đánh giá công tác thương vụ vận tải theo hình thức vận tải liner của công ty vận tải biển đông (bisco)

Đặc điểm của khai thác tàu định tuyến Liner Hình thức vận tải tàu định tuyến tàu chợ có một số đặc điểm cơ bản nhưsau: - Một tàu có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau tro

LỜI MỞ ĐẦU

Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khuvực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậcnhất trên thế giới Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng

rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển.

Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triểnmạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triểnngành vận tải đường biển của Việt Nam Và trong quá trình phát triển đó, yêucầu về việc phát triển dịch vụ vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chấtlượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiếtkiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngànhvận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tảibiển trong khu vực và trên thế giới Hiện nay, vận tải theo hình thức Liner (vậntải container) đang ngày càng phát triển và trở thành xu hướng vận tải trong gầnchục năm trở lại đây Chính vì vậy, để làm rõ hơn về hình thức vận tải này, emxin được chọn đề tài:

“Đánh giá công tác thương vụ vận tải theo hình thức vận tải Liner của Công ty vận tải Biển Đông (BISCO)”.

PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI LINER VÀ VẬN TẢI

CONTAINER 1.Đặc điểm của khai thác tàu định tuyến và các đặc trưng của tuyến vận tải định tuyến

1.1 Đặc điểm của khai thác tàu định tuyến (Liner)

Hình thức vận tải tàu định tuyến (tàu chợ) có một số đặc điểm cơ bản nhưsau:

- Một tàu có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau trong một chuyến đi

- Giá cước tương đối ổn định do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ

-Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước tuỳ theo đặc tính vận tải củahàng (M3, T, chiếc,TEU, khách)

- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơnđường biển để phát hành cho người gửi hàng Người thuê không được phép sửađổi, bổ sung bất cứ điều gì đã quy định trên vận đơn

-Tàu chợ không quy định mức xếp /dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ với chủhàng (khác tàu chuyến), vì trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu

-Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình vàchủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành trình củatàu

-Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu sao cho đảm bảo

an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé dọc đường

- Đối với tàu container thì chủ tàu có quyền xếp hàng trên boong

- Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải, do vậymọi tranh chấp về hàng đều dựa vào các quy định của B/L để giải quyết

1.2 Các đặc trưng cơ bản của tuyến vận tải định tuyến

a Luồng hàng vận chuyển trên tuyến

Luồng hàng hoá vận chuyển trên tuyến là yếu tố đầu tiên có tính chấtquyết định để hình thành nên một tuyến vận tải liner Nguồn hàng ổn định vàtương đối đồng đều trên cả hai chiều sẽ có lợi cho việc khai thác các tàu có trọngtải lớn Tuy nhiên, trong vận tải liner thì nguồn hàng trên chiều thuận có ý nghĩaquyết định đến nhiều vấn đề của kinh doanh vận tải

b Cự ly của tuyến và số lượng cảng làm hàng trong một chuyến đi

Cự ly của tuyến (Distance) là nhân tố ảnh hưởng đến việc chọn cỡ tàu vàkhả năng vận chuyển trên tuyến Nếu cự ly giữa các cảng dài thì tàu sẽ kéo dàithời gian chuyến đi, làm cho nhu cầu tàu phải tăng lên và đầu tư tàu cũng tănglên Để giải quyết vấn đề này cần có sự tham gia khai thác Công hội tàu chợ

Số lượng cảng ghé (port of Calls) trong mỗi chuyến có ảnh hưởng đếnthời gian chuyến đi của tàu, chi phí của tàu và vỏ container, ảnh hưởng đến ứđọng hàng hoá trên đường vận chuyển của chủ hàng Do vậy, việc chọn số lượngcảng ghé trong mỗi chuyến có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả kinh tế của tuyến

và khả năng cạnh tranh thu hút khách hàng trên tuyến

c Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa hai lần khởihành liên tiếp của các tàu tại một cảng trên cùng một tuyến

Nếu dự định đưa một cỡ tàu (DT) vào vận chuyển trên tuyến thì khoảngkhởi hành của cỡ tàu đó được xác định như sau:

Tu =

T dh Th

T T

Q k k

T D

.

