19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng

19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng 19. Đồ án Thiết kế hệ thống lái xe hạng nặng

Lời nói đầuCông cuộc đổi mới đất nớc của nhân dân ta đã thu đợcthành tựu to lớn có ý nghĩa quan trọng, những tiền đề chocông nghiệp hóa, hiện đại hóa đã đợc hoàn thành về cơbản, nớc ta chuyển sang thời kỳ mới, thời kỳ đẩy mạnh côngnghiệp hóa, hiện đại hóa

Để có đợc những tiền đề trên ngành công nghệ chế tạonớc ta trong những năm gần đây đã có những tiến bộ nhanhchóng, trong đó không thể không nói đến sự tiến bộ nhảyvọt của nền công nghiệp ô tô Chỉ trong khoảng 10 năm trởlại đây, trên thị trờng Việt Nam đã xuất hiện ngày càngnhiều các loại xe lắp ráp trong nớc và nhập từ nớc ngoài, vớikiểu dáng thẩm mỹ, tiện nghi sang trọng, tốc độ cao, độ antoàn lớn, hiệu quả về kinh tế Đặc biệt các loại xe này có tỷ

lệ nội hóa ngày càng cao

Tai nạn về giao thông không những thiệt hại lớn về ngời

mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của Nhà nớc và của công dân Theo [10] thì trong tai nạn giao thông đờng bộ 60 70% do con ngời gây ra (nh lái xe say rợu, mệt mỏi, buồn ngủv.v…), 10 15% do h hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và

15 30% do đờng sá quá xấu

Trong nguyên nhân do h hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì tỉ lệ tai nạn do các cụm đợc thống kê nh sau:

Phanh chân 52,2 74,4%

Phanh tay 4,9 16,1%

Lái 4,9 19,2%

ánh sáng 2,3 8,7%

Bánh xe 2,5 10%

Các h hỏng khác 2 18,2%

Qua số liệu trên đây thấy rằng cùng với hệ thống

phanh hệ thống lái đóng vai trò quyết định trong việc đảmbảo chuyển động an toàn của xe Cũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng đợc cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và

sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ Qua tìm hiểu và nghiên cứu kỹ cùng với yêu cầu nhiệm

vụ của đồ án môn học tôi quyết định chọn đề tài : ‘‘Tính

toán và thiết kế hệ thống lái cho ôtô tải hạng nặng’’.

Nội dung bao gồm :

1 Giới thiệu chung về hệ thống lái

2 Xây dựng và chọn phơng án thiết kế

3 Tính toán và kiểm bền cho chi tiết

4 Bản vẽ kết cấu cơ cấu lái

Do điều kiện thời gian hạn chế nên trong đồ án này tập chung vào cơ cấu lái là chủ yếu Trong quá trình thực hiện không tránh khỏi những thiếu sót rất mong đợc các thầy

và đồng nghiệp tận tình giúp đỡ

Xin chân thành cảm ơn!

Họcviên thực hiện

Nguyễn Hồng Sơn

Chơng i Giới thiệu chung Hệ thống lái ôtô

1 Mô tả chung hệ thống lái.

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hớng chuyển

động của ôtô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hớng cũng nh

để giữ phơng chuyển động thẳng hay quay vòng của ôtôkhi cần thiết

Đa số các ôtô hiện nay đều thực hiện quay vòng bằngcách thay đổi mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hớng Phơngpháp này có cấu tạo đơn giản, nhng yêu cầu kích thớc cơ sởhợp lý để tạo bán kính quay vòng nhỏ Việc điều khiển cácbánh xe trớc đợc áp dụng trên các xe UAZ-469, GAZ-66,ZIL131, URAL-375, URAL-4320, KPAZ-255…ở xe nhiều cầu(8x8) việc điều khiển tiến hành nhờ hai cầu dẫn hớng phíatrớc áp dụng trên các xe BTR-60P, T-813, T-815, HUYNDAI …Dới đây là sơ đồ tổng quát của hệ thống lái không có trợ lực

7

4

5

2.Trục lái 6.Đòn quay ngang

3.Cơ cấu lái 7.Hình thang lái

4.Đòn quay đứng

Khi ôtô quay vòng với vận tốc rất chậm, có thể bỏ qua lực

ly tâm gọi là trạng thái quay vòng tĩnh

Khi ôtô quay vòng với vận tốc cao, ta xét đến lực ly tâmgọi là trạng thái quay vòng động

Trong thực tế xe thờng chuyển động ở tốc độ lớn, do vậyquay vòng động là chủ yếu, trong đó quay vòng thiếu, quayvòng thừa xảy ra do việc thay đổi tốc độ chuyển động, sự

đàn hồi của lốp và hệ thống treo

Vấn đề chất tải, độ đàn hồi của lốp có ảnh hởng ở mức

độ nhất định tới tính năng quay vòng và an toàn chuyển

động của xe Do vậy cần thiết phải hiểu rõ kết cấu của hệthống lái

2 Công dụng và phân loại hệ thống lái.

2.1 Công dụng

- Giữ phơng chuyển động thẳng hoặc thay đổi hớng

chuyển động của xe

- Đảm bảo an toàn cho ngời và hàng hoá trên xe.

hệ thống lái ôtô.

