BÀI TẬP LỚN HỆ THỐNG ĐIỆN - ĐIỆN TỬ Ô TÔ: HỆ THỐNG ĐIỆN PHANH ABS

BÀI TẬP LỚN HỆ THỐNG ĐIỆNĐIỆN TỬ Ô TÔ: HỆ THỐNG ĐIỆN PHANH ABSHệ thống điệnđiện tử ô tô là một trong những môn cơ sở then chốt của chuyênngành cơ khí ô tô có liên quan đến các hệ thống điện trên xe. Khai thác về tính antoàn của các hệ thống điện.Bài tập lớn môn học Hệ thống điện – điện tử là mộ phần của môn học,với việcvận dụng những kiến thức đã học về các chỉ tiêu đánh giá khả năng của các hệ thốngđiện .Qua đó ,biết được một số thông số kỹ thuật,trạng thái,tính năng cũng như khảnăng làm việc của các hệ thống điện trên ô tô khi hoạt động. Từ đó hiểu được nộidung,ý nghĩa của bài tập và góp phần vào việc củng cố nâng cao kiến thức phục vụcho các môn học tiếp theo và bổ sung them vào vốn kiến thức phục vụ cho côngviệc sau này

BỘ CÔNG THƯƠNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

***

KHOA CN Ô TÔ

BÀI TẬP LỚN

HỆ THỐNG ĐIỆN-ĐIỆN TỬ Ô TÔ

ĐỀ TÀI : HỆ THỐNG ĐIỆN PHANH ABS

Sinh viên thực hiện:

Trần Đình Tài 2019602986 Nguyễn Phúc Tân 2019603953 Ninh Duy Tân 2019605371

Lê Quốc Tấn 2019606610

Vũ Quang Thái 2019601590

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS INNOVA 3

1.1 Quá trình phát triển của hệ thống phanh ABS 3

1.2.Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước 5

1.3 Lý do nghiên cứu hệ thống phanh ABS xe Toyota innova 6

1.4 Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống phanh 8

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CHI TIẾT MẠCH ĐIỀU KHIỂN PHANH ABS TRÊN INNOVA 9

2.1 Sơ đồ tổng quát của ABS 10

2.2 Giới thiệu chung 11

2.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết và cả cơ cấu ABS 13

2.3.1 Cảm biến tốc độ bánh xe 13

2.3.2 Cảm biến giảm tốc: 16

2.3.3 Cảm biến gia tốc ngang 17

2.3.4 Hộp điều khiển điện tử (ECU) 18

2.3.5 Bộ chấp hành thuỷ lực 23

CHƯƠNG 3: HƯ HỎNG VÀ CÁCH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA CỦA CƠ CẤU PHANH CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ABS 27

3.1 Hư hỏng và cách khắc phục 27

3.1.1 Khi sửa chữa ABS cần lưu ý những vấn đề sau: 27

3.1.2 Hư hỏng ban đầu 28

3.1.3 Hư hỏng, nguyên nhân và mã chẩn đoán (áp dụng cho xe TOYOTA INNOVA) 29

3.2 Chẩn đoán 31

3.2.1 Kiểm tra điện áp ắc quy 31

3.2.2 Kiểm tra đèn báo bật sáng 31

3.2.3 Đọc mã chẩn đoán 31

3.2.4 Xóa mã chẩn đoán 33

3.2.5 Quy trình chẩn đoán 34

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS

INNOVA

1.1 Quá trình phát triển của hệ thống phanh ABS

Để giải quyết bài toán về vấn đề hiệu quả và tính ổn định khi phanh, phần lớn các ô tô hiện đại đều được trang bị hệ thốn g chống hãm cứng bánh xe khi phanh, gọi là hệ thống “Anti lock Brake System’’ và thường được viết và gọi tắt là ABS

Hệ thống hoạt động chống hiện tượng bị hãm cứng của bánh xe bằng cách điều khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các cơ cấu phanh ở các bánh xe ngăn không cho nó bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn khi phanh gấp, đảm bảo tính hiệu quả và tính ổn định của ô tô trong quá trình phanh

