bước đầu xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông đối với môi trường thành phố hà nội

Trong nội dung đề tài, đối tượng nghiên cứu là các tác động tới môitrường của hoạt động giao thông trong phạm vi thành phố Hà Nội được xemxét dưới góc độ kinh tế và từ thực trạng các tác

LỜI NÓI ĐẦU

Với xu thế hiện nay của quá trình đô thị hóa nhanh và sự phát triểnngày một cao của nền công nghiệp trong mỗi quốc gia cũng như trên phạm vitoàn thế giới, nhiều vấn đề môi trường nảy sinh và đã trở thành nỗi lo củatoàn nhân loại Đô thị hóa và công nghiệp hóa sẽ gây áp lực mạnh mẽ đối vớimôi trường và tài nguyên thiên nhiên, làm mất sự cân bằng sinh thái, suygiảm chất lượng môi trường

Ở nước ta, quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đang diễn ra hết sứckhẩn trương, bộ mặt xã hội đã có những bước biến đổi tích cực Bức tranh vềcông nghiệp hóa, hiện đại hóa đang mở ra những tương lai tốt đẹp, hứa hẹnmột sự phát triển đầy triển vọng Tuy nhiên, đồng thời với sự phát triển đó,tình trạng xuống cấp về môi trường đang ngày càng rõ nét Tại các thành phốlớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh môi trường đang xấu đi rất nhanh.Các áp lực của đô thị như tài nguyên đất bị khai thác triệt để, để xây dựng đôthị, diện tích cây xanh và mặt nước giảm, nhu cầu nước sạch phục vụ sinhhoạt, dịch vụ và sản xuất tăng, bùng nổ các phương tiện giao thông cơ giới,tăng nhu cầu năng lượng và nhiên liệu, ngày càng gia tăng, vượt quá khảnăng đáp ứng của đô thị Từ đó, môi trường đô thị ngày càng bị ô nhiễm, đôthị phát triển sẽ không bền vững nếu không có biện pháp kiểm soát, quản lý,

giải quyết các áp lực trên Từ thực tế đó, đề tài "Bước đầu xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông đối với môi trường thành phố Hà Nội" xem

xét ảnh hưởng do hoạt động giao thông đối với môi trường dưới góc độ kinh

tế để tìm ra một số giải pháp phục vụ cho quá trình quản lý môi trường đô thịhiện nay

Trong nội dung đề tài, đối tượng nghiên cứu là các tác động tới môitrường của hoạt động giao thông trong phạm vi thành phố Hà Nội được xemxét dưới góc độ kinh tế và từ thực trạng các tác động đó đưa ra một số kiếnnghị và giải pháp để nâng cao hơn nữa chất lượng môi trường đô thị nhằm

đảm bảo sự phát triển cân đối, hài hòa giữa kinh tế - xã hội - môi trườnghướng tới sự phát triển bền vững.

Hoạt động giao thông tại Hà Nội bao gồm cả vận tải đường bộ, đườngsắt, đường sông, đường hàng không nhưng trong đề tài này phạm vi nghiêncứu là hoạt động giao thông đô thị chủ yếu là giao thông bộ Đây cũng là hìnhthức giao thông gây ra những tác động ảnh hưởng tới chất lượng môi trườngthành phố Hà Nội

Chuyên đề được chia làm 3 phần gồm có:

Phần I - Một số vấn đề cơ bản về xác định thiệt hại do giao thông

Phần II - Thực trạng tác động tới môi trường do hoạt động giao thông ở

Hà Nội

Phần III - Đánh giá thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông ở Hà NộiTrong quá trình thực hiện đề tài, em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡcủa Cô giáo hướng dẫn - ĐH Kinh tế quốc dân đã tận tình chỉ bảo em vềphương pháp nghiên cứu xác định thiệt hại đồng thời em cũng cảm ơn các chúthuộc Trung tâm môi trường Viện khí tượng thủy văn đã giúp đỡ em trongviệc thu thập, xử lý dữ liệu

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan nội dung báo cáo đã viết là do bản thân thực hiện, không sao chép, cắt ghép các báo cáo hoặc luận văn của người khác; nếu sai phạm tôi xin chịu kỷ luật với nhà trường.

Hà Nội, ngày tháng năm

PHẦN I MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO

Mọi hoạt động của con người đều có mối quan hệ mật thiết với môitrường Các hoạt động phát triển của con người đều có hai mặt lợi và hại, môitrường cũng vậy, một mặt nó cung cấp nguồn tài nguyên và phúc lợi cho conngười, mặt khác đó cũng là nguồn thiên tai thảm họa đối với sản xuất và đờisống con người Hiện nay, do tác động mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, conngười ngày càng sử dụng nhiều hơn các yếu tố tự nhiên của môi trường đểphục vụ sự phát triển của mình nên môi trường tự nhiên ngày càng bị tác độngnghiêm trọng Đặc biệt là tình trạng nguồn nguyên liệu và năng lượng đượctiêu thụ quá mức đã làm cho môi trường thiên nhiên bị đe dọa, đồng thời cũngtạo ra nhiều ảnh hưởng xấu tới cuộc sống của chính con người

1.2 Ô nhiễm môi trường - tiêu chuẩn môi trường

1.2.1 Ô nhiễm môi trường

Theo luật bảo vệ môi trường Việt Nam 1993, ô nhiễm môi trường là sựlàm thay đổi tính chất của môi trường, vi phạm tiêu chuẩn môi trường Nhưvậy, xét trên phương diện pháp lý một tác động đến môi truờng chỉ bị coi làgây ô nhiễm môi trường khi:

Làm thay đổi tính chất môi trường

Vi phạm tiêu chuẩn môi trường

Theo quan niệm chung ô nhiễm môi trường chỉ tình trạng môi trường

mà những chỉ số hóa lý của nó bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi Do đóxácđịnh một hành động là gây ô nhiễm môi trường cần căn cứ vào tính chấtcủa từng yếu tố môi trường và những quy định pháp lý về môi trường củaNhà nước đối với một khu vực nhất định

Hiện nay, sự ô nhiễm môi trường ở một số phương diện đã vượt quákhả năng tự điều chỉnh của tự nhiên và có nguy cơ gây ra những thảm họasinh thái Do vậy, vấn đề cấp bách hiện nay là chống ô nhiễm môi trường, trảlại cho tự nhiên trạng thái cân bằng vốn có của nó Điều này không chỉ đòi hỏi

sự nỗ lực của các nhà quản lý môi trường mà còn là sự nhận thức, cố gắng củatừng cá nhân

1.2.2 Tiêu chuẩn môi trường

Tác động đến môi trường của con người mà vi phạm tiêu chuẩn môitrường là một trong hai điều kiện để kết luận tác động đó gây ô nhiễm môitrường (theo khoản 6, điều 2, luật bảo vệ môi trường Việt Nam)

Từ đó có thể thấy được tầm quan trọng của tiêu chuẩn môi trường trongquản lý nhà nước về môi trường Tiêu chuẩn môi trường là một bộ phận quantrọng trong hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường Trong hoạt động quản lý

- tổ chức môi trường, các tiêu chuẩn vừa được xem là một công cụ kỹ thuậtvừa là một công cụ pháp lý của Nhà nước Chỉ trên cơ sở các tiêu chuẩn môitrường, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền mới có thể xác định một cáchchính xác chất lượng môi trường, từ đó có biện pháp khắc phục ngăn chặn ônhiễm và xử lý vi phạm kịp thời

Khoản 7, điều 2 luật bảo vệ môi trường quy định: " Tiêu chuẩn môitrường là những chuẩn mực giới hạn cho phép được quy định dùng làm căn

cứ để quản lý môi trường" Những chuẩn mực giới hạn cho phép ở đây đượchiểu là nồng độ, liều lượng các chất ô nhiễm có mặt trong các thành phần môitrường mà con người có thể chấp nhận được không gây ảnh hưởng gì đến sứckhỏe con người và môi trường hiện tại cũng như tương lai Chẳng hạn, tiêuchuẩn môi trường của Việt Nam về chất lượng không khí - khí thải phươngtiện giao thông đường bộ - giới hạn tối đa cho phép như sau :

Bảng 1: Giới hạn tối đa cho phép của thành phần ô nhiễm trong khí thải

động cơ xăng

Phương tiện động cơ điezen

Phươ ng tiện động cơ xăng

Phương tiện động cơ điezen Mức

1

Mức 2

Mức 3

Mức 1

Mức 2

Mức 1

Mức 2

1.3 Tác động đến môi trường của hoạt động giao thông

Hoạt động giao thông là một phần không thể thiếu của quá trình pháttriển kinh tế xã hội của con người, giao thông tạo ra sự lưu thông hàng hóagiữa các vùng lãnh thổ, thúc đẩy quá trình chuyên môn hóa, phân công laođộng theo lãnh thổ Tuy nhiên, với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, hoạt

động giao thông với các phương tiện xe cơ giới đã gây ra không ít các tácđộng đến chính môi trường sống của con người

