BÀI TẬP NHÓM MÔN LUẬT THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ Nhóm 5 Ngô Thái Hà Trần Nhật Hạ Bùi Nguyễn Thu Hằng Đặng Thị Thu Hằng Đề tài Theo Incoterms 2010, nhóm các điều kiện F và nhóm các điều kiện C khác nhau chủ yế[.]
Trang 1BÀI TẬP NHÓM MÔN: LUẬT THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
Nhóm 5:
- Ngô Thái Hà
- Trần Nhật Hạ
- Bùi Nguyễn Thu Hằng
- Đặng Thị Thu Hằng
Đề tài: Theo Incoterms 2010, nhóm các điều kiện F và nhóm các điều kiện C khác nhau chủ yếu là gì? Minh họa bằng case cụ thể.
I Khái quát chung về Incoterm
1 Sự ra đời của Incoterm
Thuật ngữ "Incoterms" được viết tắt từ ba chữ "International Commercial Terms",
có nghĩa là các điều kiện thương mại quốc tế Mỗi điều kiện của Incoterms sẽ được chọn trở thành một điều khoản của hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế
Bộ Incoterms được Phòng thương mại quốc tế xuất bản lần đầu tiên năm 1936, sau
đó sửa chữa và tái bản lại vào các năm 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 và mới nhất
là năm 2010
Bộ Incoterms do phòng thương mại quốc tế (ICC) xuất bản nhằm xác lập nên những nguyên tắc giải thích các điều kiện thương mại quốc tế, có tên chính thức là
"Các quy định quốc tế để giải thích các điều kiện thương mại quốc tế"
Incoterms về cơ bản chỉ trả lời câu hỏi khi nào thì người bán hoàn thành đầy đủ nghĩa vụ giao hàng của mình Những hậu quả do việc người bán không hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình không được đề cập trong Incoterms, điều đó có thể được tìm thấy ở nguồn văn bản khác
Mục đích của Incoterms là cung cấp một bộ quy tắc quốc tế để giải thích những điều kiện thương mại thông dụng nhất trong ngoại thương Từ đó có thể tránh
Trang 2được, hoặc ít nhất là giảm được đáng kể, sự không chắc chắn do cách giải thích khác nhau về những điều kiện đó tại các nước khác nhau Nhiều khi các bên ký kết hợp đồng không biết rõ những tập quán thương mại của nước bên kia Việc đó có thể gây ra những sự hiểu lầm, những vụ tranh chấp và kiện tụng gây ra sự lãng phí thì giờ và tiền bạc
2 Phạm vi áp dụng của Incoterm
Phạm vi áp dụng của Incoterms chỉ giới hạn trong những vấn đề có liên quan tới quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán hàng đối với việc giao hàng hoá được bán ( với nghĩa ” hàng hoá vật chất hữu hình “, không gồm những ” hàng hoá vô hình ” như phần mềm máy tính)
Incoterms điều chỉnh các hợp đồng mua bán hàng hóa nói chung chứ không chỉ đơn thuần điều chỉnh các hợp đồng vận tải hàng hóa
Tuy nhiên, Incoterms không giúp giải quyết tất cả những vấn đề pháp lý liên quan đến hợp đồng mua bán hoặc hợp đồng chuyên chở hàng hóa phát sinh từ hợp đồng,
nó chỉ giúp các bên xác định một số vấn đề sau:
- Người nào phải chịu cước phí chuyên trở hàng hóa
- Địa điểm mà tại đó người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình và từ đó, rủi ro về những hư hỏng mất mát hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua
- Ai là người phải làm thủ tục hải quan và nộp thuế
- Trách nhiệm của người bán trong mua bảo hiểm
3 Tổng quan chung về Incoterm 2010
Incoterm 2010 là bộ quy tắc mới của ICC được ICC xuất bản tháng 9/2010 với 11 quy tắc mới và chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/2011 Về việc sử dụng các điều kiện thương mại trong nước và quốc tế, tạo điều kiện cho thương mại quốc tế phát triển Việc dẫn chiếu Incoterm 2010 trong hợp đồng mua bán hàng hoá sẽ phân định rõ ràng nghĩa vụ tương ứng của các bên và làm giảm nguy cơ rắc rối về mặt pháp lý
