Kỹ thuật sửa chữa hệ thống điện ô tô part 7

Giáo trình kỹ thuật sữa chửa hệ thống ô tô dành cho đại học cao đẳng và học nghề

Chương 9

ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO, TAY LAIVA

HOP SO BẰNG ĐIỆN TỪ

GIGI THIEU VA MUC DICH

Hệ thống treo, hệ thống tay lái và hộp số của ötô điểu khiển bằng điện tử phát triển một cách nhanh chóng và được sử dụng trên hầu hết các xe ôtô vào giữa những năm 1990 Việc sử dụng điều khiển bằng điện tử kết hợp với các hệ thống trên ôtô giúp tài xế kiểm soát được toàn diện hơn đối với ôtô của họ Làm cho phương tiện trở nên an toàn hơn, tiện nghi hơn và làm việc đáng tin cây hơn Điều này không có nghĩa la người kỹ thuật viên ngành ôtô sẽ không có việc gì để làm Mà lúc này nghành ôtõ sẽ yêu cầu những kỹ thuật viên có nhiều kiến thức, được đào tạo tốt hơn là ở quá khứ,

để có sửa chữa một cách chính xác những hệ thông phức hơn nhiều

Việc ứng dụng điện tử vào các hệ thống tay lái bắt đầu vào cuối những năm 1980, cùng với sự điều khiển bằng điện tử để chuyển đổi trong hộp số tự động Những hệ thống mới này bất ngờ đẩy

những kỹ thuật viên sửa chữa hộp số, và hệ thống treo vào thế giới của điện tử Những kỹ thuật

viên đã cảm thấy thích nghi với hệ thống thủy lực và điện bình thường, bây giờ chính họ đã đương

đầu với một thế giới không quen thuộc - lĩnh vực điện tử

Trọng phần này chúng ta sẽ được giới thiệu về những hệ thống điều khiển điện tử được ứng dụng trong hệ thống giảm xóc, hệ thống treo, hệ thống tay lái và hộp số ở xe ôtô Nếu chúng ta hiểu biết những nguyên lý hoạt động của các hoạt động của hệ thống này, chúng ta sẽ có thể sửa chữa các

hệ thống không một chút khó khăn

Sau khi nghiên cứu, học hỏi ở chương này, chúng ta sẽ đạt được những điều sau:

1- Giải thích sự khác nhau giữa hệ thống treo chủ động và hệ thống treo thụ động

2 Miêu tả những ưu điểm của việc điều khiển bằng điện tử, a- Cơ cấu lái trợ lực

b- Cơ cấu lái của 4 bánh xe

3- Giải thích mối quan hệ của điều khiển bằng điện tử vả hoạt động của ôtô ở:

a- Bộ biến đối momen khóa

b- Điều khiển tốc độ ở Transaxle hoặc là ở hộp số

® Lập danh sách các bộ cảm biến và cơ cấu dẫn động, và miêu tả sự hoạt động của từng thiết bị trong những hệ thống sau:

a- Điều khiển hành trình theo chương trình

b- Hệ thống treo bằng không khí

c- Hệ thống treo phía sau cân bằng - tải trọng

d- Cơ cấu lái trợ lực

e- Cơ cấu lái 4 bánh xe

†-_ Bộ biến đổi mô men khóa

g- Điều khiển đổi tốc transaxle hay hộp số bằng điện tử

GIGI THIEU SO LUGC VE HE THONG TREO ĐIỆN TỬ

Cho đến gần đây, sự điều khiển ôtô trên đường đã tin cậy vào hệ thống treo thụ động với loại lỏ xo

cố định và hệ thống van trong bộ giảm xóc Sự thật là các xe hơi sang trọng đã sử dụng các bộ

giảm xóc bằng không khí nén được điều khiển bằng bộ cảm biến độ cao như là một thiết bị cân

bằng tải trọng trong nhiều năm Tuy nhiên điều này là một dạng tĩnh của sự điều khiển di động: ở ôtô, bởi vì độ cao khi di chuyển ở hệ thống phụ thuộc vào trọng lượng đặt vào đằng sau ôtô và vẫn giữ như nhau cho đến khi tải trọng của ôtô thay đổi

Hệ thống treo điện tử được gọi là hệ thống treo “thông minh” bởi vì nó có thể biến đổi phủ hợp một

cách tức thì để thay đổi theo tình trạng đường xá mà không cần sự điều khiển của người tài xế hệ thống treo thông minh đầu tiên xuất hiện vào giữa những năm 1980 trên những xe hơi của Nhật

Chúng có dạng giảm xóc được điều khiển bằng điện tử với kiểu giảm chấn có thể thay đổi được

Người tải xế có thể điều khiển chúng ở trạng thải di chuyển mềm (dịu nhẹ), trung bình hoặc cứng vững Tuy nhiên, chúng đã bắt đầu quay về hướng sử dụng hệ thống treo chủ động, hay là hệ thống

mà có thể tổ hợp sự giảm chán bằng lò xo, sự điều khiển giảm xóc và độ cao di chuyển trong một

hệ thống đơn, mà hệ thống này sẽ hoạt động tủy theo tinh trang của mặt đường

Hãng Lotus International được công nhận là đã phát triển trước nhất hệ thống treo chủ động điều khiển bằng điện tử vào những năm 1980 Cơ cấu tác động thủy lực áp suất cao được thay cho loại

lò xo lả, lò xo cuộn hay lò xo không khí như thưởng lệ để chuyên chở tải trọng của ôtô Bằng việc

điều khiển và lưu thông bằng áp suất dung dịch bên trong cơ cấu dẫn động (khá giống vớiáp suất dụng dịch điều khiển ở hệ thống chống kẹt thắng ABS), từ đó chúng thực hiện những nhiệm vụ của

lò xo và của bộ giảm xóc Độ cao di chuyển, tư thế nằm và độ cứng vững của hệ thống treo tất cả

các nhân tố đó của ôtô được điều khiển bằng bộ điều khiển điện tử dựa trên cơ sở những dữ liệu

nhập vào từ các bộ cảm biến khác nhau

Một hệ thống treo chủ động có thể được chương trình hoá để phản ứng lại một cách tức thời đối với điều kiện mặt đường, mà hệ thống treo thụ động không làm được Thí dụ, ôtô có thể thực hiện được

độ nghiêng khi qua một khúc quanh giống như một xe môtô, bằng cách lập chương trình làm cho

phía bên ngoài hệ thống treo tăng lên, phia trong hệ thống treo thấp xuống khi ôtô di chuyển vòng

qua một khúc quanh Khuynh hướng tự nhiên của xe ôtô là bị nghiêng đi làm cho phía bên ngoài bị mất tác dụng (không bám vào mặt đường) với hệ thống treo chủ động, kết qủa là khúc quẹo ngắn

hơn và trọng lực tác dụng lên tài xế và hành khách ít hơn

Bây giờ chúng ta sẽ tìm hiểu về những ví dụ điển hình của những phương pháp khác nhau để phát

triển hệ thống treo chủ động Tất cả chúng hiện nay được sản suất để sử dụng trên các ôtô