Các hệ thống ABS thủy lực hiện nay được phát triển từ những hệ thống đầu tiên dùng trên tàu hỏa vào những nă m đầu thế kỷ 19 Sau đó, các hệ thống phanh chống bó cứng bánh xe được phát triển trên các máy bay để trợ giúp cho quá trình

hạ cánh trên đường băng trơn trượt Những ô tô đầu tiên sử dụng ABS là vào năm

1954, trên một vài mẫu xe Lincoln với các thiết bị của hệ thống ABS lấy từ một máy bay của Pháp Vào đầu những năm 60 của thế kỷ trước, các hãng xe của Mỹ đều đưa ra một số dòng xe của mình có sử dụng ABS Các hệ thống đầu tiên này

sử dụng các bộ tính toán tương tự và bộ chấp hành chân không Vì bộ chấp hàn h chân không có thời gian đáp ứng chậm, nên kết quả là quãng đường phanh bị kéo dài trong quá trình phanh Vào những năm 70, tới lượt các hãng xe châu Âu là Mercedes và BMW đưa ra các hệ thống ABS có điều khiển điện tử Vào năm

1985, Mercedes, BMW và Audi sử dụng hệ thống ABS của Bosch và hãngFord giới thiệu hệ thống Teves đầu tiên Cuối những năm 80, hệ thống phanh ABS được

sử dụng trên rất nhiều d òng xe cao cấp và xe thể thao

Hiện nay, hệ thống phanh ABS trở thành tiêu chuẩn trên tất cả các ô tô con và ngày một trở nên phức tạp Các hệ thống ABS hiện nay khác nhau cả về cấu trúc phần cứng cũng như thuậ t toán điều khiển Các bộ phận trong hệ thống phanh ABS

được cải tiến và áp dụng các công nghệ khác nhau, nhằm tăng tốc độ và hiệu quả hoạt động Các thuật toán điều khiển cũng được nghiên cứu và áp dụng các lý thuyết điều khiển tự động mới, đem lại hiệu quả điều khiển cao trong khi vẫn tiết kiệm chi phí sản xuất

Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt động như khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc độ cao, khi phanh trong những trường hợp khẩn cấp hệ thống phanh ABS còn được thiết

kế kết hợp với nhiều cơ cấu khác

Hệ thống phanh ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo Traction Control (hay TRC) làm giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để tránh hiện tượng các bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bởi điều này làm tổn hao vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định chuyển động của ô tô

Hình 1.1: Sơ đồ so sánh giữa xe có trang bị ABS và không có ABS

Hệ thống phanh ABS kết hợp với hệ thống BAS (Break Assist System) làm tăng thêm lực phanh ở các bánh xe để có quãng đường phanh là ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp

Hệ thống phanh BBW bắt đầu được thử nghiệm từ những năm 1997, các hệ thống phanh này dựa trên cơ sở điều khiển điện tử, cũng như các hệ thống: Ste er-

Hệ thống BBW không thể vắng mặt các cơ cấu cơ khí, và có thể phân chia thành:

- BBW có hỗ trợ thủy lực viết tắt là EHB (Electric Hydraulic Brake)

- BBW không hỗ trợ thủy lực, EMB (Electric Mechanical Brake)

Quá trình phát triển của hệ thống phanh nói chung trên xe ô tô có thể được khái quát bằng các mốc thời gian như trong hình 1.2 dưới đây

Hình 1.2: Quá trình phát triển của các hệ thống phanh trên ô tô

1.2.Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước

Ngoài nước: Các hãng sản xuất xe đều chế tạo hệ thống phanh ABS để đảm bảo tính an toàn chủ động của xe Tiêu chuẩn Châu Âu qu y định từ năm 2001, các xe tải phải được trang bị hệ thống phanh ABS

Trong nước: Tại Việt Nam ô tô tăng nhanh cả số lượng, chủng loại, nhãn mác, qua tìm hiểu các hãng ô tô đang lưu hành thông dụng như: Toyota, Ford, Hyundai, Kia, Honda…, hầu hết đã trang bị hệ thống phanh ABS Nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước đang đần nội địa hóa các cụm chi tiết và tiến