1.3.1 Tác động tới môi trường của một số loại hình vận tải

Giao thông vận tải trong toàn bộ quá trình từ xây dựng hạ tầng giaothông đến vận hành đều gây ra những tác động đến môi trường Theo đánhgiá của các nhà khoa học tác động đến môi trường của các loại hình vận tảikhác nhau sẽ gây ra những tác động riêng đặc thù của từng hình thức phụthuộc vào loại phương tiện, nhiên liệu tiêu thụ, Dưới đây là những tác độngtới môi trường của một số loại hình vận tải đã được đánh giá:

Bảng 2: Tác động môi trường của một số loại hình vận tải

(Chapman and Hall 1991)

Môi trường

không

khí

Môi trường nước

Môi trường đất

Chất thải rắn

Tiếng ồn

Tai nạn

Các tác động khác

do nước chảy trên mặt đất, thay

Mất đất

để xây dựng

cơ sở

hạ tầng,khai thác vậtliệu làm đường

Các phươngtiện bị vứt bỏ, dầu thải

Tiếng

ồn và chấn động

do các phươngtiện giao thông gây nêntại các

đô thị

và dọc

Thiệt hại về tính mạng, thương tật, tài sản do tai nạn giao thông, vận chuyển các

Chia cắt hoặc phá hoại các khuvực lâncận đồng ruộng hoặc nơi cư

(CO2,

CFCS)

đổi hệ thống dòng chảy doxây dựng đường

các tuyến đường

chất độc hại

trú của loài hoang dại; áchtắc giaothông

Đường

thủy

Thải nước đáy, thải dầu làm thay đổi hệ dòng chảy doxây dựng cảng, đào, nạo vétkênh

Mất đất

để xây dựng

cơ sở

hạ tầng,vứt bỏ các phươngtiện cũ của cảng

Các phươngtiện giao thông thủy vứt bỏ

Nguy

cơ tai nạn đốivới tàu chở nhiên liệu và chất độc hại

Đường

sắt

Mất đất

để xây dựng

hệ thống đường

Các tuyến đường, thiết bị

và phương

Tiếng

ồn và chấn động tại khu vực ga

Các tàuchở chất độc hại

bị trật bánh

Chia cắt các khu vực lâncận, đồng

ga, khotàng để

po, các phươngtiện cũ

tiện bị vứt bỏ

và tuyến đường

hoặc đâm nhau

ruộng, nơi cư trú của

ĐV hoang dã

Mất đất

để xây dựng

cơ sở

hạ tầng,các phươngtiện cũ

Các phế liệu, phế thải, phươngtiện bị vứt bỏ, dầu thải

Tiếng

ồn quanh khu vực sânbay

Thiệt hại về tính mạng, thương tật, tài sản do tai nạn máy bay, tuy nhiên

so với vận tải

Nói chung, các phương tiện giao thông vận tải chiếm phần khá quantrọng trong việc gây ô nhiễm không khí nhất là các đô thị và khu công nghiệp.

Tỷ trọng ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông gây nên so vớitoàn bộ các nguồn phát thải tại một số thành phố lớn như Niu Đêli 57%, tạiBắc Kinh 75%, Manila 70%, Kuala Lampua 86% (WRI 1994)

Về phương diện chiếm dụng mặt đường và phát thải của các phươngtiện có ảnh hưởng lớn đến việc đánh giá lựa chọn các phương án nhất là trong

tổ chức giao thông đô thị Trung bình để chuyên chở một hành khách thì xeđiện cần 0,9 m2, xe ô tô con cần 2 m2 và xe buýt cần 1,1 m2

Ngoài ra, sự hoạt động của các phương tiện giao thông vận tải còn ảnhhưởng tới ô nhiễm không khí toàn cầu Các phương tiện vận tải cơ giới phátthải khoảng 14% tổng lượng khí CO2 trên toàn thế giới Ngay ngành hàngkhông cũng gây ô nhiễm đáng quan tâm, không những vì khối lượng phát thải

mà còn vì vị trí phát thải nữa Theo cơ quan năng lượng quốc tế, năm 1990,các máy bay đã sử dụng tới 176 triệu tấn xăng (chiếm 14% tổng lượng nhiênliệu dùng trong GTVT), thải ra 550 triệu tấn CO2, 220 triệu tấn hơi nước, 3,5triệu tấn NOx và 0,18 triệu tấn SO2 Các phân tử NOx và hơi nước được thải ra

ở độ cao 9 - 13 km so với mặt biển có thể tồn tại lâu hơn 100 lần so vớitrường hợp chúng được phát thải gần mặt đất Vài người còn đánh giá rằng

NOx phát thải từ máy bay đóng góp khoảng 8% cho hiện tượng nóng lên toàncầu

1.3.2 Các chất gây ô nhiễm môi trường do giao thông

Môi trường không khí bị ô nhiễm do nhiều nguồn khác nhau, trong đóđóng góp đáng kể là từ các phương tiện giao thông vận tải do các phương tiệnnày sử dụng các nhiên liệu hóa thạch Lượng thải các chất độc hại tùy thuộcvào loại động cơ tương ứng với loại nhiên liệu mà nó sử dụng Hiện naythường sử dụng hai loại động cơ chính là động cơ xăng và động cơ điezen

Động cơ xăng: sử dụng nhiên liệu xăng (phân đoạn nhẹ trong quá trìnhchưng cất dầu mỏ, gồm các hidrocacbon có nhiệt độ sôi từ 40 - 210oC)

Động cơ điezen: dùng loại nhiên liệu là dầu điezen hay dầu nặng làphân đoạn của các hidrocacbon có nhiệt độ sôi cao hơn

Bảng 3: Thành phần khí thải của ô tô theo loại động cơ ST

T

Thành phần khí

thải

Nồng độ % thể tích của khí thải Động cơ xăng Động cơ điêzen

+ Biểu mô của hệ tiêu hóa

+ Biểu mô của hệ hô hấp

Để xâm nhập vào máu, một chất độc hại phải vượt qua các màng nàytrước khi tấn công lên một vị trí xác định Sự xâm nhập của một chất độc quabất kỳ một màng sinh học nào đều được quyết định bởi tính chất hóa lý của

nó là:

- Mức độ ion hóa thấp

- Hệ số phân bố mỡ/nước của dạng ion hóa là cao

- Các bán kính nguyên tử hoặc phân tử của các chất có khả năng tanđược trong nước là nhỏ

Ngay khi một chất độc đã vượt qua các màng này, nó nhập vào vòngtuần hoàn và được mang đi khắp cơ thể Sự di chuyển của chất độc hại bêntrong cơ thể bao gồm các tác nhân ảnh hưởng tới sự định vị sinh học của hóachất bên trong cơ thể, nó liên quan tới một số tính chất như kích cỡ hạt, điềukiện tiếp xúc, trạng thái sức khỏe Hóa chất phải từ vị trí tiếp xúc đi vào máu

để chuyển động Trong máu chất độc có thể ở dạng tự do hoặc liên kết vớiprotein (thường là anbumin) Tiếp theo, nó đi vào các mô, ở đó có thểanbumin bị chuyển hóa (trong gan), tích lũy (trong mỡ), bài tiết (trong thận)hoặc thể hiện ở đáp ứng (trong não) Các chất này phải vượt qua màng képphospholipid của tế bào thông qua các quá trình vận chuyển bị động và chủđộng Sự định vị của chất ô nhiễm trong cơ thể phản ánh cuộc đời của nótrong cơ thể, bao gồm quá trình hấp thụ, phân bố, chuyển hóa sinh học, bàitiết và động học của các qúa trình này

Khi một hóa chất đi đến mục tiêu nó sẽ phản ứng với các phân tử chứcnăng trong tế bào tấn công để gây ra tác động hoặc ứng đáp, ứng đáp là dohóa chất quyết định và nó liên quan đến liều lượng Một liều là một đơn vịtiếp xúc với một hóa chất và thường được biểu diễn ở một đơn vị hóa chấttrên đơn vị thể trọng (kg thể trọng) hoặc trên diện tích bề mặt cơ thể (m2 hay

cm2 bề mặt cơ thể) Giữa liều lượng và ứng đáp có liên hệ nhân quả với nhau,

có hai quan hệ liều lượng - đáp ứng :

- "Đáp ứng chia cấp bậc" : miêu tả sự ứng đáp của cá thể trên mộtkhoảng các liều lượng của một hóa chất và được đặc trưng bởi sự tăng liênquan tới liều lượng trong tính khốc liệt của ứng đáp

- "Ứng đáp định lượng" : miêu tả sự phân phối của các ứng đáp đối vớicác liều khác nhau trong một quần thể của cá thể

Có rất nhiều loại đáp ứng xuất hiện sau khi xảy ra tương tác giữa hóachất và cơ thể Chúng bao gồm sự thay đổi hình thái, mức độ lớn và nhỏ, thayđổi các chức năng sinh lý và sinh học Một số yếu tố ảnh hưởng tới đáp ứng là: đặc tính lý hóa, độ bền, độ tinh khiết của hóa chất, tiếp xúc nhiều hay ít, lâu

hay chóng, bằng con đường nào, tính trạng di truyền, loài, giống, giới tính,tuổi, trọng lượng cơ thể, tình hình sức khỏe của đối tượng khi tiếp xúc, sự cómặt của các hóa chất khác, điều kiện môi trường (nhiệt độ, độ ẩm, ánhsáng, ), khả năng đáp ứng hoặc chống chịu, độ nhạy cảm.

