BÁO CÁO NGÀNH CẢNG BIỂN Tháng 7/2017 Nâng cấp cơ sở hạ tầng để thúc đẩy đà tăng trưởng “ ngành cảng biển Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn phát triển, sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống c[.]
NGÀNH CẢNG BIỂN THẾ GIỚI
Quá trình hình thành và đặc điểm ngành cảng biển thế giới
1 Giới thiệu về ngành cảng biển và khai thác cảng biển
Cảng biển đóng vai trò là điểm trung chuyển hàng hóa quan trọng giữa các quốc gia và khu vực, là mắt xích không thể thiếu trong chuỗi vận tải quốc tế Cảng được xây dựng với cơ sở hạ tầng hiện đại và trang bị đầy đủ thiết bị để phục vụ tàu biển trong việc ra vào, bốc dỡ hàng hóa và cung cấp các dịch vụ hậu cần Cảng biển gồm có vùng đất cảng, nơi xây dựng cầu cảng, kho bãi, hệ thống giao thông, và vùng nước cảng, nơi tàu neo đậu và quay trở Các bến cảng và cầu cảng là các kết cấu cố định, giúp tàu biển an toàn đậu, bốc dỡ hàng và thực hiện các dịch vụ cần thiết Điều này thúc đẩy hoạt động thương mại, logistics và phát triển kinh tế của khu vực.
Ngành cảng biển phát triển nhờ hoạt động khai thác đa dạng, bao gồm theo dõi và sắp xếp tình hình tàu ra vào cảng, quản lý hoạt động của bến cảng và cầu cảng Các dịch vụ bốc xếp hàng hóa lên xuống tàu, lưu kho, quản lý kho hàng cùng các dịch vụ hỗ trợ khác đóng vai trò quan trọng thúc đẩy sự tăng trưởng của ngành.
Trong xu thế hội nhập toàn cầu và sự gia tăng lưu lượng thương mại quốc tế, hoạt động khai thác cảng ngày càng đóng vai trò then chốt trong phát triển kinh tế Cảng container trở thành điểm trung chuyển quan trọng, góp phần thúc đẩy thương mại và nâng cao năng lực logistics của quốc gia Việc nâng cao hiệu quả khai thác cảng giúp giảm chi phí, thời gian vận chuyển và tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Phân lo ại cảng biển:
Có nhiều phương pháp để phân loại cảng biển, nhưng để làm rõ các thành phần và vai trò của từng loại, chúng tôi tập trung phân loại cảng biển theo chức năng Phân loại này giúp xác định rõ vai trò của từng loại cảng trong hoạt động giao thương vận tải hàng hải toàn cầu Việc hiểu các chức năng của các loại cảng biển là rất quan trọng trong việc xây dựng chiến lược phát triển hạ tầng cảng phù hợp với nhu cầu của nền kinh tế.
Cảng tổng hợp là cảng thương mại chuyên giao nhận và xử lý đa dạng loại hàng hóa như hàng rời, hàng đóng kiện (break-bulk cargo), hàng chuyên dụng, hàng container, cũng như các dạng hàng khô và hàng lỏng khác, góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại và logistics hiệu quả.
Cảng container là cảng chuyên xử lý và xếp dỡ hàng hóa trong các container tiêu chuẩn 20 hoặc 40 feet, phù hợp với xu hướng container hóa toàn cầu Hầu hết các cảng biển hiện nay đều có khu vực riêng và trang thiết bị hiện đại để phục vụ hoạt động vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa container một cách hiệu quả và an toàn.
Cảng chuyên dụng là loại cảng được thiết kế để xử lý một loại hàng hóa đặc thù như xi măng, than, xăng dầu, nhằm phục vụ các ngành công nghiệp riêng biệt như cung cấp nguyên liệu hoặc phân phối sản phẩm từ nhà máy hoặc khu công nghiệp Các loại cảng này bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, như ngũ cốc, cát, sỏi, xi măng, và cảng chuyên dụng hàng lỏng như LNG và khí gas, đảm bảo quy trình vận chuyển và lưu trữ hàng hóa an toàn, hiệu quả và phù hợp với đặc tính từng loại hàng hóa.
Cảng tổng hợp Cảng container
Cảng chuyên dụng Cảng trung chuyển Cảng cạn
Cảng trung chuyển là điểm chuyển tiếp hàng hóa container giữa các tàu mẹ và tàu con, giúp hàng hóa được vận chuyển từ các tàu lớn đến cảng trung gian Từ đây, hàng hóa sẽ được chuyến đến điểm đích hoặc cảng đích thông qua hệ thống vận tải nội địa hoặc các cảng feeder, tối ưu hóa quá trình vận chuyển và giúp giảm thời gian cũng như chi phí logistics.
Cảng cạn (ICD): là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi là cảng cạn hay điểm thông quan nội địa
Nhờ những ưu điểm vượt trội và xu hướng container hóa trên toàn cầu, các cảng container hiện nay là những cảng phổ biến và phát triển nhất tại các quốc gia Tỷ trọng hàng container trong ngành vận tải biển ngày càng gia tăng, từ mức 50% vào năm 2000 lên đến 70% vào năm 2015, cho thấy sự chuyển dịch mạnh mẽ về phương thức vận chuyển hàng hóa bằng container.
2 Lịch sử phát triển ngành cảng biển
Trước năm 1800, cảng biển chỉ là vùng đất ven sông dùng để tàu nước cạn neo đậu, chất hàng và bốc dỡ hàng hóa Thời kỳ này, điều kiện thời tiết ảnh hưởng lớn đến hoạt động và sản lượng hàng hóa qua cảng Các nhà khai thác chủ yếu thực hiện công việc bốc dỡ và sắp xếp hàng hóa cho chủ tàu, góp phần xây dựng nền móng cho ngành vận tải hàng hải.
Các tàu vận tải biển thời kỳ này có công suất tối đa 300 tấn và hoạt động chủ yếu dựa vào sức gió, trong đó hàng hóa tại cảng được chất dỡ lên xuống bằng sức người Tuy nhiên, nhu cầu xếp dỡ hàng tại các cảng biển ngày càng tăng, dẫn đến việc một số cảng lớn bắt đầu sử dụng trang thiết bị cẩu thô hoạt động bằng hơi nước nhằm nâng cao hiệu quả và tiết kiệm thời gian Các nhà khai thác cảng cũng không ngừng cải thiện cơ sở vật chất để tăng năng lực hoạt động, điển hình là vào năm 1780 tại Anh khi Hull Dock Company phát minh ra máy nạo vét lòng sông có công suất 22 tấn/giờ.
Tỷ trọng hàng container trong vận tải biển
Từ năm 1800 đến 1850, sự phát triển của cảng biển đã thúc đẩy sự gia tăng số lượng doanh nghiệp hoạt động tại các khu vực cảng, mở rộng cơ sở hạ tầng và dịch vụ liên quan Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cũng tăng mạnh nhờ vào các cuộc cải cách công nghiệp toàn cầu, nổi bật là tại Anh Đặc biệt, vào năm 1840, Anh bắt đầu phát triển hệ thống vận tải đường sắt quốc gia, góp phần nâng cao hiệu quả vận chuyển và thúc đẩy thương mại quốc tế.
Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của cảng biển, với phần lớn hàng hóa được vận chuyển đến nơi tiêu thụ nội địa qua hệ thống đường sắt Các cảng biển có hệ thống đường sắt được đầu tư mở rộng, thúc đẩy hoạt động logistics hiệu quả và nâng cao năng lực cạnh tranh Ngược lại, những cảng biển không có hệ thống đường sắt liên kết ngày càng bị thu hẹp, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng phát triển và lưu thông hàng hóa.
Trong giai đoạn từ năm 1850 đến 1900, ngành cảng biển bắt đầu bước vào giai đoạn cơ giới hóa, thay thế sức người bằng các máy móc hiện đại Các hoạt động như bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa đến kho bãi trước đây đều được thực hiện thủ công, nay đã được tối ưu hóa bằng các thiết bị cơ giới tiên tiến Lúc này, các loại tàu đã được trang bị hệ thống cẩu tích hợp trên tàu, giúp dỡ hàng hóa trực tiếp xuống cầu cảng hoặc sà lan, nâng cao năng suất và hiệu quả hoạt động trong ngành logistics biển.
Hệ thống kho bãi được trang bị các loại cần cẩu hiện đại để vận chuyển hàng hóa từ nhà kho đến các cầu cảng một cách nhanh chóng và an toàn Trong khu vực cảng, hàng hóa chủ yếu được luân chuyển bằng xe tải, xe ngựa thồ hoặc đường ray, giúp tối ưu hoá quá trình vận chuyển nội bộ Các giải pháp vận chuyển linh hoạt này đảm bảo hoạt động logistics diễn ra hiệu quả, đáp ứng kịp thời nhu cầu giao thương hàng hóa quốc tế.
Tình hình hàng hóa thông qua cảng biển trên thế giới
1 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển thế giới
Bảng 1: Top 10 cảng biển có sản lượng hàng hóa thông qua cao nhất thế giới Đơn vị: Triệu tấn
STT Cảng Khu vực Quốc gia Sản lượng 2014 Sản lượng 2015 % YoY
9 Rotterdam Châu Âu Hà Lan 444,7 466,4 4,88%
10 Port Hedland Châu Đại Dương Úc 421,8 452,9 7,37%
Bảng 1 thống kê 10 cảng biển có sản lượng hàng hóa cao nhất thế giới, bao gồm hàng container, hàng rời và hàng hóa lỏng, dựa trên số liệu từ Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương Mại và Phát triển Các cảng này đóng vai trò trung tâm trong hoạt động vận tải hàng hóa toàn cầu, góp phần thúc đẩy kinh tế quốc tế và kết nối các thị trường lớn Thông qua các số liệu này, chúng ta có thể thấy rõ tầm ảnh hưởng của các cảng biển hàng đầu trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Châu Á, đặc biệt là Đông Nam Á, đóng vai trò quan trọng như cầu nối thương mại giữa Châu Âu, Châu Mỹ và các khu vực khác nhờ vị trí chiến lược Trung Quốc và Singapore đã dành nhiều nỗ lực để trở thành các trung tâm chuyển tải hàng hóa lớn nhất thế giới, với Trung Quốc chiếm tới 7 trong 10 cảng biển có sản lượng hàng hóa lớn nhất toàn cầu Khu vực Châu Á hiện là trung tâm thương mại sôi động nhất thế giới, với năm 2015, giá trị xuất khẩu của Châu Á chiếm 36,5% và của Trung Quốc là 14,1% toàn cầu, thể hiện rõ tầm ảnh hưởng lớn của khu vực này trong hoạt động thương mại quốc tế.
Sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển trên thế giới
Sản lượng container % YoY CAGR 5 năm
Trong năm 2015, tổng sản lượng hàng hóa container qua hệ thống cảng biển toàn cầu đạt 692 triệu TEU, tăng 1,1% so với cùng kỳ và có tốc độ tăng trưởng kép hàng năm là 7,6% trong giai đoạn 2001-2015 Các quốc gia đang phát triển đã chiếm gần 500 triệu TEU, tương đương 72% tổng lượng hàng container toàn cầu, cho thấy tỷ lệ này liên tục tăng qua các năm Trong số 10 cảng biển có sản lượng hàng hóa container lớn nhất thế giới năm 2015, có đến 9 cảng thuộc châu Á, trong đó Trung Quốc chiếm tới 7 cảng, phản ánh vai trò ngày càng quan trọng của châu Á trong ngành vận tải container toàn cầu.
Bảng 2: Top 10 cảng biển có sản lượng hàng hóa container thông qua lớn nhất ĐVT: Triệu TEU
STT Cảng Khu vực Quốc gia Sản lượng 2014 Sản lượng 2015 % YoY
5 Hong Kong Châu Á Trung Quốc 22,2 20,1 -9,46%
9 Dubai Ports Châu Á United Arab
Hiện nay, cảng Thượng Hải là cảng container hoạt động sôi động nhất thế giới, với sản lượng đạt 36,5 triệu TEUs năm 2015, tăng 3,54% so với năm trước Cảng Singapore xếp thứ hai với 30,9 triệu TEUs trong cùng năm Theo thống kê, 20 cảng lớn nhất thế giới chiếm 31,3% tổng sản lượng hàng hóa container toàn cầu, với tổng cộng 216,5 triệu TEU năm 2015, tăng nhẹ 0,2% so với năm 2014.
Thống kế sản lượng hàng container qua các cảng top 20 và cảng Cát Lái – Việt Nam giai đoạn
2 Tăng trưởng sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển theo khu vực
Năm 2015, lưu lượng hàng hóa container qua các cảng Châu Âu giảm 2,5% so với năm 2014, chủ yếu do thương mại giữa Châu Á và Bắc Âu suy giảm Cụ thể, nhập khẩu của Bắc Âu từ Châu Á giảm 3% so với năm trước, nguyên nhân chính là do nhập khẩu hàng hóa của Nga sụt giảm mạnh vì hậu quả của suy thoái từ giá dầu giảm và các lệnh cấm vận thương mại của Châu Âu và Mỹ Đồng thời, tăng trưởng trong xuất khẩu của Châu Âu sang Trung Quốc cũng giảm từ mức 15%/năm (2005-2011) xuống còn 2%/năm (2011-2015), ảnh hưởng tiêu cực đến lưu lượng hàng hóa qua các cảng châu Âu.
Khu vực Bắc Mỹ ghi nhận sự tăng trưởng 4,9% về sản lượng container trong năm 2015, vượt qua mức tăng 2,2% của năm 2013 nhờ vào sự gia tăng nhập khẩu hàng tiêu dùng từ châu Á của Mỹ Tuy nhiên, chi phí nhân công tăng lên tại Trung Quốc và các quốc gia có chi phí thấp khác đang thúc đẩy các công ty Mỹ xem xét chuyển nhà máy sản xuất trở lại trong nước Nếu xu hướng này tiếp tục, dự kiến sản lượng nhập khẩu từ khu vực xuyên Thái Bình Dương vào Mỹ sẽ giảm trong những năm tới.