Có nhiều cách phân loại hệ thống lái:

a) Phân loại theo phơng pháp chuyển hớng

- Chuyển hớng hai bánh xe ở cầu trớc

- Chuyển hớng tất cả các bánh xe

b) Phân loại hệ thống lái theo kiểu truyền lực

 Hệ thống lái cơ khí

 Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thuỷ lực hoặc bằng khí nén.

c) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.

- Cơ cấu lái kiểu trục vít

Cơ cấu lái loại trục vít có thể là:

 Trục vít – bánh vít

 Trục vít - cung răng đặt ở giữa trục vít

 Trục vít - cung răng đặt ở cạnh bên trục vít

 Trục vít – con lăn

- Cơ cấu lái kiểu trục vít vô tận.

 Trục vít vô tận – êcu - đòn ( có tỉ số truyền thay đổi)

 Trục vít vô tận di động–êcu (có tỉ số truyềnthay đổi)

 Trục vít – đai ốc -thanh răng – cung răng (có

tỉ số truyền không đổi)

d) Phân loại theo bố trí vành lái

- Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đờng bên trái )

- Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đờng bên phải )

e) Phân loại theo kết cấu đòn quay.

- Trục vít và đòn quay với một chốt quay

- Trục vít và đòn quay với hai chốt quay

3 Yêu cầu của hệ thống lái ôtô.

An toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng

ôtô là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lợng thiết kế và sử dụng phơng tiện này Để đảm bảo tính êm dịu chuyển động trên mọi loại đờng hệ thống lái cần

đảm bảo các yêu cầu sau :

 Hệ thống lái phải đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng và an toàn

 Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hớng: các bánh xe dẫnhớng sau khi thực hiện quay vòng cần có khả năng tự

động quay về trạng thái chuyển động thẳng Để quay bánh xe về trạng thái chuyển động thẳng chỉ cần đặt lực trên vành lái nhỏ hơn khi xe đi đờng vòng

 Đảm bảo khả năng quay vòng hẹp dễ dàng: Khi xe đi trên đờng hẹp, đờng gấp khúc

 Đảm bảo lực lái thích hợp nhng vẫn gây đợc cảm giác

về trạng thái mặt đờng Đảm bảo hiệu suất thuận phải lớn hơn hiệu suất nghịch để giảm tác động từ mặt đờng qua kết cấu lái lên vô lăng

 Hệ thống lái không đợc có độ dơ lớn: Với xe có vận tốclớn nhất trên 100Km/h, thì độ dơ vành lái không vợt quá 180, với xe có vận tốc lớn nhất từ 25 km/h đến 100km/h thì độ dơ vành lái không vợt quá 270

 Đảm bảo tính tuỳ động

4 Cơ cấu lái.

4.1.1 Các yêu cầu của cơ cấu lái.

Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động

của ngời lái đến các bánh xe dẫn hớng.Vì vậy nó cần phải

đảm bảo những yêu cầu sau :

+ Có thể quay đợc cả hai chiều để đảm bảo

chuyển động cần thiết của xe

+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệusuất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch để các va

đập từ mặt đờng đợc giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái.+ Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớpcủa cơ cấu lái

+ Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất

+ Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp,tuổi thọ cao dễ tháo lắp

4.1.2 Một số cơ cấu lái điển hình.

Có nhiều loại cơ cấu lái nhng dới đây chỉ nêu một số loại phổ biến:

1 Kiểu bánh răng – thanh răng.

Hình 1.2- Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng.

1 Trục lái 7 Đai ốc

2 Chụp nhựa 8 Đai ốc điều chỉnh

3 Đai ốc điều chỉnh 9 Lò xo

+ Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng làtrực tiếp

+ Sức cản trợt, cản lăn nhỏ và truyền mô menrất tốt nên tay lái nhẹ

Nhợc điểm:

 Chế tạo phức tạp nên giá thành cao

1 1

1 0 9

8

5 4 3

1 2

 Sử dụng cho xe có tải trọng bé.