1.3.4 Tác động của các chất gây ô nhiễm không khí tới con người

và hệ sinh thái

Các chất ô nhiễm trong khí quyển gây nên vô số hậu quả tai hại khôngnhững chỉ đối với các sinh vật, trong đó kể cả con người, mà còn đối với cảcác hệ sinh thái bằng cách làm rối loạn các chu trình sinh địa hóa

Khí SO2 là một trong những chất ô nhiễm khí quyển mà tác động của

nó lên các sinh vật là đáng lo ngại nhất hiện nay Theo đánh giá năm 1982,tổng lượng khí SO2 đã được thải vào khí quyển bởi tất cả các nguồn là gần

200 triệu tấn Khí này nhanh chóng chuyển thành axit sunfuric, một chất rấtháo nước và do đó nó đóng vai trò chủ yếu trong sự tạo thành khói mù axit,một thứ sương mù đặc trưng cho các thành phố và khu công nghiệp, gây nên

sự ô nhiễm không khí rất nghiêm trọng Tại London vào tháng 12 năm 1952,một lớp khói sương mù dày đặc tồn tại trong năm ngày liên tục và gây ra

4000 trường hợp tử vong Ngoài ra khí này còn chịu trách nhiệm về các trậnmưa axit ở các nước công nghiệp hóa và các vùng lân cận Ngày nay, hiệntượng mưa axit đã phát triển trên quy mô toàn cầu gây ra những thảm họasinh thái thực sự Các trận mưa axit đã phá hủy cả những khu rừng thông rộnglớn và axit hóa nước trong các hồ, dẫn đến sự hủy diệt các sinh vật sống trong

hồ Sự ô nhiễm không khí bởi SO2 là đặc biệt tai hại đối với thực vật, trong đó

có một loài hoa ẩn (Cryplogame) như địa y có độ nhạy cảm lớn đến mứcngười ta dùng chúng làm chỉ thị sinh học của sự ô nhiễm không khí Khôngmột cây địa y nào có thể sống được khi nồng độ SO2 trong không khí lớn hơn

35 ppb (ppb = 1/109) SO2 cũng rất độc đối với cây có hoa, không một loạithực vật bậc cao nào có thể phát triển bình thường khi trong không khí thườngxuyên có 80 ppb SO2 Ngay các loại cây chống chịu mạnh nhất cũng bị

thương tổn khi nồng độ đạt đến 0,25 ppm Trong số các cây gỗ rừng thì câythông là nhạy nhất với SO2 Người ta đánh giá rằng hiện có khoảng 5 triệu harừng của cộng đồng kinh tế châu Âu bị đe dọa phá hủy bởi tác động tổng hợpcủa khí SO2 và mưa axit Người và động vật cũng bị tác động bởi sự ô nhiễmkhông khí do SO2 Tác hại của nó đối với động vật có vú thể hiện ở sự giảmtính nhạy cảm của phổi ở nồng độ thấp hơn 1 ppm, còn ở nồng độ cao hơn thì

có sự tăng tiết tĩnh mạch phế quản Khí SO2 tác dụng hợp đồng với khói thuốc

lá gây nên bệnh viêm phế quản mãn tính ở người

Các ôxit của N2 cho dù chỉ độc đối với động vật và thực vật ở nồng độlớn nhưng cũng tạo thành một loại chất ô nhiễm không khí rất nguy hiểm, đặcbiệt là do tác dụng gián tiếp của chúng Trong khí quyển thành phố bị ô nhiễm

và nhiều nắng, chúng chuyển thành các hợp chất PAN (PAN: ôzôn vàperoxiaxetyl nitrat) rất độc và là tác nhân thuận lợi cho sự tạo thành khói mùquang hóa, là nơi xảy ra nhiều phản ứng khác nhau dẫn đến tạo thành ôzôn,chất này đến lượt nó lại tác động lên các chất ô nhiễm khác như CxHy chưacháy để tạo thành PAN, những sản phẩm rất độc hại cho cả động vật lẫn thựcvật Thực tế cho thấy rằng 15 ppb PAN đủ để gây ra bệnh bỏng là ở các cây

có hoa, còn ở nồng độ hàng chục ppb thì gây ra sự kích thích mạnh màngnhầy của mắt và phế quản của động vật có vú, trong khi ở một số thành phốthỉnh thoảng người ta vẫn đo được nồng độ đến 150 ppb

Các hydrocacbua chưa cháy là các cấu tử chiếm ưu thế trong khí quyển

bị ô nhiễm, đặc biệt là ở các khu công nghiệp và các thành phố lớn, trong đó

có một số là những chất ô nhiễm thứ cấp được tạo thành từ sự đốt cháy khônghoàn toàn các hợp chất hữu cơ Đó là trường hợp các hydrocacbon đa vònggây ung thư như Benzopỉen, Benzauthraxen, Fluaranthren, là những chất rấthay gặp trong khói, bồ hóng và khí thải động cơ, chủ yếu là động cơ điezen

Cacbon oxit, CO cũng được sinh ra khi đốt cháy không hoàn toàn cáchợp chất hữu cơ Nó là chất ô nhiễm có khối lượng lớn nhất trong không khí,với nồng độ thường vào khoảng từ 20 - 40 ppm Ngưỡng độc hại đối với CO

được quy định là 100 ppm CO là một chất độc đường hô hấp rất mạnh Nóbao vây sự hấp thụ ôxy của hemoglobin vì có khả năng kết hợp bất thuậnnghịch với hemoglobin với một áp lực lớn hơn nhiều so với oxy.

Khí Cacbonic, CO2 tuy là một phần tử thường xuyên có trong khôngkhí và bản thân nó không phải là chất độc nhưng cũng được xem là chất ônhiễm Nó được thải vào khí quyển chủ yếu từ việc đốt các nguyên liệu hóathạch Khối lượng khí cacbonic thải vào khí quyển là vô cùng lớn và tăng lênkhông ngừng Nếu như năm 1950 sự đốt nhiên liệu thải vào khí quyển 6,4 tỷtấn thì 1960 con số này là 10,5 tỷ tần và đến 1980 đã lên tới 24 tỷ tấn Hậuquả là nồng độ của CO2 trong không khí tăng lên với tốc độ rất nhanh Nhịpđiệu tăng trung bình hiện nay là 1,4 ppm/năm Một số chuyên gia đã đánh giárằng trong quãng thời gian từ 1860 đến 1980, nồng độ CO2 trong khí quyểnTrái đất đã tăng từ 280 lên 380 ppm Như vậy, nền văn minh công nghiệp đãlàm rối loạn chu trình cacbon ở quy mô toàn cầu Điều đặc biệt quan trọng là

sự tăng nồng độ CO2 này có khả năng gây ra những sự thay đổi thời tiết vàkhí hậu trên toàn bộ hành tinh Khí CO2 hấp thụ các tia hồng ngoại và giữnhiệt lại cho Trái đất, hiện tượng này được gọi là hiệu ứng nhà kính Khi nồng

độ khí này ở mức cân bằng tự nhiên, hiệu ứng nhà kính giữ nhiệt cho Trái đấtlàm cho nó không bị nguội lạnh đi Thế nhưng sự tăng quá đáng nồng độ CO2

kéo theo sự gia tăng nhiệt độ của các lớp dưới của tầng đối lưu Sự gia tăngnày dẫn đến sự tan băng ở hai địa cực, làm tăng mực nước biển và do đó cóthể nhấn chìm các vùng đất thấp Mặt khác, sự tăng nhiệt độ sẽ kéo theo sựgiảm lượng mưa và lượng băng tuyết rơi và làm đảo lộn chu trình sinh địa hóatrong sinh quyển Như vậy, sự tăng nồng độ của CO2 trong khí quyển có nguy

cơ dẫn đến thảm họa sinh thái

Các phân tử rắn được phân loại theo kích thước của chúng Các phần tử

bé nhất được gọi là các phần tử không sa lắng vì chúng không thể rơi xuốngmặt đất dưới tác dụng của trọng trường Các phần tử này có đường kính nhỏhơn 0,1 àm Chúng là các phần tử nguy hiểm đối với sức khỏe của co người vì

có khả năng xâm nhập vào các phế nang Mặt khác chúng làm ô nhiễm cáclớp trên khí quyển và gây ra sự ô nhiễm toàn cầu Có hai loại phần tử gây nênnhững vấn đề vệ sinh công cộng đáng lo ngại ở các đô thị đó là các dẫn xuấtcủa chì và sợi amiăng Những nguồn chủ yếu gây ô nhiễm về bụi là ngành ximăng, nhiệt điện, luyện kim, vật liệu xây dựng và hoạt động giao thông vậntải Từ năm 2001 trở về trước Việt Nam vẫn thường sử dụng xăng pha chì màtác hại của chúng đối với con người là rất lớn nhưng sau 2001 khi có quy địnhcấm sử dụng xăng pha chì thì tình hình môi trường khả quan hơn

1.3.5 Vấn đề ách tắc giao thông và tai nạn giao thông

Giao thông không chỉ tác động làm ô nhiễm môi trường không khí màcòn gây ra các tai nạn giao thông và tình trạng ách tắc giao thông gây ranhững thiệt hại không nhỏ cho xã hội Trong đó tai nạn giao thông là một vấn