HE THONG GIAM CHAN BIEN BOI

Hệ thống giảm chấn biến đổi đầu tiên xuất hiện trên các xe ôtô của Nhật Bản Những hệ ' thống cơ sở

nay sti dung bộ giảm xóc chứa đây khí ở mỗi bánh xe Mỗi bộ giảm xóc có một động cơ dẫn động nhỏ được gắn ở trên hay ở phía trong đầu của nó, Một công tắc điều khiển trên bằng thiết bị do hay bang

điều khiển sẽ cho phép người tài xế chọn chế độ chuyển động SOFT, MEDIUM hoặc là FIRM Sự vận

hành công tắc sẽ gởi tín hiệu điện áp đến bộ điều khiển Bộ điều khiển sẽ phát tín hiệu đến mỗi động

cơ dẫn động để quay một thanh điều khiển được nối với van quay bên trong của bộ giảm xóc Thanh

điều khiển sẽ xác định lại vị trí của van quay, để thay đối kích thước của lỗ định lượng Điều này sẽ làm thay đổi tỷ lệ va đập do đó đạt được hiệu qủa giảm chấn như mong muốn Hệ thống treo sẽ tiếp tục

nhiệm vụ ở trạng thái này cho đến khi người tài xế tác động lại công tắc điều khiển

Bộ vì xủ lý sẽ nhận những tín hiệu nhập vào ở âm biến tốc độ ô tô, góc độ tay lái và cơ cấu thắng Dựa trên cơ sở những dữ liệu này, bộ vi xử lý sẽ chọn mức độ giảm chẩn thích hợp và sẽ điều biến các bộ giảm sóc như đã miêu tả ở trên tùy theo tốc độ ö tô và tình trạng mặt đưởng

BO CAM BIEN

Tất cả các hệ thống PRC (Progammed Ride Control) đều sử dụng các bộ cảm biến góc độ quay tay lái thắng và tốc độ Một vài hệ thống cũng sử dụng thêm tín hiệu vào từ bộ cảm biến van tiết Lưu

24

BO CAM BIEN TOC 80

Bộ cầm biến tốc độ ở đây giống như bộ cắm biến tốc độ sử dụng cho đồng hồ tốc độ và cho hoạt động của điều khiển tốc độ Ở chương 7 đã giải thích chức năng của nó trong hệ thống điều khiển tốc độ, Tín hiệu điện áp được tạo ra nhờ bộ cảm biến sẽ được gởi đến bộ vi xử lý PRC để xử lý và

so sánh với những dữ liệu ở đầu vào của những bộ cảm biến khác để xác định là mức độ giảm va đập có nên được thay đổi hay không

BO CAM BIEN CO CAU THANG

Gông tắc đèn STOP hoặc là công tắc áp suất thắng sẽ hoạt động như là bộ cảm biến cơ cấu thắng nếu công tắc đèn Stop được sử dụng như là bộ cảm biến, nó sẽ phát tín hiệu đến bộ vi xử lý khi cơ cấu thắng được ứng dụng Bộ vi

xử lý sẽ xử lý tía hiệu này củng với tín hiệu ở bộ cảm biến Đến phiay tốc độ để xác định là sự giảm chấn ở bộ giảm sóc yêu cầu : trude oto © được thực hiện Nếu công tắc áp suất thắng được sử dụng, ` -—

một công tắc thường mở sẽ được lắp đặt trong đường ống dầu thắng để đo áp suất ở cơ cấu thắng đằng trước, hình 9 Vòng đệm chữO _ Van điều khiển thắng

- 1 Khi áp suất vượt quá giới hạn đặc trưng, công tắc sẽ đóng tại Điều này sẽ làm phát tín hiệu đến bộ vi xử lý, để báo rằng sự thắng khẩn cấp đang thực hiện và nó sẽ thay

đổi mức độ giảm chấn ở bộ giảm xóc, để làm giảm đến

mức độ tối thiểu sự bẹp xuống của hệ thống treo phía trước làm bổ nhào mũi ô tô Hầu hết hệ thống PRC sẽ trở lại mức

độ giảm chấn nguyên thủy của nó nhiều giây sau đó,sau khi bộ ví xử lý ngừng việc nhận tín hiệu ở bộ cảm biến cơ cấu thắng

BO CAM BIEN TOC BỘ TAY LAI

Một bộ cảm biến quang học được gắn trên trục tay lái, hình 9.2, sẽ thông thông báo đến bộ vi xử lý

về sự thay đổi hướng chuyển động của ôtô Bộcảm biến gồm một cửa chớp hình dĩa quay được và một điết quang học, hình 9.3 tương tự như những cam biến chúng †a đã nghiên cứu ở chương 7 Dĩa quay có khe hở sẽ cho qua và ngắt chùm tia sáng của điết quang học khi nó quay, làm phát sinh ra tín hiệu điện áp Số lượng và tốc độ của tín hiệu do bộ cảm biến cung cấp cho phép bộ vi xử lý xác định được góc quay của ôtô Bộ vị xử lý sẽ so sánh dữ liệu này với tốc độ ôtô để tính toán sự tăng tốc ở bộ phận bên Nếu sự gia tốc ở bộ phận bên vượt quá giới hạn cho phép, bộ vi xử lý sẽ thay đổi mức độ giảm chấn; Hệ thống sẽ quay trở lại mức độ giảm chấn nguyên thủy của nó nhiều giây sau khi bộ tăng tốc bộ phận bên trở lại trang giới hạn thấp hơn

Hình 9 - 1 Công tắc cảm biến áp suất

Đầu nối hệ thống điện

Hình 9.2, Góc quay tay lái ôtô được đo bằng bộ cảm biến gắn ở trục tay lái (Ford)

244

Hình 9.3 86 cam biến góc quay tay lái sẽ quay màn chắn có khe hở giữa các điết có khe hở để tạo ra tín

hiệu điện áp cung cấp cho bộ điều khiển

BO CAM BIEN VI TRI VAN TIET LƯU

Một vài hệ thống theo dõi vị trí van tiết lưu để nhận ra sự gia tốc của ôtô và tốc độ của nó Tín hiệu này được sử dụng cho bộ ví xử lý để xác định là phẩcó y thay đổi mức độ giảm chấn để giới hạn

