Nâng cao hiệu quả khai thác hàng container tại các cơ sở cảng của tổng công ty tân cảng sài gòn Luận văn Thạc sỹ

Mục đích nghiên cứu của đề tài nhằm thực hiện:Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hiệu quả khai tháccủa doanh nghiệp.Đánh giá hiệu quả khai tháccủa Công ty trong giai đoạn 2012 2016 từ đó rút ra được những điểm mạnh của Công ty cũng như những hạn chế còn tồn tại.Đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động khai tháccủa Công ty trong thời gian tới.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

PHAN THÁI BÌNH

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH QUẢN LÝ KINH TẾ

Tp Hồ Chí Minh - 2022

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

PHAN THÁI BÌNH

NGHIÊN CỨU CẢI THIỆN NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC HÀNG

CONTAINER TẠI CÁC CƠ SỞ CẢNG CỦA TCT TCSG

LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH QUẢN LÝ KINH TẾ

CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ

MÃ SỐ:

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS Phạm Việt Hùng

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan bài luận văn tốt nghiệp: “Nghiên cứu cải thiện nâng caohiệu quả khai thác hàng container tại các cơ sở cảng của TCT TCSG” là do tôi tựthực hiện dưới sự hướng dẫn của TS Phạm Việt Hùng Mọi số liệu và thông tintrong luận văn đều do tôi trực tiếp thu thập và được sự đồng ý của Ban Giám đốcCông ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

Để hoàn thành bài luận văn này, tôi chỉ sử dụng những tài liệu được ghitrong tài liệu tham khảo ở phần cuối của luận văn, ngoài ra tôi không sử dụng bất cứtài liệu nào khác Nếu có sai sót, tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm

Học viên

Phan Thái Bình

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên, tôi xin được gửi lời cảm ơn đến tất cả các quý thầy cô đã giảngdạy trong chương trình đào tạo Thạc sĩ Quản lý Kinh tế, trường Đại học Hàng hảiViệt Nam những người đã truyền đạt cho tôi những kiến thức hữu ích về Quản lýKinh tế, làm cơ sở cho tôi thực hiện tốt luận văn này

Tôi xin chân thành cảm ơn TS Phạm Việt Hùng đã tận tình hướng dẫn chotôi trong thời gian thực hiện luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám đốc Công ty TNHH MTV Tổng Công

ty Tân Cảng Sài Gòn đã nhiệt tình giúp đỡ tôi trong việc thu thập dữ liệu và tư vấn

về tình hình hoạt động kinh doanh của Công ty cũng như giúp tôi tiếp cận được thực

tế về kết quả khai thác của Công ty

Sau cùng, tôi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến gia đình đã luôn tạo điều kiện tốtnhất cho tôi trong suốt quá trình học cũng như thực hiện luận văn

Trong quá trình thực hiện luận văn, do kinh nghiệm và thời gian còn hạn chếnên những biện pháp đưa ra khó tránh được những thiếu sót Tôi rất mong nhậnđược sự góp ý của thầy cô để bài luận văn của tôi hoàn thiện hơn

Xin chân thành cảm ơn!

Chữ viết tắt Giải thích

Công ty Công ty TNHH MTV Tổng Công

ty Tân Cảng Sài Gòn

TSCĐ & ĐTDH Tài sản cố định và đầu tư dài hạnTSLĐ & ĐTNH Tài sản lưu động và đầu tư ngắn hạn

DANH MỤC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ

Sơ đồ 2.1 Mô hình cơ cấu tổ chức Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn 46

Biểu đồ 2.2 Cơ cấu lao động phân theo đặc điểm lao động 37

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Việt Nam là một nền kinh tế đang có những bước phát triển nhanh với nhiềuthành tựu về xuất nhập khẩu, thu hút đầu tư nước ngoài, hệ thống cơ sở hạ tầng,cảng biển, hệ thống logistics … trong những năm gần đây Trong đó, với chiều dài

bờ biển trên 3000 kilomet, các cảng biển Việt Nam đã đóng một vai trò quan trọngtrong quá trình phát triển kinh tế đất nước cũng như có một số cảng cửa ngõ có vị trícao trong khu vực và thế giới

Song song với sự phát triển của luồng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đườngbiển, cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam cũng đã thực sự bùng nổ trong khoảng mườinăm trở lại đây Sự gia tăng về nguồn cung dịch vụ cảng biển với số lượng lớn cácbến cảng, thu hút nhiều nhà đầu tư khai thác cảng cũng đồng thời đặt ra vấn đề vềcạnh tranh giữa các bến cảng trong cùng một địa phương Cạnh tranh giữa các cảngbiển là một đề tài có tính truyền thống trên thế giới với số lượng rất lớn các côngtrình đã công bố có liên quan Tuy nhiên, đây cũng là một chủ đề phát sinh nhiềutranh cãi và ý kiến trái chiều đặc biệt về bộ tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranhcảng biển

Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay cũng cho thấy vấn đề về

sự phân tán của thị trường các bến cảng với số lượng lớn các bến cảng nhưng không

có bến cảng nào có quy mô đủ lớn, chiều dài cầu tàu và diện tích bến cảng đủ lớn đểđạt được các lợi thế kinh tế về quy mô, qua đó hấp dẫn được các hãng tàu nướcngoài cũng như có vị thế cao hơn với hãng tàu nước ngoài

Công ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (Công ty) là một đơn

vị đã được thành lập và hoạt động lâu đời trong lĩnh vực cung cấp các dịch vụ vềcảng biển như xếp dỡ hàng hóa, vận tải, kho bãi, Logistics Tuy nhiên, với môitrường kinh doanh cạnh tranh ngày càng gay gắt hiện nay khi ngày càng có nhiềudoanh nghiệp trong cùng ngành nghề, lĩnh vực để có thể tồn tại và phát triển mộtcách bền vững thì việc nâng cao hiệu quả khai thác của Công ty cũng như hệ sinhthái vận tải biển và logistics đối với Công ty trở thành nhiệm vụ cấp thiết hơn baogiờ hết