đề xã hội, là thảm họa đối với đời sống con người, thiệt hại của tai nạn giaothông đối với con người lớn hơn rất nhiều so với ô nhiễm môi trường khôngkhí và tiếng ồn Để đánh giá tai nạn giao thông có thể dựa vào các chỉ tiêusau:

- Số tai nạn giao thông/10.000 dân

- Số người chết/10.000 xe

- Số người chết/tổng số vụ tai nạn giao thông

Về phần tác động gây ra tình trạng ách tắc giao thông làm ảnh hưởngtới hoạt động đi lại của các phương tiện, Các thiệt hại do ùn tắc giao thôngcũng rất lớn, đó là thiệt hại về thời gian, về lượng nhiên liệu tiêu thụ khi bịách tắc và cả về tinh thần sức khỏe của người tham gia giao thông do chờ đợi,chịu tác động trực tiếp của khói bụi, Những tác động này sẽ hết khi ra khỏikhu vực ách tắc giao thông, hoặc khi ngừng tham gia giao thông, do vậy nókhông để lại hậu quả rõ ràng nhận biết ngay đối với người chịu tác động

II PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ THIỆT HẠI KINH TẾ DO Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG

2.1 Phương pháp

Những cơ sở xác định những thiệt hại ô nhiễm môi trường:

- Nguồn gây ô nhiễm có thể gây thiệt hại cho từng thành phần môitrường hoặc tất cả các thành phần môi trường là môi trường đất, môi trườngkhông khí, môi trường nước và sức khỏe cộng đồng

- Các chất ô nhiễm được chia thành các nhóm chất: từ khí thải và từnước thải

- Thiệt hại môi trường có thể được chia thành nhiều loại trên cơ sởnguồn gốc gây thiệt hại hoặc những hậu quả của thiệt hại Các nguồn gây thiệthại bao gồm cả các chất độc hại và không độc hại, có thể ảnh hưởng tới đất,không khí, nước Những ảnh hưởng đối với con người bao gồm cả việc làmgiảm sức khỏe, giảm giá trị thẩm mỹ, giảm những giá trị kích thích mẫn cảm

và thời gian Những thiệt hại về môi trường cũng có thể dẫn đến làm tuyệtchủng các loài động vật, thực vật, cũng như phá hoại tài nguyên thiên nhiênvĩnh viễn

Về nguyên tắc, thiệt hại kinh tế do ô nhiễm môi trường có thể xác địnhtheo tuần tự công việc:

- Đánh giá tác động môi trường chi tiết nhằm xác định phạm vi tácđộng và yếu tố môi trường bị tác động do ô nhiễm

- Sàng lọc các đối tượng và yếu tố môi trường bị tác động chính

- Đo đạc, phân tích, so sánh các yếu tố môi trường bị tác động trongphạm vi chịu tác động

- Ước lượng bằng tiền các tổn thất tài nguyên môi trường khu vực bịtác động bằng cách tính tổng thiệt hại về tài nguyên, các chi phí y tế, sứckhỏe, thiệt hại về kinh tế xã hội gián tiếp

Trong thực tế, thật khó để trả lời chính xác mức phải trả cho các thiệthại kinh tế do ô nhiễm môi trường tuy rằng đã có một số nghiên cứu tìm racách ước lượng chúng Để ước lượng bằng tiền các thiệt hại do ô nhiễm môitrường có thể sử dụng các phương pháp:

2.1.1 Phương pháp liều lượng đáp ứng

Phương pháp này đòi hỏi các số liệu kết hợp các phản ứng sinh lý củacon người, thực vật, động vật đối với áp lực ô nhiễm Chẳng hạn như nếu cómột mức độ ô nhiễm nào đó làm thay đổi sản lượng thì sản lượng có thể đánhgiá bằng giá thị trường hoặc giá ẩn, đối với những tình huống có liên quan tớisức khỏe con người, các nhà phân tích cần tìm cách đánh giá mức rủi ro giatăng của bệnh tật hoặc tử vong.

2.1.2 Phương pháp đánh giá hưởng thụ

Phương pháp đánh giá hưởng thụ cố gắng đánh giá các dịch vụ môitrường mà sự hiện diện của nó trực tiếp ảnh hưởng đến một số giá thị trườngnào đó Để áp dụng phương pháp đánh giá hưởng thụ, nhà phân tích trước tiênphải thu thập thông tin liên quan đến các yếu tố góp phần xác định giá, đây cóthể là công việc lâu dài và khó khăn Thực chất của phương pháp này là: mộthàng hóa bao gồm nhiều thuộc tính chứ không chỉ có một tính chất duy nhất,

và người mua món hàng muốn đạt được sự thỏa dụng mà từng thuộc tính đócung cấp cho mình; trong thị trường cạnh tranh, các cá nhân lựa chọn mức độtiêu dùng cho từng món hàng mua và qua đó tối đa hóa thỏa dụng của mình;hành vi lựa chọn này là hưởng thụ, theo ý nghĩa là tìm kiếm sự thỏa mãn Do

đó các nhà kinh tế dùng thuật ngữ "định giá hưởng thụ" để đặt tên chophương pháp đánh giá giá trị một tính chất của một món hàng từ số tiền mua

nó Trong thực tế, ứng dụng thường thấy nhất của định giá hưởng thụ là trongthị trường bất động sản Giá nhà bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố: số phòng,kích thước khu vườn, đường đến nơi làm việc, và một yếu tố rất quan trọng

là chất lượng môi trường địa phương Nếu có thể kiểm soát được các yếu tốphi môi trường thì sự khác biệt còn lại về giá nhà có thể giải thích là do sựkhác nhau về môi trường

Ngoài ra còn nhiều kỹ thuật, phương pháp khác để ước lượng các thiệthại kinh tế do ô nhiễm như phương pháp đánh giá ngẫu nhiên, phương phápthay đổi xuất lượng, xác định mức thiệt hại thông qua các khoản chi phí đã bỏ

ra để khắc phục sự cố, ô nhiễm môi trường,

2.2 Kinh nghiệm của một số nước

2.2.1 Mỹ

Người ta xác định mức thiệt hại môi trường theo các yếu tố sau: đầu

tư, thuế đã nộp và tài sản của các công ty

Các quy trình về lượng hóa thiệt hại sẽ giúp chính quyền và mọi ngườiđánh giá sự cố, phân tích chi phí - lợi ích của các chính sách lựa chọn ưu tiên,các biện pháp làm sạch, phục hồi môi trường, giải quyết các mâu thuẫn củacộng đồng đối với các dự án, cho thuê các tài sản và đánh giá thuế công bằnghơn

2.2.2 Nhật Bản

Một trong những cơ sở để đánh giá thiệt hại ở Nhật Bản là căn cứ vào

số liệu thực tế đền bù trong thời gian đã qua, tức là căn cứ vào số tiền thực tế

đã đền bù, số kinh phí thực sự đã dùng để làm sạch môi trường do sự cố, đã bịthiệt hại do ô nhiễm Tổng những chi phí đó được coi là đại diện cho toàn bộthiệt hại về tài chính, do đó đây chỉ là một phần của thiệt hại do ô nhiễm

Trong trường hợp các hộ hay đơn vị gây ô nhiễm không có biện phápngăn ngừa và xử lý ô nhiễm hoặc có nhưng chưa đạt yêu cầu quy định thì phảinộp phí ô nhiễm để phục vụ cho việc đầu tư vận hành thiết bị, công trình xử

lý ô nhiễm tập trung

2.2.3 Nga

Thiệt hại về mặt môi trường trong trường hợp tính toán thông qua chiphí để bảo vệ sức khỏe do bệnh về môi trường gây ra theo Viện hàn lâm khoahọc Nga được tính toán theo một số công thức sau:

 Chi phí kinh tế phát sinh do không ngăn chặn những thiệt hại củasản phẩm thuần túy trong thời gian ốm đau của người lao động làm việctrong khu vực sản xuất vật chất

Cd = Pt .B.(P2 - P1)Trong đó :

Pt : Năng suất trung bình của sản phẩm thuần túy trong một ngày côngnhân làm

B : Số người lao động được đi điều trị hoặc thân nhân phải thoát ly sảnxuất để chăm sóc người bệnh do ô nhiễm môi trường gây ra

P1 , P2 : Số ngày công làm việc trung bình của một người lao độngtrước và sau khi tiến hành các biện pháp bảo vệ tự nhiên

 Chi phí kinh tế phát sinh do việc tăng tổng các khoản chi phí chodân trích từ quỹ bảo hiểm xã hội, tổng thời gian tạm thời mất sức, ốm đau do

ô nhiễm môi trường gây nên

Cp = Bd Vt(P2 - P1)Trong đó :

Bd : Số dân nhận tiền trợ cấp ốm đau do trạng thái môi trường suygiảm trong 1 năm

Vt : Mức trợ cấp trung bình cho tạm thời mất khả năng lao động tínhtheo 1 ngày nghỉ ốm