α

; [Ngày/ 1 tàu khởi hành]

Trong đó:

Tu : Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến; (Ngày/ 1 tàu khởi hành)

ỏ : Hệ số lợi dụng trọng tải của tàu trên tuyến

DT: Trọng tải thực chở hàng của tàu đưa vào khai thác trên tuyến; (Tấn;TEU)

Kđh : Hệ số bất bình hành của hàng hoá theo thời gian (Kđh >1)

Kth : Tỷ trọng của hàng hoá theo chiều thuận vận chuyển trên tuyến (%)

QT : Khối lượng hàng hoá yêu cầu vận chuyển trên tuyến (T/năm;Teu/năm)

TT : Thời gian khai thác trong năm của tuyến vận chuyển; (ngày)

2 Thị trường vận tải tàu định tuyến

2.1 Cung về tàu trong thị trường vận tải định tuyến

a/ Các loại tàu chở hàng:

-Tàu hàng tổng hợp (MPP) và tàu hàng bách hoá<General Cargo Ship>:

hai loại này vừa được khai thác theo dạng Tramp vừa để bổ sung vào đội tàuLiner trên một số thị trường nhất định Đặc điểm về hai loại tàu này được trìnhbày ở mục (2.2.1.) của chương 2

-Tàu container (Container ships): Tàu chuyên dụng container xếp dỡ kiểu

LO-LO đang chiếm tỷ lệ lớn và là loại hiện đại nhất trong đội tàu liner của thếgiới trong giai đoạn hiện nay Tất cả các tàu container kiểu này đều là những tàu

có hầm hàng mở nắp và có thiết bị dẫn hướng (Cell guides) vào từng khoangchứa container Sức chở của tàu từ vài trăm TEU đến mười bốn ngàn TEU Tốc

độ của tàu loại này thường rất cao, có thể đạt tới 28 hải lý/giờ Loại tàu này rađời là sản phẩm của quá trình phát triển đội tàu buôn theo hướng chuyên mônhoá

-Tàu RO-RO (Ro- Ro ships): Đây là những tàu có nhiều tầng boong, được

thiết kế để chuyên chở các loại hàng tự chạy như ô tô, máy kéo hoặc hàng bó,kiện, cao bản đặt trên các thiết bị có bánh xe kéo, thậm chí cả container có thể

được chở trên boong hoặc lưu trên các chassis Các cửa ra vào thường được bốtrí ở mũi, ở giữa hoặc ở đuôi tàu để làm cầu dẫn (Ramp) đưa hàng vào và ra khỏitàu theo phương ngang (Roll on- Roll off) Loại này hiện nay đạt khoảng 5 triệuDWT.

- Tàu chở sà lan (Barge Carrier): Đây là loại được ra đời vào cuối những

năm1970s, là thành quả của những thí nghiệm về cải tiến thiết kế và công nghệ

để nâng cao hiệu quả vận tải hàng rời khối lượng nhỏ .Đội tàu này hiện nay đạtgần 0,7 triệu DWT, chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong đội tàu liner thế giới, không ápdụng rộng rãi

-Tàu chở hàng đông lạnh (Refrigerated Vessels): là loại được dùng để vận

chuyển rau, hoa quả, các mặt hàng cần vận chuyển ở nhiệt độ thấp, loại tàu này

có trọng tải nhỏ cỡ khoảng 15.000 DWT, nhưng tốc độ cao có thể tới 22 HL/h

b/Tàu chở khách:

- Tàu khách chuyên dụng (Cruise ships): là loại có tốc độ cao, có thể đạt

trên 40 hải lý/h, với chiều cao mạn khô rất lớn và kết cấu nhiều tầng boong để

bố trí các nơi chứa khách Hiện nay, một số tàu loại tàu này trên thế giới đạt trên75.000 GT, 18 tầng khách, 32 Knots, chở trên 5.000 khách và 1500 thủy thủđoàn

