c chỉ chiếm khoảng 14 trên tổng bộ phận của toàn xe nhưng lại có chức năng đảm bảo cho hầu hết các hoạt động của xe (khởi động, cung cấp điện, đánh lửa, phanh, lái,…). Cùng với sự phát triển của kỹ thuật, hệ thống điện ngày càng một cải tiến. Thời kỳ đầu, các ô tô sử dụng máy phát điện một chiều, cho đến nay hầu hết mọi ô tô đều sử dụng máy phát điện hai chiều với nhiều ưu điểm vượt trội hơn hẳn.
Trang 1Câu 2 Ưu điểm và phân loại hệ thống đánh lửa trực tiếp 3
Câu 3: Phân tích và so sánh 3 loại hệ thống đánh lửa trực tiếp 3
Câu 4 Trình bày nguyên lý điều chỉnh chống kích nổ? 6
Câu 5 Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo các chế độ làm việc của động cơ 8Câu 6 Trình bày thuật toán xác định góc đánh lửa sớm và hiệu chỉnh góc ngậm điện 10
Câu 7 Trình bày nguyên lý hệ thống đánh lửa lập trình theo sơ đồ khối hệ thống? 12
Câu 8: Trình bày các cảm biến trong hệ thống đánh lửa điện tử 13
Câu 9 Ưu điểm và phân loại hệ thống phun nhiên liệu điện tử 14
Câu 10 Trình bày các cảm biến trong hệ thống phun nhiên liệu điện tử15
Câu 11 Trình bày thuật toán xác định thời gian phun nhiên liệu 17
Câu 12 Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu theo các chế độ làm việc của độngcơ 17
Câu 13 Phân tích và so sánh ưu nhược điểm của 2 phương pháp điều khiển kimphun (điều khiển bằng áp và bằng dòng) 20
Câu 14 Phân tích sơ đồ điều khiển kim phun (cho sơ đồ) 21
Câu 15 Trình bày nguyên lý hệ thống phun nhiên liệu điện tử theo sơ đồ khối
hệ thống (cho sơ đồ) 22
Câu 16 Hệ số trượt và sự ảnh hưởng đến các hệ số bám dọc và bám ngang ? Vùng điều khiển tối ưu của hệ thống phanh ABS 22
Câu 17 Trình bày các giai đoạn trong quá trình điều khiển phanh ABS23
Câu 18 Phân tích sơ đồ điều khiển tổng quát của hệ thống phanh ABS (cho sơđồ) 24
Câu 19 Phân tích sơ đồ hoạt động hệ thống phanh ABS sử dụng van điện 2 vị trí (cho sơ đồ) 26
Câu 20 Phân tích sơ đồ hoạt động hệ thống phanh ABS sử dụng van điện 3 vị trí (cho sơ đồ) 27
Câu 21 Trình bày các cảm biến đo lưu lượng khí nạp (kiểu cánh trượt, xoáy lốckiểu quang, xoáy lốc kiểu siêu âm, kiểu dây nhiệt) 28
Câu 22 Trình bày các cảm biến áp xuất khí nạp (kiểu áp điện, kiểu điện dung, kiểu điện cảm) 33
Câu 23 Trình bày các cảm biến đo tốc độ và vị trí (kiểu điện từ, kiểu Hall, cảm biến quang, kiểu dây nhiệt) 34
Câu 24 Trình bày cảm biến đo nhiệt độ nước làm mát và nhiệt độ khí nạp? 37
Câu 25 Trình bày cảm biến Oxy (kiểu Zirconium và kiểu Titanium) 39
Câu 26 Trình bày cảm biến kích nổ? 41
Trang 2Câu 1 Nguyên lý hệ thống đánh lửa lập trình cĩ bộ chia điện (cho sơ đồ)
Sơ đồ hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển
góc đánh lửa sớm bằng điện tử có sử dụng delco trên xe TOYOTA
Sau khi nhận tất cả các tín hiệu từ các cảm biến, bộ xử lý trung tâm (CPU) sẽ xử lý các tín hiệu và đưa ra các xung tín hiệu phù hợp với góc đánh lửa sớm tối ưu
đã nạp sẵn trong bộ nhớ để điều khiển transistor T 1 tạo ra
các xung IGT đưa vào igniter.
Các xung IGT đi qua mạch kiểm soát góc ngậm (dwell
angle control) và sẽ được xén trước khi điều khiển đóng
ngắt transistor công suất T 2 Cực E của transistor công suất
T 2 mắc nối tiếp với điện trở (có giá trị rất nhỏ) cảm biến dòng sơ cấp kết hợp với bộ kiểm soát góc ngậm điện để hạn chế dòng sơ cấp trong trường hợp dòng sơ cấp tăng cao hơn quy định
Khi transistor T 2 ngắt bộ phát xung hồi tiếp IGF dẫn và ngược lại, khi T 2 dẫn bộ phát xung IGF ngắt, quá trình này sẽ tạo ra xung IGF Xung IGF sẽ được gửi trở lại bộ xử lý
trung tâm trong ECU để báo rằng hệ thống đánh lửa đang hoạt động phục vụ công tác chẩn đoán Ngoài ra, để
đảm bảo an toàn, xung IGF còn được dùng để mở mạch phun xăng Trong trường hợp không có xung IGF, các kim
phun sẽ ngừng phun sau thời gian vài giây
Trang 3Câu 2 Ưu điểm và phân loại hệ thống đánh lửa trực tiếp
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS - direct ignition system)
hay còn gọi là hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện
(DLI – distributorless ignition) được phát triển từ giữa thập
kỷ 80, trên các loại xe sang trọng và ngày càng được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe khác nhờ có các ưu điểm sau:
Dây cao áp ngắn hoặc không có dây cao áp nên giảm sự mất mát năng lượng, giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp
Không còn mỏ quẹt nên không có khe hở giữa mỏ quẹt và dây cao áp
Bỏ được các chi tiết cơ dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện tốt như mỏ quẹt, chổithan, nắp delco
Trong hệ thống đánh lửa có delco, nếu góc đánh lửa quá sớm sẽ xảy ra trường hợp đánh lửa ở hai đầu dây cao áp kề nhau (thường xảy ra ở động cơ
có số xylanh Z > 4).