Cấu trúc của Incoterm 2010
Trang 3Incoterms 2010 gồm 11 điều khoản được chia làm 2 loại điều khoản thay vì 4 loại như Incoterms 2000 Incoterm 2010 được chia làm hai nhóm chính là:
Các điều khoản chỉ sử dụng cho vận tải biển hoặc thủy nội địa:
• FAS - Free Alongside Ship – Giao tại mạn tàu
• FOB - Free On Board – Giao lên tàu
• CFR - Cost and Freight – Trả cước đến bến
• CIF - Cost, Insurance and Freight – Trả cước, bảo hiểm tới bến
Các điều khoản dùng chung cho bất kỳ loại hình vận vận chuyển nào(vận tải biển, đường bộ, hàng không, đường sắt, đa phương thức):
• EXW - Ex Works – Giao tại xưởng
• FCA - Free Carrier – Giao cho nhà chuyên chở
• CPT - Carriage Paid To - Cước phí trả tới
• CIP - Carriage and Insurance Paid – Cước phí và bảo hiểm trả tới
• DAT - Delivered At Terminal (new) – Giao hàng tại bãi (điều khoản mới)
• DAP - Delivered At Place (new) – Giao tại nơi đến (điều khoản mới)
• DDP - Delivered Duty Paid – Giao hàng đã trả thuế
Incoterm 2010 đã giảm từ 13điều khoản trong Incoterm 2000 xuống còn 11 điều khoản, bổ sung 2 điều khoản mới là DAT (Delivered at Terminal) và DAP (Delivered at Place) – bỏ các điều khoản DAT (Delivered at Frontier) – giao tại biên giới, DES (Delivered Ex-ship), DEQ (Delivered Ex-Quay) và DDU (Delivered Duty Unpaid)
- Trong nhóm thứ nhất, địa điểm giao hàng và nơi hàng hóa được chở tới người mua đều là cảng biển, vì thế chúng được xếp vào nhóm các điều kiện
“đường biển và đường thủy nội địa”
Trang 4- Nhóm thứ hai gồm bảy điều kiện có thể sử dụng mà không phụ thuộc vào phương thức vận tải lựa chọn và cũng không phụ thuộc vào việc sử dụng một hay nhiều phương thức vận tải Nhóm này gồm các điều kiện EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP Chúng có thể được dùng khi hoàn toàn không có vận tải biển Tuy vậy, các điều kiện này cũng có thể được sử dụng khi một phần chặng đường được tiến hành bằng tàu biển
Như vậy, có thể thấy cả 11 điều kiện của Incoterm 2010 đều có thể áp dụng cho phương thức vận tải hàng hóa bằng đường biển
II So sánh nhóm các điều kiện F và nhóm các điều kiện C trong Incoterm 2010
1 Những điểm khác nhau chủ yếu
a) Nhóm các điều kiện F:
Nhóm F là nhóm điều kiện thương mại quốc tế, theo đó, người bán phải tổ chức toàn bộ khâu vận tải để đưa hàng đến địa điểm quy định để giao cho người vận chuyển và không phải trả cước chặng vận tải chính Người mua có trách nhiệm thuê phương tiện vận tải và chịu chi phí cho chặng vận chuyển chính Nhóm F bao gồm:
- FCA (giao cho nhà chuyên chở): Người bán có nghĩa vụ giao hàng, làm thủ tục xuất khẩu cho đến tận khi giao cho nhà chuyên chở được chỉ định bởi người mua tại điểm hoặc địa điểm đã được chỉ định vào ngày hoặc thời hạn
ấn dịnh cho việc giao hàng Trách nhiệm rủi ro và phí tổn người mua sẽ phải gánh chịu Điều khoản này được dùng cho mọi phương thức vận chuyển
- FAS (giao dọc mạn tàu): Người bán được cho là hoàn tất nghĩa vụ giao hàng khi hàng được để dọc mạn con tàu tại cảng giao hàng mà người mua chỉ định, từ thời điểm này người mua sẽ chịu mọi phí tổn về rủi ro về hàng hóa Người mua đồng thời có nghĩa vụ làm thủ tục xuất khẩu Điều khoản này chỉ
sử dụng trong vận chuyển đường biển hoặc đường sông