Tàu khách chuyên dụng có nhiều cỡ khác nhau tùy thuộc vùng vận hành

và thị trường vận tải Trên các tuyến du lịch ven biển thường sử dụng các tàu cỡnhỏ, còn trên các tuyến viễn dương thường bố trí khai thác các tàu cỡ lớn

Tàu khách cao tốc thường là tàu có kết cấu hai thân (Double Hull), tàucánh ngầm, tàu đêm không khí

- Tàu kết hợp chở khách và chở hàng (Combined Passenger Ships):

Thường là các loại có tốc độ thấp, các khoang dưới đường nước được bố trí đểchứa hàng, còn các khoang trên đường nước được bố trí để chứa khách.Combined Passenger Ships thường là các Phà biển (Ferries)

2.2 Cầu về hàng hoá trong vận tải Liner

Hàng hoá trong vận tải tàu chợ chủ yếu là hàng bách hoá (General Cargo)với nhiều chủng loại khác nhau, cụ thể:

-Hàng lẻ (Loose Cargo): lô hàng có trọng lượng từ vài tấn đến hàng trăm

tấn cho một lần gửi hàng như thùng, hòm, kiện, phụ tùng máy móc thiết bị Đốivới mỗi lô hàng kiểu này đều phải tiến hành xếp dỡ bằng phương pháp kết hợpgiữa thủ công và cơ giới, đồng thời phải tiến hành đệm lót và cách ly hàng hoá

-Hàng container (Containerized Cargo): Bao gồm các loại container khác

nhau dùng để chứa các loại hàng khác nhau để chuyên chở

- Hàng trên cao bản (Palletized Cargo): các cao bản thường có kích thước

6' x 4' và có hệ số dung tích đơn vị là 2,83 M3/ tấn

- Hàng trên thiết bị có bánh xe (Wheeled Cargo): Ô tô, máy kéo, hoặc

chassis có chứa hàng trên đó để vận chuyển bằng tàu biển

- Sà lan (barges): đây là loại hàng bách hoá đặc biệt được chuyên chở bằng

tàu chợ có kết cấu đặc biệt trong vận tải đường biển Sà lan chứa hàng có trọnglượng từ 360 tấn đến 600 tấn được chở trên các tàu mẹ (mother ship)

- Hàng bó kiện (Pre-slung cargo): Hàng hoá được đóng thành các bó hoặc

kiện để dễ dàng cho việc chuyển tải, xếp dỡ, giao nhận (thường là gỗ xẻ đóngkiện, thép ống bó, thép cuộn)

- Hàng đông lạnh (Refrigerated cargo): Các sản phẩm từ thực phẩm làm

lạnh cần vận chuyển trên các tuyến tàu chợ có thiết bị làm lạnh đặc biệt Xuhướng hiện nay hàng đông lạnh được vận chuyển bằng container bảo ôn

* Nhìn chung, hàng hóa trong vận tải liner hiện nay chủ yếu được vận chuyển bằng container

3.Các điều kiện thương mại của vận tải liner

3.1 Điều kiện vận tải liner

Đối với vận tải liner, người vận tải phải phục vụ đồng thời nhiều kháchhàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy người vận tải không thể ký kết và thoảthuận các điều kiện vận chuyển với từng người gửi hàng Để đơn giản hoá thủtục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các bên trong vận tảiliner, người vận chuyển đường biển thường quy định các điều kiện vận tải giốngnhau đối với tất cả mọi người gửi hàng Các điều kiện cơ bản này được in sẵntrên các chứng từ vận tải.