đến mức tối thiểu sự chìm hoặc là bẹp ở hai bánh sau và sự nhấc lên ở hai bánh trước khi ötô tăng

tốc ở tốc độ thấp

BO DIEU KHIỂN

Các bộ điều khiên vi xử lý sử dụng trong hệ thống PRC có khả năng tự chuẩn lỗi tương tự như là ở những bộ điều khiển khác mà chúng ta đã nghiên cứu Một vài bộ điều khiển thể hiện chức năng của hệ thống bằng việc nhấp nháy các đèn chỉ báo tương tự như là việc kiếm tra bằng việc nhấp nháy theo thứ tự đèn sử dụng ở hệ thống chống kẹt thắng ABS Một loại bộ điểu khiển khác gồm

chương trình tự chuẩn đoản lỗi và sẽ thiết đặt các mã hồng hóc khi có sự cố xảy ra Tủy thuộc vào

cấu tạo của hệ thống, cá mã hư hồng có thể được truy tlm thông qua sự nhấp nháy đèn chỉ báo, bằng vôn - kế tương tự, hoặc là bằng bộ kiểm tra đặc biệt

co cau DAN DONG

Một bộ giảm xóc có cơ cấu dẫn động của chính nó để thay đổi các van ở bên trong của giảm xóc

khi bộ điều khiển phát tín hiệu đến Nói chung cơ cấu dẫn động được định vị trực tiếp trên đỉnh của

bộ giảm xóc, hình 9.4, mặc dù có một vài loại được thết đặt ở bên cạnh tại đầu của bộ giảm xóc

Có một loại cơ cấu dẫn động gồm có một phần ứng cực đơn nhỏ hai nam châm vĩnh cửu, và một công tắc vị tri, hình 9.5 Một mạch phản hồi hay là mạch vị trí bộ cảm biến sẽ cho phép bộ điều khiển giám sát cơ cấu dẫn động để bảo đảm rằng nó xoay đến đúng vị trí yêu cầu Chính điều này

sẽ chọ phép bộ điều khiển xác định được khi nào cơ cấu dẫn động có sự cố bất thường và nhận ra được hư hỏng của cơ cấu dẫn động Bộ điều khiển sẽ đặt một dòng điện vào phần ứng thông qua mộttrong hai rơle Từ trường tạo ra sẽ làm cho phần ứng quay cho đến khi nó vươn đến điểm dừng bên trong Điều này sẽ làm cho lò xo lá bên trong mạch vị trí cảm biến mở ra hoặc là đóng lại

245

Hình 9.5 Cơ cấu dẫn động bằng từ tính sử dụng hai nam châm và một phần ứng hai cực để tạo ra chuyển

động Công tắc lò xo lá sẽ gởi tín hiệu phản hồi đến bộ điều khiển (Ford)

(Phụ thuộc vào chiều quay) và sẽ ngắt tín hiệu phản hồi đến bộ điều khiển Điều này sẽ báo cho bộ điều khiển biết rằng cơ cấu dẫn động đã hòan thành công việc của nó

Một loại khác của cơ cấu dẫn động sử dụng một động cơ một chiều DC nhỏ và một bộ giảm tốc bánh răng, hình 9.6, được thiết đặt trên đỉnh của bộ giảm xóc Khi bộ điều khiển phát tín hiệu đến

cơ cấu dẫn động, động cơ DC sẽ quay bánh răng giảm tốc và làm quay thanh điều khiển Solenoid

sẽ được kích hoạt cùng thời điểm để gắn cái hãm khóa thích hợp vào Bằng sự điều biến tín hiệu đến cơ cấu dẫn động và cụm Solenoid, bộ điều khiển sẽ đạt được chế độ giảm chấn phù hợp theo tốc độ ôtô và tình trạng mặt đường

246

NHONG HỆ THỐNG ĐIỂN HÌNH

Hệ thống điều khiển sự di chuyển của ôtô được

lập trình (PRC) đã giới thiệu trên loại ôtô hai cửa Thunderbird và hệ thống treo được điều biến bằng điện tử Toyota (TEMS) được sử dụng vào năm

1988 và những kiểu sau này sẽ minh họa hai

phương pháp cơ bản đối với những hệ thống giảm chấn biến đổi được điều khiển bằng điện tử

Ở mỗi hệ thống giảm chấn biến đổi điều khiển

bằng điện tử được thiết kế ra để cải thiện độ ổn

định tổng thể của ôtô bằng việc giảm đến mức độ

tối thiểu các tình trạng sau đây:

Sự bổ nhào ở đầu trước và sự nhấc lên ở phía sau trong lúc thắng gấp

Sự nhấc đều trước lên và nhấn chìm phía sau xe xuống trong khi tăng tốc nhanh

w Sườn xe và thân xe bị cuộn lại trong khi

Cần piston bộ

giảm xóc

Hình 9-6 Cơ cấu dẫn động dùng bánh răng giảm tốc định vị các van trong giảm xốc tùy theo vị trí

của cái hãm khóa solenoid

Hãng Ford sử dụng hai hệ thống PRC tương tự nhau: một hệ thống giới thiệu trên Thunderbird năm

1987 và một hệ thống khác đã giới thiệu trên Probe năm 1989 Hệ thống sử dụng trên ôtô Pròbe cũng đã được sử dụng một vài kiểu ôtô Mazda Cả hai hệ thống sẽ điều chỉnh hoạt động giảm chấn

của bộ giảm xóc theo sự thay đổi của tình trạng mặt đường

Hệ thống ở ôtô Thunderbird sử dụng một bộ vi xử lý, hai rơle bộ giảm xóc, một cảm biến tay lái, một cảm biến ap: suất thắng, một cảm biến tốc độ, một cơ cấu dẫn động ở mỗi bộ giảm xóc và một công tắc điều khiển chế độ, hình 9.7

Rơle bộ điều Công tắc chỉnh độ sáng chọn chế độ

Cơ cấu dân động

điều khiển được:

Hình 9.7 Các thiết bị của hệ thống PRC sử dụng trên ôtô Thunderbird (Ford)

247

Đặt công tác điều khiển chế độ ở vị trí AUTO sẽ kích hoạt rơle di chuyển - êm dịu (soft - ride) Ôtô

sẽ dì chuyển trong chế độ này trừ phi tín hiệu nhập vào tử bộ cảm biến đến bộ vi xử lý thể hiện một

trong những tình trạng sau đây:

Thắng gấp làm cho áp suất ở bánh trước v Van tiết lưu mở rộng hơn 90%

ượt quá 40 psi

Nếu có những thay đổi như thế xảy ra, bộ ví xử lý sẽ khử khích hoạtrơle SOFT-RIDE và sẽ kích hoạt rơle EIRM - RIDE để cung cấp sự điều hưởng hệ thống treo thể thao (giống như chế độ cho các xe ôtô thể thao, ôtô dua) Điều này sẽ làm chuyển hệ thống một cách tựđộng sang chế độ FIRM RIDE cho đến khi đầu vào của bộ cẩm biến biểu thị rằng tình trạng gây nên thay đổi đã qua di