Loại bỏ được những hư hỏng thường gặp do hiện tượng phóng điện trên mạch cao áp và giảm chi phí bảo dưỡng
Hệ thống đánh lửa trực tiếp được chia làm ba loại chính sau:
Sử dụng mỗi bobine cho một bougie
sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie
Sử dụng một bobine cho 4 xylanh
Câu 3: Phân tích và so sánh 3 loại hệ thống đánh lửa trực tiếp
Loại 1 : mỗi bobine cho từng bougie
Trang 4ECU sau khi khi xử lý tín hiệu từ các cảm biến sẽ gởi
tín hiệu đến cực B của từng transistor công suất trong
igniter theo thứ tự thì nổ và thời điểm đánh lửa
Cuộn sơ cấp của các bobine loại này có điện trở rất
nhỏ (<1 Ω) và trên mạch sơ cấp không sử dụng điện trở
phụ vì xung điều khiển đã được xén sẵn trong ECU Vì vậy,
không được thử trực tiếp bằng điện áp 12V.
Loại 2: sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie
Các bobine đôi phải được gắn vào bougie của 2 xylanh song hành Ví dụ, đối với động cơ 4 xylanh có thứ tự thì nổ: 1-3-4-2, ta sử dụng hai bobine Bobine thứ nhất có hai đầu của cuộn thứ cấp được nối trực tiếp với bougie số 1 và số 4 còn bobine thứ hai nối với bougie số 2 và số 3
Phân phối điện áp cao được thực hiện như sau: giả sửđiện áp thứ cấp xuất hiện ở bougie số 1 và 4, ta có:
Trang 5Trong đó: U tc -hiệu điện thế của cuộn thứ cấp.
U 1 và U 4 - hiệu điện thế đặt vào khe hở của bougie số 1 và số 4
R 1 và R 4 - điện trở của khe hở bougie số 1 và số 4
Ở thời điểm đánh lửa, xylanh số 1 và số 4 cùng ở
vị trí gần tử điểm chết trên nhưng trong hai kỳ khác nhau nên điện trở khe hở bougie của các xylanh trên cũng khác
nhau: R 1 ≠ R 4 Lấy ví dụ xylanh số 1 đang ở thì nén thì R 1 rất
lớn còn ở xylanh số 4 đang ở thì thoát nên R 4 rất nhỏ do sự xuất nhiều ion nhờ phản ứng cháy và nhiệt độ cao
Do đó: R 1 >>R 4 , và từ (1), (2) ta có U 1 ≈U 2 ; U 4 ≈ 0 Có nghĩa
là tia lửa chỉ xuất hiện ở bougie số 1
Trong trường hợp ngược lại R 1 << R 4 ; U 1 ≈ 0; U 4 ≈ U tc, tia lửasẽ xuất hiện ở bougie số 4 Quá trình tương tự cũng xảy
ra đối với bougie số 2 và số 3 ECU đưa ra xung điều khiển
để đóng mở các transistor T 1 và T 2 theo thứ tự thì nổ là 3-4-2 hoặc 1-2-4-3
1-Loại 3: Sử dụng một bobine cho 4 xylanh
Trong sơ đồ trên, bobine có hai cuộn sơ cấp và một cuộn thứ cấp được nối với các bougie qua các diode cao áp Do hai cuộn sơ cấp quấn ngược chiều nhau nên khi ECU
điều khiển mở lần lượt transistor T 1 và T 2, điện áp trên cuộn thứ cấp sẽ đổi dấu Tùy theo dấu của xung cao áp,tia lửa sẽ xuất hiện ở bougie tương ứng qua các diode cao áp theo chiều thuận Ví dụ: nếu cuộn thứ cấp có xung dương, tia lửa sẽ xuất hiện ở số 1 hoặc số 4
Diode D 5 và D 6 dùng để ngăn chặn ảnh hưởng từ
giữa hai cuộn sơ (lúc T 1 hoặc T 2 đóng) nhưng chúng làm tăng công suất tiêu hao trên igniter
So sánh các lo i v i nhau: ạ ớ
Đ i v i lo i 1 do t n s ho t đ ng c a m i bobine nh h n tr c nên ố ớ ạ ầ ố ạ ộ ủ ỗ ỏ ơ ướcác cu n dâu s c p và th c p ít nĩng h n Vì v y kích th c c a các ộ ơ ấ ứ ấ ơ ậ ướ ủ
Trang 6 Lo i 2 và 3 có nh c đi m là chi u đánh l a trên hai bougie cùng c p ạ ượ ể ề ử ặ
ng c nhau d n đ n hi u đi n th đánh l a chênh nhay kho ng 1,5 ượ ẫ ế ệ ệ ế ử ả
đ n 2 kVế
Trang 7Câu 4 Trình bày nguyên lý điều chỉnh chống kích nổ?
