luận văn quản trị nhân lực Hoàn thiện công tác đào tạo đội ngũ sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

MỤC LỤC---***---CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM31.1.QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM31.2.CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM61.2.1.Hội đồng quản trị81.2.2.Ban Kiểm soát91.2.3.Tổng giám đốc91.2.4.Các Phó Tổng giám đốc và Kế toán trưởng91.2.5.Các ban chuyên môn, nghiệp vụ91.2.6.Các công ty con111.2.7.Các công ty liên kết111.3.NHỮNG KẾT QUẢ CHỦ YẾU TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM121.3.1.Kết quả đạt được về sản xuất kinh doanh121.3.1.1.Chỉ tiêu về sản xuất kinh doanh121.3.1.2. Chỉ tiêu về tài chính131.3.2.Về đầu tư161.3.2.1.Đầu tư phát triển năng lực vận tải biển161.3.2.2.Các dự án khác161.3.3.Về bảo toàn và phát triển vốn Nhà nước171.3.4.Về thực hiện các nhiệm vụ xã hội171.3.5.Đa dạng hóa ngành nghề171.3.6.Về công tác đào tạo và ứng dụng khoa học kỹ thuật181.4. MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ - KỸ THUẬT ẢNH HƯỞNG TỚI CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM181.4.1.Thị trường lao động ngành hàng hải181.4.2.Quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới201.4.3.Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong cùng ngành211.4.4.Đặc điểm công việc của sỹ quan, thuyền viên231.4.5.Đặc điểm các trường đào tạo hàng hải ở Việt Nam241.4.6.Thực trạng và nhu cầu cầu đầu tư phát triển đội tàu của Tổng công ty26CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM352.1.THỰC TRẠNG ĐỘI NGŨ SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM352.1.1.Đánh giá theo số lượng352.1.2.Đánh giá theo chất lượng372.2.THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM422.2.1.Kết quả thực hiện công tác đào tạo tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam422.2.2.Thực trạng hoạt động đào tạo sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam452.2.2.1. Xác định nhu cầu đào tạo452.2.2.2.Xác định mục tiêu đào tạo472.2.2.3.Xác định đối tượng đào tạo472.2.2.4.Xác định chương trình và lựa chọn phương pháp đào tạo502.2.2.5.Chi phí đào tạo562.2.2.6.Công tác đánh giá hiệu quả hoạt động đào tạo582.3.ĐÁNH GIÁ TỔNG QUÁT QUY TRÌNH ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM582.3.1.Ưu điểm582.3.2.Nhược điểm602.3.3.Nguyên nhân622.3.3.1. Nguyên nhân chủ quan622.3.3.2. Nguyên nhân khách quan63CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM643.1.ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CHUNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM643.1.1.Các chỉ tiêu về sản xuất kinh doanh643.1.2.Đầu tư phát triển đội tàu653.1.3.Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng653.1.4.Công tác và nhiệm vụ khác663.1.4.1.Đầu tư phát triển hệ thống dịch vụ hàng hải663.1.4.2.Đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh673.1.4.3.Phát triển nguồn nhân lực673.2.ĐỊNH HƯỚNG ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM673.2.1.Quan điểm, mục tiêu đào tạo sỹ quan, thuyền viên673.2.2.Kế hoạch thực hiện673.3.GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM693.3.1.Xác định chính xác nhu cầu đào tạo693.3.3.Lên kế hoạch xây dựng và lựa chọn phương pháp đào tạo phù hợp,chú trọng đến công tác đổi mới nội dung đào tạo, mở rộng chương trình đào tạo713.3.4. Tăng thêm và sử dụng hợp lý chi phí cho hoạt động đào tạo743.3.5.Thực hiện công tác đánh giá hoạt động đào tạo một cách khoa học763.3.2.Nâng cao nhận thức về sự cần thiết phải đào tạo sỹ quan, thuyền viên783.3.6.Một số giải pháp khác803.3.6.1. Sử dụng hợp lý sau đào tạo803.3.6.2. Đào tạo gắn với khuyến khích lao động813.3.6.3. Phát triển các cơ sở đào tạo hàng hải hiện có trong Tổng công ty và duy trì mối quan hệ tốt đẹp với các cơ sở đào tạo hàng hải bên ngoài823.4.MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỚI NHÀ NƯỚC VÀ BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐỐI VỚI CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM83

MỤC LỤC

-*** -CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 3

1.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 3

1.2 CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 6

1.2.1 Hội đồng quản trị 8

1.2.2 Ban Kiểm soát 9

1.2.3 Tổng giám đốc 9

1.2.4 Các Phó Tổng giám đốc và Kế toán trưởng 9

1.2.5 Các ban chuyên môn, nghiệp vụ 9

1.2.6 Các công ty con 11

1.2.7 Các công ty liên kết 11

1.3 NHỮNG KẾT QUẢ CHỦ YẾU TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 12

1.3.1 Kết quả đạt được về sản xuất kinh doanh 12

1.3.1.1 Chỉ tiêu về sản xuất kinh doanh 12

1.3.1.2 Chỉ tiêu về tài chính 13

1.3.2 Về đầu tư 16

1.3.2.1 Đầu tư phát triển năng lực vận tải biển 16

1.3.2.2 Các dự án khác 16

1.3.3 Về bảo toàn và phát triển vốn Nhà nước 17

1.3.4 Về thực hiện các nhiệm vụ xã hội 17

1.3.5 Đa dạng hóa ngành nghề 17

1.3.6 Về công tác đào tạo và ứng dụng khoa học kỹ thuật 18

1.4 MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ - KỸ THUẬT ẢNH HƯỞNG TỚI CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI

VIỆT NAM 18

1.4.1 Thị trường lao động ngành hàng hải 18

1.4.2 Quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới 20

1.4.3 Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong cùng ngành 21

1.4.4 Đặc điểm công việc của sỹ quan, thuyền viên 23

1.4.5 Đặc điểm các trường đào tạo hàng hải ở Việt Nam 24

1.4.6 Thực trạng và nhu cầu cầu đầu tư phát triển đội tàu của Tổng công ty 26

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 35

2.1 THỰC TRẠNG ĐỘI NGŨ SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 35

2.1.1 Đánh giá theo số lượng 35

2.1.2 Đánh giá theo chất lượng 37

2.2 THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 42

2.2.1 Kết quả thực hiện công tác đào tạo tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam .42 2.2.2 Thực trạng hoạt động đào tạo sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 45

2.2.2.1 Xác định nhu cầu đào tạo 45

2.2.2.2 Xác định mục tiêu đào tạo 47

2.2.2.3 Xác định đối tượng đào tạo 47

2.2.2.4 Xác định chương trình và lựa chọn phương pháp đào tạo 50

2.2.2.5 Chi phí đào tạo 56

2.2.2.6 Công tác đánh giá hiệu quả hoạt động đào tạo 58

2.3 ĐÁNH GIÁ TỔNG QUÁT QUY TRÌNH ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN

TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 58

2.3.1 Ưu điểm 58

2.3.2 Nhược điểm 60

2.3.3 Nguyên nhân 62

2.3.3.1 Nguyên nhân chủ quan 62

2.3.3.2 Nguyên nhân khách quan 63

CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 64

3.1 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CHUNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 64

3.1.1 Các chỉ tiêu về sản xuất kinh doanh 64

3.1.2 Đầu tư phát triển đội tàu 65

3.1.3 Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng 65

3.1.4 Công tác và nhiệm vụ khác 66

3.1.4.1 Đầu tư phát triển hệ thống dịch vụ hàng hải 66

3.1.4.2 Đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh 67

3.1.4.3 Phát triển nguồn nhân lực 67

3.2 ĐỊNH HƯỚNG ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 67

3.2.1 Quan điểm, mục tiêu đào tạo sỹ quan, thuyền viên 67

3.2.2 Kế hoạch thực hiện 67

3.3 GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 69

3.3.1 Xác định chính xác nhu cầu đào tạo 69

3.3.3 Lên kế hoạch xây dựng và lựa chọn phương pháp đào tạo phù hợp,chú trọng đến công tác đổi mới nội dung đào tạo, mở rộng chương trình đào tạo 71

3.3.4 Tăng thêm và sử dụng hợp lý chi phí cho hoạt động đào tạo 74

3.3.5 Thực hiện công tác đánh giá hoạt động đào tạo một cách khoa học 76

3.3.2 Nâng cao nhận thức về sự cần thiết phải đào tạo sỹ quan, thuyền viên 78

3.3.6 Một số giải pháp khác 80

3.3.6.1 Sử dụng hợp lý sau đào tạo 80

3.3.6.2 Đào tạo gắn với khuyến khích lao động 81

3.3.6.3 Phát triển các cơ sở đào tạo hàng hải hiện có trong Tổng công ty và duy trì mối quan hệ tốt đẹp với các cơ sở đào tạo hàng hải bên ngoài 82

3.4 MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỚI NHÀ NƯỚC VÀ BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐỐI VỚI CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 83