STARTER, MOTOR SOLENOO

Đặt công tắc điều khiển chế độ ở vị trí FIRM sẽ kích hoạt role di chuyển cứng vững (Firm - ride) Hệ thống sẽ vẫn giữ ở chế độ FIRM RIDE không đếm xỉa đến tín hiệu nhập vào của bộ cảm biến gởi đến bộ vi xử lý

Một đèn chỉ báo FIRM RIDE đặt trên bảng nhóm thiết bị đo sẽ sáng lên bất kỳ khi nào hệ thống đang hoạt động ở chế độ hệ thống treo cúng vững Nếu bộ điều khiển phát hiện ra một sự bất thường ở hệ thống, đèn chỉ báo sẽ nhấp nháy lên Khi trường hợp này xảy ra, người tài xế sẽ được hướng dẫn để vận hành công tắc điều khiển chế độ nhiều lần Nếu đèn chỉ bào tiếp tục nhấp nháy,

hệ thống phải được đưa ra sửa chữa để xác định rõ và sửa chữa hư hồng đã xảy ra

Hình 9.8 là sơ đồ cấu tạo mạch điện tử của hệ thống PRC với công tắc đánh lửa ở vị trí vận hành, dòng điện ở bình ắc quy sẽ đi qua cầu chì số 5 đến bộ điều khiển và cả hai rơle Khi công tắc điều khiển chế độ ở vị trí FIRM, dòng điện sẽ đi qua Rơle FIRM đã được kích hoạt đến cơ cấu dẫn động, làm quay cơ cấu dẫn động đến vị tri FIRM Việc bật công tắc điều khiển chế độ đến vị trí AUTO sẽ khử kích hoạt ở rơle FIRM và sẽ kích hoạt rơle SOFT Hoạt động này sẽ dat điện áp ắc quy vào một đầu nhập vào khác của cơ cấu dẫn động, làm cho cơ cấu dẫn động quay đến vị trí SOFT

Hệ thống điều khiển ở ôtô Probe cũng sử dụng những thiết bị tương tự, nhưng cho phép người tài xế

lựa chọn một trong ba chế độ vận chuyển : êm dịu - mềm, bình thường và thể thao (soft - normal - sport) Phụ thuộc vào chế độ được chọn kựa và điều khiện đường xá, mà bộ điều khiển ứng dụng

sự kết hợp thay đổi của giảm chấn: êm dịu, cứng, hoặc là rất cứng lên đằng trước ôtô, và ở cụm thanh dần phía sau xe Ví dụ, trong trường hợp công tắc điều khiển chế độ được thiết đặt ở chế độ bình thường (normail) và ôtô đang ở trên hành trình chạy thẳng, các cơ cấu dẫn động phía trước và phía sau vẫn duy trì chế độ êm dịu ở tốc độ dưới 50 mph Khi ôtô di chuyển với tốc độ trên 50 mph, các cơ cấu dẫn động phía trước sẽ chuyển mạch một cách tự động đến chế độ cứng vững, trong lúc

đó các cơ cấu dẫn động ở phía sau vẫn duy trì ở chế độ êm dịu Khi đến một khúc quanh gấp hoặc

là có một tác động thắng ở tốc độ này, sẽ làm chuyển mạch một cách tự động các cơ cấu dẫn động

ở phía sau ở chế độ cứng vững Một khi tình huống hoặc là sự tác động đã qua đi, bộ điều khiển sẽ hòan bộ giảm xóc trở lại vị trí phù hợp (phía sau ở chế độ êm dịu, bánh trước là chế độ êm dịu khi tốc độ dưới 50 mph hoặc là ở chế độ cứng khi tốc độ trên 50 mph)

HE THONG TREO ĐIỀU KHIEN BANG ĐIỆN TU TOYOTA

Hệ thống TEMS sử dụng một bộ vi xử lý, các cảm biến tốc độ và tay lái, công tắc đèn stop, cơ cấu dẫn động ở mỗi bộ giảm xóc, và một công tắc điều khiển chế độ làm việc, hình 9.9 Bộ vi xử lý cũng nhận và xử lý tín hiệu vào từ bộ cảm biến vị trí van tiết lưu

(6c

Cam bién vi tri van tuết lưu

Cảm biến tay lái Hình 9.9 Các thiết của hệ thống TEMS Toyota

249

Với hai chế độ điều hành (được chọn bằng ông tắc) và ba chế độ giảm chấn (được chọn bằng máy

tính), sự hoạt động của hệ thống TEMS tương tự như hệ thống PRC của ôtô Ford Thunderbird Khi

chế độ normai được chọn, bộ vi xử lý sẽ chuyển mạch để thay đổi giữa ba chế độ giảm chấn tùy thuộc vào tốc độ ôtô và điều kiện mặt đường Nếu người tài xế chọn chế độ SPORT, bộ vi xử lý TEMS sẽ khóa hệ thống 6 trang thái đó, và chỉ cung cấp hai chế độ giảm chấn bất chấp các tin hiệu nhập vào từ bộ cảm biến

SU CAN BANG TY BONG (DIEU KHIỂN BỘ PA0 - DI CHUYỂN)

Hệ thống cân bằng tự động là một phiên bản điều khiển điện tử của hệ thống cân bằng - tải trọng

ổn định sử dụng cho nhiều ôtô sang trọng trong nhiều năm qua Chúng có thể điều khiển tải trọng

độ cao cân bằng ở tất cả 4 bánh xe hoặc là chỉ tại các bảnh xe sau Một hệ thống điều khiển cả 4

bánh sẽ sử dụng 3 bộ cảm biến độ cao (phía trước bên trái, phía trước bên phải, và phía sau) để tạo thành ba-hệ thống con Bộ điều khiển sẽ nhận những tín hiệu nhập vào từ ba bộ cảm biến độ cao,

công tắc đánh lửa, công tắc thắng và các công tắc của Những tín hiệu này sẽ được sử dụng để duy trì độ cao can bang trong tải một cách chính xác Loại hệ thống điều khiển hai bánh sau sẽ sử dụng bộ cảm biến đơn để cụng cấp tín hiệu điều khiển đến bộ điểu khiển mạch rắn Nếu bộ điểu khiển nhận những dữ liệu nhập vào từ các bộ cảm biến biểu thị rằng việc điều chỉnh hệ thống là cần thiết, bộ điều khiển sẽ hoạt động cơ cấu dẫn động của hệ t ống (thông thường là một máy nén khí)

để nâng lên hoặc là hạ xuống độ cao cân bằng tải của ôtô bằng cách thêm không khí vào hay là xả không khí ra khỏi bộ giảm xóc không khí hoặc lò xo đệm khi