Cháy kích nổ là hiện tượng cháy không bình thường của động cơ xăng xuấthiện từ một trung tâm cháy nào đó ở vùng hỗn hợp chưa cháy tới với tốc độ lan trànmàng lửa rất lớn (1200 ÷ 2300 m/s) Sóng lan truyền được gọi là sóng xung kích.Sóng này đi ngược với hướng của màng lửa chính từ bugi lan truyền đi, tạo lên tiếng
va đập lớn vảo thành vách xy-lanh, đỉnh piston sinh ra tiếng gõ kim loại và làm cho
áp suất trong xy-lanh dao động
Biểu hiện của cháy kích nổ như: gây tiếng gõ kim loại, do nhiệt độ cao các sảnphẩm cháy bị phân hủy thánh Co, NO hoặc muội C làm xuất hiện khói đen, tàn than
đỏ một cách gián đoạn trong dòng khí xả, công suất giảm Hiện tượng gây ra tác hạilớn đến xy-lanh và piston do đó không cho phép xảy ra trong thời gian dài
Có rất nhiều nguyên nhân gây ra cháy kích nổ Để tiện phân tích ta có thể lýgiải nguyên nhân phát sinh cháy kích nổ như sau: Sau khi đã bật tia lửa điện, mànglửa trung tâm bắt đầu lan truyền, đồng thời xảy ra phản ứng phía trước màng lửa củaphần hòa khí chưa cháy, những phản ứng trên là tiên đề chuẩn bị phát hỏa Nếu gọi t1
là thời gian lan truyền màng lửa(tính từ lúc màng lửa trung tâm bắt đầu lan đến khimàng lửa lan tràn hết buồng cháy) và t2 là quãng thời gian từ lúc màng lửa trung tâmbắt đầu lan tới khi hòa khí chưa cháy tự phát hỏa Như vậy nếu t1 < t2 sẽ không cócháy kích nổ Lý giải như vậy để thấy rằng: bất kỳ nhân tố nào làm giảm t1 và làmtăng t2 đều làm giảm khuynh hướng cháy kích nổ và ngược lại
Vì vậy rút ngắn hành trình lan truyền màng lửa cũng như tăng tốc độ lan truyềnmàng lửa đều làm giảm t1 ; giảm nhiệt độ hoặc làm tăng hàm lượng khí sót của phầnhòa khí ở khu vực cuối hành trình màng lửa đều làm cho hòa khí trở lên quá đậmhoặc quá nhạt, có tác dụng tương tự như sử dụng nhiên liệu với chỉ số Octan cao, làmtăng t2
Các nguyên gây ra cháy kích n l n nh t là ph m ch t nhiên li u(ch sổ ớ ấ ẩ ấ ệ ỉ ốoctan) ; t s nén, k t c u bu ng cháy, ch đ làm vi c, ph m ch t hòa khí, gócỷ ố ế ấ ồ ế ộ ệ ẩ ấđánh l a s m Trong quá trình s d ng ch đi u ch nh các tham s nh gócử ớ ử ụ ỉ ề ỉ ố ưđánh l a s m, thành ph n hòa khí, ử ớ ầ
Đ nh n bi t hi n t ng kích n x y ra ng i ta s d ng c m bi n kíchể ậ ế ệ ượ ổ ả ườ ử ụ ả ế
n (knock or detonation sensor) g n thân đ ng c ho c n p máy C m bi nổ ắ ở ộ ơ ặ ắ ả ế
đ c ch t o t th ch anh là ph n t áp đi n C m bi n đ c tính toán đ x yượ ế ạ ừ ạ ầ ử ệ ả ế ượ ể ả
ra c ng h ng t n s 5÷7 kHz, là t n s rung c a đ ng c x y ra khi có kíchộ ưở ở ầ ố ầ ố ủ ộ ơ ả
n ổ
a b
Trang 8Hình a bi u di n xung đi n áp t c m bi n kích n ng v i quá trình cháyể ễ ệ ừ ả ế ổ ứ ớbình th ng v i biên đ dao đ ng trong xy-lanh r t nh Khi có hi n t ngườ ớ ộ ộ ấ ỏ ệ ượcháy kích n , các xung ti n hi u sẽ dao đ ng m nh v i biên đ r t cao.ổ ế ệ ộ ạ ớ ộ ấ
Đi u chính ch ng kích n b ng vi c gi m góc đánh l a s m ( b n ch t làề ố ổ ằ ệ ả ử ớ ả ấkhi n cho quá trình cháy di n ra sau đi m ch t trên đ gi m nhi t đ và ápế ễ ể ế ể ả ệ ộ
su t khí th l n nh t qua đó gi m cháy kích n , gi m tấ ể ớ ấ ả ổ ả 1 nh đã trình bày trên)ư ở
có hai ph ng pháp:ươ
Quá trình ki m soát kích n đ c th c hi n theo m t chu trình kín nh ể ổ ượ ự ệ ộ ưsau:
Vì v y d a vào tín hi u kích n và v trí piston (đ c xác đ nh c m bi n ậ ự ệ ổ ị ượ ị ả ế
bi n v trí piston G) g i v ECU có th bi t đ c chính xác là xy-lanh nào đang ế ị ử ề ể ế ượ
x y ra kích n Vi c hi u ch nh ch th c hi n xy-lanh có cháy kích n đ ít nhả ổ ệ ệ ỉ ỉ ự ệ ở ổ ể ả
h ng t i công su t đ ng c nh t có th Vi c gi m góc đánh l a s m đ c ưở ớ ấ ộ ơ ấ ể ệ ả ử ớ ượ
th c hi n t ng góc nh theo t ng chu kỳ c a t ng xy-lanh cho đ n khi ch m ự ệ ừ ỏ ừ ủ ừ ế ấ
d t Sau khi ch m d t, ECU sẽ d n d n nâng góc đánh l a s m lên n u ko x y ứ ấ ứ ầ ầ ử ớ ế ả
ra n a thì sẽ tr v góc đánh l a s m t i u.ữ ở ề ử ớ ố ư
Vi c đi u ch nh gi m góc đánh l a s m t i là 10 đ (n u gi m n a th i ệ ề ỉ ả ử ớ ố ộ ế ả ữ ờgian cháy quá ng n quá trình cháy không hoàn toàn gây gi m công su t m nh ắ ả ấ ạ
và tính kinh t nhiên li u gi m) Khi đã gi m đ n 10 đ mà hi n t ng cháy ế ệ ả ả ế ộ ệ ượkích n v n không ch m d t lúc này ECU ti p t c hi u ch nh các thông s khác.ổ ẫ ấ ứ ế ụ ệ ỉ ố
Nh đã bi t thành ph n hòa khí nh h ng rõ r t đ n cháy kích Khi hòa ư ế ầ ả ưở ệ ếkhí đ m ầ ( là h s d l ng không khí) có t c đ lan truy n ệ ố ư ượ ố ộ ềmàng l a r t l n và cho nhi t đ và áp su t cao nh t cu i kỳ cháy nhanh Lúc ử ấ ớ ệ ộ ấ ấ ở ố
y th i gian cháy tr s hòa khí cu i hành trình màng l a cũng ng n (làm tăng
t2), khi đó v i ớ thì xu h ng cháy kích n là m nh nh t B t kỳ gi i ướ ổ ạ ấ ấ ả