Biểu số 1.5: Tổng lợi nhuận giai đoạn 2002 – 2008

Biểu số 1.6: Nộp ngân sách NN giai đoạn 2002 – 2008

Bảng số 1.7: Kết quả sản xuất kinh doanh giai đoạn 2002 – 2008

Bảng số 1.8: Vốn Nhà nước qua các giai đoạn

Bảng số 1.9: Tình hình phân bố trọng tải đội tàu

Bảng số 1.10: Tình hình độ tuổi bình quân của đội tàu

Bảng số 1.11: Kế hoạch phát triển đội tàu giai đoạn 2006 - 2010

Bảng số 2.1: Số lượng sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt

Nam giai đoạn 2004 – 2008Bảng số 2.2: Cơ cấu sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt

Nam giai đoạn 2004 – 2008Bảng số 2.3: Số lượng sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt

Nam phân theo trình độ đào tạo năm 2008Bảng số 2.4: Cơ cấu sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt

Nam phân theo trình độ đào tạo năm 2008

Bảng số 2.5: Số lượng sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt

Nam phân theo độ tuổi năm 2008Bảng số 2.6: Cơ cấu sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt

Nam phân theo độ tuổi năm 2008Bảng số 2.7: Số lượng sỹ quan, thuyền viên được đào tạo giai đoạn 2004 – 2008Bảng số 2.8: Số lượng và doanh thu từ hoạt động xuất khẩu thuyền viên giai

đoạn 2004 - 2008Bảng số 2.9: Bảng tổng hợp nhu cầu đào tạo sỹ quan, thuyền viên giai đoạn

2004 – 2008Bảng số 2.10: Đối tượng sỹ quan, thuyền viên đào tạo theo kế hoạch

Bảng số 2.11: Số lượng chương trình đào tạo toàn Tổng công ty giai đoạn

2004 - 2008Bảng số 2.12: Chi phí đào tạo sỹ quan, thuyền viên giai đoạn 2002 - 2008Bảng số 2 13: Tiêu chuẩn đánh giá kết quả đào tạo tại Tổng công ty Hàng

hải Việt Nam

LỜI NÓI ĐẦU -*** -

Đất nước ta đang bước vào thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa, nhằm thựchiện mục tiêu dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ và văn minh Tuy

nhiên, “Muốn tiến hành công nghiệp hóa, hiện đại hóa thắng lợi phải phát triển mạnh giáo dục và đào tạo, phát huy nguồn lực con người, yếu tố cơ bản của sự phát triển nhanh và bền vững” (Hội nghị Trung Ương 2 khóa VIII) vì chỉ có

giáo dục và đào tạo mới đảm đương được nhiệm vụ nâng cao dân trí, đào tạonhân lực, bồi dưỡng nhân tài

Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học, kỹ thuật công nghệ đã, đang và sẽ tác độngrất lớn đến mọi ngành nghề, lĩnh vực, mọi công ty của tất cả các quốc gia VớiTổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng, lợi thế ở một quốc gia có hơn 3.260

km bờ biển và khoảng 1.000.000 km2 vùng đặc quyền kinh tế cộng thêm việc cómột đội thuyền bộ mạnh đang đặt Tổng công ty đứng trước nhiều vận hội lớn để

có những bước phát triển nhảy vọt Thực tế nhiều năm đầu tư đổi mới, Tổngcông ty Hàng hải Việt Nam đã chứng minh được năng lực của mình Cụ thể hànghoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển, cơ sở hạ tầng và đội tàu của Tổng công

ty ngày càng được nâng cao, yêu cầu xuất khẩu thuyền viên ngày càng lớn Ngânsách của Tổng công ty đóng góp cho Nhà nước năm sau luôn cao hơn năm trước

và các hoạt động luôn giữ được thế ổn định và phát triển

Với dự báo về đà tăng trưởng của nền kinh tế trên mọi lĩnh vực trong những nămsắp tới, đặc biệt là sau khi nền kinh tế thế giới thoát khỏi cuộc khủng hoảng, đòi hỏiTổng công ty Hàng hải Việt Nam phải tiếp tục đẩy mạnh các hoạt động đầu tư nângcao năng lực vận tải biển, đặc biệt là đầu tư đội tàu Song song với việc đẩy mạnhđầu tư, Tổng công ty cũng cần hoàn thiện công tác đào tạo đặc biệt là đội ngũ sỹquan, thuyền viên để làm sao vừa cung cấp đủ sỹ quan, thuyền viên làm việc cho độitàu của Tổng công ty và phục vụ xuất khẩu vừa đảm bảo chất lượng của đội ngũ

này Điều này cũng hoàn toàn phù hợp với quan điểm đường lối của Đảng và Nhànước, với xu thế phát triển công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Nhận thức rõ tầm quan trọng của các vấn đề đào tạo sỹ quan, thuyền viên và xuấtphát từ thực tiễn khách quan về nhu cầu đối với nguồn nhân lực này của Tổng

công ty Hàng hải Việt Nam, em đã chọn đề tài: “Hoàn thiện công tác đào tạo đội ngũ sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam” làm đề tài

chuyên đề tốt nghiệp của mình nhằm nghiên cứu rõ hơn thực trạng đội ngũ sỹquan, thuyền viên của Tổng công ty và công tác đào tạo trong những năm qua từ

đó đưa ra những giải pháp thích hợp giúp công tác đào tạo được hoàn thiện hơngóp phần nâng cao trình độ đội ngũ sỹ quan, thuyền viên để Tổng công ty có thểthực hiện các kế hoạch đã đặt ra trở thành một tập đoàn hàng hải mạnh trong khuvực và vươn ra cả thế giới

Về kết cấu chuyên đề được bố cục thành 3 chương:

Chương 1: Giới thiệu chung về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Chương 2: Thực trạng công tác đào tạo đội ngũ sỹ quan, thuyền viên tại Tổng

công ty Hàng hải Việt Nam Chương 3: Một số giải pháp hoàn thiện công tác đào tạo đội ngũ sỹ quan,

thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Em xin chân thành cảm ơn cô giáo Thạc sỹ Nguyễn Thu Thủy cùng những anh,chị, cô, chú ở Tổng công ty Hàng hải đã tận tình chỉ dẫn và giúp đỡ em hoànthành chuyên đề này

Do thời gian ngắn và còn hạn chế về kiến thức lý luận cũng như thực tiễn,chuyên đề của em không tránh khỏi thiếu sót vì vậy em rất mong nhận được sựđánh giá, nhận xét góp ý từ thầy cô và các cô, chú, anh, chị trong Tổng công ty

để đề tài của em ngày càng hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

1.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA TỔNG CÔNG

*** TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) là Tổng công ty nhà nước đượcthành lập và hoạt động từ ngày 1/1/1996 theo Quyết định số 250/TTg ngày29/4/1995 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại các đơn vị: vận tảibiển, bốc xếp, sửa chữa tàu biển, dịch vụ hàng hải thuộc Cục Hàng hải Việt Nam

và Bộ Giao thông vận tải quản lý và hoạt động theo Điều lệ của Tổng công tyHàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghị định số 79/CP ngày22/11/1995

Mục đích thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo mô hình Tổng công

ty 91 là nhằm tăng cường tích tụ, tập trung vốn, phân công chuyên môn hóa, hợptác sản xuất và nâng cao hiệu quả kinh doanh của các đơn vị thành viên cũng nhưcủa toàn Tổng công ty

Vào thời điểm thành lập, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 22 doanh nghiệpnhà nước hoạt động độc lập và 09 doanh nghiệp liên doanh, 02 công ty cổ phần,

sở hữu 50 tàu với tổng trọng tải là 396.291 DWT và có 18456 lao động

Ngày 29/9/2006, Thủ tướng có Quyết định số 216/2006/QĐ-TTg phê duyệt Đề

án chuyển đổi Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sang tổ chức hoạt động theo môhình công ty mẹ - công ty con và Quyết định số 217/2006/QĐ-TTg thành lậpcông ty mẹ - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Ngày 12/12/2007, Thủ tướngChính phủ đã có Quyết định số 192/2007/QĐ-TTg phê duyệt Điều lệ tổ chức vàhoạt động của Công ty mẹ - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Cho đến nay, sau hơn 10 năm hoạt động, Vinalines đã chứng tỏ năng lực quản lý

và kinh doanh có hiệu quả mặc dù còn gặp nhiều khó khăn do các cuộc khủnghoảng, suy thoái kinh tế và những biến động liên tục của thị trường hàng hải Tuynhiên, với những kế hoạch đang được triển khai về cải tạo và phát triển cảng biển,đầu tư mở rộng đội tàu, nâng cao chất lượng hệ thống dịch vụ, Tổng công ty Hànghải Việt Nam đang tự tin và lạc quan hướng về phía trước

Tên gọi đầy đủ bằng tiếng Việt:

TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAMTên giao dịch quốc tế bằng tiếng Anh:

VIETNAM NATIONAL SHIPPING LINESTên viết tắt bằng tiếng Anh:

VINALINESTrụ sở chính : Số 1 Đào Duy Anh - Đống Đa – Hà Nội

Điện thoại : (84 – 4) 5770825 ~ 30

Fax : (84 – 4) 5770850/60

Email : Vinalines@fpt.vn; vnl@vinalines.com.vn

Website : http:// www.vinalines.com.vn

Logo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Vốn điều lệ tại thời điểm 31/12/2008 vào khoảng 6.900.000.000.000 đồng