Hấu hết những hệ thống phức tạp sẽ kết hợp giảm xóc điện tử và sự điều khiển độ cao - di chuyển với hệ số độ cứng lò xo thay đổi được Có nhiều wu điểm trong sự thay đổi hệ số độ cứng của lò xo Việc tăng hệ sổ độ cứng của lò xo sẽ làm cho hệ thống treo cứng vững hơn, giảm đến mức tối thiểu

sự uốn của thân xe trong gia tốc, qua khúc quanh và khi ứng dụng cơ cấu thắng Việc giảm số độ cứng lò xo sẽ tạo ra sự vận chuyển êm dịu hơn cho ôtô, Sự thay đổi độ cao của lò xo sẽ làm thay đổi độ cao của ôtô khi di chuyển Điều này sẽ giúp cho sự điều khiển ôtô bao quát hơn, tạo khả năng mang tải và ảnh hưởng ngay cả đến yếu tố khí động lực học của ôtô

Hãng Ford đã giới thiệu một bộ điều khiển vi xử lý hệ thống treo bằng đệm khí 4 bánh trên ôtô Mark VII va Continental sản xuất năm 1984 Một hệ thống cân bằng tự động chỉ ở hai bánh sau đơn giản hơn được đề cập đến như là một chọn lựa cho cáo kiểu xe Ford, Lincoln và Mercury 1985 Một hệ thống điều khiển độ cao điện tử tương tự khác đã xuất hiện trên một số kiểu xe truyền động bánh trước của Chrysler 1986 Hãng Ford đã kết hợp các đặc điểm của hệ thống treo bằng đệm khí với

hệ thống PRC của Thunderbird để sản xuất ra hệ thống treo đệm khí và hệ thống treo tự động trên mặt đường (ASARC) giới thiệu trên 6t6 Continental 1988 Mỗi hệ thống này đều khác nhau ở phương pháp vận hành Chúng ta sẽ xem xét các thiết bị của các hệ thống này, sau đó sẽ nghiên cứu nguyên lý hoạt động của hệ thống

BO CAM BIEN

Hệ thống ASARC ở ôtô Continental sti dụng bộ cảm biến tay lái giống như là loại sự dụng ở hệ thống điều khiển sự đi chuyển theo chương trình (PRG).Những hệ thống điều khiển độ cao - di chuyển khác chỉ vận hành với những cảm biến độ cao Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm

biến độ cao phụ thuộc vào hệ thống cân bằng, tuy nhiên chúng có thể chia làm 3 loại cơ bản như nhau:

« Cảm biến quang học xoay

Cảm biển hiệu ứng Hall xoay

= Cam biến tử trường tính tuyến

BO CAM BIEN QUANG HOC XOAY

Bộ cảm biến được gắn trên xà ngang của khung xe, trên một dầm cơ cấu dẫn động của bộ cảm biến với thanh sắt chữ I, tay đòn ngang hoặc là trên những điểm cố định vững chắc khác Một thanh truyền ngắn sẽ nối cánh tay đòn điều khiển trên phia sau, hoặc là một bộ phận chuyển động rào

đó của hệ thống treo, hình 9.10 Một cái màng chắn bên trong vỏ của bộ cảm biến được gắn vào cơ cấu dẫn động và được điều khiển quay bằng cơ khí khi thanh chuyền ở cơ cấu dẫn động gịch

250

chuyển Sự xoay của màng chắn sẽ nối hoặc là ngắt một mạch quang điện , từ đó sẽ gởi tín hiệu

đến bộ điều khiển để vận hành máy nén khí hoặc là vận hành solenoid

thoát khí

Một vài bộ cảm biến chứa lôgie hệ thống và những mạch điện cần thiết để xử lý tín hiệu của chính

nó hoạt động giống như một bộ điều khiển kết hợp với bộ cảm biến Những

Thanh noi Lỗ điều chỉnh

BO CAM BIEN HIEU UNG - HALL KOAY

Bộ cảm biến xoay này gồm có hai công tắc hiệu ứng - Hall là một rôto từ tính, hình 9.11, Một công tắn hiệu ứng Hall sẽ cung cấp tín hiệu điều chỉnh ở trên và một công tắc sẽ cung cấp tín hiệu điều

chỉnh ở dưới.Hiệu Ung Hall la kha nang tạo ra một điện áp nhỏ trên vật liệu ban dẫn, khi cho

dòng điện đi qua

nó vào trong một từ trường vuông góc với bề mặt Khi có một tấm chắn đi vào khe hở giữa

rôto từ tính

và nhân tố Hall, nó sẽ tạo ra một shun từ tính làm cho thay đổi cường độ từ trường

qua nhân tố Hall

Một bộ phát sinh điện áp ở đầu ra sẽ nhận tín hiệu điện áp từ mạch điện tích hợp Hall (IC - Hall) và

sẽ chuyển đổi nó thành xung điện áp dạng sóng vuông

BO CAM BIEN TU - TUYEN TINH

Hình 9.11 Một loại cảm biến độ cao xoay sử dụng hai công tắc hiệu ứng Hall và một

rôto từ tính để phát tín hiệu độ cao ôtô đến bộ điều khiển (Ford)

251

Bộ câm biến tuyến tính được gắn giữa thân xe noặc là xà ngang khung xe và cánh tay đón điều khiển hệ thốn treo, hình 9.12 Đầu hoạt động của bộ cảm biến gồm các nam châm trượt, hình 9.13,

và được gắn trên cánh tay đòn điều khiển Sự di chuyển được gây ra do sự thay đổi dộ cao của ôtô

sẽ tạo ra tín hiệu và được truyền đến bộ điều khiển bằng hai mạch điện tử hoạt động như những công tắc điều chỉnh trên và công tắc điều chỉnh - dưới Với ôtô ở tại độ cao - điều chỉnh, cả hai công tắc đều đóng Điều này sẽ được giải thích nhờ bộ điều khiển như là một tín hiệu - điều chỉnh Sự di chuyển lên phía trên của nam châm sẽ mổ công tắc điều chỉnh - phía trên; Sự chuyển động về phía dưới sẽ đóng công tắc điều chỉnh - phía trên và mở công tắc điều chỉnh - bên dưới Bộ điều chỉnh

sẽ xác định những sự thay đổi theo độ cao điều chỉnh bằng việc giảm sát sự hoạt động của công tắc này

Liên kết với

châm trượt Thân đỡ

điều khiển hệ thống treo

Hầu hết các bộ ví xử lý và bộ điều khiển được sử dụng trong hệ thống điều khiển độ cao di chuyển