 Chi phí kinh tế phát sinh do tăng các chi phí trong lĩnh vực bảo vệsức khỏe nhằm điều trị cho người lao động khỏi các bệnh do ô nhiễm môitrường gây nên

giá và biểu suất đối với hoàn thành các loại công việc tương ứng và theo cácdịch vụ quy định đối với các xí nghiệp và cơ quan thuộc khu vực không sảnxuất Ngoài ra mức tiết kiệm thời gian rỗi của dân cư cũng cần đánh giá bằngtiền

 Từ kinh nghiệm của các nước thì có thể vận dụng một số phươngpháp thích hợp để xác định thiệt hại do ô nhiễm môi trường ở Việt Nam làphương pháp chi phí sức khỏe theo mô hình chi phí của Nga, còn các chi phíthiệt hại khác sử dụng phương pháp chi phí cơ hội

PHẦN II THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở HÀ NỘI VÀ

NHỮNG TÁC ĐỘNG TỚI MÔI TRƯỜNG

I KHÁI QUÁT VỀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI

1.1 Vị trí địa lý và cơ cấu hành chính

Hà Nội nằm ở trung tâm vùng đồng bằng sông Hồng, trong phạm vi từ

20o53' đến 21o23' vĩ độ Bắc và từ 105o44' đến 106o02' kinh độ Đông Phía Bắctiếp giáp tỉnh Thái Nguyên, phía Đông với Bắc Ninh và Hưng Yên, phía Tây

với Vĩnh Phúc và Hà Tây ở phía Nam và Tây Nam Với vị trí như vậy, HàNội được coi là trái tim của cả nước, đầu não chính trị - hành chính quốc gia,trung tâm lớn về văn hóa, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao lưu quốc tế

Hà Nội có diện tích tự nhiên là 920,97 km2 với số dân 2734,1 ngànngười, mật độ dân số 2993 người/km2 Về đơn vị hành chính Hà Nội có 7quận là Hoàn Kiếm, Đống Đa, Ba Đình, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Tây Hồ,Cầu Giấy; 5 huyện, 102 phường, 8 thị trấn và 118 xã, chiếm 0,28% diện tích

tự nhiên và 3,5% dân số so với cả nước

1.2 Đặc điểm kinh tế, văn hóa, xã hội

1.2.1 Về kinh tế

Hà Nội nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (Hà Nội - HảiPhòng - Quảng Ninh) có nhịp độ tăng trưởng nhanh hơn các vùng khác, gấpkhoảng 1,2 - 1,5 lần so với mức trung bình cả nước Do đó, Hà Nội luôn giữvai trò trung tâm lớn nhất ở Bắc Bộ, có sức hút và khả năng lan tỏa rộng lớn,tác động trực tiếp tới quá trình phát triển của vùng, đồng thời vừa có khả năngkhai thác thị trường các vùng khác trong cả nước để tiêu thụ sản phẩm côngnghiệp, dịch vụ, đào tạo, vừa thu hút về nguyên liệu là nông, lâm, thủy sản,khoáng sản

Hà Nội là địa bàn tập trung công nghiệp cao nhất ở phía Bắc, đứng thứ

2 của cả nước, tỷ lệ đóng góp của ngành công nghiệp trong cơ cấu GDPchiếm 36% và đang có chiều hướng gia tăng Năm 2002, sản xuất côngnghiệp nhà nước địa phương tăng 17%, ngoài nhà nước tăng 17,9% trong đókhu vực kinh tế tư nhân tăng 33,9% so với năm 2001 Mức tăng được ghinhận ở 21/22 ngành công nghiệp và 12/12 quận, huyện của thành phố

trẻ em suy dinh dưỡng thấp nhất chỉ còn 15,5%, tỷ lệ thất nghiệp giảm còn7,08%, tỷ lệ hộ nghèo toàn thành phố giảm còn 4,8% Thành phố cũng xâydựng được nhiều nhà ở mới với 1 triệu m2, trở nên sạch sẽ hơn với 90% rácthải đô thị được thu gom và xử lý

II HỆ THỐNG GIAO THÔNG HÀ NỘI

2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông

2.1.1 Đường bộ

2.1.1.1 Mạng lưới đường nội đô

Đường phố nội đô Hà Nội có chiều dài 343 km với diện tích mặt đườngkhoảng hơn 5,25 km2 Mật độ đường bình quân ở nội thành còn thấp 4,08 kmđường/km2 và 0,19 km đường/1000 dân Mạng lưới này còn phân bố khôngđều như quận Hoàn Kiếm có 13,9 km đường/km2, trong khi quận Đống Đachỉ có 2,19 km đường/km2

Mạng lưới đường nội đô có các đường trục chính là:

- Đường Giải Phóng - Lê Duẩn

- Đường Nguyễn Trãi - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng

- Đường Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học - Tràng Thi

- Đường Đội Cấn - Lê Hồng Phong - Điện Biên Phủ

- Đường Hoàng Hoa Thám - Phan Đình Phùng

- Đường Trường Chinh - Bạch Mai - phố Huế

- Đường Nguyễn Văn Cừ - cầu Chương Dương

- Vành đai 2 có chiều dài 38,4 km, cũng là một vành đai khép kín nối

từ dốc Minh Khai - Trường Chinh - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Đường Láng

- Cầu Giấy - Bưởi - Lạc long Quân - đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí

xã Phú Thượng, Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc lộ 5 theo quyhoạch vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai Hiện tại đườnghẹp chỉ có 1-2 làn xe chưa được cải tạo nâng cấp, các đoạn còn lại sẽ đượctriển khai xây dựng trong kế hoạch 2001 - 2005

Vành đai 3 có chiều dài 69 km, từ đường Bắc Thăng Long Nội Bài Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - cầu Thanh Trì - Sài Đồng - cầu Đuống -Ninh Hiệp - nút Đồng Xuân (giao với tuyến đường Nội Bài - Bắc Ninh) Hiệnmới có đoạn đường Nội Bài - Mai Dịch (21 km) được xây dựng quy mô 4 làn

-xe các đoạn còn lại đang triển khai xây dựng trong kế hoạch 2001 - 2005

2.1.1.3 Mạng lưới đường ngoại thành

Mạng lưới đường ngoại thành do thành phố quản lý với tổng chiều dàikhoảng hơn 300 km trên địa bàn 5 huyện có tổng diện tích 880 km2 Do vậy,mật độ đường là rất thấp, trung bình 0,88 km/km2 Mạng lưới này cùng với hệthống đường nông thôn, mặt đường phần lớn là cấp phối, đá dăm nước, chủyếu phục vụ giao thông nông thôn, tốc độ chậm

2.1.1.4 Các nút giao thông

Các nút giao thông quan trọng hiện tại phần lớn là nút giao bằng, một

số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực thông khác mức Tại nhiềunút thường xảy ra ùn tắc giao thông thời gian ùn tắc thường vào giờ cao điểm

2.1.2 Đường sắt

Hà Nội là đầu mối đường sắt nối tới Hải Phòng, Thái Nguyên, LạngSơn, Lào Cai, và các tỉnh phía Nam Tại khu vực Hà Nội có gần 100 kmđường sắt với 5 nhà ga lớn là ga Hà Nội, Gia Lâm, Yên Viên, Giáp Bát, VănĐiển Tuyến đường sắt xuyên tâm giao cắt đồng mức với đường bộ nênthường xuyên gây ùn tắc trên các tuyến các tuyến giao thông liên hệ giữaĐông và Tây thành phố

Vành đai đường sắt phía Tây và phía Nam Hà Nội được xây dựng từnhững năm 80 có điểm đầu là Bắc Hồng, điểm cuối là ga Việt Hưng Mặc dù

là đường sắt ở ngay thủ đô song cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ vẫntrong tình trạng lạc hậu và nằm cách xa các khu dân cư nên hầu như chưa cóvai trò gì trong vận tải nội đô

2.1.3 Đường sông

Đoạn sông Hồng chảy trên địa phận Hà Nội từ Thượng Cát, Từ Liêmđến Vạn Phúc, Thanh Trì dài 47 km Sông rộng bình quân 500 - 700 m, độsâu mùa cạn từ 3,5 - 5 m, mùa lũ từ 7 - 9 m Hiện tại, hành lang an toàn giaothông thủy bị dân cư lấn chiếm nghiêm trọng Đặc biệt đoạn bờ hữu từ cầuLong Biên đến cảng Hà Nội, dòng sông đang bị thu hẹp do tình trạng đổ đấtven sông

Hà Nội có 2 cảng đầu mối do trung ương quản lý là cảng Hà Nội cócông suất 1,2 triệu tấn/năm và cảng Khuyến Lương có công suất 0,5 triệu tấn/năm, đều có khả năm tiếp nhận tàu pha sông biển 1000 tấn

Phần sông Đuống chảy trên địa bàn Hà Nội từ ngã ba cửa Dâu đến xãTrung Màu dài 37 km Sông có nhiều đoạn cong và bãi cạn, độ sâu trên cácbãi cạn mùa cạn từ 1,5 - 1,8 m, chiều rộng trung bình 200 - 250 m, chiều rộngluồng mùa cạn từ 40 - 50 m

Sông Công hiện nay chỉ khai thác vận tải thủy từ Đa Phúc đến ngã basông Cầu dài 2 km Đoạn sông rộng bình quân 90 - 120 m, độ sâu mùa cạn từ1,2 - 1,8 m

2.2 Tình hình phương tiện tham gia giao thông vận tải bộ

Xe máy hiện đang là loại phương tiện được người dân ưa dùng nhấthiện nay ở nước ta nói chung và ở Thủ đô Hà Nội nói riêng Theo các số liệuthống kê số lượng xe máy ở Hà Nội tính đến năm 2001 là 853.085 chiếc, đếngiữa năm 2002 lên tới 1.063.027 Xe máy có ưu điểm là tốc độ cao hơn xebuýt, cơ động, chủ động về thời gian và thuận tiện trong đi lại Đại đa số cácchuyến đi của người dân trong Thành phố là dùng phương tiện xe máy Tiếpđến các chuyến đi bằng xe đạp, số lượng xe đạp ở Hà Nội có khoảng trên 1triệu chiếc, mặc dù số lượng xe đạp hiện nay không tăng nhưng với số lượng

xe hiện có là rất lớn Xe đạp kém xe máy ở tốc độ nhưng rất cơ động, ở bất cứđâu trong Thành phố đều có thể dùng xe đạp Trong cơ cấu đi lại thì xe máychiếm 61%, xe đạp chiếm 30%, xe buýt 7%, còn lại là bằng các phương tiệnkhác.