Các điều kiện của vận tải tàu chợ (Liner Terms) đề cập đến hai vấn đề cơbản là phân chia chi phí xếp, dỡ và xác định tốc độ xếp, dỡ hàng hoá

Về vấn đề chi phí xếp và dỡ hàng nhìn chung thường áp dụng điều kiện

của cước liner (Freight Terms) là điều kiện F.A.S (free Alongside Steamer).Theo điều kiện này người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đưa hàng hoá đến dọcmạn tàu trong tầm với của thiết bị xếp dỡ của cảng đi, người nhận hàng phảichịu trách nhiệm và chi phí kể từ khi hàng hoá đã được dỡ ra khỏi tàu đặt trêncầu tàu hoặc phương tiện cập mạn khác Người vận chuyển phải chịu chi phí xếphàng lên tàu và dỡ hàng ra khỏi tàu

Về vấn đề quy định tốc độ xếp/dỡ (tốc độ làm hàng) theo Liner Terms

được hiểu là vệc xếp dỡ phải được tiến hành theo điều kiện F.A.C (Fast As Canreceive/deliver), nghĩa là làm hàng nhanh với mức độ tàu có thể xếp/dỡđược.Các điều kiện của vận tải tàu chợ được tóm tắt bằng sơ đồ dưới đây:

Sơ đồ 1.1 : Các điều kiện cơ bản của vận tải liner đường biển

3.2.Biểu cước vận tải liner (Liner Freight Tariff)

CHI PHÍ XẾP/DỠ: THUỘC VỀ CHỦ TÀU (F.A.S) ĐIỀU KIỆN LINER(LINER TEMS)

TỐC ĐỘ XẾP/DỠ: THEO KHẢ NĂNG CỦA CẢNG (F.A.C)

Việc lập ra biểu cước vận tải liner trên các tuyến có tác dụng để kháchhàng có thể lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải thích hợp Cước vận tải linerđược xây dựng trên cơ sở sau:

+) Đơn vị tính cước:

- Hàng nhẹ: Tính theo dung khối (M3

; FT3)

- Hàng nặng : Tính theo trọng lượng (Kg, Tấn);

- Hàng có giá trị cao Tính theo phần trăm của giá trị hàng hoá (%)

+) Loại tiền tính cước: Phải nêu rõ loại tiền của nước nào được áp dụng

để tính cước

+) Mức cước: Là một khoản tiền cho mỗi đơn vị tính cước

+) Thời hạn áp dụng: Đây là cơ sở để thu cước chính trong một khoảng

thời hạn nhất định, chủ tàu hoặc công hội cần nói rõ khoảng thời gian để kháchhàng chủ động điều chỉnh giá bán hàng của mình phù hợp với giá cước

+) Kết cấu chi phí trong biểu giá cước:

- Chi phí vận chuyển đường biển

- Chi phí di chuyển và xếp dỡ hàng hoá tại cảng

- Chi phí lưu kho, bảo quản tạm thời hàng hoá chờ giao nhận

- Chi phí giao nhận hàng hoá trên tàu và tại kho bãi

- Chi phí cho công cụ vận chuyển ( Cao bản, container, sà lan, )

- Các khoản phụ phí khác

Theo tinh thần của “Công ước về bộ luật quy định chức năng của các

Công hội tàu định tuyến, 1974”, biểu cước phải được trình bày đơn giản và rõ

ràng; giá cước phải được cố định tại một mức thấp khả dĩ theo quan điểmthương mại và cho phép mức lãi hợp lý cho chủ tàu; khi có tăng cước phải thôngbáo trước 150 ngày

4 Cảng biển phục vụ tuyến liner và sự hợp tác trong vận tải liner

4.1 Cảng biển

a- Cảngđầu mối (Hub Port) hay còn gọi là cảng trung chuyển quốc tế,

hoặc cảng mẹ, là cảng làm nhiệm vụ chuyển tải hàng hoá cho các tàu trong hình

thức vận tải kết hợp sử dụng dịch vụ Feeder

b- Cảng cửa ngõ là các cảng xuất hàng (Origin Ports) hoặc nhập hàng

(Destination ports), thường nằm gần khu sản xuất và khu dân cư Đây là nhữngcảng nằm gần các tuyến đường thương mại, là nơi bắt đầu hoặc kết thúc của cáctuyến thương mại Cảng cửa ngõ còn có thể là cảng gom hàng (Spoke port) haycảng con trong mô hình “cảng mẹ- cảng con” (Hub-and-Spoke networks)