Trang 9pháp nào làm đ m và nh t hịa khí (tăng tậ ạ 2) đ u cĩ tác d ng đi u ch nh kích n ề ụ ề ỉ ổ
Mà đi u ch nh đ m hịa khí(gi m ề ỉ ậ ả ) thì t n nhiên li u do đĩ gi i pháp là làm ố ệ ả
nh t hào khí(tăng ạ >1) Đ tăng ể thì ECU đi u ki n xén b t đ r ng xung ề ể ớ ộ ộphun đ n gi m th i gian phun ể ả ờ
Trên đ ng c tăng áp, quá trình đi u khi n k t h p c vi c gi m gĩc đánhộ ơ ề ể ế ợ ả ệ ả
l a s m và gi m áp su t khi n p( đ gi m áp su t và nh t đ l n nh t trong ử ớ ả ấ ạ ể ả ấ ệ ộ ớ ấquá trình cháy) , khi đĩ ECU đi u khi n m van đ ng th i đ gi m b t l ng ề ể ở ườ ả ể ả ớ ượkhí th i đi vào turbine làm gi m t c đ quay c a chúng và áp su t n p sẽ gi m ả ả ố ộ ủ ấ ạ ảLúc đ u sẽ đi u khi n cho van m l n đ áp su t gi m xu ng nhanh chĩng sau ầ ề ể ở ớ ể ấ ả ố
đĩ van sẽ đ c đi u ch nh đĩng t t ượ ề ỉ ừ ừ
Để tránh kích nổ xảy ra, một số loại động cơ có nấcđiều chỉnh: một cho loại xăng thường, một cho loại xăng đắt tiền (có chỉ số octane cao) Trong trường hợp này, bộ nhớ trong ECU có 2 bản đồ dữ liệu về góc đánh lửa
tương ứng với mỗi loại xăng Tài xế sẽ điều chỉnh công tắc theo loại xăng mà họ sử dụng để đạt hiệu suất động
cơ cao
Ngoài ra, góc đánh lửa sớm còn được hiệu chỉnh theo các điều kiện làm việc khác như kết hợp với hệ thống điều khiển ga tự động (cruise control), hệ thống cắt nhiên liệu khi vượt tốc, hệ thống kiểm soát lực kéo, hiệuchỉnh theo chế độ lưu hồi khí thải…
Câu 5 Hiệu chỉnh gĩc đánh lửa sớm theo các chế độ làm việc của động cơ
Từy từng chế độ làm việc của động cơ mà ECU thựchiện việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm đúng với bản đồ góc đánh lửa sớm lý tưởng ở chế độ khởi động, chế độ cầm chừng, chế độ hâm nóng sau khởi động… đảm bảo hiệu suất động cơ cao nhất cũng như giảm ô nhiễm và tiêu hao nhiên liệu
a Chế độ khởi động
Góc đánh lửa sớm được đặt ở một giá trị nhất
định, không thay đổi trong suốt quá trình khởi động Giá trị của góc đánh lửa sớm phụ thuộc vào back–up IC trong ECU đã lưu trữ các số liệu về góc đánh lửa
Trang 10Thông thường, góc đánh lửa sớm được chọn nhỏ hơn
10 o Với góc đánh lửa này, động cơ được khởi động dễ dàng ngay cả khi nguội, đồng thời tránh sự nổ dội Việc hiệu chỉnh theo nhiệt độ góc đánh lửa sớm khi khởi
động không cần thiết vì thời gian khởi động rất ngắn
Khi có tín hiệu khởi động, mạch chuyển đổi trạng thái
(có thể nằm trong hoặc ngoài ECU) sẽ nối đường IGT sang
vị trí ST Khi đó, xung IGT được điều khiển bởi Back – up IC thông qua hai tín hiệu G và NE Nếu động cơ đã nổ, đường IGT sẽ được nối sang vị trí After ST (sau khởi động)
b Chế độ sau khởi động
Khi động cơ đã khởi động xong, góc đánh lửa sớm sẽ được hiệu chỉnh theo công thức:
θ = θ bđ + θ cb + θ hc
Trong đó, góc đánh lửa hiệu chỉnh (θhc ) là tổng của tất cả các góc đánh lửa theo các điều kiện làm việc của động cơ:
− Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát của động cơ
− Hiệu chỉnh theo sựï ổn định của động cơ trong chế độ cầm chừng
− Hiệu chỉnh theo sự kích nổ
− Hiệu chỉnh theo nhiệt độ của khí nạp
− Hiệu chỉnh theo các điều kiện khác (như điều kiện khí thải, chế độ ga tự động, chế độ vượt tốc, quá trình thay đổi lực kéo của động cơ khi xe có hiện tượngtrượt…)
Để ngăn ngừa các trường hợp xấu ảnh hưởng đến hoạt động và tuổi thọ của động cơ do đánh lửa quá sớmhoặc quá trễ, ECU chỉ thực hiện việc chỉnh góc đánh lửa sớm (bao gồm θcb + θ hc ) trong giới hạn từ 10 0 đến 45 0
trước tử điểm thượng
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ của động cơ:
Tùy thuộc vào nhiệt độ của động cơ được nhận biếttừ cảm biến nhiệt độ nước làm mát mà góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh tăng hoặc giảm cho thích hợp với điều kiện cháy của hòa khí trong buồng đốt Khi nhiệt độ
của động cơ nằm trong khoảng –20 đến 60 C thì góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh sớm hơn từ 0 đến 15 đ Nếu nhiệt độ động cơ nhỏ hơn –20 độ C thì góc đánh lửa sớm
cũng chỉ được cộng thêm 15độ Sở dĩ phải tăng góc
đánh lửa sớm khi động cơ nguội là vì ở nhiệt độ thấp
Trang 11tốc độ cháy chậm, nên phải kéo dài thời gian để nhiên liệu cháy hết nhằm tăng hiệu suất động cơ.
Khi nhiệt độ động cơ nằm trong khoảng từ 60 o đến
110 o C , ECU không thực hiện sự hiệu chỉnh góc đánh lửa
sớm theo nhiệt độ
Trong trường hợp động cơ quá nóng (over temperature)
(> 110 0 C) sẽ dễ gây ra hiện tượng kích nổ và tăng hàm
lượng NOx trong khí thải, vì vậy ECU sẽ điều khiển giảm
góc đánh lửa xuống một góc tối đa là 5 độ
c Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo sự ổn
định của động cơ ở chế độ cầm chừng.