Theo giấy chứng nhận kinh doanh do Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà Nộicấp, ngành nghề kinh doanh của Tổng công ty bao gồm:

- Kinh doanh vận tải biển;

- Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới cung ứng dịch vụ hàng hải;

- Xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứnglao động hàng hải cho các tổ chức trong và ngoài nước;

- Kinh doanh vận tải đường thủy, đường bộ;

- Sản xuất, mua bán, cho thuê phương tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyênngành, phá dỡ phương tiện vận tải, bốc xếp cũ;

- Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hoàn thiện các công trình chuyên ngành;

- Kinh doanh khách sạn, nhà hàng;

- Dịch vụ vui chơi, giải trí;

- Nhập khẩu nguyên, nhiên vật liệu phục vụ cho ngành;

- Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hóa, kinh doanh cửa hàng miễn thuế,cung ứng tàu biển;

- Gia công chế biến hàng xuất nhập khẩu;

- Các hoạt động phụ trợ cho vận tải;

- Kinh doanh kho ngoại quan, thông tin chuyên ngành;

- Kinh doanh dịch vụ du lịch;

- Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh (kiốt, trung tâm thương mại);

- Vận tải đa phương thức;

- Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hóa - chất đốt;

- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô;

- Tổ chức nạo vét lòng sông, lòng hồ theo hợp đồng;

- Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các hoạt động hỗ trợ hoạt động đường thủy;

- Tổ chức dịch vụ đại lý vận tải, bốc xếp các loại hàng hóa siêu trường, siêutrọng hàng hóa thông thường, thiết bị máy móc, container bằng các phươngtiện đường thủy, đường bộ trong và ngoài nước;

- Giao nhận, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu từ các cửa khẩu về kho tàng;

- Thay mặt chủ hàng hoàn thành thủ tục hải quan;

- Dịch vụ đưa đón thuyền viên;

- Dịch vụ cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt;

- Xuất khẩu lao động đào tạo giáo dục định hướng nghề nghiệp cho người đilàm việc ở nước ngoài; mua bán hàng hóa phục vụ người lao động đi xuấtkhẩu lao động bằng ngoại tệ hợp pháp;

- Sữa chữa tàu biển;

- San lấp mặt bằng, cơ sở hạ tầng;

- Kinh doanh kho, bãi; kinh doanh dịch vụ logistics;

- Gia công, chế biến hàng xuất khẩu;

- Kinh doanh nhập khẩu xăng dầu; Vận tải nhiên liệu; Tổ chức đại lý bán lẻ,cung ứng xăng dầu;

- Kinh doanh xuất nhập khẩu vật liệu xây dựng;

- Kinh doanh bất động sản và hạ tầng giao thông;

- Kinh doanh du lịch lữ hành nội địa và quốc tế; Các hoạt động hỗ trợ cho vậntải: đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường không, đường ống; Dịch vụ đại

lý bán vé máy bay; Kinh doanh mua bán rượu, thuốc lá;

- Các lĩnh vực khác mà pháp luật không cấm

1.2 CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

Bộ máy quản trị của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam bao gồm:

- Hội đồng quản trị

- Ban kiểm soát

- Tổng Giám đốc

- 4 Phó Tổng giám đốc và Kế toán trưởng

- Bộ máy giúp việc: văn phòng và các ban chức năng tham mưu

- Các chi nhánh tại Tp Hải Phòng, Tp Hồ Chí Minh, Tp Cần Thơ

- Các văn phòng đại diện nước ngoài sẽ được thiết lập tại các thị trường xuấtkhẩu lớn như Nhật Bản, Mỹ, EU… khi hội đủ các điều kiện cần thiết

- Các đơn vị phụ thuộc:

+ Công ty vận tải biển Vinalines

Biểu số 1.1

Sơ đồ cơ cấu tổ chức của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

+ Công ty Hàng hải Vinalines Nha Trang

+ Công ty Hàng hải Vinalines Cần Thơ

+ Công ty Tư vấn Hàng hải

+ Cảng Khuyến Lương

+ Cảng Cần Thơ

+ Công ty Xuất khẩu lao động hàng hải

+ Công ty Thương mại xăng dầu đường biển

+ Trung tâm Nghiên cứu chiến lược phát triển

- Các đơn vị sự nghiệp:

+ Ban quản lý dự án Hàng hải I

+ Cảng Cái Cui

- Các công ty con:

+ Công ty Nhà nước hạch toán độc lập: 3 doanh nghiệp

+ Công ty TNHH một thành viên: 4 doanh nghiệp

+ Công ty cổ phần: 14 doanh nghiệp

+ Công ty liên doanh với nước ngoài: 4 doanh nghiệp

- Các công ty liên kết: 31 doanh nghiệp

1.2.1 Hội đồng quản trị

Hội đồng quản trị là cơ quan quản lý cao nhất, thực hiện chức năng đại diện trựctiếp chủ sở hữu nhà nước tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, chịu trách nhiệmtrước Thủ tướng Chính phủ, trước pháp luật về sự phát triển của Tổng công tyHàng hải Việt Nam theo định hướng, mục tiêu, chiến lược đã được Nhà nước xácđịnh Hội đồng quản trị có tối đa 7 thành viên

Hội đồng quản trị gồm Chủ tịch Hội đồng quản trị và các thành viên khác do Thủtướng Chính phủ quyết định bổ nhiệm, miễn nhiệm, thay thế, khen thưởng, kỷluật và quyết định mức lương Thành viên Hội đồng quản trị hoạt động theo chế

độ chuyên trách hoặc bán chuyên trách, nhiệm kì không quá 5 năm và tiêu chuẩnthành viên Hội đồng quản trị theo quy định của Nhà nước

1.2.2 Ban Kiểm soát

Ban kiểm soát do Hội đồng quản trị thành lập Trưởng ban kiểm soát là thànhviên Hội đồng quản trị; tiêu chuẩn thành viên Ban kiểm soát, chế độ hoạt động,nhiệm vụ, quyền hạn của Ban kiểm soát theo quy định của pháp luật và theo Điều

lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Ban kiểm soát cótối đa 5 thành viên

1.2.3 Tổng giám đốc

Tổng giám đốc là thành viên Hội đồng quản trị do Hội đồng quản trị tuyển chọn,

bổ nhiệm, miễn nhiệm hoặc kí hợp đồng, chấm dứt hợp đồng sau khi được Thủtướng Chính phủ chấp nhận Tổng giám đốc là người đại diện theo pháp luật củaTổng công ty Hàng hải Việt Nam

1.2.4 Các Phó Tổng giám đốc và Kế toán trưởng

- Phó Tổng giám đốc: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 4 Phó Tổng giámđốc giúp Tổng giám đốc điều hành điều hành một hoặc một số lĩnh vực củaTổng công ty Các Phó Tổng giám đốc do Hội đồng quản trị bổ nhiệm, miễnnhiệm hoặc kí hợp đồng, chấm dứt hợp đồng, quyết định mức lương theo đềnghị của Tổng giám đốc Số lượng các Phó Tổng giám đốc có thể thay đổi phùhợp với tình hình sản xuất kinh doanh sau khi được Hội đồng quản trị phêduyệt theo quyết định của Tổng giám đốc

- Kế toán trưởng: do Hội đồng quản trị quyết định tuyển chọn, bổ nhiệm, miễnnhiệm hoặc kí hợp đồng, chấm dứt hợp đồng, quyết định mức lương theo đề nghịcủa Tổng giám đốc

1.2.5 Các ban chuyên môn, nghiệp vụ

Văn phòng và các ban chuyên môn, nghiệp vụ của Tổng công ty Hàng hải ViệtNam có chức năng tham mưu, giúp việc cho Hội đồng quản trị và Tổng giám đốctrong quản lý, điều hành công việc theo lĩnh vực

- Ban Kinh doanh Đối ngoại: giám sát đồng thời xử lý những quan hệ đối ngoạichung, chủ trì việc nghiên cứu, đề xuất, tổ chức thực hiện các công việc được

giao bao gồm: bảo đảm chiến lược phát triển thị trường vận tải hàng hóa bằngđường biển và mở rộng thị trường theo mục tiêu phát triển của Tổng công ty.