2 Kiểu trục vít -đai ốc- thanh răng – cung răng.

Phổ biến trên xe tải hạng nặng Kpaz-255B, ZIL- 130,ZIL-131

- Lực cản nhỏ, do ma sát trợt đợc thay thế bằng ma

sát lăn(giữa bi và êcu, giữa bi và trục vít)

- Đảm bảo tỷ số truyền của cơ cấu lái lớn và có tính

chất trả lại tay lái khi quay vòng

- Hiệu suất lớn hơn tất cả các loại cơ cấu lái loại

khác(trừ thanh răng khía), thuận=nghịch=0,7- 0,85

Nhợc điểm:

- Cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi.

- Không điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa.

- Hiệu suất nghịch tơng đối cao nên có hiện tợng

va đập lớn

3 Trục vít lõm- con lăn.

Loại cơ cấu lái kiểu trục vít lõm con lăn đợc áp dụng

rộng rãi trên ôtô quân sự có tải trọng bé và trung bình(GAZ-53,GAZ-66, ZIL-157)

Hình 1.4 : Cơ cấu lái trên xe ôtô GAZ – 66

Ưu điểm

- Dạng lõm của trục vít kết hợp với con lăn cho góc

quay lớn, đảm bảo ăn khớp tin cậy ở những vị tríngoài

- Kích thớc của bộ truyền nhỏ gọn, hiệu suất tơng

đối cao

- Tỉ số truyền thay đổi.

Nhợc điểm

- Gây mòn không đều trên chiều dài ăn khớp do

đó phải thờng xuyên điều chỉnh ổ và khe hở ăn

khớp

4 Trục vít và cung răng đặt ở cạnh bên trục vít.

Hình 1.5 : Cơ cấu lái trên xe ôtô URAL - 4320

1- Cơ cấu lái; 2- ổ thanh lăn trụ; 3 –Trục vít; 4, 39- Nút

đổ, xả dầu ; 5- Cung răng; 6- Trục lái; 7 – Vòng chắn dầu; 8- ổ chặn ; 9,13, 22 - Đệm; 10- Trụ phản

lực;11,12- Lò xo van phân phối ; 14 - Đai ốc; 15- ổ bi cầu,16,17- Vòng hãm; 18- Chốt hãm;19 –Nắp bên, 20-

Đệm điều chỉnh; 21- Chốt; 23- Bạc chặn; 24-ổ bi kim; 25- Vòng chắn dầu; 26- Đòn quay đứng; 27- Nắp vỏ con trợt; 29, - Vòng di động;28, 31- Vỏ van phân phối; 32- Con trợt; 36- Van thông qua; 37- Lò xo;30, 38- Vít; 33-Đệm; 34, 35-Bạc chặn ;37- Nắp; 38- Đai ốc

Ưu điểm:

- Trục vít và cung răng tiếp xúc nhau theo đờng

nên tải trọng truyền đều

- Giá trị ứng suất tiếp xúc và độ mòn của trục vít

và cung răng đều giảm

Nhợc điểm:

- Hiệu suất thấp và tỉ số truyền của cơ cấu lái có

giá trị không đổi

4.2 Dẫn động lái

Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từcơ cấu lái đến ngõng quay của bánh xe Vì vậy dẫn động láitrên xe phải đảm bảo các chức năng sau :

+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫnhớng

+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hớng saocho không xảy ra hiện tợng trợt bên lớn ở tất cả cácbánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫnhớng

+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang láitạo bởi cầu trớc, đòn kéo ngang và đòn kéo bên.Nhờ hình thang lái nên khi quay vô lăng một góc thìcác bánh xe dẫn hớng sẽ quay đi một góc nhất định

Quan hệ hình học của ACKERMAN.

Quan hệ hình học của ACKERMAN là biểu thị quan hệgóc quay của các bánh xe dẫn hớng quanh trục đứng với giảthiết tâm quay vòng tức thời của xe nằm trên đờng kéo dàicủa tâm trục cầu sau

 β

Hình 1.6- Quan hệ hình học của ACKERMAN.