- FOB (giao lên tàu): Người mua chịu mọi phí tổn và rủi ro ngay sau khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng xuất khẩu Người mua đồng thời có nghĩa
vụ làm thủ tục xuất khẩu Điều khoản này chỉ áp dụng cho vận tải đường biển hoặc đường sông
b) Nhóm các điều kiện C:
Trang 5Nhóm C là nhóm các điều kiện giao hàng mà theo đó, người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình tại nơi gửi hàng, ngoài ra, người bán còn có thêm nghĩa vụ tổ chức vận tải hàng hóa và chịu chi phí vận tải cho chặng vận chuyển quốc tế Cũng cần lưu ý rằng dù ở nhóm này người bán có nghĩa vụ phải ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa đến nơi hai bên quy định, có khi còn phải mua them bảo hiểm cho hàng hóa nhưng cũng chỉ chịu rủi ro đến khi họ hoàn thành nghĩa
vụ giao hàng, tức là ở địa điểm hàng hóa được gửi đi
- CFR (tiền hàng, cước phí): Người bán chịu các phí tổn và trả cước vận chuyển đến cảng đích Thời điểm chuyển giao rủi ro từ người bán sang người mua là ngay sau khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng xuất Người bán có nghĩa
vụ làm các thủ tục xuất khẩu Điều khoản này chỉ áp dụng cho vận chuyển đường biển và đường sông
- CIF (trả cước, bảo hiểm tới bến): Người bán chịu các phí tổn và trả cước vận chuyển, bảo hiểm đến cảng đích Thời điểm chuyển giao rủi ro từ người bán sang người mua là ngay sau khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng xuất Người bán có nghĩa vụ làm các thủ tục xuất khẩu Điều khoản này chỉ áp dụng cho vận chuyển đường biển và đường sông
- CPT (cước phí trả tới): Người bán trả cước vận chuyển đến đích Rủi ro về hư hỏng và mất mát hàng hóa sau khi hàng đã được giao cho người chuyên chở sẽ được chuyển từ người bán sang người mua Điều khoản này người bán có trách nhiệm làm thủ tục xuất khẩu Điều khoản này cũng được dùng cho tất cả các hình thức chuyên chở
- CIP (cước phí và phí bảo hiểm trả tới): Người bán có nghĩa vụ giống như điều kiện CPT nhưng có thêm trách nhiệm mua bảo hiểm cho những rủi ro về hư hại, tổn thất hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển Người bán có nghĩa vụ làm thủ tục xuất khẩu, tuy nhiên chỉ có trách nhiệm mua bảo hiểm ở mức thấp nhất Điều khoản này cho phép sử dụng với tất cả các loại hình chuyên chở.
c) So sánh
Trang 6Nhóm các điều kiện F Nhóm các điều kiện C
Giống
nhau - Là nhóm các điều kiện giao hàng trong thương mạiquốc tế được quy định cụ thể trong Incoterm
- Người bán có nghĩa vụ giao hàng của mình đến địa điểm gửi hàng được quy định
- Người bán chỉ chịu rủi ro cho đến khi họ hoàn thành nghĩa vụ giao hàng, tức là ở địa điểm hàng hóa được gửi đi rủi ro sẽ được chuyển giao từ người bán sang người mua ngay lúc đó
- Người bán làm thủ tục hải quan tại đỉa điểm xuất hàng
Khác
nhau Người kýhợp đồng
vận chuyển
hàng hóa
Người trả
cước chặng
vận tải
chính
Giá bán của
sản phẩm
mà người
mua phải
trả khi áp
dụng điều
kiện
Chỉ bao gồm tiền hàng của sản phẩm nên thấp hơn Bao gồm tiền hàng sảnphẩm, tiền cước vận tải (và
bảo hiểm) nên cao hơn
Bên thuận
lợi khi áp
dụng điệu
kiện
Có nhiều ưu điểm đối với người mua (nhà nhập khẩu) do chủ động trong hoạt động vận tải và cước phi với bên vận chuyển nên chi phí cuối cùng mua sản phẩm có thể giảm
Có nhiều ưu điểm với người bán (nhà xuất khẩu)
do chủ động trong hoạt động vận tải nên:
- Hỗ trợ nền vận tải trong nước phát triển hơn
- Nguồn thu ngoại tệ cao hơn
2 Ví dụ minh họa cụ thể:
Trang 7Ở Việt Nam, khoảng 90% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện vận tải thủy, mà hai điều kiện C và F đều áp dụng với phương tiện vận tải thủy nên các điều kiện khác của Incoterm ít được sử dụng
Ví dụ thực tế về hợp đồng thương mại quốc tế áp dụng Incoterm 2010:
Tổng quan vụ kiện:
Cuối năm 2012, doanh nghiệp G.T ở Hà Nội nhập khẩu từ thương nhân AS&AHK
ở Singapore một lô sắt vụn vài ngàn tấn (loại Shredded Steel Scrap) Hàng được đóng trong khoảng 200 container 40 feet, giao làm một số đợt cách nhau vài ba tháng Từ trước đến nay, thị trường sắt vụn Việt Nam chỉ quen tiêu thụ mặt hàng sắt vụn theo phẩm cấp quy định trong ISRI (chuẩn mực sắt vụn của Mỹ) và sắt vụn mang tên Shredded Steel Scrap nằm trong phạm vi quy định ở mục 210-211 của ISRI
Về giá hàng, hai bên thống nhất là 410 đô la Mỹ/tấn theo điều kiện CFR Incoterms
2010 cảng Hải Phòng Hợp đồng mua bán quy định tỷ lệ tạp chất (impurity) không được vượt quá 0,5% và các loại vỏ đồ hộp (steel can or tin can) cũng được coi là tạp chất Nếu tỷ lệ này vượt quá quy định của hợp đồng thì người bán sẽ bị phạt 50
đô la Mỹ/tấn
Về điều khoản giám định hàng ở cảng đích, do biết chắc thế nào người mua cũng
sẽ khiếu nại về phẩm chất hàng không phù hợp với hợp đồng nên người bán quy định khắt khe là “trong vòng một tuần sau khi dỡ hàng, việc giám định toàn bộ lô hàng phải hoàn tất, trên cơ sở đó người mua mới có quyền khiếu nại”.Rất tiếc là người mua đã không phát hiện ra “quy định khác thường” này trong quá trình đàm phán thương thảo hợp đồng
Sau khi chuyến hàng đầu tiên về đến nơi, G.T đã lựa chọn ngẫu nhiên một vài container để giám định chất lượng thì thấy tỷ lệ tạp chất lên đến 37-38%, thậm chí
có những container tỷ lệ này lên đến hơn 40% Do chất lượng hàng quá kém, phải mất gần bốn tháng, công ty giám định do G.T chỉ định mới kết thúc việc giám định ngẫu nhiên một số container hàng Ngay lập tức, G.T thông báo cho người bán biết tình trạng hàng hóa và đề nghị họ cử ngay đại diện sang Việt Nam để cùng xem xét, giải quyết và đình chỉ giao những lô hàng tiếp theo nếu phẩm chất hàng tương tự
Trang 8Tuy nhiên, những đề nghị này của G.T bị rơi vào im lặng Sau nhiều ngày liên tiếp
bị thúc giục, người bán thừa nhận đây là lô hàng họ mua của chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu để bán lại cho G.T Họ đề nghị G.T ủy quyền cho họ khiếu nại chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu Tất nhiên, G.T không chấp nhận đề nghị kỳ quặc này vì hợp đồng quy định rõ AS&AHK là người bán.G.T là người mua và G.T không quan tâm tới bên thứ ba nào cả
Không còn lựa chọn nào khác, G.T thông báo nếu người bán không giải quyết khiếu nại thì họ sẽ khởi kiện ra trọng tài thương mại mà hai bên đã lựa chọn trong hợp đồng để đòi bồi thường thiệt hại khoảng hơn một triệu đô la Mỹ cộng với gần
20 tỉ đồng Việt Nam các chi phí liên quan Mặt khác, G.T cũng đã yêu cầu tòa án Việt Nam ra lệnh cho ngân hàng mở L/C ở Hà Nội phong tỏa, đình chỉ thanh toán toàn bộ lô hàng này
Trước khi khởi kiện người bán ra trọng tài, G.T đã phải chi tiêu khá tốn kém để giám định hàng dù tỷ lệ hàng được giám định chỉ dừng lại ở mức khoảng 18% Điều đáng lưu ý là do tỷ lệ tạp chất trong lô hàng này quá cao, việc giám định chỉ
có thể tiến hành bằng phương pháp thủ công Với phương pháp như vậy, không thể giám định 100% lô hàng vì phải mất trên 2 năm!