Trong năm 2015, khu vực Mỹ Latin và châu Phi đều ghi nhận sự chững lại về tốc độ tăng trưởng sản lượng container, với Mỹ Latin gặp phải mức giảm 2,5% so với cùng kỳ, trong khi châu Phi có mức tăng trưởng gần như không đáng kể Tổng thương mại của hai khu vực này chiếm khoảng 10% thương mại toàn cầu nhưng chỉ góp phần 2% vào mức tăng trưởng sản lượng toàn cầu năm 2015, phản ánh tình hình tăng trưởng trì trệ Suy thoái kinh tế tại Brazil đã tác động tiêu cực đối với tốc độ tăng trưởng của Mỹ Latin, còn tại châu Phi, đồng tiền mất giá, cùng với giá dầu và hàng hóa giảm đột ngột, ảnh hưởng nặng nề đến các quốc gia như Nigeria và Angola, hai nhà sản xuất dầu lớn nhất khu vực, dẫn đến giảm mạnh nhập khẩu và làm chậm lại tăng trưởng thương mại toàn châu Phi.
Nguồn: Worldbank, World Port Ranking 2013,2014,2015; FPTS Research
Lưu ý: Số liệu được chúng tôi tính toán dựa trên top 20 cảng biển có sản lượng container thông qua lớn nhất trong mỗi khu vực
Các nước đang phát triển tại Đông Nam Á Bắc Mỹ
Xuất khẩu của Trung Quốc sang Nam Phi chậm lại khiến nước này cần nhập khẩu ít nguyên vật liệu hơn từ các quốc gia châu Phi, từ đó dẫn đến giảm mạnh khối lượng thương mại của khu vực này Sự suy giảm trong hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc gây ảnh hưởng tiêu cực đến nguồn cung nguyên liệu cho các quốc gia châu Phi, làm giảm giá trị xuất nhập khẩu và tác động đến nền kinh tế khu vực Chính sách cắt giảm nhập khẩu của Trung Quốc đã làm giảm lượng nguyên vật liệu nhập khẩu từ châu Phi, khiến hoạt động thương mại của khu vực này chịu nhiều ảnh hưởng tiêu cực.
Khu vực Đông Á: Nhìn chung, sự tăng trưởng tại khu vực này được thúc đẩy chủ yếu bởi Trung Quốc
Sản lượng thương mại của Trung Quốc đã mất đà tăng trưởng kể từ năm 2012, khi tỷ lệ tăng trưởng xuất khẩu giảm từ 11% mỗi năm (2010-2012) xuống còn 2% mỗi năm (2012-2015), dẫn đến suy giảm sản lượng xuất nhập khẩu hàng hóa công nghiệp Điều này khiến lượng container qua hệ thống cảng của nước này tăng chậm lại, với mức tăng chỉ 1,6% năm 2015 so với 4,8% năm 2014, phản ánh sự chậm lại trong hoạt động thương mại quốc tế của Trung Quốc.
Từ năm 2013-2015, các nước đang phát triển tại Đông Nam Á ghi nhận mức tăng trưởng cao nhất về sản lượng container qua cảng biển so với các khu vực khác Sự gia tăng này phần nào xuất phát từ việc mức lương tối thiểu tại Trung Quốc tăng lên, khiến hoạt động gia công trong các ngành công nghiệp giá trị thấp như may mặc chuyển sang các nước như Việt Nam và Indonesia Sự chuyển đổi cấu trúc này thúc đẩy thương mại hàng hóa, đặc biệt là mặt hàng tiêu dùng, đồng thời gây tăng sản lượng hàng hóa qua các cảng biển của Trung Quốc và các thị trường phát triển tại Đông Nam Á Nếu xu hướng này tiếp diễn, dự kiến thương mại hàng hóa giữa Trung Quốc và Đông Nam Á sẽ tiếp tục tăng trưởng, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành cảng biển tại hai khu vực này phát triển mạnh mẽ hơn Trong đó, tỷ trọng thương mại của Đông Á chiếm khoảng 39%, còn Đông Nam Á chiếm khoảng 14%.
Châu Phi, 4% Châu Đại Dương, 2%
THỊ PHẦN SẢN LƯỢNG CONTAINER THÔNG QUA CẢNG BIỂN THEO KHU VỰC
Vòng đời ngành cảng biển thế giới
Ngành cảng biển thế giới có mối tương quan với tăng trưởng thương mại, được đánh giá thông qua sản lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng
Ngành cảng biển toàn cầu có mối liên hệ chặt chẽ với sự phát triển của thương mại và nền kinh tế toàn cầu Các giai đoạn biến động lớn trong sản lượng container qua các cảng thường phản ánh tác động của các sự kiện kinh tế, chính trị toàn cầu Những xu hướng này đã được phân tích rõ ràng trong phần lịch sử phát triển ngành cảng biển thế giới của chúng tôi.
Trong các mốc lịch sử của các cuộc khủng hoảng toàn cầu, sản lượng container qua cảng biển thường tăng trưởng chậm hơn hoặc chững lại Sau các đợt khủng hoảng, sản lượng container thế giới dần phục hồi theo nhu cầu thương mại, tuy nhiên kể từ sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2009, đà tăng trưởng đã không còn mạnh mẽ như trước và cho thấy dấu hiệu chững lại rõ rệt Tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) qua các giai đoạn cho thấy mức tăng đã chậm lại kể từ năm 2009, phản ánh xu hướng bão hòa trong ngành Trong giai đoạn 1980-1985, tổng sản lượng container tăng trung bình 8,7% mỗi năm, và đến năm 1990, mức này tăng lên 9,8%, rồi đạt 10,6% trong giai đoạn 1990-1995 Mức tăng trên 10%/năm vẫn được duy trì đến năm 2005 trước khi giảm mạnh sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu 2009 Biểu đồ cho thấy, từ năm 2000 đến 2015, tốc độ tăng trưởng sản lượng container qua cảng biển thế giới chỉ dao động ở mức 5-7% mỗi năm, thấp hơn nhiều so với mức 9-10%/năm của các giai đoạn trước.
Nguồn: UNCTAD, Drewry, FPTS Research
Sản lượng container thông qua cảng biển thế giới 1985-2015
Các khu vực Đông Á và các nước đang phát triển Đông Nam Á đã ghi nhận tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng container qua hệ thống cảng biển vượt xa so với mức trung bình toàn cầu Đặc biệt, từ sau năm 2004, tăng trưởng của các khu vực này thể hiện xu hướng phát triển mạnh mẽ, góp phần thúc đẩy sự phát triển vận tải biển và thương mại quốc tế khu vực.