Về giao thông công cộng có nhiều chuyển biến so với các năm trước.Với 412 xe buýt (đang chuẩn bị đấu thầu mua bổ sung 320 xe mới nữa), hoạtđộng trên 31 tuyến tiêu chuẩn với tổng lộ trình gần 600 km, lượng khách mua

vé tháng tăng bình quân 15 - 20% tháng sau so với tháng trước trong suốt nửacuối năm 2002 Hiện tại, vận tải hành khách công cộng thủ đô đảm nhận hơn9% tổng nhu cầu đi lại của nhân dân trên địa bàn, vượt qua tỉ lệ khoảng 5%trong suốt hàng chục năm qua

Bảng 4:Tình hình phương tiện ở Hà Nội từ 1990 - 2002

Tỉ lệ tăng so với năm trước (%)

Xe máy

Tỷ lệ tăng so với năm trước (%)

Nguồn: Cục cảnh sát giao thông ĐS - ĐB

Về nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội, cùng với quá trình đô thị hóa,công nghiệp hóa đang diễn ra khẩn trương, nhu cầu đi lại của người dân ngàycàng tăng Năm 2002, tổng số chuyến đi một ngày của thành phố Hà Nội là3.849.096 chuyến, trong đó số chuyến đi hướng ngoại 557840 chuyến Nếunhư năm 1995, số chuyến đi bình quân một người/ngày mới là 1,41 thì đếnnăm 2002 đã là 1,58, dự báo đến năm 2010 sẽ là 2,43 với nhu cầu đi lại nhưvậy thì các phương tiện giao thông sẽ ngày càng tăng, đặc biệt là các phươngtiện cá nhân nếu không có biện pháp quản lý kịp thời

Bảng 5: Nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội

Nă

Tỷ lệ

đô thị hoá

Số chuyến

đi bình quân chung

Số chuyến đi bình quân riêng trong nội vùng

NC

Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng

Nguồn: Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT, 2002

2.3 Phát triển giao thông Hà Nội đến năm 2010

2.3.1 Giao thông nội thị

Trong 10 năm tới, Hà Nội sẽ đầu tư xây dựng và từng bước hoàn chỉnh

hệ thống giao thông đô thị, cải tạo mở rộng các nút giao thông trong nội thànhnhằm giải tỏa tình trạng ách tắc giao thông Nâng tỉ lệ đất đô thị dành chogiao thông từ 6,1% hiện nay lên 11 - 12% vào năm 2005 và 15 -16% vào năm

2010 hoàn thiện cơ bản mạng lưới đường nội bộ, hướng tâm, nối khu vực,xây dựng 3 đường vành đai, nối đường 5 kéo dài vào đường Thăng Long, xâydựng cầu Thanh Trì, cầu Tứ Liên, cải tạo cầu Long Biên, xây dựng đường caotốc nối Sóc Sơn - cầu Thăng Long - Triều Khúc - cầu Thanh Trì và nối vàocầu Giẽ, phát triển giao thông đường thủy, đường hàng không Khắc phục tìnhtrạng giao thông hiện nay, xây dựng mô hình giao thông văn minh

Tăng nhanh tốc độ phát triển vận tải hành khách công cộng: xe buýt, xeđiện, taxi, đưa tỷ lệ vận tải hành khách công cộng năm 2005 lên 20 - 25% và

đến năm 2010 đạt 40%, chuẩn bị điều kiện triển khai dự án xe điện ngầm vàonăm 2008

B ng 6: D báo s lự báo số lượng phương tiện tham gia vận chuyển hành khách ố lượng phương tiện tham gia vận chuyển hành khách ượng phương tiện tham gia vận chuyển hành kháchng phương tiện tham gia vận chuyển hành kháchng ti n tham gia v n chuy n h nh kháchện tham gia vận chuyển hành khách ận chuyển hành khách ển hành khách ành khách

công c ngộngThành phố\ Năm 2003 2005 2010

TP Hồ Chí Minh 1300 2774 4083Nguồn: Trung tâm tư vấn phát triển GTVT, 2002

2.3.2 Giao thông đối ngoại

Hà Nội là điểm hội tụ của các tuyến đường giao thông chiến lược điểmbắt đầu của các quốc lộ số 1,2,3,5,6,32 tạo nên các tuyến đường hướng tâm,

có lưu lượng giao thông rất lớn, gây áp lực nặng nề lên mạng lưới giao thông

đô thị Do vậy, theo quy hoạch hình thức tổ chức mạng lưới giao thông chínhcho Hà Nội là dạng hình tia kết hợp với các đường vành đai Các tuyến hướngtâm chính sẽ được nâng cấp mở rộng là quốc lộ số 1,2,3,5,6,32 hay xây dựngmới như Láng - Hòa Lạc, QL 18, kết hợp mở các tuyến song song nhằm táchcác luồng giao thông đối ngoại và quá cảnh ra khỏi các luồng giao thông đôthị, trước khi đi vào thành phố Với dự báo tốc độ phát triển đô thị trongtương lai, khi thành phố trung tâm phát triển vuợt qua vành đai 3 sẽ hìnhthành vành đai 4 làm chức năng vành đai giao thông đối ngoại

2.3.3 Dự báo sự phát triển các loại phương tiện

Bảng 7: Số lượng đầu xe của Thủ đô Hà Nội ở các thời kỳ

Nguồn: Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT - 2002(Ghi chú : Phương án 1- có đường sắt, phương án 2 - không có đường sắt)

III CÁC THIỆT HẠI DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.1 Các yếu tố môi trường chịu tác động do hoạt động giao thông

Từ hiện trạng giao thông như ở trên đã trình bày thì loại hình vận tảichủ yếu tại Hà Nội là vận tải đường bộ, các loại vận tải khác đóng vai tròkhông đáng kể Vận tải đường bộ gây ra tác động tới môi trường trong toàn

bộ quá trình từ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tới vận hành, hoạt động.Tuy nhiên, trong phạm vi đề tài này chỉ đề cập tới sự tác động của quá trìnhvận hành hệ thống giao thông có sự tham gia của các phương tiện giao thông

cơ giới Theo đó, quá trình vận hành của các phương tiện giao thông cơ giớichủ yếu tác động tới các vấn đề sau:

- Ô nhiễm môi trường do tiếng ồn, khí thải và bụi sinh ra từ đó tácđộng gián tiếp ảnh hưởng xấu tới sức khỏe con người, bên cạnh đó thực vật,động vật, các công trình kiến trúc cũng chịu tác động của các chất ô nhiễm

- Vấn đề tai nạn giao thông tác động trực tiếp lên sinh mạng củangười tham gia giao thông.