Xuất phát nhận thức đó, cùng với những kiến thực đã tiếp thu được trongsuốt quá trình học tập và nghiên cứu, thông qua việc tiếp xúc và nghiên cứu kĩlưỡng thực tế hoạt động khai thác của Công ty trong giai đoạn , người viết đãquyết định chọn đề tài “Nghiên cứu cải thiện nâng cao hiệu quả khai thác hàngcontainer tại các cơ sở cảng của TCT TCSG” làm luận văn thạc sĩ Trong quá trìnhhoàn thiện không tránh khỏi có những sai sót, rất mong nhận được ý kiến đóng góp

và sự giúp đỡ của Quý thầy cô để đề tài được hoàn thiện một cách tốt nhất

2 Tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài

2.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới

Trên thế giới đã có nhiều công trình nghiên cứu khác nhau về hiệu quả khaithác của doanh nghiệp, có những nghiên cứu đi sâu vào đánh giá tác động của cácnhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh, khả năng sinh lời của doanh nghiệp.Khi phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng sinh lời, Lev (1983) nhận thấyrằng, sự biến thiên của lợi nhuận theo thời gian bị ảnh hưởng bởi loại sản phẩm,mức độ cạnh tranh và mức độ thâm dụng vốn cũng như quy mô của doanh nghiệp.Ngoài ra, khả năng sinh lời có thể bị ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố kinh tế khác nhau(Burns, 1985) Những chứng cứ mới về các nhân tố quyết định

Các phương pháp định lượng mà các nghiên cứu quốc tế đã thực hiện đểphân tích, xếp hạng năng lực cạnh tranh và hiệu quả hoạt động khai thác cảng biểnlà:

- Xếp hạng cảng biển dựa trên hiệu suất sử dụng cơ sở vật chất: sử dụngphương pháp DEA (Data Envelopment Analysis);

- Phân loại cảng biển theo thị phần với phương pháp BCG (BostonConsulting Group);

- Phân loại và xếp hạng cảng theo nhóm dựa trên các chỉ tiêu phản ánhnăng lực cạnh tranh với phương pháp Hierarchical Cluster Analysis;

- Xếp hạng năng lực cạnh tranh cảng biển theo một nhóm tiêu chí với cácphương pháp như phương pháp phân tích nhân tố (Factor analysis), phương phápAHP (Analytic Hierarchy Process), phương pháp Entropy-TOPSIS, phương phápTOPSIS

- Cabral, Alexandra Maria Rios, Ramos, Francisco (2014), Clusteranalysis of the competitiveness of container ports in Brazil Transportation researchpart A: Policy and Practice Vol 69, Issue C, pp.423-431.

- Chi-lok A Yuen, Anming Zhang, Waiman Cheung (2012), Portcompetitiveness from the users’ perspective: An analysis of major container ports inChina and its neighboring countries, Research in Transportation Economics 35(2012), pp 34-40

- Seo, Y J., Ryoo, D K., Aye, M N (2012), "An analysis of containerport efficiency in ASEAN", Journal of Navigation and Port Research, InternationalEdition, Vol 36, No 7, pp 535-544

- Xiao, Haihui (2011), "Comparative study of the competitiveness of portslogistics between Pearl River Delta and Yangtze River Delta" GuangdongUniversity of Business: 4

- A Rom Kim (2016), “A Study on Competitiveness Analysis of Ports inKorea and China by Entropy Weight TOPSIS”, The Asian Journal of Shipping andLogistics, Volume 32, Issue 4, pages 187-194

- Lee, H.G (2003), Overall Analysis of Competitiveness of Asian MajorPorts using the Hybrid Mechanism of FCM and AHP, Journal of Korean Navigationand Port Research, Vol.27, No.2, pp.185-191

- Ren, Wei & Wang, Lijuan & Du, Lijuan (2007), Research on evaluationmethod of port logistics competitiveness research Market Modernization 112:pp.146-147

Việc xây dựng bộ tiêu chí đánh giá xếp hạng năng lực cạnh tranh cảng biển

là nghiên cứu đòi hỏi khảo sát thực tế từ các đối tượng là người quản lý, người khaithác và người sử dụng dịch vụ cảng biển Việc đánh giá xếp hạng năng lực cạnh

tranh cảng biển lại là nghiên cứu sử dụng các mô hình định lượng Các nghiên cứuhọc thuật trong nước về cảng biển lại chủ yếu đề xuất chính sách, kiến nghị, giảipháp nên các tài liệu trong nước về tiêu chí đánh giá xếp hạng năng lực cạnh tranhcảng biển là rất ít Một số các báo cáo chuyên ngành có phân tích về thị trường cảngbiển và so sánh các cảng biển trong cùng khu vực trên một số tiêu thức đơn giảnnhư lượng hàng thông qua, doanh thu, lợi nhuận nhưng đều chưa phải là các nghiêncứu chuyên sâu và riêng biệt Hiệu quả khai thác cảng: hiệu quả khai thác của cảngcontainer thường được đo lường bằng năng suất và hiệu suất khai thác như là năngsuất trên từng thiết bị xếp dỡ thường tính bằng TEU/giờ/tàu hay hiệu suất là sốlượng hàng thông qua cảng tính bằng TEU hoặc Tấn trong khoảng thời gian(Brooks và Pallis, 2013) Tuy nhiên năng suất và hiệu suất cảng thì không nói lênhết được hiệu quả khai thác của một cảng container mà hiệu quả khai thác của cảngcòn phải nói đến sự thỏa mãn và hài lòng của khách hàng sử dụng dịch vụ cảng(Brooks và Pallis, 2013) Cảng container là một doanh nghiệp cung cấp dịch vụlogistics vì vậy có rất nhiều đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ cảng nhưngtrong đó chủ yếu 3 nhóm khách hàng chính mà cảng thường xuyên phục vụ đó là: làdoanh nghiệp gửi hàng hóa xuất nhập khẩu hay thường gọi là chủ hàng (Robinson,2002; Liu, 2009; Tongzon, 2008), các doanh nghiệp khai thác tàu hay còn gọi là chủtàu (Liu, 2009; Chang Y & at al, 2008), và các doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận(Liu, 2009; Magala và Sammons, 2008; Tongzon 2008).

2.2 Tình hình nghiên cứu tại Việt Nam

Hiệu quả khai thác của doanh nghiệp là một trong những tiêu chí quan trọngnhất để đánh giá chất lượng doanh nghiệp, chính vì vậy mà đã có rất nhiều luận vănthạc sĩ lựa chọn đề tài này Đề tài “Biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động kinhdoanh của Cảng Tân Vũ – Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng” của tác giả Tạ VănĐiệt (2015) thực hiện tại Đại học Hàng hải Việt Nam Đặng Kiều Anh (2016) với đềtài “Một số biện pháp nâng cao hiệu quả SXKD tại Công ty CP Cảng Dịch vụ Dầukhí Đình Vũ” được bảo vệ tại Đại học Hàng hải Việt Nam Các đề tài nghiên cứuliên quan đến nội dung nâng cao hiệu quả khai thácđối với các doanh nghiệp kinhdoanh cảng biển chủ yếu tập trung vào các cảng biển khu vực phía Bắc Tuy nhiên,cũng có một số đề tài có đối tượng nghiên cứu là hiệu quả kinh doanh của doanhnghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển ở khu vực phía Nam như đề tài “Một số biệnpháp nâng cao hiệu quả kinh doanh Cảng Bến Nghé” của tác giả Lê Thị Lĩnh(2014) Tuy nhiên, giống như hầu hết các nghiên cứu ở mức độ này thường chỉ tậptrung đi sâu vào phân tích hoạt động khai tháccủa một doanh nghiệp cụ thể và đưa