Trong giai đoạn từ 2000 đến 2005, sản lượng container qua các hệ thống cảng biển của các quốc gia đang phát triển Đông Nam Á đã tăng trưởng với tốc độ CAGR 12,8% mỗi năm, vượt xa mức trung bình toàn cầu là 10,8%/năm Sự tăng trưởng ấn tượng này được thúc đẩy bởi các yếu tố chính như sự mở rộng của các hoạt động thương mại quốc tế, đầu tư vào hạ tầng cảng biển và tăng cường mối quan hệ kinh tế trong khu vực.
Các quốc gia tại khu vực Đông Nam Á đa phần đều có xuất phát điểm thấp
Malaysia ghi nhận mức tăng trưởng sản lượng container cao nhất trong khu vực ASEAN, với CAGR 21,3% mỗi năm, chiếm 23,4% tổng sản lượng container khu vực (Nguồn: World Bank) Nhờ chuyển đổi mạnh mẽ từ nền kinh tế phụ thuộc xuất khẩu nông sản sang một nền kinh tế đa dạng và mở cửa hơn, Malaysia đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng Trong giai đoạn 2000-2005, tăng trưởng GDP bình quân của Malaysia đạt 5,45% mỗi năm, cao hơn mức trung bình 5,37% của các quốc gia đang phát triển trong khu vực.
Nền kinh tế Malaysia phụ thuộc rất lớn vào xuất khẩu, với kim ngạch xuất khẩu trung bình chiếm tới 112% GDP theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (World Bank).
Trong giai đoạn 2005-2010, nhờ nguồn lao động giá rẻ và các cải cách về cơ chế kinh tế và chính trị, dòng vốn FDI đổ vào Trung Quốc ngày càng tăng, thúc đẩy sản xuất và xuất khẩu của quốc gia này Trung Quốc đã trở thành “công xưởng của thế giới”, hoạt động giao thương hàng hóa diễn ra sôi động, dẫn đến sản lượng hàng hóa qua các cảng biển của nước này tăng trưởng mạnh mẽ với CAGR 14,1% mỗi năm (Theo Ngân hàng Thế giới) Nhờ đó, khu vực Đông Á cũng cùng phát triển mạnh mẽ, với CAGR đạt 10,9% mỗi năm, cao nhất trong các khu vực trên thế giới.
Giai đoạn 2010-2015, khu vực Đông Á và các quốc gia đang phát triển tại Đông Nam Á tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng khả quan so với thế giới (dù tốc độ này phần nào đã chậm lại do sự bão hòa của Trung Quốc) Tăng trưởng sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển của hai khu vực này lần lượt là 7,9%/năm và 7,1%/năm, cao hơn mức 5,1%/năm của thế giới và cao nhất so với các khu vực còn lại (Hình 3)
Tăng trưởng sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển thế giới
Tốc độ tăng trưởng sản lượng container bình quân từng khu vực so với thế giới
Between 2015 and 2020, global container throughput was projected to grow at an annual rate of 2-3%, reflecting steady expansion in international maritime trade (Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast 2016).
Drewry, công ty tư vấn vận tải biển hàng đầu thế giới, nhận định rằng ngành cảng biển, đặc biệt là lĩnh vực khai thác cảng container toàn cầu, đang chuyển mình sang giai đoạn trưởng thành chứ không còn ở giai đoạn tăng trưởng như trước đây.
Kể từ sau năm 2000, ngành cảng biển thế giới đã bước vào giai đoạn trưởng thành sau thời kỳ tăng trưởng Dự kiến, trong những năm tới, ngành sẽ tiếp tục tăng trưởng khoảng 2-3% mỗi năm, với động lực chính đến từ khu vực Đông Á và Đông Nam Á Hai khu vực này hiện chiếm lần lượt 39% và 14% tổng sản lượng container qua hệ thống cảng biển toàn cầu, góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành trong tương lai.
Các nước đang phát triển Đông
Thế giới Đông Nam Á Đông Á Mỹ Latinh
Châu Đại Dương Bắc Mỹ
Các nước đang phát triển Đông Nam Á
Thế giới Châu Đại Dương Đông Nam Á
10.0% Đông Á Các nước đang phát triển Đông Nam Á
Mỹ Latinh Châu Phi Đông Nam Á
Thế giới Châu Âu Châu Đại
Chuỗi giá trị ngành cảng biển thế giới
Đầu vào Cảng biển Đầu ra
Dịch vụ xếp dỡ tại cầu cảng
Dịch vụ xử lý hàng hóa
Dịch vụ kho bãi, lưu trữ
Lao động Dịch vụ lai dắt tàu
1 Đầu vào ngành cảng biển Đầu vào của ngành cảng biển bao gồm các thành phần chính là hạ tầng cảng, trang thiết bị công nghệ và lao động Trong đó, chi phí nhân công chiếm tỷ trọng cao nhất với tỷ lệ 39,2%, đứng thứ hai là chi phí khấu hao với tỷ trọng 17,9% Đây cũng là điều dễ hiểu do ngành cảng biển bản chất là ngành dịch vụ đặc thù, vừa phải đầu tư tài sản cố định lớn và vừa thâm dụng lao động Ngoài hai chi phí chính trên, các doanh nghiệp trong ngành còn phải chi trả chi phí thuê sử dụng kết cấu hạ tầng cảng và các chi phí bão dưỡng máy móc trang thiết bị hàng năm (xem hình dưới).
Duy trì, bảo dưỡng trang thiết bị 5%
Chi phí nhiên liệu (xăng, dầu, điện) 3%
CƠ CẤU CHI PHÍ ĐẦU VÀO NGÀNH
Nguồn: PSA Port Holdings 2015, FPTS Research
1.1 Hạ tầng cảng biển Điều kiện tự nhiên là yêu cầu đầu tiên để xây dựng hệ thống cảng biển tại các quốc gia Biểu đồ dưới cho thấy độ dài đường bờ biển của các quốc gia trên toàn thế giới Theo số liệu năm 2016, đứng đầu là Canada với hơn 200.000 km đường bờ biển, tiếp theo đó là các quốc gia Indonesia, Greenland, Nga, Philippines Trung Quốc là quốc gia có các cảng biển lớn nhất đứng thứ 10 về độ dài đường biển, Việt Nam đứng thứ 33 Nhìn vào biểu đồ có thể thấy khu vực có lợi thế bao gồm Bắc Mỹ, Bắc Âu và Đông Á
Để xây dựng hệ thống cảng biển lớn, yếu tố tự nhiên như vùng nước sâu trước bến và khu vực ít chịu ảnh hưởng của thiên tai là vô cùng quan trọng Những điều kiện tự nhiên thuận lợi này đảm bảo khả năng tiếp nhận tàu lớn, nâng cao hiệu quả hoạt động cảng Do đó, việc chọn địa điểm phù hợp dựa trên các yếu tố tự nhiên là bước cần thiết để phát triển các hệ thống cảng biển hiện đại và bền vững.