Diến biến vụ việc
Trải qua bốn phiên tranh tụng căng thẳng kéo dài trước trọng tài, phía người bán vẫn cố bám vào lập luận người mua đã không tuân thủ quy định kết thúc việc giám định toàn bộ lô hàng trong vòng một tuần kể từ khi dỡ hàng để phủi bỏ trách nhiệm
Ở phiên tranh tụng cuối cùng, phía G.T sau khi liên hệ với chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu đã bất ngờ xuất trình bằng chứng là hợp đồng và các chứng từ liên quan chứng minh hàng mà AS&AHK mua từ chủ bãi sắt ở châu Âu không phải là Shredded Steel Scrap theo phẩm cấp 210-211 của ISRI, mà là Shredded Incinerated Steel Scrap theo phẩm cấp E46 (E46 là phẩm cấp theo tiêu chuẩn châu
Âu, chất lượng thấp hơn hẳn so với sắt vụn phẩm cấp 210-211 theo tiêu chuẩn ISRI) Thực tế là người bán đã mua hàng với giá 310 đô la Mỹ/tấn và bán lại cho G.T với giá 410 đô la Mỹ/tấn mặc dù chất lượng hàng rất kém so với quy định trong hợp đồng Phía chủ bãi sắt phế thải châu Âu cũng cho biết AS&AHK chưa từng cử đại diện sang châu Âu để kiểm tra và khiếu nại phẩm chất hàng
Trang 9Phán quyết cuối cùng
Hội đồng Trọng tài giải quyết vụ tranh chấp này thấy rằng những hành vi lừa đảo của AS&AHK mà G.T đã tố cáo nằm ngoài phạm vi thẩm quyền xem xét của mình Do vậy, dựa trên cơ sở hợp đồng, họ chỉ có thể xem xét yêu cầu người bán bồi thường ở phần hàng hóa thiệt hại (khoảng 18% được giám định) cùng một vài chi phí hợp lý khác
Phân tích vụ kiệnvà bài học cần lưu ý:
Có thể thấy trong phi vụ này, người bán đã lừa G.T bằng một động tác rất giản đơn
và phổ biến trong thương mại quốc tế, đó là sau khi hàng đã xếp lên tàu ở cảng xếp hàng châu Âu, AS&AHK đã đề nghị người vận chuyển thay đổi tên gọi hàng hóa trong vận đơn từ Shredded Incinerated Steel Scrap thành Shredded Steel Scrap mà
họ đã cam kết với G.T, và đổi tên người gửi hàng (shipper) từ chủ bãi sắt phế thải châu Âu thành AS&AHK Mọi thông tin khác như tên tàu, số lượng, trọng lượng, khối lượng hàng, số vận đơn, ngày cấp vận đơn và số container vẫn giữ nguyên như bộ chứng từ mà họ nhận từ chủ bãi sắt phế thải châu Âu
Trong thương mại và hàng hải quốc tế, việc thay đổi vận đơn như vậy là thường tình và nghiệp vụ này được gọi là “Switch Bill of Lading” chỉ với vài dòng e-mail trao đổi thương thảo với người vận chuyển, miễn là chủ hàng (shipper) có yêu cầu thay đổi như vậy phải cam kết tự mình chịu trách nhiệm về hậu quả của những thay đổi đó Thông thường trên vận đơn, bao giờ người vận chuyển cũng in sẵn dòng chữ: “Mọi chi tiết về hàng hóa do chủ hàng cung cấp, người vận chuyển không kiểm tra và không chịu trách nhiệm (particulars furnished by the shipper-not checked by carrier-carrier not responsible)” Điều này cũng đồng nghĩa là người vận chuyển không chịu trách nhiệm về những sự thay đổi nói trên theo yêu cầu của chủ hàng