đến sản xuất ô tô với thương hiệu riêng

Do đó, trong thời gian qua trong nước đã có nhiều công trình nghiên cứu

về hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh ABS nói riêng Các công trình nghiên cứu đã có ý nghĩa góp phần làm rõ cơ sở lý thuyết về quá trình phanh ô

tô, cũng như giải quyết các vấn đề về vấn đề điều khiển quá trình phanh nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả phanh Trong công tác đào tạo của nhà trường, các kiến thức về hệ thống phanh ABS chưa được giảng dạy thành chuyên đề cho sinh viên và học sinh nghề công nghệ ô tô Nhà trường còn thiếu các mô hình phục vụ cho nội dung giảng dạy hệ thống phanh ABS

1.3 Lý do nghiên cứu hệ thống phanh ABS xe Toyota innova

Nhận xét chung, hệ thống phanh thủy lực trên các xe lắp ráp ở trong nước

có các nhược điểm chính như sau:

- Không có khả năng hạn chế áp suất dẫn động phanh ra các bánh xe sau

do đó các bánh xe sau thường bị trượt lết (hãm cứng) trong các trường hợp phanh ngặt hoặc phanh xe trên đường có hệ số bám thấp

- Không có khả năng điều chỉnh lực phanh ở các bánh xe phù hợp với khả năng bám của bánh xe với mặt đường do đó làm giảm hiệu quả ph anh cũng như tính ổn định hướng của xe khi phanh kém

- Trong quá trình phanh, do quán tính của xe nên xảy ra hiện tượng tăng tải ở các bánh xe cầu trước, giảm tải ở các bánh xe cầu sau vì vậy giới hạn lực bám ở các bánh xe cầu sau bị giảm đi so với trường hợp phân bố tải trọng tĩnh, lúc này nếu vẫn giữ nguyên giá trị lực phanh lớn sẽ xảy ra hiện tượng trượt lết ở các bánh xe cầu sau

Để đạt hiệu quả phanh cao, yêu cầu lực phanh phát huy ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường phải đạt được trị số bằng l ực bám Trị số của lực

Các yêu cầu trên ở các hệ thống phanh không có điều khiển điện tử ở các

xe đời cũ không đáp ứng được dẫn đến khi phanh gấp các xe đời cũ thường bị trượt lết làm giảm hiệu quả phanh và mất ổn định

Để khắc phục hiện tượng trượt lết tại các bánh xe khi phanh trên xe ô tô ngày nay đã được trang bị hệ thống phanh ABS Đây là hệ thống phanh điều khiển điện tử cho phép tự động điều khiển áp suất trong dẫn động phanh ra các bánh xe sao cho duy trì được độ trượt của bánh xe trong quá trình phanh n ằm trong vùng độ trượt tối ưu ( vùng giá trị  từ 0,1 đến 0,3) Nhờ tính năng điều khiển này, trong quá trình phanh, xe vừa có hiệu quả phanh cao vừa ổn định hướng và có tính năng điều khiển tốt

1.4 Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên ô tô làm nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng xe một cách chủ động Trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính bố trí ở các b ánh

xe còn có các hệ thống khác như hệ thống phanh phụ, hệ thống phanh dừng, phanh chậm dần và phanh an toàn (khi có sự cố hỏng hệ thống cấp khí nén ở hệ thống phanh khí nén)

Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống phanh là chỉ tiêu hiệu quả và chỉ tiêu ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh Chỉ tiêu hiệu quả yêu cầu quãng đường phanh xe, giảm tốc phanh, thời gian phanh không quá giới hạn qui định nhằm làm cho xe giảm tốc nhanh, dừng xe với quãng đường ngắn nhất Chỉ tiêu ổn định hướng yêu cầu góc lệch hướng chuyển động của ô tô trong quá trình ph anh cũng như hành lang chiếm chỗ của ô tô trong quá trình phanh không được vượt quá giới hạnqui định