- Ban Kế hoạch Đầu tư: phụ trách chung công tác kế hoạch và tổng hợp thammưu cho lãnh đạo Tổng công ty trong các công tác về quản lý hoạt động đầu tư,trực tiếp hoàn thiện các thủ tục với các dự án kinh doanh tập trung của Tổngcông ty; tổng hợp các chỉ tiêu về sản lượng, tài chính, lao động tiền lương củacác doanh nghiệp thành viên để hình thành các kế hoạch toàn diện, trình các cơquan quản lí nhà nước phê duyệt, giao kế hoạch về vận tải, bốc dỡ và sản xuấtkinh doanh hàng năm

- Ban Tổ chức tiền lương: tham mưu, giúp việc cho Hội đồng Quản trị và Tổnggiám đốc về công tác cán bộ, lao động, tiền lương, tổ chức Tổng công ty, cácdoanh nghiệp thành viên; sửa đổi, bổ sung Điều lệ, quy chế, ngành nghề củadoanh nghiệp thành viên

- Ban Tài chính - Kế toán: tổ chức bộ máy và công tác kế toán tại Tổng công

ty Nghiên cứu và tổng hợp kiến nghị của đơn vị thành viên để đề xuất kiến nghị

về chế độ chính sách tài chính - kế toán cho phù hợp với pháp luật hiện hànhcũng như đặc điểm của ngành

- Ban Khoa học kỹ thuật: tham mưu, đề xuất với Hội đồng quản trị và Tổng giámđốc về các chủ trương nghiên cứu và áp dụng công nghệ cho Tổng công ty

- Ban Đóng mới tàu biển: giúp việc cho lãnh đạo Tổng công ty trong việc giámsát, quản lý hoạt động đóng mới tàu ở cả trong và ngoài nước của Tổng công ty

và phối hợp với các phòng ban có liên quan để tiến hành các công tác thanhquyết toán các dự án đóng mới tàu của Tổng công ty

- Ban kiểm toán nội bộ: tham mưu cho Hội đồng quản trị Tổng công ty, Hộiđồng xử lý công nợ và Tổng giám đốc trong việc xử lý công nợ tồn đọng theoquy định hiện hành của Nhà nước

- Ban pháp chế: nghiên cứu, đề xuất, tổ chức thực hiện các công việc đượcgiao, gồm công tác pháp chế và an toàn hàng hải, đảm bảo thực thi các chế độ

chính sách, pháp luật Việt Nam, các quy định về Luật hàng hải quốc tế, các điềuước quốc tế mà Việt Nam đã đăng kí hoặc tham gia trong hoạt động vận tải biển

và hoạt động sản xuất khác trong Tổng công ty

- Văn phòng: chủ trì việc nghiên cứu, đề xuất và tổ chức thực hiện các côngviệc được giao, quản trị hành chính trong Tổng công ty bao gồm các hoạtđộng liên quan tới công tác tuyên truyền, thi đua, khen thưởng, kỷ luật, bảohiểm, y tế…

- Ban Thanh tra

- Ban Thi đua Tuyên truyền Khen thưởng

- Ban Quản lý các doanh nghiệp có vốn góp

- Ban Quản lý khai thác tàu biển

- Trung tâm nghiên cứu chiến lược phát triển

- PMU Marina

1.2.6 Các công ty con

Các công ty con là doanh nghiệp do công ty mẹ - Tổng công ty Hàng hải ViệtNam đầu tư 100% vốn điều lệ hoặc do công ty mẹ giữ cổ phần, vốn góp chiphối, được tổ chức dưới hình thức công ty TNHH một thành viên hayhai thànhviên trở lên, công ty cổ phần, công ty liên doanh, công ty ở nước ngoài phù hợpvới Điều lệ tổ chức và hoạt động của công ty mẹ

Công ty con có tư cách pháp nhân, tài sản, tên gọi, con dấu và hạch toán độc lập.Các công ty con độc lập với nhau về pháp lý nhưng được liên kết với nhau vềthực hiện định hướng phát triển của công ty mẹ

1.2.7 Các công ty liên kết

Các công ty có vốn góp dưới mức chi phối của công ty mẹ, tổ chức dưới hìnhthức công ty TNHH hai thành viên trở lên, công ty cổ phần, công ty liên doanhvới nước ngoài, công ty ở nước ngoài

Công ty liên kết có tư cách pháp nhân, tài sản, tên gọi, con dấu và hạch toánđộc lập

1.3 NHỮNG KẾT QUẢ CHỦ YẾU TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG

CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

1.3.1 Kết quả đạt được về sản xuất kinh doanh

1.3.1.1 Chỉ tiêu về sản xuất kinh doanh

 Sản lượng vận tải: trong giai đoạn 2002-2008, sản lượng vận tải đạt mức tăng

trưởng bình quân hơn 10%/ năm, riêng giai đoạn 2006-2008 đạt mức tăng trưởngbình quân 15%/năm và đạt 31 triệu tấn năm 2008 bằng 65% so với chỉ tiêu kếhoạch năm 2010

Biểu số 1.2: Tổng sản lượng vận tải giai đoạn 2002 – 2008 (triệu tấn)

Vận tải nước ngoài Vận tải trong nước Tổng sản lượng vận tải

(Số liệu xem chi tiết bảng số 1.7)

 Sản lượng hàng thông qua cảng: trong giai đoạn 2002-2008, sản lượng hàng thông

qua cảng đạt mức tăng trưởng bình quân 12%/ năm, đến năm 2008 con số này đạt51,6 triệu tấn bằng chỉ tiêu kế hoạch năm 2010

Biểu số 1.3: Tổng sản lượng hàng thông qua cảng giai đoạn 2002 – 2008 (triệu tấn)

Lượng hàng nội địa Lượng hàng XNK Tổng sản lượng

(Số liệu xem chi tiết bảng số 1.7) 1.3.1.2 Chỉ tiêu về tài chính

 Doanh thu: giai đoạn 2002-2005 đạt mức tăng trưởng bình quân khoảng 18%/năm

nhưng đến giai đoạn 2006-2008 đạt mức tăng trưởng bình quân 34%/ năm, năm

(Số liệu chi tiết xem bảng số 1.7)

 Lợi nhuận: giai đoạn 2002-2005 đạt mức tăng trưởng bình quân khoảng 21%/năm,

còn giai đoạn 2006-2008 lên tới 67%/năm, đến năm 2008 đạt 1.600 tỷ đồng

Biểu số 1.5: Tổng lợi nhuận giai đoạn 2002 – 2008 (tỷ đồng)

(Số liệu chi tiết xem bảng số 1.7)

 Nộp ngân sách nhà nước: năm 2008 đạt 1.112 tỷ đồng

Biểu số 1.6: Nộp ngân sách NN giai đoạn 2002 – 2008 (tỷ đồng)

(Số liệu chi tiết xem bảng số 1.7)

Bảng số 1.7: Kết quả sản xuất kinh doanh giai đoạn 2002 – 2008

1 Tổng SL vận tải Tấn 16,982,802 17,854,465 20,494,922 21,477,462 23,125,142 24,900,000 31,000,000

- Vận tải nước ngoài 13,376,431 15,297,541 18,297,030 19,239,100 19,716,810 21,900,000 25,473,118

- Vận tải trong nước 3,606,371 2,556,924 2,197,892 2,238,362 3,408,332 3,000,000 5,526,882

1.3.2 Về đầu tư

1.3.2.1 Đầu tư phát triển năng lực vận tải biển

Trong giai đoạn vừa qua, Tổng công ty không ngừng đẩy mạnh đầu tư để nângcao năng lực vận tải biến nhằm đẩy mạnh vị thế và tăng cường năng lực cạnhtranh của Tổng công ty trên thị trường vận tải hàng hóa trong và ngoài nước Vềmặt đầu tư đội tàu, tính đến cuối năm 2008, tổng trọng tải đội tàu đạt trên 2,5triệu DWT, gần đạt mức trọng tải theo mục tiêu Tổng công ty đã đề ra tới năm

2010 là 2,6 triệu DWT

Về đầu tư và xây dựng cơ sở hạ tầng, Tổng công ty tiếp tục đẩy mạnh xây dựngcác cảng biển Tính đến ngày 31/12/2007, tổng số mét cầu do Tổng công ty vàcác công ty con quản lý là 8.063m Năng suất khai thác cầu bến tăng từ 2.911T/mcầu năm 2003 lên 3.125T/m cầu năm 2005 (không tính lượng hàng thông qua tạicác bến phao) Trong giai đoạn tiếp theo, Tổng công ty sẽ tiếp tục tập trung vàocác dự án cảng biển trọng điểm quốc gia như: Cảng trung chuyển quốc tế VânPhong tại tỉnh Khánh Hòa, Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đồng thời tích cựctriển khai các dự án khác nhằm góp phần tạo ra cơ sở hạ tầng phục vụ phát triểnvận tải biển trong và ngoài nước

1.3.2.2 Các dự án khác

Trong giai đoạn vừa qua, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã hoàn thành một số

dự án đầu tư không những làm thay đổi bộ mặt của Tổng công ty mà còn gópphần nâng cao doanh thu, lợi nhuận Cụ thể:

- Dự án Trung tâm Thông tin Thương mại Hàng hải Quốc tế Hà Nội (OceanPark) cao 19 tầng và 02 tầng hầm đã đưa vào hoạt động từ 10/2004, tỷ lệ khai thácđạt gần 100% (bao gồm cả cho thuê và sử dụng làm văn phòng Tổng công ty)

- Dự án Trung tâm phát triển nhân lực hàng hải Đông Nam Á liên doanh giữa tậpđoàn STC Group (Hà Lan) với Vinalines, đầu tư xây dựng trung tâm huấn luyệnthuyền viên tại quận An Hải (Hải Phòng) Tổng mức đầu tư của dự án lên tới 12 triệuEuro, vốn điều lệ vào khoảng 8 triệu Euro Giấp phép đầu tư được cấp vào 3/2005

1.3.3 Về bảo toàn và phát triển vốn Nhà nước

Bảng số 1.8: Vốn nhà nước qua các giai đoạn (tỷ đồng)

Thành lập 31/12/2000 31/12/2005 31/12/2006 31/12/2007 31/12/2008

( Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam)