Hạ tầng cảng bao gồm hệ thống cầu tàu, kho chứa, bến bãi, vùng nước trước bến, vùng nước cho tàu quay trở và vùng nước tàu chờ đợi, đảm bảo hoạt động khai thác hiệu quả Ngoài ra, hệ thống đê kè, đập chắn sóng cũng là phần không thể thiếu đối với các cảng biển có điều kiện tự nhiên phức tạp Các cảng biển hiện đại yêu cầu diện tích đất lớn, với nhiều cầu tàu để phục vụ nhiều tàu cùng lúc, phù hợp với xu hướng gia tăng kích cỡ của tàu trong ngành vận tải biển Khi tàu càng lớn, cảng cần mở rộng chiều dài cầu tàu và kho bãi để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
Hiện nay, đa số các cảng lớn trên thế giới đều có phần đất và vùng nước cảng thuộc sở hữu nhà nước, nhằm quản lý và đầu tư cơ sở hạ tầng phù hợp Các doanh nghiệp tư nhân thường thuê kết cấu hạ tầng này với thời gian thuê từ 40-50 năm để khai thác dịch vụ logistics và vận tải hàng hóa Hàng năm, các doanh nghiệp khai thác cảng phải trả phí thuê hạ tầng cho nhà nước, góp phần làm chi phí cảng trung bình chiếm tỷ trọng khoảng 12,1% trong cơ cấu chi phí đầu vào của ngành trên toàn cầu Điều này cho thấy vai trò quan trọng của quản lý nhà nước và mối liên hệ giữa đầu tư cơ sở hạ tầng cảng và hiệu quả hoạt động của ngành logistics quốc tế.
Hai yếu tố chính ảnh hưởng đến hạ tầng cảng biển là vị trí địa lý và chính sách quy hoạch, mở rộng ngành cảng của chính phủ Với xu hướng tàu tiếp tục tăng kích cỡ, các cảng biển cần mở rộng chiều dài cầu cảng và diện tích kho bãi, dẫn đến các nước trên thế giới ưu tiên xây dựng hoặc di dời cảng xa trung tâm thành phố để dễ dàng mở rộng không gian và tránh hạn chế về diện tích.
1.2 Trang thiết bị và công nghệ
Hệ thống trang thiết bị và công nghệ đóng vai trò then chốt trong việc phát triển dịch vụ cảng biển, giúp nâng cao năng suất và tăng sản lượng hàng hóa thông qua việc đáp ứng nhu cầu hiện tại về hoạt động bốc xếp dỡ ngày càng cao Singapore là điển hình trong việc ứng dụng công nghệ thông tin để tối đa hóa hiệu quả hoạt động, nhờ hệ thống Portnet và CITOS – Hệ thống Quản lý Tàu và Nhà ga tích hợp Các công đoạn từ điều hành, quản lý kho bãi đến xếp dỡ và kiểm soát container đều được tự động hóa, góp phần nâng cao hiệu suất vận hành của các cảng biển.
Trang thiết bị tại cảng biển được đầu tư đa dạng tùy thuộc vào từng loại cảng, đặc biệt là cảng container, với việc lựa chọn phù hợp với cơ sở hạ tầng từng khu vực.
Trang thiết bị chính tại cảng container bao gồm:
Cẩu giàn là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu dùng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan can tàu (Lift-on/Lift-off - Lo/Lo), có kết cấu khung chắc chắn và đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng Các cẩu này phải đủ cao để chạm đến hàng ở trên đỉnh tàu và tầm với đến hết chiều rộng thân tàu, đảm bảo hiệu quả vận hành Cẩu giàn được phân loại dựa trên chiều dài tầm với: cẩu Panamax dùng để xếp dỡ container cho tàu Panamax có chiều rộng 12-13 container, cẩu Post-Panamax dành cho tàu Post-Panamax với chiều rộng 18 container, và cẩu Super-Post Panamax dành cho tàu Super-Post Panamax có chiều rộng lên đến 22 container, đáp ứng mọi yêu cầu vận chuyển container quốc tế.
Các cẩu giàn container hiện đại ngày nay có khả năng nâng đồng thời hai container song song, giúp nâng cao năng suất khai thác so với các cẩu đơn Với xu hướng phát triển của các tàu container đến năm 2020 có thể lên tới 24.000 TEU, cẩu giàn cần được nâng cấp để đạt tầm với tương ứng, phù hợp với chiều rộng của tàu là 25 container Cẩu giàn góp phần tăng năng suất xếp dỡ, đảm bảo an toàn và không ảnh hưởng đến các khu vực lân cận; tuy nhiên, do tải trọng lớn, cầu tàu cần được xây dựng vững chắc, chịu lực tốt để đảm bảo hiệu quả và an toàn trong quá trình khai thác.
1 Tàu Panamax là loại tàu lớn nhất có thể được chấp nhận đi qua kênh đào Panamax, tải trọng 2.800 –
5.100 TEU, tàu Post – Panamax có tải trọng 5.500 – 10.000 TEU, tàu Super Post – Panamax có tải trọng trên 10.000 TEU
Cẩu chân đế là loại cẩu có thể dùng để nâng cả hàng rời và hàng container, với khả năng quay 180 độ dễ dàng, linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc và đặt container mà không cần di chuyển Tuy nhiên, loại cẩu này không phải là cẩu chuyên dụng cho container và có năng suất khai thác thấp hơn cẩu giàn Một số nhược điểm gồm việc phải quay từ 90 đến 180 độ khi làm hàng, yêu cầu không gian làm việc rộng lớn, khiến nó ít phổ biến tại các cảng container hiện đại Hiện nay, cẩu chân đế chủ yếu chỉ được sử dụng tại một số cảng ở các nước đang phát triển.
Cẩu giàn Cẩu chân đế
Cẩu sắp xếp container: là loại cẩu dùng để di chuyển, sắp xếp container trong bãi container của cảng
Trong container yard (CY), có hai loại cẩu phổ biến là cẩu RTG và cẩu RMG Cẩu RTG hoạt động bằng dầu diesel và có khả năng cơ động cao, phù hợp với các khu vực bãi cảng nhỏ hoặc cần linh hoạt di chuyển Trong khi đó, cẩu RMG hoạt động hoàn toàn bằng điện, giúp nâng cao tính tự động hóa và tiết kiệm diện tích, thường được sử dụng tại các cảng lớn và hiện đại Với xu hướng mở rộng diện tích cảng do tàu lớn hơn và chú trọng bảo vệ môi trường, cẩu RMG sẽ tiếp tục được ưa chuộng nhờ hiệu quả khai thác cao, thân thiện với môi trường và khả năng tự động hóa vượt trội.
Ngoài ba thiết bị chính, các thiết bị phụ trợ như xe nâng, giá cẩu hỗ trợ nâng hạ container, xe container và xe tự hành (Lift AGV) đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa container từ cẩu đến kho bãi hoặc ngược lại, giúp nâng cao hiệu quả và tốc độ logistics.