Để tăng lực phanh, trên các xe dùng hệ thống phanh thủy lực, có thể sử dụng

cơ cấu phanh với bố trí xy lanh phanh bánh xe kiểu đối xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc kiểu tùy động, hoặc sử dụng cơ cấu phanh đĩa Để tăng lực của dẫn động phanh, trên xe bố trí thêm bộ cường hóa (thông thường với các xe tải nhẹ là bộ cường hóa kiểu chân không) Tuy nhiên, lực phanh có thể phát huy tối đa lại phụ thuộc vào khả năng bám (bám dọc) giữa bánh xe với mặt đường Kích thước và kết cấu cơ cấu phanh bánh xe cũng như bộ phận cường hóa dẫn động phanh được tính toán trên cơ sở giới hạn khả năng bám dọc của các bánh xe với mặt đường

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CHI TIẾT MẠCH ĐIỀU KHIỂN

PHANH ABS TRÊN INNOVA

Hệ thống ABS được bố trí cho dấn động phanh thủy lực và dẫn động phanh khí nén với các nguyên lý tổng quát như sau

ABS trong hệ thống phanh thủy

lực là một hệ thống tự động điều

chỉnh áp suất dầu đưa vào xylanh

bánh xe sao cho phù hợp với chế

độ lăn của bánh xe nhằm loại trừ

khả năng trượt lết của bánh xe khi

phanh

Một mạch điều khiển phanh ABS cho một bánh xe bao gồm: xylanh chính 4, xulanh bánh xe 2, cơ cấu phanh nhue mạch bố trí thông thường và bố trí thêm bộ điều khiển điện tử 5 (ECU), cảm biến đo tốc đọp góc bánh xe 1 (sensor) , van thủy lực điều khiển điện tử 3 điều chỉnh áp lực dầu phanh ,Cảm biến tốc độ bánh xe 1 có chức năng xác định tốc độ quay của bánh xe,làm việc như một bộ đếm số vòng quay, tín hiệu của bộ cảm biến tốc độ đưa về bộ điều khiển điện tử (tín hiệu vào ECU – ABS)

Bộ điều khiển điện tử 5 làm việc như một máy tính nhỏ theo chương trình đặt sẵn Tín hiệu điều khiển van điện tử (output signal) phụ thuộc vào tín hiệu của cảm biến (input signal) và chương trình vi xử lý, xác định chế độ làm việc của bánh xe (theo độ trượt), đưa ra tín hiệu điều khiển van điều khiển (cơ cấu thừa hành), thiết lập chế độ điều chỉnh áp suất dầu phanh ở bánh xe.Ngoài ra trong ABS còn có nguồn bổ sung năng lượng như: bình dự trữ dầu áp suất thấp, bơm cầu, bình tích năng giảm xung, van an toàn hệ thống

Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ quay giảm dần, nếu bánh xe đạt tới

giá trị gần bó cứng, tín hiệu của cảm biến chuyển về bộ điều khiển trung tâm ECU­ABS lựa chọn chế độ, đưa ra tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất (giữ hay cắt đường dầu từ xy lanh chính tới xy lanh bánh xe), lực phanh ở cơ cấu phanh không tăng được nữa, bánh xe có xu hướng lăn với tốc độ cao lên, tín hiệu từ cảm biến lại đưa về ECU­ABS ECU­ABS cung cấp lệnh điều khiển cụm van thủy lực điện từ, giảm áp lực phanh, sao cho bánh xe không bó cứng

Nếu vận tốc góc của bánh xe tăng cao, cảm biến tiếp nhận thông tin này đưa về

bộ cảm biến điện tử và lại tăng tiếp tục lực điều khiển, và đó bánh xe lại bị phanh

và giảm tốc quay tớ khi gần bị bó cứng Quá trình được lặp lại liên tục theo chu kì tới khi bánh xe dừng hẳn Cứ nhue vậy hệ thống điện tử sẽ kiểm soát chế độ lăn trượt của bánh xe trong vị tí bàn đạp phan không thay đổi