ra một số giải pháp để nâng cao hiệu quả khai tháccho từng doanh nghiệp đó

Một số luận án tiến sĩ đã lựa chọn đề tài liên quan đến hiệu quả khai thác củadoanh nghiệp Việt Nam, tuy nhiên cũng có những khác biệt về phạm vi và đốitượng nghiên cứu Luận án “Nghiên cứu về hiệu quả khai thácvà một số giải phápnâng cao hiệu quả khai thác của doanh nghiệp Nhà nước xây dựng giao thông” củatác giả Dương Văn Chung (2003) Luận án đã hệ thống hóa và hoàn thiện cơ sở lýluận về hiệu quả khai thác đối với doanh nghiệp Nhà nước nói chung và doanhnghiệp xây dựng giao thông nói riêng Tác giả đã phân tích thực trạng hoạt độngkhai thác của các Tổng công ty Nhà nước xây dựng giao thông thuộc bộ Giao thôngvận tải để từ đó rút ra những hạn chế, yếu kém và các nhân tố ảnh hưởng đến hiệuquả khai thác của doanh nghiêp từ đó đưa ra giải pháp nâng cao hiệu quả khai tháccho doanh nghiệp này Ngoài ra, tác giả cũng đã nghiên cứu hoàn thiện hệ thống chỉtiêu và phương pháp đánh giá đối với các doanh nghiệp Nhà nước xây dựng giaothông

Luận án của Nguyễn Văn Phúc (2016), “ Giải pháp tài chính nâng cao hiệu

quả kinh doanh cho các doanh nghiệp xây dựng thuộc Tổng công ty Sông Đà” lạivận dụng các lý luận để làm rõ những đặc điểm hoạt động và hiệu quả kinh doanhcủa các doanh nghiệp xây dựng thuộc Tổng công ty Sông Đà để từ đó tập trung đưa

ra các giải pháp tài chính để cải thiện hiệu quả kinh doanh một cách bền vững chonhững doanh nghiệp này Tuy nhiên, luận án mới chỉ tập trung vào nghiên cứu đốivới các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực xây dựng

3 Câu hỏi nghiên cứu

Đề tài dự kiến sẽ trả lời những câu hỏi sau:

- Hiệu quả khai thác của doanh nghiệp là gì?

- Hiệu quả khai thácđược phân loại như thế nào?

- Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác là những chỉ tiêu nào?

- Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai tháclà những nhân tố

nào?

- Hiệu quả khai thác của Công ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

- Mục tiêu và định hướng phát triển của Công ty TNHH MTV Tổng Công tyTân Cảng Sài Gòn như thế nào? Cần phải có những giải pháp gì để nâng cao hiệuquả khai thác của Công ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn trong thờigian tới?

4 Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài nhằm thực hiện:

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hiệu quả khai tháccủa doanh nghiệp

- Đánh giá hiệu quả khai tháccủa Công ty trong giai đoạn 2012- 2016 từ đórút ra được những điểm mạnh của Công ty cũng như những hạn chế còn tồn tại

- Đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động khai tháccủaCông ty trong thời gian tới

5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: hiệu quả khai thác của Công ty TNHH MTV TổngCông ty Tân Cảng Sài Gòn

- Phạm vi nghiên cứu :

+ Về nội dung: Luận văn tập trung nghiên cứu, đánh giá hiệu quả kinh doanhcủa Công ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, chỉ ra những hạn chếcòn tồn tại và đề xuất một số giải pháp để nâng cao hiệu quả khai thác của Công ty

+ Về địa bàn nghiên cứu: Được thực hiện tại Công ty TNHH MTV TổngCông ty Tân Cảng Sài Gòn

+ Thời gian nghiên cứu: Phân tích hiệu quả khai thác của Công ty TNHHMTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn trong giai đoạn 2019 - 2021

6 Phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện đề tài của mình, tác giả đã lựa chọn phương pháp nghiên cứuđịnh lượng do đối tượng nghiên cứu của đề tài có thể được diễn tả hoặc quy đổibằng số Thực hiện phương pháp nghiên cứu này, tác giả đã tiến hành thực hiệnnhững bước sau:

- Đối với các tài liệu liên quan đến hoạt động khai thác của Công ty TNHHMTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn: tác giả nghiên cứu các văn bản, báo cáo kếtquả hoạt động kinh doanh, các báo cáo có liên quan cũng như các thông tin trênwebsite của Công ty

- Đối với dữ liệu hỗn hợp khác và dữ liệu từ nguồn Internet: tác giả nghiêncứu các luận án tiến sĩ, thạc sĩ của các nhà khoa học hoặc các tài liệu, công trìnhkhoa học của các trường đại học Ngoài ra, tác giả cũng khai thác thêm các dữ liệu

có liên quan từ các kênh tìm kiếm trực tuyến

6.2 Tổng hợp, phân tích dữ liệu

- Bước tổng hợp, phân tích: nhận định những ảnh hưởng cũng như tác độngcủa môi trường bên ngoài và bên trong của Công ty, từ đó xác định điểm mạnh vàđiểm yếu, các cơ hội và thách thức làm căn cứ để đề ra định hướng nâng cao hiệuquả khai thác của Công ty.

- Bước thực hiện thống kê, so sánh: thực hiện việc thống kê dữ liệu về hoạtđộng khai thác của công ty giai đoạn làm cơ sở để so sánh kết quả hoạt động khaithác của Công ty qua các năm, từ đó đánh giá hiệu quả khai thác của Công ty

- Bước thực hiện suy luận logic: từ những kết quả đã đặt được và những hạnchế còn tồn tại trong hoạt động khai thác của Công ty, tác giả sử dụng phương phápnày để đề ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác của Công ty

7 Nội dung của Luận văn

Ngoài lời mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo, đề tài đượctrình bày bao gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về cảng biển và cơ sở lý luận về khai thác cảng biển Chương 2: Thực trạng hiệu quả khai thác tại các cơ sở cảng của Công ty

TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

Chương 3: Nâng cao hiệu quả khai thác tại các cơ sở cảng của Công ty TNHH

MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ KHAI

THÁC CẢNG BIỂN

1.1 TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN

1.1.1 Khái niệm cảng biển

Cảng là nơi cung cấp một số lượng lớn cơ hội việc làm, cảng đã và sẽ tiếp tụcđóng một vai trò rất quan trọng vào thu nhập hàng năm của nền kinh tế quốc gia,góp phần phát triển kinh tế của bất cứ quốc gia nào có cảng Điều này càng trở nênđúng hơn bao giờ hết trong trường hợp các quốc gia tham gia tích cực vào hoạtđộng cạnh tranh thương mại trong xuất nhập khẩu

Cảng còn là cửa ngõ kinh tế của quốc gia Cơ sở hạ tầng cảng là chất xúc tácchính cho sự phát triển một số ngành công nghiệp như ngành công nghiệp bao bì, ximăng, các nhà máy đóng tàu, các trung tâm logistics phục vụ tàu và hàng, ngoài racòn khu chế xuất (KCX) với hàng trăm loại hình sản xuất khác nhau

Vai trò của cảng trong phát triển kinh tế đã được minh chứng thông qua mộtkhối lượng lớn hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng hàng năm với tốc độ tăng trưởngcao Bên cạnh đó, cảng đóng vai trò quan trọng trong khai thác tiềm năng củathương mại quốc tế của mỗi quốc gia nhằm đảm bảo sự hài hòa trong phát triển cácngành công nghiệp của quốc gia đó

Các ảnh hưởng trực tiếp của cảng đến phát triển kinh tế bao gồm: Xúc tiếncạnh tranh buôn bán thương mại với nước ngoài; Ảnh hưởng đến mức giá trongnước của hàng hóa nhập khẩu; Cung cấp cơ hội việc làm cho nhóm nhân công làmviệc trong cảng và nhóm nhân công làm việc có liên quan đến cảng; Đóng góp chothu nhập quốc dân; Đóng góp cho quá trình phát triển công nghệ hàng hải và cáckhu vực chuyên ngành về hàng hải; Phát triển các ngành công nghiệp có liên quanđến công nghiệp hàng hải

Cảng cũng góp phần kích thích và duy trì phát triển, tăng trưởng các hoạt độngtrong các lĩnh vực khác của nền kinh tế như ngân hàng, bảo hiểm, sản xuất, cungcấp các dịch vụ vận tải, đại lý, môi giới và logistic Do đó, trong bất kỳ một nềnkinh tế nào cảng đều có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc bảo vệ quốc gia, hội

nhập kinh tế, phát triển chính trị và xã hội, chính điều này khiến các khu vực dịch

vụ cảng đều được thiết kế như các khu vực chiến lược và luôn dành được sự ưu tiêncủa quốc gia Đối với từng lĩnh vực, cảng biển có một vai trò rất quan trọng:

- Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc pháttriển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soátcủa các quốc gia khác Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc pháttriển và giữ vững quan hệ thương mại với các quốc gia khác

- Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máymóc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp

- Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuấtkhẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho sảnxuất nông nghiệp

- Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vậntải nội địa, vận tải ven biển và vận tải hàng quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quảhoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngànhcông nghiệp logistics

- Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành cáckhu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thànhphố cảng.rất nhiều định nghĩa khác nhau về cảng biển, trong đó khái niệm thườngđược sử dụng nhất là theo Điều 73 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 Kháiniệm đó được trình bày như sau: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng vàvùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàubiển ra, vào hoạt động để xếp dỡ hàng hóa, đón trả khách và cung cấp các dịch vụkhác Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầucảng (Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2015)

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho bãi, nhàxưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, cáccông trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị phục vụ cảng

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầucảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trảhoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ

- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt, cung ứng lương thực, thực phẩm,nguyên nhiên vật liệu cần thiết cho tàu.

- Phục vụ kỹ thuật sửa chữa cho tàu và phục vụ hàng hóa

- Tổ chức tránh nạn cho phương tiện vận tải trong những trường hợp thờitiết xấu

Để làm những công việc này cảng cần phải có cầu tàu hàng hóa, cầu tàu hànhkhách, cầu tàu phụ, kho nhiên liệu, xưởng sửa chữa

a Chức năng vận tải

Chức năng vận tải của các cảng biển có lịch sử lâu đời cùng với sự xuất hiệncủa hệ thống cảng biển tức là từ những ngày đầu tồn tại của chúng Chức năng nàyphản ánh thông qua khối lượng hàng hóa được cảng phục vụ trong một thời giannhất định (Tổng số tấn hàng hóa thông qua cảng, tổng số tấn hàng hóa xếp dỡ củacảng)

b Chức năng thương mại

Là chức năng gắn liền với sự ra đời của cảng, chức năng thương mại ngàycàng phát triển theo sự phát triển kinh tế của quốc gia, khu vực và thế giới Chứcnăng thương mại của các cảng biển thể hiện ở một số đặc điểm sau: Cảng là nơi xúctiến các hoạt động tìm hiểu, ký kết các hợp đồng xuất nhập khẩu; Là nơi thực hiệncác hợp đồng xuất nhập khẩu; Xuất khẩu các dịch vụ về lao động, kỹ thuật, tàichính

c Chức năng công nghiệp

Chức năng công nghiệp của các cảng biển cũng có lịch sử lâu đời bắt đầu từnhững xưởng thủ công và các nhà máy công nghiệp, các cảng biển đã trở thànhnhững trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanh nghiệp công nghiệp của nhiều

ngành khác nhau, bởi vì sự định vị này cho phép việc tiết kiệm đáng kể chi phí vậntải so với việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa của cảng Việc xây dựng các

xí nghiệp công nghiệp ở trong cảng, ở khu vực gần cảng, hay ở hậu phương củacảng có thể mang lại sự tiết kiệm nhiều mặt tùy thuộc vào hoạt động của doanhnghiệp là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản phẩm hoặc tạm nhập tái xuất

d Chức năng xây dựng thành phố và địa phương

Chức năng này có nguồn gốc từ các chức năng vận tải, thương mại và côngnghiệp, thể hiện ở việc cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thànhphố cảng, tạo ra một lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phốcảng, đóng góp với ngân sách nhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoảnthuế, thúc đẩy việc xây dựng thành phố cảng thành một trung tâm công nghiệp,thương mại, dịch vụ, du lịch đồng thời là một trung tâm kinh tế quan trọng của quốcgia

Thực tế cảng biển thường thực hiện 2 chức năng chủ yếu là phục vụ hàng hóaxuất nhập khẩu và hàng hóa trung chuyển Do vậy, đã hình thành và phát triển chứcnăng cung ứng các dịch vụ logistics Một số cảng lớn trên thế giới như Hongkong,Singapore, Rotterdam là tổ hợp của 3 chức năng cơ bản: Xuất nhập khẩu, trungchuyển và logistics