- Tình trạng ùn tắc giao thông

Ngoài ra ô nhiễm môi trường không khí do khí thải của phương tiệngiao thông không chỉ ảnh hưởng tới sức khỏe của con người khu vực bị ônhiễm mà còn phát thải các khí nhà kính (CO2, NOx) ảnh hưởng tới môitrường toàn cầu mà trong đề tài này vẫn chưa xem xét tới

3.2 Phát thải ô nhiễm do hoạt động giao thông tới môi trường không khí thành phố Hà Nội

3.2.1 Lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí tại Hà Nội

3.2.1.1 Ô nhiễm môi trường không khí

Là thủ đô của đất nước, Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng của

cả nước nói chung và miền Bắc nói riêng Trong những năm gần đây, môitrường không khí Hà Nội ngày càng ô nhiễm nặng nề từ nhiều nguồn khácnhau Theo thống kê thì ô nhiễm môi trường không khí ở Hà Nội hiện nay do

3 nguồn thải : hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động giao thông và xâydựng đô thị, sử dụng chất đốt trong sinh hoạt của người dân thành phố Mộttrong những nguồn gây ô nhiễm chủ yếu là khí thải động cơ từ các phươngtiện giao thông vận tải Việc gia tăng quá nhanh các phương tiện hoạt độngtrong thành phố Hà Nội đã ảnh hưởng tới chất lượng môi trường đô thị (Bảng3)

Việc xác định lượng phát thải ô nhiễm được tiến hành lần lượt theo các bước trong sơ đồ sau:

Lựa chọn địnhmức thải khi đốthết 1 tấn nhiênliệu và xác địnhlượng thải của

Tính toán tổnglượng thải (tấnnăm) và lượngthải của từngchất độc hại CO,

từng chất CO,CxHy, NOx

CxHy, NOx .(tấn năm)

Sử dụng các bước tính toán trên đây chúng ta có thể sơ bộ tính được sốlượng bụi và các khí độc hại chủ yếu mà các phương tiện giao thông cơ giớinói chung và ô tô nói riêng dùng các dạng nhiên liệu lỏng, thải vào bầu khíquyển hàng năm

Tổng lượng thải này có thể biểu thị thành tấn/ năm cho một đơn vị diệntích ô vuông trên bản đồ để làm tài liệu đánh giá công suất thải các chất có hại

do giao thông của các tỉnh, thành phố và các khu công nghiệp

Mô hình tính toán lượng phát thải ô nhiễm do giao thông được dựa trênmột sô giả thiết sau:

- Số xe chạy xăng chiếm 30%

- Số xe chạy điezen chiếm 70%

- Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe chạy xăng: 0,1544 l/km

- Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe chạy dầu điezen: 0,1488l/km

- Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe máy: 0,018 - 0,02 l/km

- Số km chạy trung bình /năm của xe ô tô chạy xăng: 8000 km, xeđiezen: 8000 km, xe máy 7000 km (Theo điều tra của tổng công ty xăng dầuPetrolimex)

Bảng8: Lượng phát thải các chất ô nhiễm do hoạt động giao thông tại Hà Nội

(đơn vị: tấn/năm)

Chất Năm

Trên đây là lượng thải trung bình của các chất ô nhiễm qua các năm,trong đó lượng khí CO2 là nhiều nhất đây là một chất quan trọng gây ra hiệuứng nhà kính góp phần làm nóng lên khí hậu Trái Đất, tiếp đến là khí CO vàcác chất hữu cơ khó phân hủy VOC Theo đánh giá lượng ô nhiễm phát thải

do các phương tiện tham gia giao thông chiếm 50% tổng lượng khí thải toànthành phố

Đặc biệt tại một số nút giao thông gần khu dân cư vào giờ cao điểm,nồng độ các chất độc hại còn nhiều hơn và vượt quá tiêu chuẩn cho phépnhiều lần

B ng 9: Lượng phương tiện tham gia vận chuyển hành kháchng ch t th i ất thải độc hại từ khí thải PTGT trong một giờ tại một độngc h i t khí th i PTGT trong m t gi t i m tại từ khí thải PTGT trong một giờ tại một ừ khí thải PTGT trong một giờ tại một ộng ờ tại một ại từ khí thải PTGT trong một giờ tại một ộng

s nút giao thông chính c a H N i (Khi không x y ra ùn t c)ố lượng phương tiện tham gia vận chuyển hành khách ủa Hà Nội (Khi không xảy ra ùn tắc) ành khách ộng ắc)

NgãTưVọng

CầuGiấy

CầuChươngDương

Ngã TưHàngNgangHàng Đào

CO (g/giờ) 75623,3 69948,0

3

66208,2

6 107063,3 6430,79CxHy (g/giờ) 3889,6 3600,53 3407,2 5529,87 324,29NOx (g/giờ) 3171,28 2949,13 2786,65 4618,68 233,73

SO2 (g/giờ) 569,9 534,19 503,49 864,31 32,44R_CHO (g/giờ) 176,66 164,09 155,12 255,61 13,48Bụi, khói

(g/giờ) 334,4 313,83 295,68 510,32 18,14

Pb (g/giờ) 80,43 74,38 70,41 113,71 6,89Tổng cộng 83854,7

Từ các kết quả đo cho thấy tại tất cả các nút giao thông đều vượt quátiêu chuẩn cho phép (TCCP)đối với khu vực dân cư về bụi, hơi khí và tiếng

ồn giao thông

- Nồng độ SO2 ở cả 5 điểm đo (0,55 - 1,0 mg/m3) đều cao hơn TCCP từ1,1 đến 2 lần.

- Nồng độ bụi (0,2 - 1,5 mg/m3) và CxHy (11 - 35,5 mg/m3) ở mức caohơn rất nhiều so với TCCP (0,3 mg/m3 đối với bụi và 5 mg/m3 với CxHy), dovậy với bụi cao hơn 5 lần, với CxHy cao hơn từ 2,2 đến 7,1 lần

3.2.1.2 Ô nhiễm tiếng ồn

Trong đô thị, giao thông vận tải được coi là nguồn chính gây ô nhiễmtiếng ồn Tiếng ồn giao thông to hay nhỏ phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố : lưulượng dòng xe, thành phần dòng xe, tốc độ dòng xe, loại xe, xe cũ hay mới,chất lượng đường, địa hình đường phố, nhà cửa Một trong những nhiệm vụquan trọng trong bảo vệ môi trường đô thị là cần phải kiểm soát tiếng ồn giaothông

Bảng 10: Kết quả quan trắc tiếng ồn ở Hà Nội

(dB A )

L Acq (dB A )

Từ 6 giờ - 18 giờ

Từ 18 giờ - 22 giờ

QL 1, gần bến xe phía

Nguồn: Quản lý môi trường đô thị và khu công nghiệp - 2002

Như vậy, căn cứ kết quả trên, so sánh với mức độ ồn tối đa cho phép tạikhu thương mại dịch vụ gần đường là 70 dBA (TCVN 5949 - 1998) thì tại các

đường quốc lộ qua Hà Nội đều vượt tiêu chuẩn, nhất là vào ban ngày từ 2 - 5

dBA

Trên các trục đường chính ở Hà Nội, mức ồn tương đương trung bìnhban ngày từ 74,0 - 84 dBA, ban đêm 67,3 - 73,0 dBA vượt tiêu chuẩn cho phéptới 1,2,lần Theo đánh giá, mức ồn tương đương trung bình của dòng xe trêncác tuyến giao thông đô thị của Hà Nội đã gây ô nhiễm môi trường ở mứctrung bình

Tiếng ồn gây giảm thính lực cho con người, tăng bệnh thần kinh và caohuyết áp, hiệu quả làm việc kém Theo các nghiên cứu y tế, tiếng ồn gây ranhững tổn thương cho cơ thể tùy thuộc vào tần số, cường độ và áp lực của âmthanh, nghiên cứu những người tiếp xúc với tiếng ồn thường xuyên thấy 87%mất ngủ, 35% suy nhược, rối loạn tiêu hóa, một số người có cảm giác chóngmặt buồn nôn, lo lắng sau khi tiếp xúc (Brunel và Lefon)

B ng 11: Tính t n thổn thương cơ thể do tiếng ồn (Theo NN Lien, 1983) ương tiện tham gia vận chuyển hành kháchng c th do ti ng n (Theo NN Lien, 1983)ơng tiện tham gia vận chuyển hành khách ển hành khách ếng ồn (Theo NN Lien, 1983) ồn (Theo NN Lien, 1983)Mức

độ điếc

Thiếuhụt thính

26 35%

36 45%

46 55%

56 65%

66 75%

76 95%

-100

%Thiếu hụt thính lực

3.2.2 Tác động tới sức khỏe con người do ô nhiễm

3.2.2.1 Tác hại do ô nhiễm môi trường không khí (bao gồm cả khí thải

và tiếng ồn) đối với sức khỏe người dân Hà Nội

Các chất ô nhiễm có trong khí thải các phương tiện giao thông đều gây

ra những tác động xấu tới sức khỏe con người Tính độc của chúng đối vớicon người và môi trường phụ thuộc vào nồng độ của chúng trong không khí

và thời gian tiếp xúc

- Khí CO2 là chất gây ngạt, một loại khí nhà khí quan trọng ở nồng dộ10% gây đau đầu, chóng mặt, hoa mắt, ù tai tun rẩy, buồn ngủ rồi bất tỉnh ởnồng độ cao hơn sẽ bị ngất nhanh, da tím ngắt hơi thở chậm, chân tay lạnh

- Khí CO là chất có hại đối với bệnh tim mạch và phụ nữ có thai Nó cóphản ứng rất mạnh với hồng cầu trong máu và tạo ra Cacboxy hemoglobin(COHb) làm hạn chế sự trao đổi và vận chuyển ôxy của máu đi nuôi cơ thể.Hàm lượng COHb trong máu có thể làm bằng chứng cho mức độ ô nhiễm khítrong không khí xung quanh Khi người ở trong không khí có nồng độ COkhoảng 250 ptm có thể bị tử vong khi nồng độ CO tới 1000 ptm thì làm lá cây

bị rụng, bị xoắn , diện tích lá thu hẹp, cây non chết yểu

- Các loại Hidrocacbon thoát ra từ khí thải có thể làm hình thành cácchất ôxy hóa tổng hợp và ôzôn Các loại Hidrocacbon thoát ra từ Cácte có khảnăng gây ung thư Các chất ô xi hóa tổng hợp và ô zôn tầng thấp là một trongnhững nguyên nhân gây ra sương mù quang hóa, làm giảm tầm nhìn