Các cảng chuyên dụng được trang bị thiết bị như băng chuyền, đường ống dẫn hoặc silos để vận chuyển hàng hóa hiệu quả hơn, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí Đối với hàng khô như xi măng, than, cát, các thiết bị này kết nối từ cảng vào kho lưu trữ, trong khi các kho chứa hàng thay vì máy cẩu giúp tối ưu hóa quy trình bốc xếp Đối với hàng lỏng, khí và hơi, quá trình vận chuyển từ tàu lên bến diễn ra qua hệ thống đường ống nối liền các bể chứa trên bờ, với các bơm đặt tại kho chứa dầu để đảm bảo an toàn trong vận hành Chỗ neo tàu chở dầu thường xây dựng cách hệ thống bến chính một khoảng nhỏ để phòng tránh tai nạn; dầu từ tàu được dẫn qua hệ thống ống dẫn đến các bể chứa dầu trên cảng, với các ống này cần được gắn chặt để tránh tràn dầu Các cảng trung chuyển (Hub port) đóng vai trò quan trọng trong hoạt động logistics, kết nối các tuyến vận tải quốc tế và tối ưu hóa luồng hàng hóa toàn cầu.
Hệ thống cảng trung chuyển được xây dựng quy mô lớn, trang bị nhiều cầu cảng, cần cẩu hàng và diện tích kho bãi rộng lớn để phục vụ hoạt động vận tải quốc tế Hub port đóng vai trò trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế, nơi tàu vận chuyển hàng hóa qua cảng trung gian rồi chuyển tiếp đến các cảng đích Đây còn là cửa ngõ kết nối các khu vực kinh tế nội địa qua dịch vụ vận tải nội địa và hệ thống các cảng feeder Thiết bị tại đây có tính năng tương tự như cảng container nhưng với kích cỡ và công suất lớn hơn nhiều lần Các cầu cảng tại hub port phải là các cảng nước sâu, có thể tiếp nhận tàu mẹ trọng tải 80.000-100.000 DWT và sức chứa trên 8.000 TEU để xếp dỡ hàng hóa trước khi vận chuyển ra các châu lục khác Cẩu cảng tại hub port được thiết kế với chiều dài lớn nhằm phục vụ các tàu lớn nhất hành khách.
400 mét, độ sâu mớn nước hơn 14 mét và các thiết bị cẩu giàn xếp dỡ tại bờ có sức nâng trên 120 tấn, tầm với xa hơn 70 mét
Các tiêu chí cơ bản của một cảng trung chuyển
Cung cầu hàng hóa thông qua các cảng container trên thế giới đến năm 2020
1 Dự báo sản lượng container đến năm 2020 (nguồn cầu)
Ngành cảng biển toàn cầu đang đối mặt với những thách thức lớn như tốc độ tăng trưởng sản lượng chậm lại do chi phí hoạt động và đầu tư tăng cao liên quan đến xu hướng gia tăng kích cỡ tàu của các hãng vận tải biển Dự báo của Công ty tư vấn vận tải biển Drewry cho biết, sản lượng container qua các cảng biển thế giới sẽ đạt 775 triệu TEU vào năm 2020, với tốc độ tăng trung bình hàng năm chỉ 2,7% từ 2015 – 2020, thấp hơn nhiều so với mức 5,1% trong giai đoạn 2010 – 2015 Nguyên nhân chủ yếu của xu hướng này là do nền kinh tế Trung Quốc vẫn chưa phục hồi, gây ra sự sụt giảm mạnh trong hoạt động xuất nhập khẩu của quốc gia này.
Dự kiến đến năm 2020, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 775 triệu TEU, trong đó Châu Á chiếm tỷ trọng lớn nhất với 55% tương đương 423 triệu TEU, tăng trưởng trung bình 2,7% mỗi năm từ 2015 đến 2020, ngang bằng mức của toàn cầu Các khu vực khác như Trung Đông, Ấn Độ và Bắc Mỹ có tốc độ tăng trưởng lần lượt là 4,4% và 2,8% nhưng chỉ góp phần nhỏ vào tổng sản lượng container, lần lượt là 9,7% và 8,6%, cho thấy rằng tăng trưởng nhu cầu hàng hóa qua các cảng biển toàn cầu phụ thuộc chủ yếu vào khu vực Châu Á Động lực chính của sự phát triển này đến từ hoạt động thương mại giữa Đông Á và Đông Nam Á.
Trong những năm gần đây, mức lương tối thiểu tăng tại Trung Quốc đã thúc đẩy hoạt động gia công các ngành công nghiệp giá trị thấp như may mặc chuyển sang các nước Đông Nam Á như Việt Nam và Indonesia, tạo ra sự chuyển đổi mang tính cấu trúc trong chuỗi cung ứng Sự chuyển dịch này không chỉ mở rộng thương mại hàng tiêu dùng mà còn thúc đẩy sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển tại Trung Quốc và các thị trường đang phát triển ở Đông Nam Á Các quốc gia như Indonesia và Việt Nam vẫn duy trì chính sách thu hút vốn đầu tư FDI và cải thiện cơ sở hạ tầng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, từ đó tăng nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu và xuất khẩu thành phẩm Điều này góp phần vào sự tăng trưởng của hệ thống cảng biển, nâng cao năng lực vận chuyển và xuất khẩu hàng hóa của khu vực.
Dự báo sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển thế giới đến
Sản lượng container % YoY CAGR 5 năm
Khu vực Bắc Mỹ dự kiến có tốc độ tăng trưởng sản lượng container trung bình hàng năm là 2,8% trong giai đoạn 2015-2020, trong khi châu Âu đạt mức 2,1% mỗi năm Sản lượng hàng hóa qua các hệ thống cảng biển tại hai khu vực này dự kiến sẽ chịu ảnh hưởng bởi các xu hướng thương mại toàn cầu trong thời gian tới.
Sự tái công nghiệp hóa của Mỹ đang diễn ra khi các công ty ngày càng chuyển nhà máy sản xuất về lại Mỹ do chi phí nhân công ở Trung Quốc và các quốc gia chi phí thấp khác tăng lên Nếu xu hướng này tiếp tục diễn ra, dự kiến sản lượng nhập khẩu từ khu vực xuyên Thái Bình Dương vào Mỹ sẽ giảm trong những năm tới.
Khủng hoảng ở Nga: Giá dầu giảm và cấm vận quốc tế khiến nhu cầu trong nước giảm, sự giảm giá của đồng Ruble làm giảm nhập khẩu
Châu Âu đang trải qua sự phục hồi chậm chạp và không ổn định, ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu tiêu dùng của các nền kinh tế lớn Sự suy giảm này khiến cho nhập khẩu của khu vực gặp khó khăn và mất đi đà tăng trưởng, làm ảnh hưởng tiêu cực đến triển vọng kinh tế chung của Châu Âu.
Nhu cầu công nghiệp của nhóm Big Three gồm Anh, Pháp và Đức đang chậm phục hồi do nhu cầu ở Trung Quốc giảm, dẫn đến sản lượng đầu ra của Châu Âu ở mức thấp.