1.1.5 Vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải quốc gia

Hệ thống vận tải là một tập hợp các phương tiện và các hoạt động của tất cảcác mắt xích của vận tải, chúng hình thành đồng bộ với toàn bộ nền kinh tế quốcdân Thành phần chính của hệ thống vận tải là mạng đường vận tải và khối lượnghàng hóa được dịch chuyển trên mạng đường đó

Trong hệ thống vận tải, cảng biển được coi là điểm nút của vận tải bởi vì luôn

có ít nhất là hai tuyến vận tải hoạt động ở hai loại hình vận tải khác nhau chạy quađây, ví dụ điển hình nhất là đường biển với đường bộ và đường sắt Cảng biểnkhông phải là điểm đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyểnhàng hóa và hành khách từ các phương tiện vận tải đường biển sang các phươngtiện vận tải khác và ngược lại Do đó cảng là những điểm nối các ngành kinh tế và

là cửa ngõ của một vùng, một quốc gia Thông qua cảng, quốc gia đó có khả năngbuôn bán và giao dịch với các quốc gia khác

- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt, cung ứng lương thực, thực phẩm,nguyên nhiên vật liệu cần thiết cho tàu.

- Phục vụ kỹ thuật sửa chữa cho tàu và phục vụ hàng hóa

- Tổ chức tránh nạn cho phương tiện vận tải trong những trường hợp thờitiết xấu

Để làm những công việc này cảng cần phải có cầu tàu hàng hóa, cầu tàu hànhkhách, cầu tàu phụ, kho nhiên liệu, xưởng sửa chữa Cảng cần được trang bị đầy

đủ thông qua những công trình thủy, thiết bị xếp dỡ, ngoài ra còn có đường thủy vàthủy nội địa, đường bộ và đường sắt ra vào cảng giải phóng hàng Cảng cần đượctrang bị đầy đủ thông qua những công trình thủy, thiết bị xếp dỡ, ngoài ra còn cóđường thủy và thủy nội địa, đường bộ và đường sắt ra vào cảng giải phóng hàng

1.1.2 Các chỉ tiêu hoạt động khai thác cảng biển

Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiệnđại phải căn cứ vào các chi tiết sau:

- Số lượng tàu hoặc tổng dung tích (Gross Register Tonnage- GRT) hoặc trọngtải toàn phần (Deadweight Tonnage- DWT) ra vào cảng trong một năm Chỉ tiêunày phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng, chẳng hạn Cảng Rotterdam

là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có khoảng 30.000 tàu biển và 107.000 tàu sông

ra vào (Port of Rotterdam, 2018) Cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng2.000 tàu ra vào

- Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian CảngCái Lân đủ sức tiếp nhận đồng thời 3 tàu có trọng tải 40.000 DWT

- Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn,

mức độ hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng Chỉ tiêu này ở cảng Rotterdam làkhoảng 365 triệu tấn/ năm ở cảng Kobe là 136 triệu tấn/ năm; ở cảng Yokohama là

114 triệu tấn/ năm; ở cảng Sài Gòn là 15 triệu tấn/ năm

- Mức xếp dỡ hàng hóa của cảng, tức là khả năng xếp dỡ hàng hóa của cảng,thể hiện bằng khối lượng từng loại hàng hóa mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày.Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp dỡ của một cảng Chỉ tiêunày của cảng Hải Phòng là 11.000 tấn/ ngày; của cảng Sài Gòn là 1.500- 2.500tấn/ngày/tàu đối với hàng hóa đóng bao, 3.500-5.000 tấn/ngày/tàu đối với hàng rời,thiết bị; 30 TEU/ giờ đối với hàng Container

- Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến làm hàng(THC) phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng

- Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng: Chỉ tiêu này thể hiện bằng số diệntích (m2), vòng quay hàng hóa của kho bãi cảng, sức chứa của CY, CFS phản ánhmức độ quy mô của cảng.Như đã trình bày ở trên, việc nâng cao hiệu quả SXKDcủa doanh nghiệp là vô cùng quan trọng, không chỉ đối với bản thân doanh nghiệp

mà còn đối với người lao động trong doanh nghiệp cũng như đối với cả nền kinh tế

1.1.3 Chỉ tiêu về sản lượng thông qua

Sản lượng thông qua (gọi tắt là tấn thông qua) là chỉ tiêu đánh giá quy mô sảnxuất của một cảng, nó biểu thị khối lượng hàng hóa thực tế được xếp dỡ (dịchchuyển) qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một đơn vị thời gian nhất địnhbằng thiết bị và nhân lực của cảng

Có thể hiểu một cách đơn giản là: khi một lượng hàng được cảng xếp dỡ từ tàubiển sang phương tiện vận tải trên bộ như ô tô hay toa xe, hoặc từ tàu biển sang sàlan, thậm chí sang tàu biển khác, thì khối lượng hàng hóa đó được gọi là đã thôngqua cảng Trường hợp hàng từ tàu biển mới được chuyển vào kho bãi cũng đượctính là sản lượng thông qua vì đã chuyển qua mặt cắt cầu tàu, hàng sẽ được lấy đikhỏi cảng sau đó

Những trường hợp đặc biệt:

Hàng chuyển từ tàu qua sà lan (hay tàu nhỏ hơn) tại phao rồi đưa vào cầu tàu

để dỡ lên bờ (phao và cầu tàu đều thuộc phạm vi một cảng) thì chỉ được tính vào tấn

thông qua của cảng đó một lần.

Nhiên liệu, nước ngọt… do cảng cấp cho tàu được tính vào tấn thông qua.Nguyên vật liệu chở đến cảng bằng phương tiện đường thủy dùng vào việc xâydựng cảng thì được tính là tấn thông qua

Hàng chở đến cảng bằng phương tiện vận tải bộ sau đó lại lấy đi khỏi cảngbằng phương tiện đường bộ thì không được tính vào tấn thông qua

Hàng dỡ lên bờ từ tàu lánh nạn sau đó lại xếp xuống chính tàu đó thì khôngđược tính vào tấn thông qua

Hàng chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác trong phạm vi một cảng, đượcxếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu không được tính vào tấn thông qua

Hàng chuyển tải (từ tàu này dỡ lên bờ, sau đó lại xếp xuống tàu khác để chởđi), mặc dù chuyển qua mặt cắt cầu tàu hai lần, nhưng chỉ tính một lần vào tấnthông qua

1.1.4 Chỉ tiêu về sản lượng xếp dỡ

Căn cứ vào chỉ tiêu đánh giá hiệu quả, chúng ta có thể phân loại sản lượngxếp dỡ (gọi tắt là tấn xếp dỡ) là khối lượng hàng hóa được dịch chuyển hoàn thànhtheo một phương án xếp dỡ nào đó Điều này có nghĩa là tổng sản lượng xếp dỡ củacảng bằng tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ theo các phương án