đều có khả năng chuẩn đoán lổi tương tự như những bộ điều khiển khác mà chúng ta đã nghiên

cưú Bộ điều khiển kết hợp và bộ cảm biến độ cao được sử dụng trong hệ thống của ôtô Chrysler

sẽ là một ngoại lệ

Các bộ điều khiển sẽ có mạch điện trễ - thời gian để ngăn cần tác dụng liên miên không ngởi của

hệ thống treo đối với sự gap ghénh nhất thời của tình trạng mặt đường, mà điều này sẽ tạo ra tần

số làm việc quá mức của máy nén khí Một mạch điện của bộ định thời thứ hai sẽ ngăn cần sự hoạt động liên tục của máy nén khí nếu hệ thống bộc lộ sự rò rỉ hoặc là van thoát hay van thông hơi bị

hư hồng ở trạng thái mở

Mội vài bộ điều khiển biểu thị sự vận hành của hệ thống bằng việc nhấp nháy các đèn chỉ báo

Những bộ điều khiển khác chứa chương trình tự chuẩn đoản - lỗi và sẽ thiết đặt các mã lỗi khi có ự

cố xảy ra Phụ thuộc vào cẩu tạo của hệ thống, các mã hồng hóc có thể được truy tìm thông qua việc nhấp nháy thông báo của các đèn cảnh báo, nhờ vôn kế tương tự hoặc là nhờ một bộ kiểm tra đặc biệt

22

CO CAU DAN DONG

Sự cân bằng tự động hoặc là hệ thống điều khiển độ cao khi di chuyển sẽ sử dụng các cơ cấu dẫn động sau đây:

= Máy nén khí

~ Van thông hơi hoặc là van Solenoid thoát

= Van Solenoid lò xo đệm khí (ở một vài hệ thống)

Phần ứng (lõi)

Thanh quét Vành góp

Hình 9.14 Mặt cắt ngang của một hệ thống nén khí điển hình với bộ sấy khô được sử dụng trong hệ thống

cân bằng tải tự động ( Ford)

Cơ cấu dẫn động cơ bản đầu tiên trong hệ thống cân bằng tự động hay là hệ thống điều khiển độ cao là máy nén khi, hình 9.14 Khi bộ điều khiển xác định độ cao cân bằng phải được tăng lên, nó

sẽ vận hành máy nén khí bằng cách kích hoạt rơle máy nén Nếu hệ thống sử dụng lò xo đệm khế,

bộ điều khiển cũng sẽ mở van Solenoid ở lò xo, Jinh 9.15 Máy nén khí sẽ gởi không khí nén qua

bộ sấy khô có chứa chất keo silioa để tách hơi ẩm Sau đó không khí nén sẽ được truyền đến bộ giảm xóc hoặc là lò xo đệm khí thông qua các ống nilon Khi tín hiệu của bộ cảm biến độ cao thông báo đến bộ điều khiển rằng độ cao cân bằng là chính xác, bộ điều khiển sẽ khử khích hoạt rơle máy nén khí để tắt mảy nén khí Và nó cũng sẽ đóng luôn van Solenoid của lò xo đệm khí

Khi bộ điều khiển”quyết định" lâm cho độ cao cân bằng thấp hơn, nỏ sẽ mở van thông hơi thường đóng hoặc là van Solenoid xả

Trên hệ thống lò xo đệm khí, bộ điều khiển cũng mở van Solenoid ở lò xo này, hình 9.15 Không khí

sẽ đi ra khổi bộ giảm xóc hay lò xo đệm khí và chuyển trở lại bộ sấy khô, nơi đó nó sẽ tập hợp hơi

ẩm lại, và được hấp thụ nhờ loại keo silica trước khi rời khỏi van cửa nạp - không khí của máy nén khi Cảm biến độ cao sẽ phát tín hiệu đến bộ điều khiển là độ cao cân bằng chính xác như yêu cầu,

và bộ điều khiển sẽ đóng Solenoid thông hơi hoặc là Solenoid xả lại

12 th Ga

Hình 9.15 Mặt cắt ngang của Solenoid lò xo đệm khidién hình và vị trí của nó tại đỉnh của lò xo đệm khí

(Ford)

MỘT $Ố Ví IỤ VỀ HỆ THONG

Một số ôtô sử dụng hệ thống cân bằng tự động chỉ vận hành trên các bánh sau và điều chỉnh độ cao cân bằng của ôtô tùy theo tải trọng Hệ thống treo bằng không khí thay thế hệ thống treo sử dụng lò xo xoắn thông thường, bằng các lò xo đệm khí để cung cấp sự cân bằng tải trọng ở 4 bánh

xe Hệ thống treo bằng không khí và hệ thống điều khiển theo tình trạng mặt đường tự động (ASARC) được giới thiệu trên 6t6Continental 1988 hợp nhất giữa điều khiển giảm chấn bằng lò xo

và độ cao vận chuyển Chúng †a sẽ xem xét cá ví dụ điển hình của hệ thống ở ôtô Ford va Chrysler

HE THONG BIEU KHIEN 80 CAO BANG BIEN TH CHRYSLER

Hệ thống điều khiển độ cao bằng điện tử là một bộ phận phụ trợ không phải bắt buộc đối với những ôtô truyền động bằng bánh trước của Chrysler Hệ thống nầy gồm có bộ điều khiển và cảm biến độ cao kết hợp lại với nhau ,máy nén khí với solenoid xâ, giảm xóc không khí , các đường ống dẫn và

hệ thống dây điện , hình 9.16, Bộ giảm xóc đệm khí điều khiển được là những bộ giảm xóc thông thường được đặt trên những buồng không khi dễ thích ứng Khí tăng áp suất trong buồng không khí

sẽ làm duỗi dài bộ giảm xóc; việc giảm áp suất ở buồng không khí sẽ cho phép trọng lượng ôtô gập ngắn bộ giảm xóc lại

cần thiết để duy trì áp suất không khí ở bộ giảm xóc giữa 14 và 21 PSI

«Nếu bộ cảm biến xác nhận đều kiện ôtô là đang chịu tải, nó sẽ bổ qua trạng thái cung cấp thêm và sẽ hoạt động máy nén khí thông qua rơle cho đến khi bộ cảm biến cảm nhận

được tình trạng ôtô đã cân bằng

254

Khi độ cao của ôtô thay đổi hơn đang vận hành, nó sẽ đưa vào trìn

N 1RD——<€f£` EE—— '48R

Hình 9.17 Sơ đồ mạch điện của hệ thống điều khiển độ cao điện tử Chrysler

độ cao mà lôgic của bộ điều khiển chấp nhận trong khi hệ thống

h tự trễ - thời gian 13 đến 27 giây trước khi vận hành máy nén khí

ân bằng - thấp, hoặc là sẽ mở Solenoid xả khí để điều chỉnh độ

255

cao cân bằng - cao Solenoid xả khí cũng vẫn hoạt động khi công tắc đánh lửa bật tắt và ôtô không chịu tải trọng Điều này sẽ ngăn càn việc cân bằng ở độ cao - cao của ôtô