4.2 Sự hợp tác trong vận tải liner

a.Công hội tàu chợ

- Các công hội đóng “closed conferences” quản lý các thành viên trongcông hội, kiểm soát các thành viên,“ share cargo” và sử dụng giá cả đặc biệt đểkhuyến khích các nhà gửi hàng lớn sử dụng dịch vụ của công hội một cách liêntục Ví dụ, các nhà gửi hàng thường xuyên trong công hội có thể được hưởngmức cước thấp hơn

-Công hội mở “Open conference” cho phép bất kỳ một hãng nào có thểtham gia vào công hội Các thành viên trong công hội được đảm bảo giá cước

mà công hội đưa ra, nhưng công hội mở không có quyền kiểm soát các thànhviên trong công hội, người gửi hàng trong công hội này có thể phải chịu mứccước cao hơn so với công hội đóng

b Các liên minh trong khai thác tàu định tuyến

Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu vận tải trêncùng một tuyến, đồng thời để tăng hiệu quả của vận tải container đường biển,các hãng tàu có chiến lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến Mục đích củacác hãng tàu trong cùng một liên minh là:

- Duy trì ổn định giá cước trên tuyến;

- Khai thác tối đa sức chở các tàu của nhau và giảm chi phí cảng biển;

- Kết nối nhanh với mạng lưới Feeder, Giảm thời gian ứ đọng hàng;

- Giảm thiểu sự cạnh tranh giữa các hãng trong liên minh

Ngày nay, các đại liên minh của các chủ tàu đã thay thế vai trò của cáchiệp hội các chủ tàu từng hoạt động trong nhiều thập kỷ qua Các liên minh lớnđang khống chế thị trường vận tải container trên toàn thế giới, gồm:

-Maersk Sealand

- The Grand Alliance, gồm: Hapag Lloyd, MISC, NYK, OOCL

-The New World Alliance, gồm APL, Hyundai, MOL

- Coson Alliance: Yang Ming, K’ Line

- Evergreen/ Lloyd Triestino

- CMA CGM/ CSAV

5 Các kiểu chạy tàu và các mô hình toán kinh tế trong khai thác đội tàu vận tải liner

5.1.Các kiểu chạy tàu

a) Tổ chức chạy tàu theo chuyến vòng tròn khép kín (Network Liner Service)

Đây là kiểu tổ chức vận tải mà trong mỗi chuyến đi tàu ghé qua hai hoặcnhiều cảng, nhưng không lặp lại các cảng ghé dọc đường Hình thức tổ chức nàythích hợp với việc vận chuyển hàng hoá qua nhiều cảng Tuy nhiên, kiểu chạytàu này đòi hỏi đội tàu phải có nhiều tàu để phục vụ trên tuyến Kiểu vòng trònkhép kín có dạng như sơ đồ dưới đây:

B

Sơ đồ 1.2 : Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi vòng tròn khép kín

b) Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi khứ hồi (Rounded Trips)

Đây là kiểu tổ chức vận tải mà tàu sẽ lặp lại các cảng ghé dọc đường trênchiều ngược lại trong từng chuyến đi Kiểu này thích hợp với tuyến có nguồnhàng trao đổi hai chiều giữa các chặng vận chuyển Tổ chức theo kiểu này sẽkhông cần bố trí nhiều tàu trên tuyến Kiểu chạy tàu có dạng như sơ đồ dướiđây:

Sơ đồ 1.3 : Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi khứ hồi

5.2 Các mô hình toán kinh tế trong công tác tổ chức khai thác đội tàu vận tải liner

A) Bài toán tối ưu hoá sơ đồ chạy tàu (Xem Quản lý tàu)

Bài toán này được giải quyết thông qua việc giải mô hình bài toán điều tàu rỗng.

Nếu gọi: m là số cảng thừa tàu với số lượng tấn tàu thừa tương ứng là a i

(i=1→m)

n là số cảng thiếu tàu với số lượng tấn tàu thiếu tương ứng là b j (j=1→n)

X ịj là tổng số tấn tàu rỗng điều từ cảng thừa tàu i đến cảng thiếu tàu j.

l ij : là khoảng cách từ cảng thừa tàu i đến cảng thiếu tàu j.