Ở chế độ cầm chừng tốc động cơ bị dao động do tải của động cơ thay đổi, việc hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm có tác dụng làm ổn định tốc độ động cơ
Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tín hiệu từ công tắc cánh bướm ga (hoặc cảm biến vị trí bướm ga) báo về ECU cho biết động cơ đang làm việc ở chế cầm chừng
Kết hợp với tín hiệu tốc độ động cơ (NE) và tốc độ xe,
ECU sẽ điều khiển giảm góc đánh lửa sớm và ngược lại
Góc hiệu chỉnh tối đa trong trường hợp này là ± 5 o Khi tốc độ tăng cao, ECU sẽ không hiệu chỉnh
Trang 12Câu 6 Trình bày thuật tốn xác định gĩc đánh lửa sớm và hiệu chỉnh gĩc ngậm điện
Góc đánh lửa sớm thực tế khi động cơ hoạt động được xác định bằng công thức sau:
Trong đĩ: θ - góc đánh lửa sớm thực tế
θbd - góc đánh lửa sớm ban đầu
θcb - góc đánh lửa sớm cơ bản
θhc - góc đánh lửa sớm hiệu chỉnhGóc đánh lửa sớm ban đầu (θbđ) phụ thuộc vào vị trí
của delco hoặc cảm biến vị trí cốt máy (tín hiệu G)
Thông thường, trên các loại xe góc đánh lửa sớm ban
đầu được hiệu chỉnh trong khoảng từ 5 o đến 15 o trước tử điểm thượng ở tốc độ cầm chừng Đ i v i h th ng đánh l a v i ố ớ ệ ố ử ớ
c c u đi u khi n gĩc đánh l a s m b ng đi n t , khi đi u ch nh gĩc đánh l a ơ ấ ề ể ử ớ ằ ệ ử ề ỉ ử
ta ch hi u ch nh đ c gĩc đánh l a s m ban đ u.ỉ ệ ỉ ượ ử ớ ầ
Dựa vào tốc độ (tín hiệu NE) và tải của động cơ (từ
tín hiệu áp suất trên đường ống nạp hoặc lưu lượng khí nạp), ECU sẽ đọc giá trị của góc đánh lửa sớm cơ bản (θcb) được lưu trữ trong bộ nhơ
Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh (θhc) là góc đánh lửa sớm được cộng thêm hoặc giảm bớt khi ECU nhận được các tín hiệu khác như nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp, tín hiệu kích nổ, tín hiệu tốc độ xe… Vì vậy góc đánh lửa sớm thực tế được tính bằng góc đánh lửa sớm ban đầu cộng với góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh để đạt được góc đánh lửa sớm lý tưởngtheo từng chế độ hoạt động của động cơ
Trên th c t đ xác đ nh chính xác các hàm s tốn h c mơ t m i quan ự ế ể ị ố ọ ả ố
h c a gĩc đánh l a s m v i các tham s là r t ph c t p Đ xác đ nh đ c các ệ ủ ử ớ ớ ố ấ ự ạ ể ị ượ
đ ng đ c tính lý thuy t cũng là m t v n đ khĩ khăn Ng i ta xây d ng đ c ườ ặ ế ộ ấ ề ườ ự ặtính theo đ th cĩ 3 tr c g m : tr c Oz gĩc đánh l a, tr c Ox t i tr ng , tr c Oy ồ ị ụ ồ ụ ử ụ ả ọ ụ
t c đ đ ng c r i t đĩ hi u chính sao cho sát v i đ ng lý thuy t nh t cĩ th ố ộ ộ ơ ồ ừ ệ ớ ườ ế ấ ể
Góc ngậm điện(dwell angle control) phụ thuộc vào hai thông số là
hiệu điện thế accu và tốc độ động cơ Khi khởi động
chẳng hạn, hiệu điện thế accu bị giảm do sụt áp, vì vậy, ECU sẽ điều khiển tăng thời gian ngậm điện nhằm mục đích tăng dòng điện trong cuộn sơ cấp Ở tốc độ thấp, dothời gian tích lũy năng lượng quá dài (góc ngậm điện lớn) gây lãng phí năng lượng nên ECU sẽ điều khiển xén
Trang 13bớt xung điện áp điều khiển để giảm thời gian ngậm điện nhằm mục đính tiết kiệm năng lượng và tránh nóng bobine Trong trường hợp dòng sơ cấp vẫn tăng cao hơn giá trị ấn định, bộ phận hạn chế dòng sẽ làm việc và giữ cho dòng điện sơ cấp không thay đổi cho đến thời điểm đánh lửa.
Cũng tương tự như gĩc đánh lửa sớm để xác định một cách chính xác theo các tham số thì rất khĩ khăn Người ta tiến hành xây dựng đặc tính theo đồ thị gồm 3 trục: Truc Oz biểu diễn gĩc ngậm điện, trục Ox là điện áp ac-cu; trục Oy là tốc độ động cơ Từ đĩ hiệu chỉnh lại để được gĩc ngậm tối ưu
Trang 14Câu 7 Trình bày nguyên lý hệ thống đánh lửa lập trình theo sơ đồ khối hệ
thống?
Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử electronic spark advance) được dùng để xác định thời điểm đánh lửa dựa vào các tínhiệu từ cảm biến Số tín hiệu vào càng nhiều thì thời điểm đánh lửa càng tối ưu Sơ
(ESA-đồ hệ thống đánh lửa bằng điện tử có thể chia thành ba phần: tín hiệu vào (inputsignals), ECU và tín hiện từ ECU ra điều khiển ingiter( out signals)
Các tín hiệu đầu vào của hệ thống như:
1 Tín hiệu tốc độ đông cơ (Ne)
6 Cảm biến oxy (OX1A)
7 Điện áp của ac-cu
8 Cảm biến nhiệt độ khí nạp(THA)
9 Cảm biến vị trí EGR( Exhaust Gas Recycling- Tuần hoàn khí thải)Các tín hiệu tốc độ động cơ và vị trí piston là tín hiệu quan trọng nhất để xácđịnh góc đánh lửa sớm cơ bản còn các tín hiệu còn lại để xác định góc đánh lửa hiệuchỉnh
Khi ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến sẽ xử lý và đưa ra xung đên iginter đểđiều khiển đánh lửa Khi iginter nhận được xung điều khiển IGT truyền đến để ngắdòng điện sơ cấp trong cuôn đánh lửa một cách gián đoạn, Nó cũng gửi tín hiệu IGF
Trang 15xác nhận đánh lửa trở lại ECU Ngoài ra, để đảm bảo an toàn,
xung IGF còn được dùng để mở mạch phun xăng Trong trường hợp không có xung IGF, các kim phun sẽ ngừng phun
sau thời gian vài giây
Câu 8: Trình bày các cảm biến trong hệ thống đánh lửa điện tử
Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển gĩc đánh lửa sớm bằng điện tử electronic spark advance) các tín hiệu đầu vào được thu từ các cảm biến trong số cáctín hiều đĩ thì tín hiệu vị trí piston và tốc độ động cơ là hai tín hiệu quan trọng nhất,
(ESA-nĩ quyết định gĩc đánh lửa sớm cơ bản của động cơ
Cảm biến vị trí piston(TDC sensor hay cịn được gọi là cảm biến G) cảm biếncho biết vị trí điểm chết trên hoặc điểm chết dưới của piston Trong một số trườnghợp chỉ đo 1 xy-lanh rồi suy ra các xy lanh cịn lại
Cảm biến tốc độ động cơ ( engine speed hay cảm biến NE) để báo cho ECUbiết tốc độ quay của động cơ Cĩ nhiều cách bố trí các cảm biến G và NE như trongdelco;trên bánh đà hoặc trên bánh răng cốt cam Cảm biến cĩ nhiều dạng khác nhaunhư loại nam châm quay hoặc đứng yên, cảm biến quang, cảm biến Hall
Để xác định được tải của động cơ, ECU dựa vào tín hiệu tín hiệu áp suất trênđường ống nạp(PIM) hoặc tín hiệu lưu lượng khí nạp(VG) Cảm biến áp suất đo ápsuất tuyệt đối trong đường nạp(ở vị trí giữa máy nén và đơng cơ, cĩ giá trị khoảng
250 kPa) và so sánh áp suất này với một áp suất chân khơng tham chiếu(chứ khơngphải áp suất mơi trường) Điều này nhằm đảm bảo độ chính xác khối lượng khí nạp
và kiểm sốt áp suất khí tăng theo yêu cầu của động cơ
Cảm biến lưu lượng khí nạp nhiều loại: loại cánh quạt; loại sợi đốt; kiểu màngnĩng; kiểu màng nhiệt Cảm biến được đặt trước bướm ga Loại cảm biến lưu lượngkhí nạp cho ta kết quả của tải động cơ chính xác hơn so với loại dùng cảm biến ápsuất
Gĩc đánh lửa sớm cũng phụ thuộc vào trạng thái nhiệt của động cơ (hay chính
là chế độ làm việc của động cơ) để biết được trạng thái nhiệt động cơ sử dụng cảmbiến nhiệt độ nước làm mát(THW) Khoảng đo của cảm biến từ -40 đến +120 độ C.Tùy vào nhiệt độ của nước sẽ hiệu chỉnh gĩc đánh lửa ví dụ như khi nhiệt độ -20 đến
60 thì gĩc đánh lửa được hiệu chỉnh sớm hơn từ 0 đén 15 độ Nếu thấp hơn -20 độ thìcộng thêm 15độ vì khi nhiệt độ thấp tốc độ cháy chậm nên phải kéo dài thời giancháy để nhiên liệu phải cháy hết nhằm tăng hiệu suất và tăng trạng thái nhiệt động cơvào vùng ổn định nhanh nhất
Để điều chỉnh kích nổ qua gĩc đanh lửa sớm ta cần tín hiệu kích nổ qua cảmbiến kích nổ (KNK) Cảm biến được đặt trên thân hoặc nắp máy Được chế tạo từthạch anh là phần tử áp điện sao cho cảm biến cĩ cơng hưởng ở vùng 5 ÷ 7 kHz đĩ làtần số dao động của động cơ khi cĩ kích nổ Khi nhận được tín hiệu kích nổ ECU sẽđiều chỉnh giảm gĩc đánh lửa sớm( bản chất để cho nhiệt độ và áp suất lớn nhất khipiston lên đến điểm chết trên giảm đi) Nhưng gĩc điều chỉnh khơng nhỏ quá 10 độnếu ko cơng suất sẽ giảm mạnh
Trang 16Ngoài ra để chính xác hơn nữa cần tín hiệu như cảm biến nhiệt độ khí nạp(ảnhhưởng tới lượng không khí nạp vào ảnh hưởng tới tỷ số A/F và nhiệt độ lớn nhất quátrình cháy), vị trí bướm ga, vị trí van tuần hoàn khí thải( mục đích để điều chỉnh kíchnổ).
Câu 9 Ưu điểm và phân loại hệ thống phun nhiên liệu điện tử
Hệ thống phun nhiên liệu (HTPNL) có điều khiển điện tử là hệ thống có thểđiều khiển được lượng nhiên liệu phun hoặc điểu khiển cả lượng nhiên liệu phun, thờiđiểm phun(đối với phun xăng trực tiếp và diesel) phù hợp với từng chế độ và điềukiện làm việc của động cơ
HTPLN điện tử có ưu điểm vượt trội so với các hệ thống cũ như sau:
a Tăng công suất lít.
HTPNLĐT tạo điều kiện tăng công suất lít của động cơ bởi những lý do sau:+ Áp suất phun cao hơn do đó chất lượng quá trình phun và cháy tốt hơn
+ ECU hiện đại vừa điều kiển lượng phun, thời điểm phun, thời điểm đánh lửatạo điều kiện tối ưu hóa quá trình phun lên chất lượng tốt hơn
+ Việc sử dụng HTPNLĐT sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc sử dụng bin tăng áp, nhất là đối với động cơ công suất nhoe
tu-+ Đối với động cơ xăng do bỏ bộ chế hào khí nên kết cấu đường nạp dễ dàngtối ưu hóa để thực hiện tăng áp tạo điều kiện nạp đầy qua đó tăng hệ số nạp
b Giảm tiêu hao nhiên liệu
Khi sử dụng HTPNLĐT cho phép giảm mức tiêu hao nhiên liệu do nguyênnhân sau:
+ cho phép định lượng nhiên liệu phun rất chính xác phù hợp từng chế độ vàđiều kiện làm việc
+ Đối với động cơ xăng việc phun trực tiếp or vào họng xupap nạp của từngxylanh cho phép phân bố đều xăng, tránh được hiện tượng ngưng đọng hơixăng trên đường ống nạp và tình trạng không động nhất giữa cá xy lanh vớinhau
c Động cơ nhạy cảm hơn với điều khiển và làm việc tốt hơn ở các chế độ không ổn định.