Một chu kỳ điều khiển thực hiện khoảng chừng 1/10 s, do vậy ABS làm việc rất hiệu quả, giúp cho bánh xe luôn nằm trong trạng thái phanh với độ trượt tối ưu,tránh được hiện tượng bó cứng bánh xe Quá trình này có thể coi như sự nhấp phanh liên tục của người lái khi phanh, nhưng mức độ chuẩn xác cao hơn và tần số lớn hơn nhiều so với người lái xe có kinh nghiệm

Trong kết cấu thực tế hệ thống được tổ hợp là nhiều mạch (kênh) điều khiển khác nhau cho từng bánh xe hay một số bánh xe Để giữ cho các bánh xe làm việc ở vùng

có hệ số trượt l0 với lực phanh tối ưu và không xảy ra sự khóa cứng các bánh xe cần phải điều chỉnh áp suất dầu dẫn đến cơ cấu phanh

2.1 Sơ đồ tổng quát của ABS

Trên hình trình bày sơ đồ cấu trúc chung của hệ thống ABS loại “IR/IR” có 4 cảm biến, 4 kênh điều khiển trên ôtô con phổ thông Các môđun điều khiển ABS

là các van điện từ điều chỉnh áp suất dẫn tới xy lanh bánh xe Mỗi kênh điều khiển của xe bố trí các môđun điều khiển theo hai dạng:

­Mỗi kênh sử dụng 1 van 3 vị trí (môđun 3 vị trí)

­Mỗi kênh sử dụng 2 van 2 vị trí (môđun gồm 2 van 2 vị trí

2.2 Giới thiệu chung

Cơ cấu ABS được thiết kế dựa trên cấu tạo của một cơ cấu phanh thường Ngoài ra các cụm bộ phận chính của một cơ cấu phanh như cụm xy lanh chính, bầu trợ lực,

cơ cấu phanh bánh xe, các van điều hoà lực phanh.Để thực hiện chức năng chống hãm cứng bánh xe khi phanh, thì cơ cấu ABS cần trang bị thêm các bộ phận như : cảm biến tốc độ bánh xe, hộp diều khiển điện tử (ECU), bộ chấp hành thuỷ lực, bộ chẩn đoán, báo lỗi

Một cơ cấu ABS bao gồm 3 cụm bộ phận chính :

- Cụm tín hiệu vào gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, công tắc b áo phanh, …có nhiệm vụ gửi thông tin tốc độ bánh xe, tín hiệu phanh về hộp điều khiển điện tử (ECU),dưới dạng tín hiệu điện

- Hộp điều khiển điện tử (ECU) có chức năng nhận và xử lý các tín hiệu vào, đưa tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực, đ iều khiển quá trình phanh chống

báo cho người lái xe biết khi cơ cấu ABS gặp sự cố, dưới dạng các xung điện hoặc

là tín hiệu nhấp nháy của đèn báo

Mô tả hoạt động của valve hai trạng thái:

Đây là van điều khiển hai trạng thái Bên trái là kí hiệu của lò xo Bên phải là

kí hiệu của tín hiệu điện Khi có tín hiệu điện tác động thì van hoạt động ở trạng thái 1 nghĩa là cho thủy lực đi qua Khi không có tín hiệu điện thì van trở về trạng thái 2 dưới tác động của lực lò xo, không cho lưu chất đi qua nữa

Nguyên tắc điều khiển cơ bản của cơ cấu ABS như sau:

- Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín hiệu

về ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều

- ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc

độ bánh xe, xác định mức trượt dựa trên tốc độ các bánh xe

- Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có hệ số bám thấp, ECU điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho mỗi xy lanh phanh bánh xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để duy trì độ trượt nằm trong giới hạn tốt nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khi phanh

2.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết và cả cơ cấu ABS

2.3.1 Cảm biến tốc độ bánh xe

Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để đo vận tốc góc của bánh xe và gửi về ECU dưới dạng các tín hiệu điện