Để ngăn chặn những kiểu lừa đảo trên, doanh nghiệp nhập khẩu sắt vụn cần quy định rõ trong hợp đồng là “người mua có quyền chỉ định giám định riêng để xem xét chất lượng hàng khi xếp lên tàu ở cảng đi”, hoàn toàn không nên chấp nhận để người bán tự giám định vì họ không khó khăn mấy để ngụy tạo ra những chứng từ giám định của các công ty gọi là “công ty giám định độc lập” ở cảng xếp hàng Không nên nghĩ rằng vì nhập khẩu theo điều kiện CFR hay CIF nên mọi việc ở cảng đi không cần phải lưu tâm nhiều
Trang 10Chú ý điểm khác biệt của điều kiện C:
Trong trường hợp ví dụ trên, hợp đồng đã được thống nhất là theo điều kiện CFR Incoterm 2010 cảng Hải Phòng, tức là người bán ký hợp đồng vận tải theo các điều kiện thông thường và chịu chi phí về việc chuyên chở đó Do điểm phân chia phí tổn hại ở tại nước hàng đến, người ta thường tưởng lầm rằng các điều kiện “C” là những hợp đồng mua bán hàng đến đích, theo đó người bán phải chịu mọi rủi ro và phí tổn cho đến khi hàng hoá thực sự tới nơi quy định Nhưng cần nhấn mạnh rằng tính chất của các điều kiện “C” cũng giống như tính chất của các điều kiện “F” ở chỗ là người bán đã làm xong nghĩa vụ của mình tại nơi gửi hàng Như vậy, những hợp đồng mua bán hàng theo điều kiện “C” cũng như những hợp đồng mua bán hàng theo điều kiện “F” đều thuộc loại hợp đồng gửi hàng đi Bản chất của các hợp đồng gửi hàng đi là người bán có nghĩa vụ phải chịu chi phí vận tải thông thường cho việc chuyên chở hàng hoá theo tuyến đường thông thường tới địa điểm quy định, song tất cả rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá cũng như các chi phí phát sinh do các tình huống xảy ra sau khi hàng được giao cho người chuyên chở đều thuộc về người mua Vì vậy, các điều kiện “C” khác so với tất cả các điều kiện còn lại ở chỗ các điều kiện “C” bao gồm hai “điểm phân định”, một điểm chỉ giới hạn mà người bán phải thu xếp và chịu phí tổn của một hợp đồng vận tải tới
đó, và một điểm phân chia rủi ro
Chính vì lý do đó, cần hết sức thận trọng khi thêm vào điều kiện “C” ở các nghĩa
vụ khác của người bán nhằm quy định thêm trách nhiệm của người bán trong giai đoạn sau điểm phân định rủi ro nêu trên Điều căn bản của những điều kiện “C” là người bán được miễn trách về những rủi ro và chi phí phát sinh sau khi người bán
đã hoàn thành hợp đồng của mình bằng việc ký hợp đồng vận tải và chuyển giao hàng cho người chuyên chở, và mua bảo hiểm theo các điều kiện CIF và CIP Một điều căn bản nữa là do các điều kiện “C” là các điều kiện của loại hợp đồng gửi hàng đi, nên phương thức thanh toán hay được sử dụng trong các điều kiện này
là tín dụng chứng từ Khi đã được các bên thống nhất và quy định trong hợp đồng mua bán hàng rằng người bán sẽ được thanh toán khi xuất trình các chứng từ giao hàng quy định với một ngân hàng theo một phương thức tín dụng chứng từ, thì việc người bán phải chịu rủi ro và chi phí sau thời điểm đã được trả tiền theo các phương thức tín dụng chứng từ hoặc phương thức tương tự khác sau khi đã gửi hàng đi là hoàn toàn trái với mục đích tín dụng chứng từ Tuy nhiên, người bán