Như vậy so với thời điểm mới thành lập thì đến hết năm 2008 vốn Nhà nước củaTổng công ty Hàng hải Việt Nam đã tăng lên khoảng 4,6 lần Điều này cho thấyTổng công ty đã tổ chức kinh doanh có hiệu quả, bảo toàn và phát triển được vốnNhà nước được giao

1.3.4 Về thực hiện các nhiệm vụ xã hội

Ngoài các kết quả đạt được về kinh tế như đóng góp đáng kể cho ngân sách nhànước góp phần quan trọng ổn định và phát triển kinh tế - xã hội, Tổng công tyHàng hải Việt Nam cũng tham gia tích cực vào các hoạt động xã hội như: đónggóp vào chương trình xóa đói giảm nghèo chung của cả nước, hỗ trợ xây dựngmột số công trình nhà ở, trường học cho các địa phương đói nghèo, tài trợ chochương trình kiên cố hóa trường học

1.3.5 Đa dạng hóa ngành nghề

Trong thời gian vừa qua, Tổng công ty đã nghiên cứu, thực hiện mở rộng và

đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh nhằm phát huy tối đa tiềm năng, lợi thếsẵn có, tận dụng được các cơ hội kinh doanh, hỗ trợ cho các ngành kinh doanhchính của Tổng công ty, đồng thời từ đó tạo tiền đề cho việc hình thành Tậpđoàn Hàng hải sau này

Một số dự án đã được nghiên cứu, triển khai như: Nhà máy sửa chữa tàu biểntại các tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Quảng Ninh và Hải Phòng, các khu côngnghiệp, trung tâm dịch vụ hậu cần sau cảng, logistics tại các tỉnh Vĩnh Phúc,Quảng Ninh, Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu vàLào Cai

1.3.6 Về công tác đào tạo và ứng dụng khoa học kỹ thuật

Tổng công ty đã đào tạo, cập nhật kiến thức để chuyển đổi bằng cấp cho sỹ quan,thuyền viên theo Công ước STCW 78/95

Triển khai thực hiện Bộ luật quản lý an toàn (ISM code) cho các công ty vận tảicũng như các tàu hoạt động trên tuyến nước ngoài, Bộ luật quốc tế về an ninhcho tàu và cảng biển (ISPS), tổ chức thực hiện hệ thống quản lý chất lượng theotiêu chuẩn ISO

1.4 MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ - KỸ THUẬT ẢNH HƯỞNG TỚI

CÔNG TÁC ĐÀO TẠO SỸ QUAN, THUYỀN VIÊN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

1.4.1 Thị trường lao động ngành hàng hải

Thị trường lao động ngành hàng hải một trong những nhân tố tác động trực tiếp tớihoạt động đào tạo sỹ quan, thuyền viên tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Mộtthị trường lao động dồi dào, có chất lượng cao sẽ là điều kiện thuận lợi cho việc đàotạo đạt kết quả tốt và ngược lại, nếu một thị trường khan hiếm và chất lượng thấp sẽtạo ra những khó khăn, bất lợi đặc biệt là công tác đào tạo sẽ phải chịu áp lực rất lớn.Hiện nay, lao động ngành hàng hải mà cụ thể là đội ngũ sỹ quan, thuyền viên cómột số nét nổi bật như sau:

 Về số lượng: hiện nay, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam (Ban Đăng ký

Tàu biển và Thuyền viên) tổng số thuyền viên của nước ta có khoảng hơn38.000 người (bao gồm tất cả các chức danh trên tàu) chỉ đáp ứng đượckhoảng 80% nhu cầu về sỹ quan thuyền viên cho đội tàu biển Việt Nam ( đó làchưa tính tới nhu cầu về xuất khẩu thuyền viên) Với tốc độ phát triển và hộinhập như hiện nay của ngành hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam dự tính sốlượng sỹ quan hàng hải thiếu hụt vào năm 2010 sẽ lên tới 800 người và nếutính cả số sỹ quan tham gia vào thị trường xuất khẩu thì con số này có thể sẽlên tới hơn 1.000 người

 Về phân bố số lượng thuyền viên cả nước theo vùng miền: theo số liệu thống kê

của Cục Hàng hải năm 2005, phân bố số lượng thuyền viên cả nước theo vùngmiền có sự chênh lệch rõ rệt, trong khi miền Bắc tập trung nhiều nhất với61,3%, miền Nam là 33,2% thì ở miền Trung chỉ có Sự phân bố không đồngđều này sẽ gây áp lực cho công tác tuyển dụng và đào tạo với các công ty vậntải biển nhất là các công ty ở khu vực miền Trung

 Về chất lượng: dù sỹ quan, thuyền viên Việt Nam được đánh giá là tiếp thu

nhanh, ham học hỏi, cần cù, chịu khó và được đào tạo cơ bản với khoảng 90%

sỹ quan Việt Nam có trình độ đại học và cao đẳng, đội ngũ thủy thủ thợ máyphần lớn (88%) được đào tạo từ các trường trung cấp, công nhân kỹ thuật, cábiệt có 12 % có trình độ cao đẳng thậm chí có trình độ đại học (số liệu điều tra,nghiên cứu của trường Đại học Hàng hải Việt Nam) tuy nhiên so với mặt bằng

sỹ quan, thuyền viên thế giới thì sỹ quan, thuyền viên của ta vẫn bị đánh giá làthua sút rất nhiều Cụ thể:

+ Về mặt kiến thức chuyên môn: không nhiều sỹ quan, thuyền viên của ViệtNam có kiến thức rộng và thường xuyên cập nhật các thông tin mới về cáctrang thiết bị hàng hải cũng như các quy định, quy ước về hàng hải trên thếgiới Điều này một phần là do chương trình đào tạo sỹ quan, thuyền viên của ta

đã cũ, thiếu tính đổi mới Mặt khác, với những sỹ quan thuyền viên có kinhnghiệm và giỏi về chuyên môn thì tuổi đời của họ cũng cao, sức khỏe yếu vàkém năng động còn những sỹ quan, thuyền viên trẻ thì tuy sức khỏe tốt, năngđộng nhưng lại thiếu kinh nghiệm, kiến thức và kỹ năng chưa phong phú

+ Về ngoại ngữ: trình độ ngoại ngữ của sỹ quan, thuyền viên chưa giỏi và cũng chưađồng đều Nếu tính tất cả các chức danh trên tàu thì số lượng sỹ quan, thuyền viên

có thể giao tiếp thành thạo ngoại ngữ cho công việc còn ở mức thấp

+ Về ý thức kỷ luật: một số ít thuyền viên có thái độ, tác phong làm việc thiếunhiệt tình, còn ỷ lại Họ chưa ý thức được quan niệm “đi làm thuê”, chưa quenvới khái niệm làm thuê, hội nhập quốc tế

Như vậy, sự thiếu hụt về số lượng và yếu kém về chất lượng của lực lượng laođộng sỹ quan, thuyền viên Việt Nam đang và sẽ là một áp lực rất lớn đối vớicông tác đào tạo của các doanh nghiệp ngành hàng hải trong đó bao gồm cảTổng công ty Hàng hải Việt Nam.

1.4.2 Quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới

Quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới luôn tạo ra những tácđộng trực tiếp, những cơ hội cũng như thách thức đối với mỗi doanh nghiệp Cơhội đó là sự mở rộng thị trường để phát triển; sự tranh thủ về nguồn vốn, kỹthuật, công nghệ tiên tiến; sự học hỏi những kinh nghiệm về tổ chức, quản lý

và thách thức đó là sự cạnh tranh và sự hơn hẳn về nguồn lực của các doanhnghiệp thuộc các nước phát triển Chỉ có cách chủ động nắm bắt những cơ hội

và vượt qua những thách thức, các doanh nghiệp mới hội nhập có hiệu quả, từ

đó tạo ra thế đứng vững chắc trên thị trường quốc tế và tránh được những đối

xử không công bằng

Với ngành hàng hải, dù là một ngành được đánh giá là có tính quốc tế cao nhưngquá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới vẫn có những tác động nhấtđịnh đến ngành này Cụ thể, là khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thếgiới (WTO) Việt Nam đã cam kết “không hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch

vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hóa quốc tế (nghĩa là nhà cung cấp dịch vụvận tải biển nước ngoài được quyền thực hiện việc vận chuyển hàng hóa xuất nhậpkhẩu của Việt Nam mà không có bất cứ rào cản nào) Điều này đồng nghĩa vớiviệc cánh cửa của ngành hàng hải đã “mở toang” và cạnh tranh trong ngành nàythời kì hậu WTO sẽ là một cuộc cạnh tranh gay gắt không chỉ trên các tuyến vậnchuyển quốc tế mà còn trên cả các tuyến nội địa với sự tham gia ngày càng nhiềucủa các đại gia hàng hải nước ngoài Để đối phó lại với sự cạnh tranh này đòi hỏiTổng công ty Hàng hải Việt Nam phải có những chiến lược kinh doanh hợp lý,khai thác được hết những điểm mạnh của mình và phải có sự chuẩn bị kỹ lưỡng vềcác nguồn lực bao gồm cả nhân lực và vật lực Đối với đội ngũ sỹ quan, thuyền

viên được coi là một trong những nguồn nhân lực đóng vai trò then chốt trongchiến lược phát triển, Tổng công ty cần hoàn thiện và đẩy mạnh hơn nữa cácchương trình đào tạo về cả chuyên môn và ngoại ngữ Mặt khác, cũng cần trang bịđầy đủ những kiến thức về luật pháp và các chuẩn mực quốc tế cho sỹ quan,thuyền viên để tránh những sai sót, vi phạm đáng tiếc có thể xảy ra làm chậm chễtiến độ vận chuyển hàng hóa và ảnh hưởng đến uy tín của Tổng công ty Bên cạnh