Một phương án xếp dỡ là một quá trình chuyển hàng từ phương tiện vận tảinày sang phương tiện vận tải khác, từ phương tiện vận tải vào kho/bãi hay ngượclại, và từ kho/bãi này sang kho/bãi khác Thực tế ở cảng có các phương án xếp dỡnhư sau:

- Hiệu quả tuyệt đối là lượng hiệu quả được tính toán cho từng phương án kinhdoanh cụ thể bằng cánh xác định mức lợi ích thu được với lượng chi phí bỏ ra

- Hiệu quả tương đối được xác định bằng cánh so sánh các chỉ tiêu hiệu quảtuyệt đối của các phương án với nhau, hay chính là mức chênh lệch về hiệu quảtuyệt đối của các phương án

Việc xác định hiệu quả tuyệt đối là cơ sở để xác định hiệu quả tương đối (sosánh) Tuy vậy, có những chỉ tiêu hiệu quả tương đối được xác định không phụthuộc vào việc xác định hiệu quả tuyệt đối Chẳng hạn, việc so sánh mức chi phí củacác phương án khác nhau để chọn ra phương án có chi phí thấp nhất thực chất chỉ là

sự so sánh mức chi phí của các phương án chứ không phải là việc so sánh mức hiệuquả tuyệt đối của các phương án.

• Tàu - bãi / Bãi - tàu: Nhập container từ tàu vào bãi / Xuất container từbãi lên tàu

• Sà lan – bãi/ bãi – sà lan: Nhập container từ sà lan vào bãi / Xuấtcontainer từ bãi xuống sà lan

• Bãi - xe / Xe - bãi: Giao container từ bãi lên xe chủ hàng / Nhậncontainer từ xe chủ hàng vào bãi

• Tàu – xe / Xe – tàu: Giao container trực tiếp từ tàu xuống xe chủ hàng /

từ xe chủ hàng lên tàu

• Bãi - Bãi: Giao nhận container tại bãi (đóng, rút tại bãi)

Các phương án giao nhận container

• Lấy nguyên/Lấy container nhập/nhận container nhập: Nâng containerhàng từ bãi giao qua Cổng ra /Sà lan

• Hạ bãi chờ xuất: Hạ container hàng xuất (hoặc nhập chuyển cảng) xuốngbãi từ Cổng vào/ Sà lan

• Cấp container vỏ/rỗng: Nâng container rỗng từ bãi giao qua Cổng ra/Sàlan

• Trả container vỏ/rỗng: Hạ container rỗng xuống bãi từ Cổng vào/ Sà lan

• Nhập/Hạ từ tàu: Hạ container nhập/tạm nhập tái xuất từ tàu xuống bãi

• Dịch chuyển/rời dọn/đảo chuyển container trong bãi: Dịch chuyểncontainer từ bãi hàng ra bãi kiểm hóa, dịch chuyển container rỗng/vỏ từ khu lưurỗng/vỏ ra khu vực đóng/rút hàng, dịch chuyển sau đóng hàng từ khu vực đónghàng ra bãi hàng, dịch chuyển rút hàng trả vỏ container sau khi đã rút hàng về bãi

vỏ, dịch chuyển dọn rỗng sau rút hàng…

• Các dịch vụ đặc biệt khác (special service request)

o Đóng hàng (Cont – Xe): là 1 dịch vụ trong bãi, khách hàng chở hàng hóabằng xe tải vào cảng để đóng hàng vào container

o Rút ruột (Cont – Xe): là 1 dịch vụ trong bãi, khách hàng đánh xe tải vàocảng để rút hàng từ container vào xe tải

o Đóng hàng (Cont - Sà lan): là 1 dịch vụ trong bãi, khách hàng chở hàng

hóa bằng sà lan cập vào cảng để đóng hàng vào container.

o Rút ruột (Cont - Sà lan): là 1 dịch vụ trong bãi, khách hàng cập sà lanvào cảng để rút hàng từ container lên sà lan

o Sang cont (Cont – Cont): là 1 dịch vụ trong bãi, khách hàng mượn vỏrỗng, rút hàng từ cont này sang cont khác

o Cắm rút lạnh: là 1 dịch vụ trong bãi, điện lạnh thực hiện việc cắm điện

và rút điện cont lạnh

o PTI: là 1 dịch vụ trong bãi, kiểm tra hệ thống lạnh của container lạnh

o Hun trùng: là 1 dịch vụ trong bãi, khử trùng container

o Vệ sinh rửa nước/hóa chất: là dịch vụ trong bãi, vệ sinh bằng nước, bằnghóa chất cont rỗng

o Giám định, đánh giá hư hỏng và tiến hành sửa chữa container: là dịch vụtrong bãi, sửa chữa container hư hỏng

o Cân hàng: container khối lượng toàn bộ container hàng xuất

• Trung chuyển (Transhipment): container dỡ xuống tàu để xuống bãi, sau

đó xếp lên tàu khác đi tới cảng đích

• Đảo chuyển tàu (Vessel shifting): container được dỡ xuống tàu và xếplên ở vị trí khác trên chính tàu đó

1.1.5 Chỉ tiêu về thời gian khai thác

Hoạt động của cảng là một phần của chuỗi liên tục bao gồm các hoạt độnghàng hải, hoạt động bến cảng và hoạt động nội địa Các khía cạnh này có mối quan

hệ với nhau, vì sự kém hiệu quả trong một chiều có khả năng ảnh hưởng đến nhữngkhía cạnh khác Ví dụ, các vấn đề trong hoạt động bến cảng có nhiều khả năng ảnhhưởng tiêu cực đến sự chậm trễ trong hoạt động hàng hải và hoạt động nội địa Hiệu suất hoạt động của cảng ảnh hưởng mật thiết đến chuỗi vận hành liên tụccủa ngành vận tải biển Cụ thể chuỗi vận hành liên tục này được xem xét ở vùnghoạt động chính gồm:

(1) Hoạt động hàng hải của tàu (Maritime Operation) gồm: việc di chuyển củatàu biển từ khu tiền phương đến khu neo và chuẩn bị cập khu bến cảng để làm hàng.(2) Hoạt động tổ chức xếp dỡ giải phòng tàu tại khu bến cảng (TerminalOperation) gồm: dỡ hàng từ tàu biển xuống cảng đưa vào khu vực lưu trữ chờ giaocho khách hàng, hoặc nhận hàng hạ bãi chờ xuất lên tàu, quản lý hoạt động dịchchuyển hàng hóa và các dịch vụ liên quan trong cảng