Khu vực Trung Đông và Ấn Độ dự kiến sẽ đạt tốc độ tăng trưởng sản lượng container trung bình là 4,4% mỗi năm trong giai đoạn 2015-2020, cao hơn mức trung bình toàn cầu là 2,7% mỗi năm Sự tăng trưởng này nhờ vào sự phát triển mạnh mẽ của các cảng biển và hoạt động thương mại tại khu vực Các quốc gia như Ấn Độ, Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất và Ả Rập Xê-út đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng container khu vực Khoảng trống tiềm năng trong hạ tầng vận tải và logistics cùng với chính sách hỗ trợ của các chính phủ góp phần vào sự phát triển bền vững của ngành container ở Trung Đông và Ấn Độ.
Sự hồi phục của Trung Đông: Nhập khẩu ở UAE và Saudi Arabia tiếp tục ổn định
Ấn Độ đang tập trung tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng logistics, bao gồm phát triển cảng biển và cảng nội địa, nhằm thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu và nâng cao hiệu quả hệ thống logistics quốc gia Việc cải thiện cơ sở hạ tầng logistics tại Ấn Độ giúp nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa, giảm thời gian và chi phí logistics, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và hội nhập quốc tế Chính sách đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng logistics đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng nền tảng để hỗ trợ các hoạt động thương mại trong nước và quốc tế phát triển bền vững.
Khu vực Mỹ Latin được dự báo có tốc độ tăng trưởng sản lượng container bình quân trong giai đoạn
Từ năm 2015 đến 2020, tăng trưởng trung bình hàng năm đạt 2,4% Thương mại và sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển tại khu vực này dự kiến sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề từ nền kinh tế Brazil Hiện nay, Brazil đang gặp khó khăn do đồng nội tệ giảm giá và sự sụt giảm niềm tin của người tiêu dùng cũng như nhà đầu tư, gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động thương mại quốc tế của khu vực.
Khu vực Châu Phi được dự báo có tốc độ tăng trưởng sản lượng container bình quân trong giai đoạn
Trong giai đoạn 2015-2020, tốc độ tăng trưởng chỉ đạt trung bình 1,7% mỗi năm, phản ánh bức tranh kinh tế không sáng sủa tại khu vực này do giá dầu giảm sâu Hơn nữa, chính sách chậm lại trong xuất khẩu của Trung Quốc đã làm giảm lượng nguyên vật liệu nhập khẩu từ các quốc gia châu Phi, gây ảnh hưởng tiêu cực đến sản lượng thương mại của khu vực.
2 Dự báo công suất khai thác của hệ thống cảng biển thế giới đến 2020 (nguồn cung)
Công suất khai thác của hệ thống cảng biển có thể chia thành 3 giai đoạn khác nhau:
Bắc Mỹ Châu Âu Châu Á Trung Đông & Ấn Độ Mỹ Latin Châu Phi
Trong giai đoạn 2001-2005, ngành logistics của Singapore phát triển mạnh mẽ cùng với sự trỗi dậy của nền kinh tế Trung Quốc, dẫn đến nhu cầu giao thương hàng hải giữa hai quốc gia này tăng vọt Singapore và Trung Quốc chiếm hơn 28% tổng sản lượng container toàn cầu trong giai đoạn này, thúc đẩy việc liên tục mở rộng công suất khai thác cảng để đáp ứng lưu lượng hàng hóa ngày càng tăng Hiệu suất sử dụng cảng toàn cầu trong giai đoạn này duy trì mức trung bình khoảng 80%, phản ánh sự tăng trưởng mạnh mẽ của ngành logistics quốc tế.
Giai đoạn 2006-2010 chứng kiến sự suy giảm của thương mại toàn cầu do khủng hoảng kinh tế, kéo theo sản lượng hàng hóa giảm sút Trong khi đó, các dự án cảng biển được đầu tư trong giai đoạn 2001-2005 bắt đầu đi vào hoạt động, dẫn đến tồn kho năng lực khai thác cảng dư thừa Hiệu suất sử dụng cảng thế giới trung bình trong giai đoạn này chỉ đạt khoảng 70%, phản ánh tình trạng quá tải hoặc không tối ưu trong hoạt động khai thác cảng.
Sau giai đoạn 2010, nền kinh tế đã phục hồi sau khủng hoảng, thúc đẩy nhu cầu thương mại tăng trở lại và sản lượng hàng hóa qua cảng cũng hồi phục đáng kể Tuy nhiên, công suất khai thác cảng không chỉ phụ thuộc vào nhu cầu mà còn chịu ảnh hưởng bởi kích thước ngày càng lớn của tàu container, khiến các cảng biển phải liên tục mở rộng quy mô, tăng chiều dài cầu cảng, nâng độ sâu mớn nước và hiện đại hóa công nghệ thiết bị xếp dỡ Hiện nay, các thế hệ tàu container phổ biến có sức chứa gần 20.000 TEU, đòi hỏi cẩu bờ có tầm với lên đến 22-23 container, và dự kiến đến năm 2020, các tàu mới sẽ phát triển với dung lượng lên đến 24.000 TEU để đáp ứng nhu cầu vận chuyển quốc tế.
Các nhà khai thác cảng luôn hướng tới tối ưu hóa công suất, nhằm đạt 100% hiệu quả hoạt động nhưng vẫn giảm thiểu thời gian dỡ hàng Tuy nhiên, theo nghiên cứu của Drewry (2015), hiệu suất sử dụng cầu cảng tối ưu là khoảng 65%, vì khi vượt quá mức này, nguy cơ tàu phải chờ đợi và ùn tắc tại cảng sẽ gia tăng, gây giảm chất lượng dịch vụ và chậm trễ lịch trình tàu.
Dự báo đến năm 2020, hiệu suất khai thác trung bình của các cảng container trên thế giới sẽ dần tiến về mức 65%
Sản lượng container Công suất cảng Hiệu suất cảng
Triển vọng và xu hướng ngành cảng biển thế giới
1 Triển vọng ngành cảng biển thế giới
Trong giai đoạn 2015-2020, sản lượng container qua các cảng biển toàn cầu dự báo sẽ tăng trưởng hàng năm từ 2.5% đến 3% Tuy nhiên, triển vọng ngành cảng biển sẽ phân hóa theo khu vực, với khu vực Đông Á và Đông Nam Á được đánh giá là khả quan nhờ vào việc sản lượng hàng hóa thông qua các cảng tại hai khu vực này tiếp tục tăng trưởng Nhờ những yếu tố như đầu tư mở rộng hạ tầng, thương mại quốc tế phát triển mạnh mẽ và chiến lược phát triển logistics, các cảng biển tại Đông Á và Đông Nam Á đang trở thành trung tâm trung chuyển quan trọng, góp phần thúc đẩy tăng trưởng ngành hàng hải trong thời gian tới.