Mô hình bài toán điều tàu rỗng có dạng như sau:

n j

ij l X

Các điều kiện ràng buộc:

b Bài toán tối ưu hoá phân bổ tàu vào tuyến (Xem quản lý tàu)

Mục tiêu của bài toán này là tìm ra phương án bố trí các tàu vào cáctuyến, trên cơ sở của n tuyến tối ưu và m tàu có khả năng hoạt động trên n tuyếnđó

Bài toán này được lập trên cơ sở có sự nghiên cứu để sử dụng hiệu quảđội tàu hiện tại, cũng như các tàu dự kiến sẽ được bổ sung trong tương lai Môhình bài toán phân bố tàu theo các tuyến vận tải theo mục tiêu lợi nhuận tối đanhư sau:

=

=

)(

1

n

i j

ij ij ij m

i

x c

F Max Thoả mãn các ràng buộc:

∑

=

m

i 1 qijxij≥ Q j ( j=1÷n)

i: Chỉ số loại tàu mà công ty đưa vào khai thác.

j: Chỉ số tuyến mà các tàu được đưa vào tham gia vận chuyển

qij:Lượng hàng mà tàu loại i vận chuyển được trên tuyến j

Fij: Doanh thu của tàu loại i trên tuyến j

cij : Chi phí khai thác của tàu loại i chạy trên tuyến j

Qj : Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển trên tuyến j

Ti : Quỹ thời gian khai thác của loại tàu i (ngày)

xij : Số chuyến một tàu loại i chạy trên tuyến j trong kỳ khai thác

tij : Thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu i trên chuyến j

Kết quả của bài toán này làm xuất hiện nhiều tàu với các cỡ trọng tải khác nhau sẽ được bố trí vào trên cùng một tuyến Bởi vậy, nên giới hạn cỡ tàu trong khoảng tương đối hẹp để vừa tránh lãng phí năng lực vừa tránh quá thiếu sức tải trong mỗi lần phát tàu.

5.3 Quy trình các bước khai thác tàu container

5.3.1 Công bố mở tuyến dịch vụ vận tải container

Để quảng bá dịch vụ của mình tới khách hàng, các hãng tàu phải công bố

- Ký các hợp đồng thuê tàu định hạn (nếu thiếu tàu)

- Ký các hợp đồng thuê cảng và các hợp đồng dịch vụ với các cảng ghé trên tuyến

- Ký các hợp đồng dịch vụ đại lý tại các cảng

-Ký các hợp đồng thuê kho bãi (CFS, CD)

- Lập lịch vận hành cho các tàu (Sailling Schedule)

b/ Công bố mở tuyến thông qua các phương tiện thông tin đại chúng:

- Tên tàu, đội tàu và năng lực vận chuyển

- Hành trình và lịch trình chạy tàu

5.3.2 Lập thỏa thuận lưu khoang – Booking

Sau khi đã công bố mở tuyến, hãng tàu đã chuẩn bị sẵn sàng khai thác thì

bộ phận Sales/Marketing tiến hành thu thập các đơn lưu khoang (ShippingOrder) từ các khách hàng (thông qua giao dịch hàng ngày, hoặc dựa trên cáchợp đồng nguyên tắc bán Slot đã ký)

Dựa vào các thông tin cần thiết trên Shipping Order, bộ phậnSales/Marketing soạn thảo Thỏa thuận lưu khoang (Booking Note), sau đó gửicho khách hàng (Shipper) qua đường bưu điện hoặc fax và yêu cầu Shipperkiểm tra, chỉnh sửa và gửi lại để xác nhận tính chính xác của thông tin nhằm để

ấn định việc xếp chỗ trên tàu và lập chứng từ vận tải(B/L hoặc SWB)

Nhân viên Sales sẽ ký xác nhận và gửi Booking Note cho Shippervà Faxlại cho Shipper, kèm theo: “Lệnh cấp Container rỗng”

5.3.3 Cấp vỏ cho khách hàng

Sau khi khách hàng nhận được “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” khách hàng sẽ tiến hành lấy container rỗng ở các bãi rỗng (Được chỉ định trên

“LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG”:

a) Cấp container rỗng để khách hàng đóng hàng tại cảng:

- Khách hàng cầm “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” chuyển chophòng Thương vụ cảng, tại đây khách hàng sẽ đóng tiền nâng / hạ và trực tiếpnhận container, ký EIR với cảng

- Sau đó khách hàng lấy Seal và Phiếu đóng hàng container (Packing list)

từ văn phòng OPS tại cảng và cho tiến hành đóng hàng

b) Cấp rỗng cho khách hàng đóng hàng tại kho riêng:

- Khách hàng cầm “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” chuyển chophòng Thương vụ cảng, đóng tiền nâng / hạ và trực tiếp nhận container, ký EIR,giấy mượn container về kho riêng với cảng

- Việc cấp seal và packing list cho khách hàng có thể được cấp trước từphòng Maketing khi cấp “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” hoặc từ vănphòng OPS tại cảng sao cho thuận lợi cho khách hàng

5.3.4 Tiếp nhận hàng để vận chuyển

a/Lập Danh sách container dự kiến xếp lên tàu (Pre-Loading List )

-Trước khi tàu đến cảng, bộ phận Sales phối hợp với Bộ phận khai thác tạicầu tàu(Shipside OPS)căn cứ vào (Packing list) và Báo cáo dừng nhận hàng

“CLOSED BOOKING LIST”, sẽ xác định số lượng, chủng loại container đượcxếp trong chuyến, trên cơ sở đó nhân viên khai thác hàng xuất (Outbound OPS)lập “Danh sách container dự kiến xếp lên tàu” (Pre-loading List.) gửi cho DOCStham khảo để họ làm vận đơn cho khách hàng hoặc giao vận đơn trong trườnghợp khách hàng yêu cầu nhận vận đơn trước khi hàng được xếp lên tầu (cam kếttrả lại vận đơn nếu container không xếp được lên tàu)

b/ Lập Sơ đồ xếp hàng (Bay Plan)

-Trước khi tàu đến, bộ phận OPS phối hợp với Đại phó trên tàu lập “Sơ đồxếp hàng” (Bay Plan) đối với hàng xuất

- Outbound OPS thông báo kế hoạch xếp hàng lên tàu cho các bãi liên quan để chuẩn bị hàng sẵn sàng mang đến cầu tàu

- Khi tàu đến cảng, OPS làm thủ tục cho tàu cập cầu và tổ chức xếp hàng lên tàu theo Bay Plan

c/ Lập Báo cáo kết quả xếp hàng lên tàu

Sau khi tàu chạy, OPS làm Báo cáo kết quả xếp hàng lên tàu “FINALLOADING LIST” để gửi DOCS phát hành vận đơn và giaovận đơn cho khách,truyền dữ liệu (Bay Plan, danh sách hàng đặc biệt: hàng lạnh, hàng nguyhiểm…) cho các cảng dỡ

5.3.5 Cấp chứng từ vận tải và truyền dữ liệu tới cảng dỡ

a/ Phát hành Vận đơn/Giấy gửi hàng

Sau khi đã nhận hàng để chở, Bộ phận chứng từ (DOCS) căn cứ vàoShipping Note và danh sách container chuẩn bị xếp lên tàu (Pre-loading List)soạn thảo bản Vận đơn nháp (Draft B/L hoặc Draft SWB)

DOCS fax vận đơn nháp cho khách hàng kiểm tra và chỉnh sửa (nếu cần) Căn cứ vào Danh sách hàng đã xếp (Final Loading List), DOCS pháthành vận đơn, giấy gửi hàng

DOCS thông báo cho cảng dỡ những trường hợp giao hàng bằng điệngiao hàng (Telex Release)

b/Lập Manifest xuất

Sau khi tàu chạy DOCS hoàn tất Manifest xuất và gửi cho cảng dỡ

Sales kết hợp với DOCS lập Manifest cước, chuyển cho bộ phận kế toán

để tiến hành in hóa đơn và thu cước

c/Truyền Manifest xuất

Sau khi tàu chạy (khoảng 12 tiếng), DOCS hoàn tất Manifest và gửi cho cảng dỡ

d/Phát hành điện sửa - Correction Advise (CA)