Ưu điểm này có được là do nguyên nhân sau:
+ Các quá trình điều khiển bằng điện-điện tử có quán tính nhỏ hơn
+ Hiệu quả gia tốc tức thời của động cơ và phương tiện tốt hơn
+ Cải thiện sự làm việc ổn định của động cơ và chế độ không tải
d Giảm mức độ độc hại của khí thải
+ Do nhiên liệu được phun tơi hơn do áp suất phun cao hơn nên hỗn hợp nhiênliệu-không khí được hòa trộn tốt hơn, phân bố đều hơn trong các xi-lanh nênquá trình cháy tốt hơn
+ Việc sử dụng cảm biến o-xy( cảm biến lamda) cho phép hiệu chỉnh được cácthành phần hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc của động cơ xăng, kết hợp với tuầnhoàn khí thải và sử dụng bộ xử lý ba chức năng, do đó giảm thiểu tối đa các thànhphần độc hại
Trang 17HTPNLĐT có thể được phân loại theo nhóm sau đây :
1 Theo vị trí phun nhiên liệu
+ Phun vào đường nạp
+Phun vào họng xupap nạp trong nắp máy
+phun trực tiếp vào xy-lanh
2 Theo số vòi phun sử dụng
+ Sử dụng một vòi phun
+ Sử dụng hai vòi phun
+ Sử dụng nhiều vòi phun
3 Theo nguyên lý đo lượng không khí nạp
+Dùng lưu lượng kế kiểu cánh quạt
+ Dùng lưu lượng kế kiểu sợi đốt
+ Dùng lưu lượng kế kiểu màng mỏng
+ Dùng lưu lượng kế kiểu vật nổi
+ Dùng lưu lượng kế kiểu siêu âm sử dụng hiệu ứng Karman Vortex
4 Theo phương pháp đo áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp
5 Theo tên gọi của hệ thống phun
Câu 10 Trình bày các cảm biến trong hệ thống phun nhiên liệu điện tử
Hệ thống phun nhiên liệu (HTPNL) có điều khiển điện tử là hệ thống có thểđiều khiển được lượng nhiên liệu phun hoặc điểu khiển cả lượng nhiên liệu phun, thờiđiểm phun(đối với phun xăng trực tiếp và diesel) phù hợp với từng chế độ và điềukiện làm việc của động cơ Tín hiệu đầu vào được nhận từ các cảm biến Hệ thống sửdụng rất nhiều các cảm biến khác nhau bao gồm những cảm biến sau:
a Cảm biến nhiệt độ
+ Cảm biến nhiệt độ động cơ Cảm biến này lắp ở khoang nước làm mát củađộng cơ Được sử dụng để tính nhiệt động độ động cơ, khoảng đo từ -40đến 130 độ C
+ Cảm biến nhiệt độ khí nạp: được lắp trên đường nạp , tín hiệu của nócùng với tín hiệu áp suất để tính khối lượng không khí nạp Ngoài ra còndùng để điều khiển các vòng lặp khác nhau như ( tuần hoàn khí thải, kiểmsoát áp suất khí tăng áp) Dải đo từ -40 đến 120
+ Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu : nó được tích hợp trong mạch áp suất của
hệ thống phun nhiên liệu diesel Dùng để tính toán chính xác hơn lượngphun
+ Cảm biến nhiệt độ khí xả: được lắp trên đường thải, tại điểm có trườngnhiệt độ tới hạn Tín hiệu dùng để khiển vòng lặp ngược của hệ thống xử lýkhí thải Thường sử dụng cảm biến điện trở bạch kim Dải từ -40 đến 1000
độ C
b Cảm biến mức nhiên liệu.
Cảm biến được đặt trong thùng chứa nhiên liệu để đo mức nhiên liệu sẽ gửi
Trang 18Dùng để ghi lại vị trí (góc quay) của bướm ga động cơ xăng Dùng để tạo ratín hiệu thứ cấp trên HTPX kiểu M-motronic Dùng làm thông tin phụ trợcho chức năng động lực học, nhận biết chế độ vận hành của động cơ, tínhiệu khẩn cấp khi cảm biến tải chính(cảm biến đo lượng khí nạp) bị hỏng.
d Cảm biến bàn đạp chân ga
Có nhiệm vụ ghi lại chuyển dịch của bàn đạp chân ga chuyển tới ECU Hệ
thống không cần dùng cáp hay thanh dẫn nối bàn đạp với bướm ga hoặc thanhrăng bơm cao áp mà vẫn biết được yêu cầu tăng tốc hay giảm xe để hệ thốngđiều chỉnh lượng phun
e Cảm biến vị trí piston và tốc độ động cơ.
+ Cảm biến vị trí piston ( cảm biến G) cho biết piston đang ở trong kỳ nào sẽảnh hưởng rất nhiều tới các tín hiệu phun Như thời điểm phun, Số xung phát
ra từ cảm biến phụ thuộc vào kiểu phun thường bằng số lần phu trong 1 chu kỳ.Thường đo cho 1 xy lanh rồi suy ra các xy lanh khác
+ Cảm biến tốc độ động cơ(cảm biến NE) để báo cho ECU biết tốc độ động cơqua đó tính toán lượng phun, thời gian phun cho từng xylanh Dùng vào điềukhiển tốc độ cầm chừng hoặc cắt nhiên liệu ở chế độ cầm chừng
+ Hai cảm biến này có nhiều dạng khác nhau nư: cảm biến điện từ loại namchâm quay hoặc đứng yên,cảm biến quang, cảm biến Hall
f Cảm biến lưu lượng khí nạp.