Những sự điều chỉnh nhỏ có thể thực hiện đối với độ cao kiểm soát của ôtô bằng việc điều chỉnh lại

vị trí tay đòn cảm biến độ cao Khi đặt ôtô không tải trên một bề mặt bằng phẳng, tay đòn có thể

được nới lỏng và di chuyển lên hoặc xuống với tổng cộng lượng điều chỉnh 1 inch Nếu sự điều

chỉnh này không làm cho độ cao cân bằng ở trong vòng đặc điểm kỹ thuật cho phép, nó có thể gây

ra hư hại đối với các bộ phận của hệ thống treo

HE THONG CAN BANG TU BONG FORD

Hệ thống cân bằng tự động của Ford gồm có : bộ giảm xóc sau có thể điều chỉnh được bằng không

khí, một máy nén khí với các Solenoid xả khí, cụm bộ sấy khô với van duy trì, một rơle máy nén khí,

một bộ cảm biến độ cao kiểu xoay, một bộ điều khiển, các đường ống nối và hệ thống dây điện,

hình 9.18

Cảm biến độ cao Sa Bộ điều khiển

Hình 9.18 Các bộ phận của hệ thống cân bằng tải tự động ở ôtô Ford

Sơ đồ mạch điện của hệ thống thể hiện ở hình 9.19 Sự hoạt động của hệ thống tương tự như là điều khiển độ cao điện tử Chrysler vừa mới mô tả xong, tuy nhiên có những sự khác nhau như sau :

= Một van - duy trì bên trong cụm bộ sấy khô có thể duy trì một áp suất tối thiểu từ 10 đến

22 PSI đến các bộ giảm xóc phía sau dưới tất cả mọi điều kiện làm việc Điều này sẽ loại

ra được nhu cầu đối với trình tự trể - thời gian ban đầu kéo dài và trạng thái cung cấp thêm

= Bộ điều khiển sẽ không vận hành hệ thống trong thời gian 10 giây đầu tiên sau khi hệ

thống đánh lửa bật mở

= Bộ điều khiển sẽ làm chậm lại sự hoạt động của máy nén khí hoặc là Solenoid xả khí

trong thời gian 7 đến 13 giây giữa các chu kỳ làm việc để ngăn cản sự làm việc liên tục của máy nén khí hoặc là sự hoạt động liên tục của Solenoid trong lúc di chuyển bình

bọ lần a

SENSOR Lexie, ptt 20 ep _ MODULE PINS

enw >——— 400 GY 20>] MODULE PIN 10 57 Bx,

vi

Hình 9.19 Sơ đồ mạch điện của hệ thống cân bằng tải tựđộng của Ford

HE THONG TREO BEM KHi FORD

Một hệ thống treo đệm khí sé thay thế hệ thống treo bằng lò xo xoắn thông thường của ôtÔ & toan

bộ 4 bánh xe, hình 9.20 ở mỗi bánh xe trước sẽ có riêng một bô cảm biến

độ cao; một bộ cảm biến

đơn để sử dụng kiểm soát phíasau của ôtô Sự hoạt động và các

bộ phân của hệ thống rất giống với hệ thống cân bằng tự động hai bánh mà chúng ta đã nghiên

cứu Sự khác nhau cơ bản trong

cấu tạo của lò xo và trong lôgiC của bộ điều khiển

Nguyên lý hoạt động và cấu tạo của lò xo thể hiện ở hình 9.21 Trọng

lượng của ôtô sẽ được đỡ nhún nhẩy trên lớp đệm không khí bên trong màng cao su ở mọi thời

điểm Chuyển động xóc nảy lên và bật trở ra được điều khiển nhờ vào tính linh động, mềm dẻo của màng cao Su Và Sự kết hợp

với khả năng chịu nén của không khí bi nhốt kín lại Không khí được

thêm vào hoặc xả ra khỏi lò xo

thông qua một van Solenoid được kiểm soát bằng bộ điều khiển, như là trong hệ thống trước đây đã

mé ta

257

Máy nén

khí

Rơ le máy nén khí

Công tắc đánh lửa

Van ló xo

Lôxo Vane x đệm khí để! KHÍ

Hình 9.20 Cấu tạo của hệ thống treo dùng lò xo đệm

khí của Ford

điều khiển khá phức tạp Bộ điều khi:

ác thắng bổ sung thêm vào đối với các bộ cảm biến đ

ho bộ điều khiển về sự thay đổi ở tải trọng hoặc là cá

hẳng hạn như là đóng hay mở cửa, hoặc đạp thắng

ển sẽ nhận những tín hiệu nhập vào từ

lộ cao Những bộ cảm

Hệ thống lôgic của bộ

c hoạt động của hành của ôtô và các công tt

biến này sẽ thong bao cl khách và người tài xế; cl

LÙ X0 BEM KHi

œ CẤU TẠO

Lò xo đệm khí tại độ cao cân bằng thông thường

sẽ duy trì độ cao ôtô và tác động giống như

- _ Áp suất không khí chứa trong màng cao

su

lò xo xoắn

Van lò xo đệm khí gắn trên phía thoát ra

đầu nắp sẽ mở ra để cho phép không khí đi vào hoặc

o, ôtô sẽ được nâng lên

-_ Khi không khí đi va

ôtô sẽ hạ thấp xuống

- Khi không khí được xa ra,

NAY LEN

Khi tay don diéu khiển di chuyển lên phía trên piston

di chuyển vào trong màng cao Su

đòn di chuyển lên hướng nẩy lên, hệ số độ cứng của lò xo

đệmkhí tăng

Khi cánh tay!

lên

N n œ

= BAT RA

Khi tay đòn điều khiển di chuyển xuống phía dưới piston sẽ duỗi ra ngoài khổi màng cao su

Mang cao su sẽ không cuộn vào chung quanh piston cho phép cơ cấu treo di chuyển

xuống phía dưới

Hình 9.21 Các bộ phận của hệ thống treo đệm khí ở Ford

Những tín hiệu nhập vào từ bộ cảm biến sẽ được kiểm tra đưa vào yếu tổ thời gian bằng các mạch điện của bộ điều khiển trước khí có Đất cứ tín hiệu đầu ra nào được phát ra Ví dụ, trong khoảng thời gian 50 giây đầu tiên sau khi bật mổ hệ thống đánh lửa, bộ điều khiển sẽ điều khiển nâng ôtô lên

mà không hạ thấp ôtô Sau 45 giây ban đầu bộ điều khiển sẽ:

« Nâng ôtô lên lập tức nếu cửa xe mở và cơ cấu thắng không áp dụng, hoặc là hạ thấp ðtô xuống sau khi cửa xe được đóng lại