(3) Hoạt động chuyển giao hàng hóa giữa cảng và khu hậu phương (HinterlandOperation) bao gồm: hàng hóa được di chuyển từ cảng đến nơi tiêu thụ hoặc hànghóa đưa ra khỏi cảng đưa vào lưu trữ tại các kho hàng chờ giao cho khách hàng.Các tiêu chí đánh giá hiệu suất hoạt động của bến cảng container (TerminalOperation) được trình bày ở trên đều là các tiêu chí quốc tế đang được sử dụng phổbiến để đánh giá hiệu suất hoạt động cảng biển Đặc biệt đối với hoạt động khaithác của khu bến container, các tiêu chí này liên quan mật thiết đến hoạt động khaithác chính Hiệu suất của cần trục bờ là một điểm nghẽn phổ biến theo tiêu chí sốlần di chuyển trung bình của cần trục mỗi giờ (Average number of cranemovements per hour-T1), ảnh hưởng đến năng suất giải phóng tàu của tuyến tiềnphương, giúp đo lường năng lực bốc xếp của thiết bị trong giờ/ca/ngày làm việc, làyếu tố quan trọng vì nó liên quan đến thời gian tàu của khách hàng ở cảng và liênquan đến lợi ích của khách hàng

Trong đó, các nhóm thời gian liên quan đến hoạt động của tàu trong hệ thốngvận tải biển gồm:

- In port navigation: Luồng hàng hải vào cảng;

- Storage Yard: Bãi chứa/lưu trữ hàng hóa;

- Foreland: Vùng tiền phương;

- Anchorage: Khu vực neo đậu;

- Berthing: Khu vực cầu bến;

- Port Terminal: Bến cảng;

- Warehouse: Nhà kho;

- Hinterland: Khu vực hậu phương;

- Maritime Shipping Company: Đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải biển/hãngtàu/ người thuê tàu;

- Port Authority: Chính quyền cảng;

- Truck/Rail Operator: Đơn vị kinh doanh khai thác vận tải đườngbộ/đường sắt;

- M1: Average anchorage time: Thời gian trung bình tàu nằm chờ tại khuneo;

- M2: Average ship turnaround time: Thời gian trung bình tàu nằm chờ tạicảng;

- T1: Average number of crane movements per hour: Số lần xếp dỡ trungbình của cần trục mỗi giờ (tùy từng loại hàng);

- T2: Average yard dwell time: Thời gian trung bình nằm chờ của phươngtiện tại bãi (xe chờ, tắc nghẽn không vào hạ hàng, lấy hàng được);

- T3: Average truck or railcar turnaround time: Thời gian trung bìnhphương tiện nội địa của chủ hàng đến nhận/hạ hàng (thời gian giao nhận trung bìnhđối với phương tiện chủ hàng);

- T4: Avege gate waiting time (trucks): Thời gian trung bình phương tiện

xe tải chờ ở cổng (thời gian giao nhận cổng trung bình);

- Maritime Operation: Hoạt động hàng hải của tàu;

- Terminal Operation: Hoạt động của bến cảng container;

- Hinterland Operation: Hoạt động chuyển giao hàng hóa giữa cảng và khuhậu phương

Thời gian hoạt động của tàu tại cảng hay còn gọi là thời gian quay vòng tàu tạicảng vessel turn around time có thể hiểu là là thời gian tàu tiêu tốn tại cảng, đượctính từ lúc tàu đến cảng đến lúc tàu hoàn thành việc bốc xếp hàng hóa và rời cầucảng bắt đầu hành trình tiếp theo Thời gian quay vòng tàu tại cảng bao gồm cácbước tuần tự như sau:

- Waiting Time: Thời gian đợi;

- Maneuvring Time: Thời gian điều động tàu;

- Berthing Time: Thời gian tàu nằm tại cầu bến;

- Productive Time: Thời gian thực hiện bốc xếp hàng hóa;

- Arrival at the entrance buoy: Tàu đến khu vực phao neo, chờ làm thủ tụcvào cảng;

- Anchor in: Thả neo và neo chờ;

- Anchor out: Nhổ neo (khi hoa tiêu lên tàu) dẫn vào cảng;

- First line to pier: Dây tàu đầu tiên của tàu được buộc vào cọc bitt tại cầutàu (khi dây đầu tiên của tàu buộc vào cọc bitt ở cầu cảng, bắt đầu tính thời gian tàucập cầu);

- Cargo handlings start: Bắt đầu xếp/dỡ hàng hóa;

- Cargo handlings finish: Kết thúc xếp/dỡ hàng hóa;

- Last line let go: Dây tàu cuối cùng được gỡ khỏi cọc bitt tại cầu tầu (khicái dây cuối cùng của tàu cởi khỏi cọc bitt ở cầu cảng, thời gian đó là thời gian tàurời cầu);

- Departure from the entrance buoy: Rời khu neo (hoa tiêu dẫn tầu vàocảng từ khu neo và dẫn tàu ra khỏi cảng đến khu neo);

- Gross birth time: Tổng thời gian tàu nằm tại cầu bến;

- Idle time: Thời gian chờ (do các thủ tục giám định, kiểm định, kếttoán nên khi tàu cập cầu thì chưa thể bắt đầu làm hàng ngay, cũng như khi tàu làmhàng xong thì chưa thể rời đi ngay được);

Cách thức hàng hóa (container) được dịch chuyển qua lại giữa tuyến tiềnphương (khu vực cầu cảng) và tuyến hậu phương (khu vực bãi chứa hàng) cũng làmột yếu tố cấu thành nên hiệu suất hoạt động của cảng, bởi vì việc dịch chuyển nàydiễn ra nhanh hay chậm cũng do phương án điều tiết nguồn lực thiết bị và năng suấtxếp dỡ của thiết bị ở hai tuyến tiền phương và hậu phương Hoạt động khai thác bãichứa container liên quan đến việc xếp chồng của các container và mật độ chất xếp,đây là một biến số quan trọng quyết định công suất của bến cảng container Tiêu chíthời gian dừng trung bình tại bãi chứa hàng (Average yard dwell time-T2) đối vớihàng hóa đến, đi và chuyển tải là một chỉ số phản ánh chung về công tác giao nhậnhàng hóa tại khu vực bãi chứa hàng của cảng Cụ thể một bãi chứa hàng container