điều kiện quay vòng không trợt bên:

cotg β - cotg α =B0 /L

(1) Trong đó :

L : chiều dài cơ sở của xe

B0 : khoảng cách của hai đờng tâm trụ quay

đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục bánh xe vàsong song với mặt đờng

α, β : Góc quay của bánh xe dẫn hớng phíatrong và phía ngoài

Để đảm bảo điểu kiện (1), trên xe sử dụng cơ cấu hìnhthang lái 4 khâu gọi là hình thang lái Đantô Hình thang lái

Đantô chỉ áp dụng gần đúng điều kiện trên, song do kếtcấu đơn giản nên đợc dùng rất phổ biến Giá trị sai lệch sovới lý thuyết từ 0030’ đến 10 khi bánh xe dẫn hớng quay vònggấp

Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạocủa hình thanh lái Đantô nh sau :

Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai

đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết với các

đòn bên bằng những khớp cầu Các đòn bên quay quanh ờng tâm trụ đứng

đ-Phơng pháp bố trí đợc trình bày nh hình dới đây

Hình 1.7 - Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu

liền.

a Đòn kéo ngang nằm sau dầm cầu

b Đòn kéo ngang nằm trớc dầm cầu

Trên hệ thống treo độc lập, số lợng các đòn và khớp tănglên nhằm đảm bảo các bánh xe dịch chuyển độc lập vớinhau

Số lợng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơcấu lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thốngtreo…nhng vẫn đảm bảo quan hệ hình học ACKERMAN, tứcgần đúng với hình thang lái Đantô

Hai phơng pháp bố trí dẫn động lái điển hình ở hệthống treo độc lập đợc trình bày theo hình dới đây:

V

V a

b

Hình 1.8 - Cơ cấu đòn ngang nối liên kết với hệ thống treo

độc lập

a Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu

b Đòn ngang nối nằm trớc dầm cầu

Hiện nay trên xe con thông dụng là hệ thống treo

độc lập, do vậy dẫn động lái có rất nhiều đòn và khớp

5 Hệ thống lái có trợ lực

5.1 Công dụng và sự cần thiết của trợ lực lái

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cờng độ lao

động của ngời lá, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đờngdài Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nângcao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe nh

nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từbánh xe lên vành tay lái

Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xehiện đại đều dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diệntích tiếp xúc với mặt đờng Kết quả là cần một lực lái lớnhơn

Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơcấu lái Tuy nhiên việc đó lại đòi hỏi phải quay vô lăng nhiềuhơn, thời gian quay vòng kéo dài

Chính vì vậy trợ lực lái đựơc sử dụng phổ biến trên ôtôngày nay

5.2 Phân loại hệ thống trợ lực lái

Trợ lực lái đợc chia thành nhiều kiểu và đều gồm 3 bộ

phận chính : bơm, van điều khiển và xy lanh lực

Trợ lực lái đợc chia thành các kiểu sau :

+ Loại trợ lực thuỷ lực + Loại trợ lực khí(gồm cả cờng hoá chân không) + Loại trợ lực điện

+ Loại trợ lực cơ khí

Vị trí bố trí các bộ phận của trợ lực lái vào hệ thống lái:

+ Van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơcấu lái, áp dụng trên xe ZIL-130, ZIL-131

+ Van phân phối nằm trong cơ cấu lái, xy lanh lực

đặt riêng, áp dụng trên xe 375, 4320

URAL-+ Van phân phối, xy lanh lực đặt thành cụmriêng, tách biệt với cơ cấu lái, áp dụng trên xeKPAZ- 255B

+ Xy lanh lực, van phân phối và cơ cấu lái riêngbiệt nhau, áp dụng trên xe GAZ-66, BTR-60PB Hiện nay dạng bố trí thông dụng nhất trên hệ thống láicủa xe là van phân phối, xy lanh lực và cơ cấu lái đặtchung

5.3 Nguyên lý trợ lực lái

Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của

động cơ để giảm nhẹ lực lái Động cơ dẫn động bơm tạo radầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong xy lanh lực Mức độtrợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lênpiston Vì vậy nếu cần trợ lực lái lớn hơn thì phải tăng ápsuất dầu

5.3.1 Vị trí chung gian (khi xe chuyển động thẳng ).

Nguyên lý :

Nếu van ở vị trí chung gian, tất cả dầu sẽ chảy qua vanvào cửa xả và hồi về bơm Vì áp suất dầu bên trái và bênphải piston là nh nhau lên piston không chuyển động về h-ớng nào

đổi lợng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất dầu đợc tạo ra

Nh vậy tạo ra sự trênh lệch áp suất giữa hai khoang trái vàphải của piston Sự trênh lệch áp suất đó làm piston dịchchuyển về phía có áp suất thấp, dầu bên áp suất thấp sẽ đợc

đẩy qua van điều khiển về bơm

Bơm Khối van điều khiển

Piston

Xy lanh lực

Hình 1.10 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng.