đó sau khi gia nhập WTO, hoạt động xuất khẩu thuyền viên của Tổng công tyHàng hải Việt Nam ra nước ngoài mà chủ yếu là các nước châu Á và một vài nướcchâu Âu sẽ dễ dàng và thuận lợi hơn rất nhiều Sau khi trở về, đây sẽ là đội ngũ cókinh nghiệm và chuyên môn cao phục vụ cho Tổng công ty và góp phần giảm bớtkhoảng cách giữa đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của Tổng công ty so với đội ngũ sỹquan, thuyền viên của các hãng tàu lớn trên thế giới

Như vậy, hội nhập khu vực và quốc tế với đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của Tổngcông ty Hàng hải Việt Nam là một thách thức những cũng đồng thời là cơ hội để

họ học hỏi, tự hoàn thiện trình độ chuyên môn cũng như các kĩ năng khác chobản thân để phục vụ cho sự phát triển của ngành hàng hải nói chung và Tổngcông ty Hàng hải Việt Nam nói riêng

1.4.3 Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong cùng ngành

Trong môi trường kinh doanh ngày nay luôn có sự biến đổi và cạnh tranh khốcliệt Các doanh nghiệp hiện ganh đua nhau không những chỉ về sản phẩm, dịch

vụ, khách hàng mà họ còn ganh đua nhau cả về nguồn nhân lực đặc biệt cuộccạnh tranh sẽ càng mạnh mẽ hơn giữa các doanh nghiệp hoạt động trong cùngmột ngành

Trong ngành hàng hải, kể từ sau khi Việt Nam gia nhập WTO, đối thủ cạnhtranh trong ngành của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam ngày càng nhiều baogồm cả các đại gia vận tải biển nước ngoài và các hãng vận tải trong nước

 Đối thủ cạnh tranh là các hãng vận tải nước ngoài: hiện nay những đối thủ cạnh

tranh lớn nhất của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là các doanh nghiệp vận tải

biển nước ngoài và mức độ cạnh tranh thì đang ngày càng trở nên gay gắt Trênthực tế ngay cả với thị trường vận tải hàng hóa trong nước thì đến hơn 70% thịphần là do các hãng nước ngoài chi phối Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chỉnắm giữ khoảng 18 đến 20% thị phần và luôn đau đầu trong cuộc chiến giành thịphần với các hãng nước ngoài Tuy nhiên, nếu thẳng thắn mà xét thì năng lựccạnh tranh của đội tàu biển cũng như chất lượng dịch vụ của các hãng nước ngoàithậm chí ngay cả với các hãng sẽ cạnh tranh trực tiếp ngay ở thị trường trongnước như Maersk Lines, NYK, P&O cũng mạnh hơn rất nhiều so với Tổngcông ty Hàng hải Việt Nam Đội tàu của họ trẻ, chuyên dụng, được đầu tư kĩcàng, nhiều kinh nghiệm, có uy tín lâu năm, đội ngũ sỹ quan, thuyền viên cótrình độ chuyên môn và bên cạnh đó, họ luôn chú ý nâng cao chất lượng dịch

vụ vận tải biển và từ lâu họ đã ý thức được việc đầu tư vào các phương thứcvận tải mới như vận tải container – một phương thức vận tải đang phát triểnmạnh mẽ trên toàn thế giới, đặc biệt là tại Châu Á mà trọng điểm là khu vựcĐông Nam Á Riêng tại Việt Nam, sản lượng container qua các cảng biển ViệtNam được dự báo là sẽ tăng rõ rệt trong những năm tới trong khi cho tính đếntháng 6/2008 toàn Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chỉ mới có 15 chiếc tàucontainer với tổng trọng tải 158 ngàn DWT

 Đối thủ cạnh tranh là các hãng vận tải trong nước: nếu xét chung giữa các hãng

vận tải hàng hóa bằng đường biển trong nước thì phần lớn thị phần thuộc vềTổng công ty Hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp thành viên vì trên thực tế,Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chiếm đến 60% trọng tải đội tàu biển quốc gia

và có ưu thế hơn hẳn về uy tín, kinh nghiệm cũng như chất lượng dịch vụ Cáccông ty khác là đối thủ cạnh tranh của Tổng công ty quy mô chủ yếu là vừa vànhỏ, một số công ty làm nhiệm vụ trung gian nhận hàng và thuê vận chuyển Tuynhiên, Tổng công ty vẫn cần quan tâm đến những đối thủ cạnh tranh trong nước

vì với những chiến lược rõ ràng và sự am hiểu thị trường, họ hoàn toàn có thể đedọa vị thế của Tổng công ty trong giai đoạn sắp tới

Những cạnh tranh với các hãng vận tải biển trong và ngoài nước buộc Tổngcông ty Hàng hải Việt Nam phải có sự chuẩn bị về mọi mặt bao gồm cả chuẩn

bị về mặt nhân lực thông qua việc đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực

để ứng phó

Mặt khác, bên cạnh những cạnh tranh về thị phần, khách hàng thì về mặt nhân

sự, những đối thủ cạnh tranh luôn tìm cũng mọi cách để thu hút, kéo chânnhững sỹ quan, thuyền viên có kinh nghiệm, có năng lực, tay nghề giỏi củaTổng công ty đồng thời cũng tìm cách đón đầu những người có triển vọng Việcnày gây sức ép rất lớn lên công tác đào tạo sỹ quan, thuyền viên Để đối phó lạivới vấn đề này, bên cạnh việc có những chính sách đãi ngộ tốt với sỹ quan,thuyền viên, Tổng công ty cần đẩy nhanh việc đào tạo đội ngũ thay thế kế cận

để giảm tới mức tối đa những tổn thất do tình trạng một số sỹ quan, thuyền viên

bỏ việc

1.4.4 Đặc điểm công việc của sỹ quan, thuyền viên

Lao động sỹ quan, thuyền viên thuộc nhóm lao động đặc thù, công việc phức tạpvới một số đặc điểm sau:

- Do môi trường lao động chịu ảnh hưởng của sóng gió, bão tố và rủi ro hànghải nên đối với sỹ quan, thuyền viên những đòi hỏi về sức khỏe và ý thức kỷ luậtlao động là rất cao Cũng chính vì tính chất công việc vất vả và đòi hỏi cao nên

có rất nhiều sỹ quan, thuyền viên có trình độ chuyên môn, thâm niên và tay nghềkhông xác định gắn bó lâu dài với nghề Nhiều thuyền viên có tư tưởng sau khi

có được một khoản tiền nhất họ sẽ bỏ nghề đi biển lên làm việc trên bờ hoặcchuyển sang một nghề khác

- Sỹ quan, thuyền viên cần phải có trình độ kỹ thuật nghiệp vụ và ngoại ngữ đểđáp ứng các yêu cầu về vận hành máy móc thiết bị, đảm bảo an toàn hàng hải và

có khả năng chạy trên các tuyến quốc tế Điều này buộc họ phải được đào tạo từtrước cũng như được đào tạo bổ sung, tự học hỏi và trau dồi kiến thức trong quátrình làm việc

- Sỹ quan, thuyền viên cũng cùng một lúc phải chịu sự điều chỉnh của nhiều hệthống luật pháp, phải đối mặt với những nguy cơ về mặt pháp lý, bị bóc lột sứclao động, phân biệt đối xử do đó cần phải đào tạo để sỹ quan, thuyền viên nắmchắc hệ thống luật pháp, tiêu chuẩn, chuẩn mực về lĩnh vực hàng hải cũng nhưnhững lĩnh vực liên quan Thêm vào đó, các quy định về an toàn và phòng ngừa ônhiễm môi trường của các điều ước quốc tế thì thay đổi quá nhanh chóng đòi hỏichủ tàu phải đổi mới trang thiết bị phù hợp nên buộc phải đào tạo lại, đào tạo mới

sỹ quan, thuyền viên

- Nghề thuyền viên đòi hỏi thời gian đào tạo dài, thời gian trung bình để đàotạo thuỷ thủ trực ca là 3 năm, sỹ quan mức vận hành là 7 năm, sỹ quan mức quản

lý (đại phó, máy hai) là 10 năm và để trở thành thuyền trưởng, máy trưởng thìphải mất từ 12 đến 14 năm