Dự báo tăng trưởng sản lượng container qua cảng sẽ chậm hơn so với tốc độ mở rộng công suất tại các khu vực Trung Đông, Bắc Mỹ, Nam Á và Châu Phi Trong khi đó, khu vực Châu Đại Dương, Đông Âu duy trì cân bằng giữa nhu cầu và khả năng mở rộng, còn Đông Á, Đông Nam Á, Bắc Mỹ và Mỹ Latin ghi nhận mức tăng trưởng cao hơn công suất tăng thêm của các cảng biển Từ nay đến năm 2020, năng lực khai thác của hệ thống cảng biển tại Đông Á và Đông Nam Á dự kiến sẽ không đủ để đáp ứng lượng hàng hóa tăng trưởng qua các cảng này (Drewry, 2015).
Xu hướng “Trung Quốc +1” đã thúc đẩy chuyển dịch hoạt động gia công các ngành công nghiệp giá trị thấp sang các nước Đông Nam Á Các doanh nghiệp Trung Quốc ưu tiên mua nguyên vật liệu từ Trung Quốc rồi xuất khẩu sang Đông Nam Á để sản xuất thành phẩm, qua đó tận dụng chi phí thấp và mở rộng thị trường nội địa Quá trình này dự kiến sẽ tiếp diễn mạnh mẽ, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và giảm phụ thuộc vào Trung Quốc trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Các thị trường đang phát triển tại khu vực Đông Nam Á đang tích cực thúc đẩy chính sách thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) bằng cách cải thiện cơ sở hạ tầng và đề xuất các ưu đãi hấp dẫn, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp và thúc đẩy hoạt động sản xuất công nghiệp, góp phần tăng trưởng kinh tế bền vững trong khu vực.
Đông Nam Á đang tập trung đầu tư vào các cảng trung chuyển nước sâu nhằm giảm tình trạng quá tải tại các cảng biển hiện tại Các dự án này giúp nâng cao năng lực vận chuyển, giảm thời gian và chi phí xuất nhập khẩu hàng hóa, từ đó tăng cường khả năng cạnh tranh của khu vực Việc phát triển các cảng trung chuyển này góp phần thúc đẩy thương mại và hài hòa chuỗi cung ứng toàn cầu trong khu vực.
2 Triển vọng phát triển cảng biển tại khu vực Đông Nam Á
Sản lượng container qua hệ thống cảng biển khu vực Đông Nam Á đã tăng mạnh từ 37,1 triệu TEU năm 2001 lên 104,1 triệu TEU vào năm 2015, thể hiện mức tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) đạt 7,6% Quy mô container ngày càng lớn đã phản ánh sự phát triển của ngành logistics và thương mại tại khu vực Đông Nam Á Sự tăng trưởng này được thúc đẩy bởi quá trình mở rộng của các cảng biển và tăng cường hoạt động xuất nhập khẩu, góp phần nâng cao vị thế của Đông Nam Á trên bản đồ trung tâm vận tải hàng hải toàn cầu.
Sản lượng container thông qua hệ thống cảng khu vực Đông Nam Á
Sản lượng container % YoY CAGR 5 năm
Dự báo tăng trưởng cho 8 quốc gia Đông Nam Á (Việt Nam, Thái Lan, Singapore, Philippines, Malaysia, Indonesia, Myanmar và Campuchia) cho thấy tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) sản lượng container qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2013-2020 đạt 9,2%, cao nhất trong khu vực Indonesia theo sau với CAGR 7,3%, còn Myanmar đạt 6,6% Động lực tăng trưởng của Việt Nam, Thái Lan và Indonesia đến từ xuất khẩu, được thúc đẩy bởi dòng vốn FDI đổ vào ngành công nghiệp sản xuất Trong khi đó, hoạt động xuất khẩu nông nghiệp là nguồn tăng trưởng chính cho Malaysia và Philippines, còn Singapore, Malaysia và Campuchia lãnh đạo hoạt động nhập khẩu Các quốc gia ASEAN có lợi thế địa lý để phát triển và khai thác cảng nước sâu, xu hướng tất yếu của ngành logistics trong tương lai.
Bản đồ cảng nước sâu tại khu vực Đông Nam Á (năm 2016)
Việt Nam Indonesia Myanmar Thái Lan Malaysia Phillipines Campuchia Singapore
Tăng trưởng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển các quốc gia Đông Nam Á 2013-2020
Nguồn: ASEAN Port investment outlook till 2020 – Drewry, FPTS Research
Dù có CAGR lớn nhất, nhưng biên lợi nhuận hoạt động trước lãi vay, thuế và khấu hao (biên EBITDA) của ngành logistics Việt Nam còn khá thấp so với khu vực, dao động từ 37-45%, chỉ cao hơn Campuchia (26-31%) và thấp hơn 6 quốc gia khác Thái Lan dẫn đầu khu vực về biên EBITDA, đạt từ 61-72%, nhờ vào cải thiện hiệu suất sử dụng cảng biển ngày càng tốt hơn Philippines, Singapore và Myanmar duy trì biên EBITDA cao, lần lượt là 58-68%, 53-62% và 57-67%, nhờ mức cạnh tranh trong ngành cảng biển còn thấp tại các quốc gia này Trong khi đó, ngành cảng biển Việt Nam vẫn còn nhiều thách thức trong việc nâng cao biên EBITDA so với các quốc gia khác trong khu vực.
Năm 2020 dự báo sẽ đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt, khiến các doanh nghiệp tại Campuchia phải chịu chi phí hoạt động cao hơn Do đó, cả Việt Nam và Campuchia đều ghi nhận mức biên EBITDA thấp nhất trong khu vực, phản ánh áp lực cạnh tranh và chi phí vận hành lớn.
3 Xu hướng M&A trong ngành cảng biển
Trong những năm gần đây, hoạt động M&A của các doanh nghiệp khai thác cảng ngày càng tăng, phản ánh xu hướng mở rộng quy mô của ngành Sự gia tăng này kết hợp với việc các hãng vận tải biển nâng kích thước tàu đang đòi hỏi các cảng phải mở rộng diện tích đất và vùng nước để đáp ứng nhu cầu đón tàu lớn hơn Theo ông Neil Davidson, chuyên gia phân tích cao cấp của Drewry, hoạt động M&A gia tăng xuất phát từ tình hình tài chính tích cực và cơ hội mua lại doanh nghiệp với mức giá hấp dẫn, chỉ khoảng 8-12 lần EBITDA.
Bảng 2: Dự báo thứ tự những nhà khai thác cảng 2020
Nhà khai thác cảng Xếp hạng
Các thương vụ mua bán lớn như APM mua lại Group TCB đã giúp số lượng cảng biển của APMT tăng lên 11 cảng, đồng thời nâng cao công suất hoạt động thêm 4,3 triệu TEU CMA CGM cũng mở rộng hoạt động qua việc mua lại APL, Yilport và đang tiến hành thương vụ mua Tertir Theo dự đoán từ Drewry, ngành logistics biển sẽ tiếp tục ghi nhận những bước phát triển vượt bậc trong tương lai gần.
2020 Cosco – China Shipping sẽ trở thành công ty khai thác cảng lớn nhất thế giới
Dự báo biên EBITDA ngành cảng biển của các quốc gia khu vực Đông Nam Á
Nguồn: ASEAN Port investment outlook till 2020 – Drewry, FPTS Research