Chơng II Tính toán hệ thống lái

I các số liệu thiết kế

1 Theo yêu cầu của đồ án môn học tham khảo số liệu

Xe tải hạng nặng URAL - 4320 đời 1977

Chiều dài toàn bộ :7355 mm

Chiều cao toàn bộ :2870 mm

Khoảng cách giữa hai trụ quay đứng : B0=1700 mm

Bơm Khối van điều khiển

Piston

Xy lanh lực

Chiều dài cơ sở của cầu dẫn hớng : L=4225 mm.

2 Yêu cầu thiết kế hệ thống lái

- Quay vòng ngặt trong thời gian ngắn nhất trên diệntích nhỏ nhất

- Lực lái nhẹ, tức lực đặt trên vành tay lái phải nhỏ

nh-ng phải đảm bảo cảm giác tới nh-ngời lái

- Ôtô chuyển động thẳng phải ổn định đặc biệt ởtốc độ cao

- Động học quay vòng đúng, các bánh xe khi quay vòngphải lăn theo tâm quay tức thời để đảm bảo cácbánh xe lăn không bị trợt trên đờng, tránh mòn lốpnhanh và tiêu hao công suất cho lực ma sát

- Đặt cơ cấu lái trên phần đợc treo để kết cấu của hệ thống treo bánh trớc không ảnh hởng tới động học cơ cấu lái

II chọn phơng án thiết kế

1 Chọn phơng án dẫn động lái.

Dẫn động lái gồm tất cả các cơ cấu truyền lực từ cơ cấulái đến ngõng quay của các bánh xe dẫn hớng khi quay vòng

Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái Đantô

nó đợc tạo bởi cầu trớc, đòn kéo ngang và các đòn kéo bên

Sự quay vòng của ôtô rất phức tạp, để đảm bảo mối quan

hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khiquay vòng là một điều khó thực hiện Hiện nay ngời ta chỉ

đáp ứng gần đúng mối quan hệ động học đó bằng hệthống khâu khớp và đòn kéo tạo nên hình thang lái

Với xe thiết kế là xe tải hạng nặng, có hệ thống treo phụthuộc ta chọn phơng án dẫn động lái nh hình vẽ với hìnhthang lái Đantô (hình thang lái 4 khâu)

2 Chọn phơng án cơ cấu lái

Hiện nay trên các xe chủ yếu sử dụng hai loại cơ cấu láilà: cơ cấu lái loại trục răng - thanh răng và cơ cấu lái loại bituần hoàn

Dựa vào những u điểm đã trình bày trong phần tổngquan cơ cấu lái và điều kiện làm việc của xe, ta chọn phơng

án cho cơ cấu lái là loại trục vít -đai ốc-thanh răng –cungrăng

3 Chọn phơng án trợ lực lái

Yêu cầu đối với trợ lực lái

 Khi hệ thống của trợ lực lái có sự cố thì hệ thống láivẫn có thể làm việc Nếu có h hỏng xảy ra làm ngngviệc cấp dầu từ bơm đến cơ cấu lái thì ngời lái cóthể lái đợc xe mà không cần tới trợ lực lái, nhng vớimột lực lái lớn hơn

 Đảm bảo lực lái thích hợp : Công dụng chính của trợlực lái là giảm lực lái đồng thời đó là một cơ cấu antoàn, mức độ giảm lực lái phải phù hợp với từng điềukiện chuyển động của xe ở tốc độ trung bình cầnlực lái nhỏ hơn và lực lái giảm dần khi tốc độ tăng,cùng lúc đó “cảm giác đờng “ phải đựơc truyền tớingời lái.

 Khắc phục hiện tợng tự cờng hoá khi ôtô vợt qua chỗlõm, đờng xấu, có khả năng cờng hoá lúc lốp xe bịhỏng, để khi đó ngời lái vừa phanh ngặt, vừa giữ đ-

ợc hớng chuyển động ban đầu của xe

 Thời gian cờng hoá phải là tối thiểu và chỉ cờng hoákhi lực quay vòng lớn

Với nhiệm vụ thiết kế ta chọn phơng án trợ lực thuỷ lựcvì nó có các u điểm sau :

III tính toán thiết kế hệ thống lái.

1 Tính mômen quay vòng cực đại.

mm

nên ta chọn sơ bộ c=70 (mm)

 Giá trị mômen do Y gây lên M2 đợc tính cho một bánh

xe, phản lực bên lùi sau một đoạn x Giá trị của x thừa nhận bằng 1/4 chiều dài của vết tiếp xúc và gây lên mômen quay cùng chiều M1

M2 = Y x  0,14 Gbx y rbx (2.2)