Với một vài đặc điểm trên có thể thấy rằng sỹ quan, thuyền viên là lực lượnglao động phải thường xuyên được đào tạo để cập nhật những cái mới từ đó họmới có được năng suất và chất lượng làm việc cao nhất Hơn nữa, để đào tạođược sỹ quan, thuyền viên không phải là việc đơn giản, có thể thực hiện trongthời gian ngắn do đó bên cạnh việc đào tạo mới, đối với những người đã đượcđào tạo mà có đủ phẩm chất, năng lực, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cầnphải tiếp tục tạo điều kiện cho họ tham gia các khóa đào tạo để thi nâng bậc.Làm được như vậy, Tổng công ty mới có đủ đội ngũ sỹ quan, thuyền viên đặcbiệt là sỹ quan, thuyền viên giữ các chức vụ quan trọng như thuyền trưởng,thuyền phó, máy trưởng cho chiến lược phát triển trong hiện tại và tương laicủa mình

1.4.5 Đặc điểm các trường đào tạo hàng hải ở Việt Nam

 Nội dung chương trình đào tạo: hiện nay nội dung chương trình đào tạo sỹ

quan, thuyền viên ở Việt Nam được đánh giá là khá cơ bản, đạt trình độchuyên sâu, đáp ứng được các yêu cầu tối thiểu của Công ước STCW 95CODE được IMO đánh giá “đầy đủ và hiệu quả” tuy nhiên vẫn còn nhiều tồn

tại và bất cập như chưa áp dụng hệ thống quản lý chất lượng trong đào tạo –huấn luyện hàng hải, chưa chịu tách biệt giữa kiến thức, kỹ năng đào tạo vớiphần kiến thức kỹ năng huấn luyện để tránh trùng lặp, phần lý thuyết quá nặngtrong khi phần thực hành chưa được đưa vào đề cương huấn luyện một cáchtương ứng, những kiến thức hiện địa đang phổ biến ở ngoài thực tế chưa đượccập nhật một cách đầy đủ, chưa tập trung vào lĩnh vực quan trọng Về ngoạingữ, phương pháp giảng dạy không phù hợp chỉ tập trung dạy ngữ pháp khôngchú ý đến ngoại ngữ Mặt khác, về đánh giá học viên cuối khóa vẫn theo cáchlàm cũ, nghĩa là các thành viên ban giám khảo chỉ đưa ra những câu hỏi để thísinh trả lời Như vậy, mói chỉ đánh giá được sự hiểu biết của họ còn về kỹnăng, hay nói cách khác là khả năng vận dụng kiến thức vào thực tế thì chưakiểm tra được.

 Về đội ngũ giáo viên: hiện nay, về số lượng, số lượng giáo viên ngành hàng hải

còn thiếu, chưa đáp ứng theo tỷ lệ quy định của Nhà nước là 1/25 và tiến tớinăm 2010 phải đạt tỷ lệ nhỏ hơn 1/20 trong khi ở Trung Quốc, tỷ lệ này từnăm 1997 đã đạt 1:8,4 Về chất lượng, đội ngũ giáo viên ở các trường hàng hảihầu như đều có bằng cấp chuyên môn, nhiều người có bằng Thuyền trưởng,Máy trưởng hạng I, bằng sỹ quan quản lý Tuổi đời của đội ngũ này còn tươngđối trẻ, trình độ tiến sỹ có bình quân tuổi đời là 42,6, trình độ thạc sỹ là 34,8.Tuy nhiên, kiến thức truyền đạt và phương pháp giảng dạy vẫn còn chậm đổimới, đi theo lối mòn, phần lớn hiện nay chỉ truyền đạt lý thuyết theo phươngpháp truyền khẩu “thầy nói trò nghe” thụ động Thu nhập của giáo viên cònthấp và đó chính là lý do họ không có chi phí để đầu tư vào cập nhật thông tinphục vụ giảng dạy và không thể toàn tâm toàn ý cho công việc giảng dạy màphải làm thêm công việc bên ngoài, ảnh hưởng đến chất lượng giảng dạy và cảchất lượng học viên cả về chuyên môn và đạo đức nghề nghiệp

 Về cơ sở, trang thiết bị giảng dạy: cơ bản các cơ sở đào tạo sỹ quan, thuyền

viên đã đáp ứng được nhu cầu tối thiểu về chủng loại cơ sở vật chất và thiết bị

phục vụ công tác đào tạo như phòng học, phòng thực hành, một số thiết bị môphỏng, thư viện, tài liệu học tập nhưng phần lớn phòng học thì không phảiphòng học chuyên ngành, trang thiết bị thí nghiệm thì nghèo nàn lạc hậu, cácphòng mô phỏng không đủ về số lượng để thực hiện công tác huấn luyện vàthư viện thì chưa đáp ứng được yêu cầu của học viên với số đầu sách hạn chế,

ít sách nước ngoài Hiện nay chỉ có trường Đại học Hàng hải là đầu tư thưviện điện tử tương đối hiện đại

 Về nguồn tài chính: sự đầu tư kinh phí cho các trường đào tạo hàng hải là quá

thấp nếu so với chuẩn chung của các nước trong khu vực, chẳng hạn nhưTrường Đại học Hàng hải Đại Liên (Trung Quốc) có số sinh viên và ngànhnghề đào tạo gần giống Trường đại học Hàng hải Việt Nam với GDP lớn hơnkhoảng 2,5 lần so với chúng ta nhưng đầu tư của họ gấp 20 lần chúng ta Với

sự đầu tư thấp thật khó để cho các cơ sở đào tạo ra đội ngũ sỹ quan, thuyềnviên đạt trình độ khu vực và quốc tế

Như vậy, hiện nay với một thực trạng các cơ sở đào tạo sỹ quan, thuyền viêncòn quá nhiều bất cập, việc đào tạo sỹ quan, thuyền viên của Tổng công tyhàng hải Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn, nhất là việc làm sao lựa chọn đượcnhững giáo viên và những cơ sở đào tạo để hoạt động đào tạo có thể diễn ratốt đẹp và đạt hiệu quả cao nhất

1.4.6 Thực trạng và nhu cầu cầu đầu tư phát triển đội tàu của Tổng công ty

1.4.6.1 Thực trạng đội tàu

 Đánh giá theo số lượng và trọng tải đội tàu:

Tính đến hết ngày 31/12/2008, đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có

145 chiếc, với trọng tải vào khoảng 2,5 triệu DWT chiếm 60% trọng tải đội tàuquốc gia , tuổi tàu bình quân là 16,2 Như vậy, số lượng tàu đã tăng đáng kể kể

cả so với số tàu tính đến cuối năm trước đó – năm 2007 là 134 chiếc Trong đó,tàu hàng khô: 117 chiếc, tổng trọng tải 1.903.669 DWT, chiếm 76,15% trọng tảiđội tàu; tàu container: 18 chiếc, tổng trọng tải 170.429 DWT, chiếm 6,78% trọng

tải đội tàu; tàu chở dầu và các loại tàu khác: 10 chiếc với tổng trọng tải 425.902DWT, chiếm 17,07% trọng tải đội tàu.

Trên thực tế, số lượng và trọng tải đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Namtăng liên tục trong thời gian trở lại đây và mức tăng này vào khoảng 12%/năm về

số lượng và 14,9%/năm về trọng tải, trong đó chủ yếu là tăng về số lượng của cácloại tàu chuyên dụng như tàu hàng khô (tăng khoảng 17%/năm về số lượng), tàucontainer (khoảng 13% về số lượng) và tàu chở dầu (khoảng xấp xỉ 5%) Vềtrọng tải, nếu như năm 1995 tổng trọng tải đội tàu chỉ mới có 1,2 triệu DWT thìđến năm 2007 tổng trọng tải là hơn 2 triệu DWT và đến năm 2008 là 2,5 triệuDWT, tức là tăng lên hơn 2 lần so với năm 1995

Bảng số 1.9: Tình hình phân bố trọng tải đội tàu

(Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam)

Sự phát triển đội tàu của Tổng công ty có thể xem là một sự nỗ lực trong việcgiành thị trường vận tải biển nhưng nếu xét theo nhu cầu vận tải hàng hóabằng đường biển hiện nay đội tàu thì vẫn chưa thể đáp ứng tốt So với đội tàucủa các quốc gia trong khu vực, trọng tải đội tàu còn thấp Có thể lấy ví dụnhư đội tàu của công ty MISC (lớn nhất Malaysia) vào năm 2006 họ có 109chiếc tàu nhưng trọng tải lên tới 8,3 triệu tấn hay đội tàu của công tyYangming (lớn thứ hai Đài Loan) với trọng tải 3,4 triệu tấn Trong thời gianqua, nền kinh tế nước ta ở trên đà phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao,lượng hàng hóa lưu thông nội địa ngày một tăng như than, xi măng, sắt thép,phân bón… hàng hóa xuất nhập khẩu cũng ngày càng nhiều Các mặt hàng mà

Việt Nam có thể xuất khẩu bao gồm: gạo, cà phê, tiêu, hạt điều, khoáng sảncông nghiệp như dầu thô, khí đốt (trong tương lai), than, cát, cao su, hải sảnđông lạnh… Đối với hàng nhập khẩu, lớn nhất là dầu sản phẩm, phân bón, sắtthép ở dạng nguyên liệu và máy móc thiết bị Đây là nguồn hàng chủ yếu đápứng nhu cầu tiêu thụ trong nước mà phương thức vận tải chính lại là đườngbiển Trong tương lai, với dự đoán về một mức tăng trưởng kinh tế ổn định,kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa sẽ tiếp tục tăng từ 15 – 20%/năm Đó làchưa kể đến thị trường nước ngoài với nhu cầu vận tải biển đang ngày càngtăng cao (đặc biệt là khi các nền kinh tế lớn như Mỹ, Nhật, Tây Âu có dấuhiệu phục hồi và nền kinh tế Trung Quốc tiếp tục bùng nổ) vậy mà đội tàu củaTổng công ty Hàng hải Việt Nam không những vẫn chưa phát triển tươngxứng mà cơ cấu đội tàu cũng chưa hợp lý, tàu chở dầu và tàu container còn ít.