œ Nâng lên hoặc là hạ thấp ôtô nếu tất cả các cửa xe được đóng lại và cơ cấu thắng không ứng dụng

= Nâng lên nhưng sẽ không hạ xuống nếu cửa ôtô mở ra và cơ cấu thắng được áp dụng Không nâng lên hoặc là hạ thấp ôtô xuống nếu cơ cấu thắng được áp dụng và các cửa xe

được đóng lại

Một đèn cảnh báo màu vàng trên bang điều khiển phía trên sé bat sáng lên nếu có hỏng hóc trong

hệ thống Đèn này cũng được sử dụng trong thởi gian chuẩn đoán lỗi biểu thị sự hoạt động `

HỆ THẾNG ASARE BIỆN TỬ €ũNTINENTRL

Khi được giới thiệu vào năm 1988 ở ôtô Cintinental, hệ thống này được miêu tả như là một hệ thống treo tình ví nhất trên những sản phẩm xe hơi sang trọng Hình 9.22 là sơ đồ khối của hệ thống, đó

là cơ cấu của sự kết hợp giữa hệ thống PRC của Ford thunderbird và hệ thống treo đệm khí, với những sửa đổi sau :

« Các bộ cảm biến kiểu xoay hiệu ứng - Hall

= Các lò xo đệm khí được thiết kế lại

= Các lò xo xoắn cân bằng ở phía sau

= Logic hệ thống của bộ điều khiển mới

= Khả năng chuẩn đoán lỗi rộng lớn hơn

Bộ cảm biến kiểu xoay hiệu ứng - Hall da duge thảo luận trước đây ở chương này, Một lò xo đệm khí và bộ giảm xóc hai tầng được hết hợp ở trong cụm thanh ngang Macpherson, hình 8.23, sẽ thay thế bộ giảm xóc riêng lễ và lò xo đệm khí màng cao su mềm sử dụng trong hệ thống treo đệm khí Cấu tạo này cho phép từng cụm giảm xóc thực hiện những chức năng kép là thay đổi hệ số đô cứng lò xo và tác động giảm xung của bộ giảm xóc Không khí đi vào lò xo thông qua van Solenoid sẽ đẩy thanh điều khiển lên Khi không khi thoát ra khỏi lò xo, trọng lượng ôtô sẽ

259

đẩy thanh điều khiển xuống Cơ cấu dẫn động trên đầu của thanh điều khiển sẽ quay thanh này để

điểu khiển hệ thống van của bộ giảm xóc

Rơ le điều khiển May nén khi của hệ ` máy nén khi | thống treo đệm khí |“

Bộ cảm biến độ

cao trước - bến trái

ốc độ ô tô Van điều khiển solenoid thông hơi và điển |_ Lò xo Lẻ

> dây lò xo đệm khí phía trước - bên trai | md Công tắc đánh lửa BỘ

E (chỉ khi vận hành) | peu SO Van điều khiển solenoid thông hơi và điển | Lò xo R-B 3 fae A 2 77

s Công tắc của KHIEN

& trước - bên trái Ô HỆ

z Công tác cũ THỐNG Van điều khiển solenoid thông hơi và điển | Lò xe L-R

* ông tác của >| đầy lò xo đệm khí phía sau - bên trai [TY

a R-F, R-R, L-Rt TREO y phía sau r

suất thắng KH cơ cấu dẫn động bộ

Bộ điều khiển | sứng tFim) giảm xóe trước- trái

Hình 9.22 Sơ đồ khối của hệ thống ASARG Continental (Ford)

Các lò xo xoắn cân bằng sử dụng trên hệ thống treo phía sau sẽ tạo ra một lực đẩy ra phía ngoài

trên các thanh chống đỡ để bù đắp các lực xoắn gây ra cho các bánh xe sau, Điều nây sẽ loại trừ

các ứng suất ở hệ thống treo nhờ vào việc giảm được lực xoắn và tải trọng trên thanh chống Lôgic của bộ điều khiển được nâng cấp, mở rộng với qui mô lớn hơn cho phép hệ thống tổ hợp này

thực hiện nhiệm vụ với dé tin vi và độ chính xác rất lớn Ví dụ, những tín hiệu nhập vào của bộ cảm

biến góc độ tay lái để sử dụng tính toán tốc độ quay vòng của vành tay lái thay vì tính toán một cách đơn giản vị trí của nó, như là ở trong hệ thống điều khiến sự di chuyển của ôtô được chương trình hoá (PRC System) Điều này sẽ được cho phép sự giảm xung của bộ giảm xóc được chuyển đổi đến vị trí cứng vững (Firm) bất cứ khi nào vành tay lái được quay thật nhanh vượt quá tốc độ đã được xác định trước, như là việc điều khiển tay lái để tránh một tai nạn ôtô

260

Cấu trúc của hệ thống chuẩn đoán lỗi của bộ điều khiển có thể nhận biết 41 hỏng hóc đặt tính hệ thống hay hư hỏng của thiết bị, bao gồm cả tình trạng trục trặc do sự cố Nó có khả năng thiết đặt

mã hỏng hóc trong bộ nhớ cho từng tình trạng sự cố Các mã hồng hóc có thể được truy tìm bằng

bộ kiểm tra STAR của Ford hoặc bằng máy Scan (Scanner), các thiết bị này sẽ có khả năng kiểm tra các hệ thống ở loại cơ cấu treo này

Nắp chụp bật lại Bặc đạn tròn huéng tam

Vòng ham chữ O

của đĩa này Đệm giảm va đập khi này lên

Tấm che

Tấm đỡ của

Í thanh giằng ổn định E¬ pau

Tai của thiết bị định vị

Hình 9.23 Mặt cắt ngang của thanh chống bộ giảm xóc trước và cụm lò xo đệm khí được sử dụng ở hệ

thống ASARC Contnental (Ford)

HE THONG TAY LAI TRO LUC BIEN ĐỔI BANG DIEN TU (VAP) Tay lái trợ lực biến đổi (VAP: variable assist power) bằng điện tử, cũng được biết đến như là cơ cấu tay lai trd luc tiến triển, lần đầu tiên xuất hiện trên những ôtô của Nhật Bản vào giữa những năm 1980 Tay lái trợ lực loại cấp tiếp của Nissan và tay lái trợ lực nhạy tốc độ của Toyota là những ví dụ điển hình Một

hệ thống tương tự được giới thiệu trên ôtô Continental (Ford) sản suất vào năm 1988

Sự điều khiển bằng điện tử của hệ thống tay lái trợ lực sẽ loại trừ được ứng lực của tay lái thường, làm tác hại đến hệ thống Tín hiệu nhập vào từ bộ cảm biến tốc độ và bộ cảm biến góc độ tay lái

261