DOCS tại cảng xếp sẽ phát hành Correction Advise nếu khách hàng hay DOCS tại cảng dỡ phát hiện thấy sai sót trong các chứng từ và có yêu cầu chỉnhsửa

5.3.6 Giao trả hàng tại cảng dỡ (Chiều hàng nhập cảng)

a) Gửi thông báo tàu đến ( Notice Of Arrival)

Trước khi tàu đến cảng dỡ, bộ phận DOCS sẽgửi thông báo tàu đến cho khách hàng bằng fax và/hoặc chuyển phát nhanh

b/Xử lý Vận đơn, Manifest hàng nhập (IN BOUND)

DOCS tại cảng dỡ nhận và dữ liệu từ cảng xếp, nếu phát hiện sai sót yêu cầu DOCS đầu cảng dỡ chỉnh sửa và phát hành điện sửa (Correction Advise) tương ứng

DOCS tại cảng dỡ in các chứng từ chuyển cho các bộ phận liên quan: Manifest cước cho kế hoán (để thu cước Collect), Manifest cho OPS (để làm thủtục với cảng), Lệnh giao hàng D/O (để chuẩn bị giao hàng)

PHẦN II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CONTAINER CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG (BISCO)

1 Nguồn lực của công ty

1.1 Giới thiệu chung về Công ty vận tải Biển Đông

Tên công ty : Công ty vận tải Biển Đông

Địa chỉ : Số 3 Mai Xuân Thưởng (số 1 Thuỵ Khuê)-Ba Đình-Hà NộiĐiện thoại : 7280300.Fax : 7280296.Email : BISCO@fpt.vn

Công ty vận tải Biển Đông là doanh nghiệp nhà nước thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) được thành lập năm 1995 với tên giao dịch quốc tế là Biển Đông Hiện nay, Công ty vận tải Biển Đông là một trong những đơn vị vận tải hàng đầu Việt Nam, vừa là chủ tàu, vừa khai thác các loại tàu container, tàu dầu thành phẩm và tàu hàng rời, hàng bách hóa

1.2 Cơ cấu tổ chức

1.2.1.Dịch vụ

• Ngành nghề và các chức năng chính

- Khai thác tàu vận chuyển container, dịch vụ khai thác vận tải không tàu (NVOCC)

- Đại lý cho các hãng tàu container nước ngoài

- Dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, dịch vụ vận tải container đường bộ

- Dịch vụ vận tải đa phương thức và kho vận

- Vận tải tàu biển hàng rời, hàng khô quốc tế

- Vận tải tàu dầu quốc tế

• Quản lý tàu

- Đội tầu được quản lý trực tiếp bởi công ty

- Theo dõi và đảm bảo tình trạng kỹ thuật tầu, duy trị giá trị và tuổi tầu

- Cung cấp vật tư thiết bị đáp ứng yêu cầu sửa chữa bảo dưỡng tầu trongnước cũng như quốc tế

- Bảo hiểm, pháp chế an toàn hàng hải

- Duy trì thời hạn các Giấy chứng nhận cho đội tầu hoạt động Quốc tế, đáp ứng yêu cầu khai thác của công ty và người thuê tàu; từng bước nâng cao hiệu quả của Hệ thống quản lý an toàn ISM code phù hợp với qui mô phát triển của công ty

- Giám sát đóng mới, đảm bảo đáp ứng Qui phạm và Công ước

- Từng bước xây dựng hệ thống tổ chức quản lý tầu một cách chuyên nghiệp, phát huy khả năng của mỗi cá nhân, mỗi bộ phận trong Công

ty, hoà nhập vào ngành vận tải Hàng hải thế giới

- Đáp ứng những qui định, yêu cầu của Qui phạm, Công ước quốc tế, kiểm tra của Đăng kiểm, Chính quyền cảng, các Hãng dầu cho tầu dầu, các Giám định Bảo hiểm