Cụ thể về cơ cấu đội tàu:

- Với tàu hàng rời và tàu hàng khô: hiện nay tổng trọng tải vào khoảng hơn1,9 triệu DWT và đối với tàu hàng rời thì phần lớn các loại tàu này đã quá cũ

và lạc hậu, nhiều tàu được đầu tư từ những năm 1990 với trọng tải nhỏ, dưới20.000 DWT, thậm chí có những tàu mà trọng tải dưới 300 DWT, chỉ có một

số tàu mới được đầu tư có trọng tải trên 20.000 DWT

- Tàu chở dầu: hiện nay, mỗi năm chúng ta nhập khẩu khoảng 10 triệu tấndầu sản phẩm từ Singapore, Trung Quốc… để phục vụ nhu cầu trong nướcnhưng cho đến thời điểm cuối năm 2008 đội tàu chở dầu của Tổng công ty chỉ

có 7 chiếc, tổng trọng tải 292.000 DWT, trong đó có rất ít tàu có trọng tải lớnnhư tàu Đại Hùng, Đại Long có đủ khả năng vận chuyển hàng xuất nhập khẩucòn các tàu khỏ khác chủ yếu chỉ vận chuyển nội đại từ các tổng kho xăng dầuphân phối đến khu vực tiêu thụ Riêng lĩnh vực vận chuyển mặt hàng khí vàgas hóa lỏng, tàu chở các loại hóa chất và dầu thực vật thì Tổng công ty hoàntoàn chưa có, nhường lại hoàn toàn thị trường này cho đội tàu của nước ngoàivận chuyển

- Tàu container: tổng trọng tải đội tàu này vào thời điểm hiện tại chỉ hơn170.000 DWT và tuy là những tàu mới đầu tư nhưng do mua lại tàu đã qua sửdụng nên tuổi thọ của các tàu này cũng vào khoảng trên 10 tuổi và trọng tải thìcũng không lớn Với dự báo, phương thức vận tải container sẽ phát triển mạnh

mẽ trong thời gian tới thì càn đầu tư cho đội tàu này để tăng tương đương 50%

số container hiện có mới đáp ứng được nhu cầu

Như vậy để có thể đáp ứng nhu cầu vận tải biển, Tổng công ty Hàng hải ViệtNam cần tiếp tục đẩy mạnh đầu tư đội tàu cả về số lượng cũng như trọng tảitheo hướng hiện đại hóa, tập trung đầu tư các tàu chuyên dụng, thay đổi cănbản về cơ cấu đội tàu như thay thế các tàu hàng khô đã lạc hậu về kỹ thuật vàtính năng tác dụng bằng những tàu hiện đại hơn để đội tàu Việt Nam nóichung và của Tổng công ty Hàng hải nói riêng không còn quá xa kém đội tàuthế giới về quy mô và trình độ kỹ thuật

 Đánh giá theo độ tuổi của tàu:

Hiện nay, đội tàu do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý đang có xu hướngđược trẻ hóa Số lượng tàu dưới 15 tuổi tăng lên nhanh chóng, nếu như năm 1996mới chỉ có 5 chiếc thì đến nay đã lên tới 38 chiếc chiếm 26,21% số tàu, tàu từ 15đến 20 tuổi cũng đã tăng từ 7 chiếc năm 1996 lên tới 17 chiếc, chiếm 11,73%.Các tàu trẻ ngày càng tăng mạnh cả về số lượng cũng như tỷ trọng là kết quả củachủ trương trẻ hóa đội tàu nhằm nâng cao năng lực vận tải của Tổng công tyHàng hải Việt Nam

Tuy nhiên bên cạnh việc có thêm nhiều tàu trẻ thì Tổng công ty hiện vẫn cómột lượng khá lớn tàu trên 20 tuổi (65 chiếc chiếm 44,82% trong đó tàu trên

30 tuổi có 21 chiếc), thậm chí cá biệt có những tàu tính đến nay đã 59 tuổi tức

là được đóng từ những năm 1950 Nguyên nhân của vấn đề này một phần là

do hiện nay Tổng công ty thường xuyên bổ sung tàu thông qua việc mua lạitàu cũ của nước ngoài nhưng rất ít tàu đã già được thanh lý, giải bán hay bánlại cho nước ngoài

Bảng số 1.10: Tình hình tuổi tàu bình quân của đội tàu

(Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam)

Một vấn đề nữa là mặc dù độ tuổi bình quân của tàu do Tổng công ty quản lý đã

có xu hướng giảm xuống trong những năm trở lại đây nhưng tốc độ đổi mới tàuvẫn chậm hơn so với tốc độ lão hóa của tàu trong khi số tàu trên 20 tuổi lại chiếm

tỷ lệ tương đối lớn 44,82% Đây là một thách thức lớn của Tổng công ty Hànghải Việt Nam trong việc đạt được mục tiêu đến năm 2010, đội tàu của Tổng công

ty sẽ có tuổi bình quân từ 12 – 16 tuổi

 Đánh giá theo tỷ lệ hao mòn và tình trạng kỹ thuật của tàu:

Tỷ lệ hao mòn: tỷ lệ hao mòn của đội tàu thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

ở mức từ 35% đến 38% Tuy đây không phải là mức hao mòn quá lớn nhưng dođội tàu của Tổng công ty có nhiều tàu ở tình trạng đã cũ nên tỷ lệ hao mòn này có

xu thế gia tăng Nếu xét mức tăng tỷ lệ hao mòn chung hàng năm thì con số nàyvào khoảng 12% Điều này cho thấy tàu của Tổng công ty đang có xu hướng già

đi Nguyên nhân của vấn đề này cũng chính là do việc giữ lại quá nhiều tàu già

mà không có biện pháp thanh lý, thải hồi hợp lý

Tình trạng kỹ thuật của tàu: nhìn chung tình trạng kỹ thuật của đội tàu chưa đượctốt, vẫn thường xảy ra hỏng hóc trong quá trình vận chuyển gây thiệt hại về mặtkinh tế và uy tín cho Tổng công ty, đặc biệt là với những tàu có tuổi thọ đã caotrên 20 tuổi Số lượng tàu bị bắt giữ ở các cảng nước ngoài do không đảm bảo

điều kiện an toàn đi biển vẫn còn nhiều Đặc biệt vẫn còn xảy ra nhiều vụ tai nạnxuất phát từ vấn đề kỹ thuật của tàu.

Nhìn chung, vấn đề kỹ thuật của đội tàu chính là một rào cản trong quá trìnhchiếm lĩnh thị phần vận tải trong nước và hội nhập quốc tế của Tổng công tyHàng hải Việt Nam và đòi hỏi Tổng công ty phải có phương hướng khắc phục để

mở rộng thị trường

Như vậy, xét chung về thực trạng đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

có thể thấy nổi lên những vấn đề: trọng tải đội tàu còn thấp so với quy mô đội tàutrên thế giới; cơ cấu đội tàu còn chưa hợp lý, ít tàu chở dầu và tàu chở container,khả năng chiếm lĩnh thị trường thấp; tuổi tàu cao; tỷ lệ hao mòn có xu hướngtăng nhanh và tình trạng kỹ thuật của tàu chưa tốt Trong tương lai, để nâng caonăng lực vận chuyển, dần thay thế những tàu đã quá cũ để cơ cầu đội tàu cho hợp

lý theo hướng chuyên dụng, trẻ hóa, Tổng công cần tiếp tục hoạt động đẩy mạnhhoạt động đầu tư phát triển đội tàu

1.4.5.2 Nhu cầu đầu tư phát triển đội tàu

Trong chiến lược đầu tư của mình, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đặc biệt quantâm, chú ý đến hoạt động đầu tư phát triển đội tàu Hiện nay với 145 chiếc tàu,Tổng công ty đã vượt 9 chiếc so với kế hoạch đặt ra đến năm 2010, tuy nhiên vềtrọng tải vẫn còn thiếu 0,1 triệu DWT so với mức 2,6 triệu DWT Theo chiến lượcphát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010 và địnhhướng đến năm 2020, Tổng công ty sẽ tiếp tục đầu tư phát triển đội tàu, sau khi đạtmức trọng tải 2,6 triệu tấn năm 2010 sẽ vươn lên đạt mức trọng tải 6 - 7 triệu DWTvào năm 2020 và để xứng tầm là đơn vị có đội thuyền bộ lớn nhất Việt Nam vàhướng ra sánh vai với các Tập đoàn Hàng hải trong khu vực và trên thế giới

Bảng số 1.11: Kế hoạch phát triển đội tàu giai đoạn 2006 - 2010