Vị trí lắp cảm biến

Tuỳ theo cách điều khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ bánh xe thường được gắn ở mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ bọc của cầu chủ động, đo tốc độ trung bình của hai bánh xe dựa vào tốc độ của bánh răng vành chậu Ở bánh xe, cảm biến tốc độ được gắn cố định trên các giá đỡ của các bánh

xe, vành răng cảm biến được gắn trên đầu ngoài của bán trục hay trên cụm moay ơ bánh xe, đối diện và cách cảm biến tốc độ một khe hở nhất định gọi là khe hở từ Cảm biến tốc độ bánh xe có hai loại : Cảm biến điện từ và cảm biến HALL Trong

đó loại cảm biến điện từ được sử dụng phổ biến hơn

Mạch 4 cảm biến tốc độ bánh xe

Cấu tạo:

Gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây quấn quanh lõi từ, hai đầu cuộn dây

được nối với ECU

Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ

Nguyên lý làm việc

Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa hai đầu lõi từ và vành răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe

Tín hiệu này liên tục được gửi về ECU Tuỳ theo cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có thể nhỏ dưới 100mV ở tốc

độ thấp, hoặc cao hơn 100mV ở tốc độ cao

Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ khoảng 1mm và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép Cơ cấu ABS sẽ không làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn

Tín hiệu điện áp ở cảm biến bánh xe

2.3.2 Cảm biến giảm tốc:

Các chế độ hoạt động của cảm biến giảm tốc

Trên một số xe ngoài cảm biên tốc độ bánh xe còn được trang bị thêm một cảm biến giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của xe trong quá

Kết quả là, mức độ đáp ứng của ABS được cải thiện tốt hơn Nó thường được

sử dụng nhiều trên xe 4WD bởi vì nếu một trong các bánh xe bị hãm cứng thì các bánh xe khác cũng có xu hướng bị hãm cứng theo, do tất cả các bánh được nối với

cơ cấu truyền lực nên có tốc độ ảnh hưởng lẫn nhau Cảm biến giảm tốc còn gọi là cảm biến “G”

Vị trí và cấu tạo cảm biến gia tốc

Cấu tạo của cảm biến như (hình 2.13) gồm hai cặp đèn LED và phototransistors, một đĩa xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu Đặc điểm của đèn LED là phát sáng khi cấp điện và phototransistors là dẫn điện khi có ánh sáng chiếu vào Khi mức độ giảm tốc của xe thay đổi, đĩa xẻ rãnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với mức độ giảm tốc

Các rãnh trên đĩa cắt cho ánh sáng từ đèn LED đến phototransistors, làm

phototransistors đóng, mở, báo tín hiệu về ECU ECU nhận những tín hiệu này để xác định chính xác trạng thái mặt đường và thực hiện các điều chỉnh thích hợp Tín hiệu này cũng được dùng để ECU điều khiển chế độ l àm chậm sự tăng

mômen xoay xe Sử dụng hai cặp LED và phototransistors sẽ tạo ra sự đóng và mở của các phototransistors chia mức độ giảm tốc thành 4 mức

2.3.3 Cảm biến gia tốc ngang

Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một và i kiểu xe, giúp tăng khẳ năng ứng xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá

trình gia tăng mô men xoay xe Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong

có xu hướng nhấc lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe Ngược lại, các bánh xe bên ngoài bị tỳ mạnh xuống mặt đường đặc biệt là các bánh xe phía trước bên ngoài

Vì vậy các bánh xe phía trong có xu hướng bó cứng dễ dàng hơn so với cácbánh

xe ở phía ngoài Cảm biến gia tốc ngang có nhiệm vụ xác định gia tốc ngang củaxe khi quay vòng và gửi tín hiệu về ECU

Cảm biến gia tốc ngang

2.3.4 Hộp điều khiển điện tử (ECU)

1 Chức năng của hộp điều khiển điện tử (ECU)

Nhận biết thông tin về tốc độ góc của các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh

xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt, để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe để:

+ Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực

+Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã hư hỏng và chế độ an toàn và