Dùng để xác định khối lượng không khí được nạp vào trong xy lanh qua đótính toán lượng nhiên liệu hợp lý Được bố trí phía trước bướm ga Có thể phân
ra hai loại: đo lưu lượng với thể tích dòng khí (cánh trượt, hiệu ứng Karman )
và đo lưu bằng khối lượng dòng khí( dây nhiệt, màng nhiệt, màng nóng, )
g Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp( MAP-manifold absolute pressure sensor)
Sử dụng trên hệ thống D-jetronic, đo khối lượng không khí nạp bằng ápsuất trên đường ống nạp Có 2 loại: áp điện và ddienj dung
h Cảm biến Oxy
Còn gọi là cảm biến lamda có đặc tính áp dạng bậc (two-step) được sử dụng
để xác định lượng Oxy dư trong khí cháy qua đó điều chỉnh lượng nhiênliệu phun sao cho hợp lý để hệ số luôn bằng 1 để bộ xử lý 3 đường xúctác làm việc Tùy từng loại có cảm biến nung nóng và không nung nóng.Cảm biến được đặt trên đường thait trước hoặc sau bộ xử lý 3 đường
i Cảm biến tốc độ xe.
Cảm biến nhận biết tốc độ xe giửi về cho ECU để điều khiển tốc độ cầmchừng và tỷ lệ hòa khí phù hợp khi tăng tốc hoặc giảm tốc Có 4 loại: loạicông tắc từ, loại Hall, loại cảm biến từ trở, loại cảm biến quang
j Cảm biến kích nổ
Được chế tạo bằng thạch anh – vật liệu áp điện sao cho có tần số cộnghưởng ở 5÷7 kHz nó trùng với tần số của động cơ khi có kích nổ ECUnhận được tín hiệu có kích nổ sẽ điều chỉnh làm nhạt hòa khí đi( tăng hệ
số dư lượng không khí ) cùng với đó giảm góc đánh lửa sớm
Trang 19Câu 11 Trình bày thuật tốn xác định thời gian phun nhiên liệu
Trong hệ thống phun nhiên liệu điện tử, do áp suất phun là một đại lượngkhơng đổi do đĩ lượng nhiên liệu chỉ cịn phụ thuộc vào thời gian phun hay chính là
độ dài xung điều khiển từ ECU cấp cho cuộn dây điện từ ở các vịi phun để mở kimphun Thời gian phun bao gồm:
Trong đĩ: + tcb là thời gian phun cơ bản
+ tbs là thời gian phun bổ sung phụ thuộc vào điều kiện là việc và điều kiện mơi trường
+ tb là thời gian phun bù xét đến sự sụt áp accuThời gian phun cơ bản được xác định bởi hai tín hiệu là lưu lượng khơng khí nạp và tốc độ động cơ Thời gian phun bổ sung được xác định bởi các tín hiệu do các cảm biến ghi nhận về về điều kiện làm việc , về chế độ nhiệt thơng qua cảm biến nhiệt độ nước làm mát, về điều kiện mơi trường qua cảm biến nhiệt độ khơng khí nạp, về chất lượng tạo hỗn hợp và chất lượng cháy thơng qua cảm biến lamda( cảm biến Oxy)
Mặt khác quán tính của kim phun phụ thuộc nhiều vào sự ổn định của điện áp cung cấp Sự sụt áp như khi khởi động hoặc do ac-cu sụt áp, sẽ làm tăng thời gian cầnthiết để kích nam châm điện và nâng kim phun khỏi đế, dẫn đến giảm lượng nhiên liệu ra Để khắc phục cần kéo dài thời gian phun ECU sẽ bù thêm vào độ dài của xung điều khiển
Câu 12 Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu theo các chế độ làm việc của động cơ
Điều khiển sau khởi động
Trang 20gian phun bằng cách:
t i = t b + t c + t acc
Sự hiệu chỉnh thơi gian phun
1 Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp
Mật độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ Vì lý do này, ECU phải biết thật chính xác về nhiệt độ khí nạp để có thể điều chỉnh thời gian phun nhằm duy trì tỉ lệ hòa khí
mà động cơ yêu cầu ECU xem 20 o C là nhiệt độ chuẩn và
tăng giảm lượng nhiên liệu phụ thuộc vào thay đổi nhiệt độ khí nạp so với nhiệt độ này
2 Sự làm giàu khi khởi động
3 Sự làm giàu hâm nĩng
Trang 214 Sự làm giàu khi đầy tải
5 Sự hiệu chỉnh khi tăng tốc
6 Sự hiệu chỉnh khi giảm tốc
Khi giảm tốc độ nếu bướm ga đóng hoàn toàn, ECU ngắt tín hiệu phun để tiết kiệm nhiên liệu Khi đã giảm xuống 1 tốc độ ổn định, bướm ga mở thì nhiên liệu được tiếp tục phun vào xy lanh
7 Sự hiệu chỉnh theo điện áp ac-cu
Trang 22Câu 13 Phân tích và so sánh ưu nhược điểm của 2 phương pháp điều khiển kim phun (điều khiển bằng áp và bằng dòng)
a Phương pháp điều khiển kim phun bằng điện áp
Có hai loại gồm: kim phun có điện trở cao và kim phun có điện trở thấp Hai loại này có mạch điều khiển giống nhau chỉ khác là ở kim phun có điện trở thấp có mắc thêm một điện trở phụ giữa công tắc máy và kim phun hạn chế dòng
b Phương pháp điều khiển bằng dòng
Trong phương pháp này kim phun có điện trở thấp được gắn trục tiếp với nguồn dòng được điều khiển trực tiếp bằng cách đóng mởi transitor trong ECU
Khi có xung đưa đến cuộn dây của kim phun, một dòng điện 8A chạy qua, gây sự tăng dòng đột ngột Do đó làm cho kim phun mở nhanh, cải thiện được độ trễ của vòi phun, thời gian phun không đồng đều
Khi ti kim được giữ thì dòng giảm xuống còn 2A để giảm tiêu công suất
do nhiệt
Trang 23Câu 14 Phân tích sơ đồ điều khiển kim phun (cho sơ đồ)
Điện áp accu được cấp trực tiếp đến kim phun qua công tắc máy Khi transitor
Tr trong ECU mở, sẽ có dòng chạy qua kim phun, qua chân No10, No20 đến E01 E02 vềmass Trong khi Tr mở dòng điện chạy qua kim phun, dòng điện chạy qua kim phun,nhấc ty kim lên và nhiên liệu được phun