được coi là sắp xếp khai thác hiệu quả khi thời gian giao nhận, tác nghiệp nâng hạcontainer được thực hiện nhanh chóng Việc này bên cạnh bố trí thiết kế bãi chứacontainer hợp lý, điều tiết khai thác tốt thì vấn đề về năng lực xếp dỡ của thiết bịtuyến bãi chứa container cũng đóng góp đáng kể Khi xe tải vào bến cảng để nhậnhoặc trả hàng, cần có không gian và thiết bị xếp dỡ phục vụ, nếu yếu tố này khôngđảm bảo thì việc tắc nghẽn cục bộ sẽ xảy ra Khu vực bãi chứa container ở tuyếnhậu phương thường là một điểm nghẽn gây ảnh hưởng lớn đến các tác nghiệp liênquan đến giao nhận hàng hóa, đặc biệt đơn vị kinh doanh vận tải đường bộ vì phầnlớn các cảng container đều quy định thời gian lưu xe trong cảng, nếu xe nằm quálâu trong cảng sẽ bị phạt tiền Từ nhận định trên, một tiêu chí quan trọng được đưa

ra để đánh giá hiệu suất hoạt động của cảng, đó là tiêu chí thời gian quay vòng trungbình của xe tải hoặc toa tàu (Average truck or railcar turnaround time-T3) Khu vựccổng cảng là nơi thực hiện các hoạt động kiểm soát phương tiện, hàng hóa đến và đikhỏi cảng bằng đường bộ Phần lớn các công việc phải thực hiện ở khu vực này liênquan đến kiểm tra lệnh dịch vụ, chứng từ liên quan phương tiện vận chuyển và hànghóa, đồng thời kiểm tra an ninh để xe tải được tiếp nhận vào cảng và thông quan đểnhận hoặc trả hàng tại cảng Hiệu suất của khu vực cổng cảng được đánh giá làkhông hiệu quả nếu xảy ra hiện tượng xe đầu kéo đến cảng phải chờ quá lâu để làmthủ tục nhận và trả hàng dẫn đến ùn ứ thành những hàng dài Do đó, thời gian trungbình chờ làm thủ tục tại cổng cảng (Average gate waiting time-Trucks-T4) cũngđược sử dụng làm một trong những tiêu chí để đánh giá hiệu suất của cảng

Quy định các tính: thời gian giao, nhận container được tính từ lúc khách hàng bấm giờ tại cổng vào (gate-in) đến khi kết thúc phương án giao nhận và bấm giờ tại cổng ra (gate-out); được thể hiện trên phiếu giao nhận hàng (EIR).

(phút/cont)

Time Standard

(mins/cont)

I Giao nhận nguyên container có hàng (khô và lạnh)Delivery laden container (dry/ reefer) Dry/ ReeferKhô/ Lạnh

1 Giao thẳng nguyên container hàng nhậpImported containers direct delivery 25’/ 40’

Imported OOG Container direct delivery

3 Giao thẳng nguyên container hàng nhập hàng nguy hiểm (DG)Imported DG Container direct delivery 25’

4 Giao thẳng nguyên container hàng nhập sau kiểm hóaAfter inspection imported containers direct delivery 25’/ 40’

5 Hạ bãi nguyên container hàng chờ xuấtLift off container to wait for export 25’/ 30’

6 Hạ bãi nguyên container hàng chờ xuất quá khổ (OOG)Lift off OOG container to wait for export 90’

7 Hạ bãi container hàng xuất hàng nguy hiểm (DG)Lift off DG container to wait for export 25’

II Giao nhận nguyên container rỗng (khô và lạnh)Delivery empties containers (dry/ reefer)

1 Cấp khống container rỗngRelease empty container not nominate number 25’/ 30’

2 Cấp container rỗng chỉ định sốRelease empty container with nominate number 30’/ 35’

3 Cấp container rỗng đặc biệt (Tank, Flatrack….)Release special empty container 25’

4 Hạ container rỗng thườngLift off empty container 20’/ 25’

5 Hạ container rỗng đặc biệt (Tank, Flatrack….)Lift off special empty container (Tank, Flatrack….) 20’

Định mức thời gian chuyển máy soi, chuyển bãi kiểm hóa, chuyển container rỗng phục vụ đóng hàng bãi.

TT

No. Các phương án tác nghiệpOperation options

Thời gian định mức

(phút/lô)

Time Standard

(hour/shpmt)

I Chuyển từ CY sang máy soiMove from CY to scanner area Dry/ ReeferKhô/ Lạnh

1 Đối với lô hàng từ 01-05 containerFor shipment from 01-05 containers 40’/ 50’

2 Đối với lô hàng từ 06-10 containerFor shipment from 06-10 containers 70’/ 80’

3 Đối với lô hàng từ 11-20 containerFor shipment from 11-20 containers 100’/ 110’

4 Đối với lô hàng lớn hơn 20 containerFor shipment more than 20 containers 130’/ 140’

II Chuyển từ CY về bãi kiểm hóa Move from CY to inspection yard

For shipment from 01-05 containers

2 Đối với lô hàng từ 06-10 containerFor shipment from 06-10 containers 45’/ 40’

3 Đối với lô hàng từ 11-20 containerFor shipment from 11-20 containers 65’/ 60’

4 Đối với lô hàng lớn hơn 20 containerFor shipment more than 20 containers 95’/ 90’

III Chuyển container rỗng phục vụ đóng hàng trong cảng HICT

Moved empty for stuffing at HICT Yard

* Từ khu container rỗng trong cảngFrom empty container depot inside terminal

1 Đối với lô hàng từ 01-05 containerFor shipment included 01-05 containers 35’/ 35’

2 Đối với lô hàng từ 06-10 containerFor shipment included 06-10 containers 45’/ 45’

3 Đối với lô hàng từ 11-20 containerFor shipment included 11-20 containers 55’/ 55’

4 Đối với lô hàng lớn hơn 20 containerFor shipment included more than 20 containers 65’/ 65’

Định mức thời gian đóng, rút hàng

TT

No Các phương án tác nghiệp Operation options

Thời gian định mức (phút/cont) Time Standard (mins/ cont)

I Đóng, rút cont hàng tại bãi cảng HICTStuff/ unstuffing laden container at HICT’s yard (20/40’)

1 Đóng container hàng khôStuffing cargo in to dry container 150’/ 210’

2 Đóng container hàng lạnhStuffing cargo in to reefer container 210’/ 330’

3 Đóng container hàng quá khổStuffing cargo Out- of- gauge in to container Thỏa thuậnNegotiated

4 Rút container hàng khôUnstuffing cargo from dry container 125’/ 185’

5 Rút container hàng lạnhUnstuffing cargo from reefer container 155’/ 215’

6 Rút container hàng quá khổUnstuffing cargo Out- of- gauge from container Thỏa thuậnNegotiated

* Một số mặt hàng như vải cuộn, siêu trường siêu trọng hàng

carton nhỏ lẻ chất xếp theo phương án của chủ hàng thì thời

gian thực hiện tác nghiệp đóng, rút tăng 100% thời gian