- NO là chất độc đối với máu chuyển Hemoglobin thành methmogbin Tác dụng trực tiếp lên thần kinh trung ương Khi bị nhiễm độc nhẹ, đau đầu,chóng mặt, mệt mỏi, các triệu chứng này sẽ mất đi khi ra khỏi khu vực nhiễmđộc Khi nhiễm độc nặng: đau đầu, chóng mặt, guồn nôn, mệt mỏi, toàn thân

da và môi có màu xanh tím, mạch yếu,huyết áp hạ, chân tay khó cử động,viêm phế quản và phù phổi cấp

- NO2 là chất gây kích thích và gây thương tổn đường hô hấp, gây phùphổi, không loại trừ tác hại lên toàn cơ thể do các sản phẩm độc tạo ra từ bàophổi bị phân hủy

- Andehyt gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe, buồn phiền, cáu gắt, gâynên phản ứng hóa học tổng hợp

- Chì ( Pb) có ảnh hưởng tới hệ thần kinh trung ương, tuần hoàn, tiêuhóa và xương chì và hợp chất của chì thâm nhập vàp cơ thể trước tiên quađường hô hấp và tiêu hóa, sau đó thâm nhập vào máu và tích tụ lại ở các môcủa xuơng Triệu chứng nhiễm độc chì: mệt mỏi, mất ngủ, đau đầu, đau nhứcxương, co đau dạ dày

- Muội (C) gây bệnh bụi phổi, khí thũng, đau mắt Nó còn gây ra hiệntượng hấp thụ ánh sáng trắng và giảm tầm nhìn

Tác động tới sức khỏe con người được đánh giá thông qua mức độ tiếpxúc của người dân với chất ô nhiễm theo tổ chức Y tế thế giới phân loại táchại sinh học do chất độc trong không khí được chia ra :

- Loại A: Sự tiếp xúc không gây bất kỳ một biến đổi nào có thể pháthiện được về mặt sức khỏe hoặc khả năng thích ứng của người tiếp xúc trongsuốt đời họ

- Loại B: Sự tiếp xúc gây tác hại đến sức khỏe hay khả năng lao động,nhưng có thể hồi phục nhanh chóng và không gây bệnh rõ rệt

- Loại C: Sự tiếp xúc gây bệnh có thể hồi phục được

- Loại D: Sự tiếp xúc gây bệnh không thể hồi phục được hoặc gây tửvong

Do các chất này ở dạng khí nên dễ gây ra nhiễm độc cấp tính, vì khi hítthở không khí phổi sẽ hấp thụ các khí độc này dễ dàng Ngoài ra, các khí khi

bị hấp thụ sẽ vào hệ tuần hoàn ngay, điều này khác với các chất độc hấp thụ

tử ruột, các chất độc có thể bị phân hủy ở gan trước khi chui vào hệ tuầnhoàn

Với mức phát thải các chất ô nhiễm của hoạt động giao thông hiện nay,lượng ô nhiễm về các chất thải NO, CO, SO2 do phương tiện tham gia giaothông chiếm tới 50%, tác động tới sức khỏe con người là tiếp xúc có thể gâybệnh

Theo kết quả điều tra năm 2002 đối với 1200 hộ gia đình về tác độngcủa môi trường đối với sức khỏe người dân Hà Nội, trong đó nội thành tại cácquận Đống Đa, Hoàn Kiếm, ngoại thành tại các huyện Thanh Trì, Từ Liêm,xác định được mô hình bệnh tật của nội và ngoại thành như sau có liên quantới ô nhiễm do giao thông.

B ng 12: Mô hình b nh t t c a n i v ngo i th nh H N iện tham gia vận chuyển hành khách ận chuyển hành khách ủa Hà Nội (Khi không xảy ra ùn tắc) ộng ành khách ại từ khí thải PTGT trong một giờ tại một ành khách ành khách ộngCác bệnh Nội thành Ngoại thành

0,001

75 12,5 0,005Tai mũi họng 213 35,5 0,001 159 26,5 0,001

Bệnh mắt 5 0,83 0,05 14 2,33 0,05

Nguồn: Sở Y tế Hà Nội - 2002Các mẫu đo cho thấy ô nhiễm bụi và tiếng ồn ở mức cao ở cả nội vàngoại thành Với các đối tượng là người già và trẻ em, các bệnh về viêmnhiễm đường hô hấp cấp tính là khá cao (trẻ em 25,33 - 27,67%, người già21,14%)

Dựa vào kết quả phân tích thống kê mẫu ngẫu nhiên, số lượng ngườinhiễm bệnh được xác định theo phương pháp suy rộng Trong đó, số lượngngười mắc bệnh có nguồn gốc từ giao thông vận tải được xác định theophương pháp chuyên gia nghiên cứu bằng 13% số dân trong khu vực bị ảnhhưởng đối với nội thành và 8% đối với ngoại thành

Bảng 13: Số lượng người nhiễm bệnh do hoạt động giao thông

Mắt 1773 2223

Nguồn: Sở Y tế Hà Nội, 2002

3.2.2.2 Tác động tới thực vật và các công trình kiến trúc

Ngoài các tác động về sức khỏe con người, các chất ô nhiễm do giaothông còn gây ra những tác động lên các công trình kiến trúc và nông nghiệp

Đối với thực vật, từng chất ô nhiễm lại có cơ chế tác động riêng nhưngnói chung đều ảnh hưởng tới khả năng sinh trưởng và phát triển của cây.Trước hết, về khí CO ở nồng độ lớn hơn 500 ppm, gây ra cháy mầm lá đối vớicác loài phong lan và hoa Về khí SO2, khi xâm nhập vào các mô của cây khínày kết hợp với nước tạo nên axit sunfurơ (H2SO3) gây tổn thương màng tếbào và làm suy giảm khả năng quang hợp Tương tự như tác hại của khí SO2,khí NOx cũng gây ra những tác động trên nhưng ở mức độ thiệt hại khác và cơcấu của quá trình gây hại cũng khác biệt, phần lớn làm suy sụp các mô của látừng vùng (đốm lá, xạm lá) hoặc toàn bộ Kết quả là làm giảm khả năngquang hợp, phá vỡ các phản ứng hóa học diễn ra bên trong các tế bào Riêngđối với bụi, tác hại xảy ra không chỉ với thực vật Không những nó làm giảm

độ trong suốt của khí quyển đối với ánh sáng mặt trời mà lớp bụi bao phủ trên

lá cây cũng làm cho khả năng quang hợp, trao đổi khí và thoát nước đều bịhạn chế, Nếu trong bụi có chứa các chất ô nhiễm khác như hợp chất của flo, Sthì còn gây tác hại gián tiếp đối với người và động vật khi sử dụng thực vậtlàm thức ăn

Đối với các công trình kiến trúc, các chất gây ô nhiễm phản ứng hóahọc với các vật liệu dẫn đến sự hư hỏng của công trình Tác động đến các vậtliệu chủ yếu là SO2 và bụi Khí SO2 gây han rỉ mạnh đối với vật liệu bằng kimloại khi gặp ẩm trong không khí SO2 biến thành H2SO3 và tác dụng với kimloại Với các vật liệu xây dựng SO2 tác dụng với đá vôi tạo thành CaSO3 tanđược trong nước, làm cho công trình có thể bị hư hỏng nặng Bụi trong khôngkhí cũng có tác động làm tăng cường quá trình han gỉ của kim loại đặc biệt là

bụi than, bụi ximăng Đồng thời cũng gây tác hại đáng kể do quá trình cọ xát,mài mòn bề mặt công trình bằng đá, gạch, kính khi có gió mạnh

3.3 Vấn đề tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông

3.3.1 Tai nạn giao thông (TNGT)

Từ sau năm 1995, số lượng đầu xe ô tô và mô tô tăng vọt do chính sách

mở cửa nền kinh tế của nước ta trong việc làm ăn, hợp tác với nước ngoài.Nhà nước cấp côta cho phép các tổng công ty XNK, các công ty thương mạinhập thẳng xe ô tô, xe máy từ nhiều nguồn vào nước ta, đồng thời cấp giấyphép cho các hãng liên doanh lắp ráp ô tô, xe máy làm ăn ngay để tung vàothị trường Lúc này, vấn đề tai nạn giao thông xuất hiện và ngày càng trở nêntrầm trọng Tình hình gia tăng số lượng ô tô, xe máy, theo phòng CSGTđường sắt - đường bộ, đặc biệt từ sau năm 2000 trở lại đây khi xe máy TrungQuốc tràn vào chiếm lĩnh thị trường Việt Nam thì tai nạn giao thông đường

bộ vốn đã trầm trọng lại càng tồi tệ hơn nhiều

B ng 14: Tình hình tai n n giao thông trên ại từ khí thải PTGT trong một giờ tại một địa bàn Hà Nộia b n H N iành khách ành khách ộng

Năm Số vụ tai nạn Số người chết Số người bị

6 tháng đầu năm 2002 có 6.027 vụ TNGT do người điều khiển mô tô, xe máy