Đầu tư cho Giao thông Đường bộ VN. Thực trạng và Giải pháp

Luận văn : Đầu tư cho Giao thông Đường bộ VN. Thực trạng và Giải pháp

Lời mở đầu

Trong xu thế liên kết và hoà nhập nền kinh tế thành một thể thống nhất, hoàn chỉnh, phát huy lợi thế so sánh của mình và ngày càng phân công lao động tích cực Việt Nam không nằm ngoài xu thế đó

Từ Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, Đảng và nhà nớc đã

có những chủ trơng đờng lối phát triển kinh tế: Mở cửa nền kinh tế, mở rộng giao lu hợp tác với quốc tế Trong những năm thực hiện đổi mới nền kinh tế nớc nhà đã có những thành công đáng kể, bộ mặt nên kinh tế đã có những chuyển biến rõ rệt Tuy nhiên với những thành tựu của việc phát triển kinh tế

đã đạt đợc và nhu cầu phát triển kinh tế trong tơng lai thì hiện trạng cơ sơ hạ tầng yếu kém, không đồng bộ hiện nay lại trở thành vấn đề bức xúc

Bởi cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ có vai trò tiên phong nh Đại hội VIII đã nói: “Đ ờng đi trớc, điện nớc theo sau” trong việc tạo đà cho nền

kinh tế phát triển Trong khi nhu cầu vận chuyển và lu thông hàng hoá ngày càng tăng thì cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ Việt Nam hiện nay còn rất hạn chế: Hiện còn 514 xã không có đờng ô tô đến trung tâm xã, chất lợng đ-ờng kém nhiều ổ gà, ổ trâu và vấn đề nhức nhối ở các đô thị lớn nh Hà Nội và TPHCM tình trạng ắch tắc giao thông thờng xuyên xảy ra Phải chăng là do thiếu vốn đầu t, cơ cấu đầu t cha hợp lý, chỉ chú trọng đến đầu t xây dựng cơ bản mà cha chú ý đến đầu t bảo dỡng và sửa chữa đờng bộ, hiệu quả đầu t không cao?

Trớc yêu cầu khách quan của nền kinh tế thì việc đầu t cho giao thông

đờng bộ là một tất yếu Tuy nhiên, trong điều kiện nớc ta còn nghèo ngân sách nhà nớc eo hẹp thì nguồn vốn đầu t cho giao thông đờng bộ cũng rất hạn chế Nh vậy vấn đề đặt ra: Ta phải có chính sách tạo vốn nh thế nào? Hiệu quả đầu t ra sao? Và làm thế nào để nâng cao hiệu quả đầu t hơn nữa? kịp thời đa công trình vào sử dụng và phát huy tác dụng, tạo đà cho Việt Nam hoàn thành sự nghiệp CNH-HĐH vào năm 2020 và hội nhập nền kinh tế thế giới

Là một sinh viên chuyên ngành kinh tế đầu t, với kiến thức và tầm hiểu biết của mình trớc những bức xúc của giao thông đờng bộ nớc nhà cũng nh vai trò và sự cần thiết phải đầu t cho giao thông đờng bộ, em xin mạnh dạn viết đề tài: “Đầu t cho Giao thông Đờng bộ Việt Nam Thực trạng và giải pháp”

Nội dung Đề tài của em gồm 3 chơng:

Chơng I: Lý luận chung về đầu t và giao thông đờng bộ.

Chơng II: Thực trạng đầu t vào giao thông đờng bộ.

Chơng III: Chiến lợc Định hớng Giải pháp.

Chỉ với kiến thức ở trờng lớp cộng với lợng kiến thức thực tế ít ỏi, đề tài đợc nghiên cứu trên cơ sở thu thập thông tin và tập hợp số liệu Do đó không thể không tránh khỏi những hạn chế thiếu sót Em rất mong đợc ý kiến

đóng góp của thầy cô và bạn bè

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Từ Quang Phơng đã giúp em hoàn thành đề tài này.

Chơng I

lý luận chung về đầu t và giao thông đờng bộ

I Đầu t phát triển và nguồn lực cho đầu t phát triển.

1 Khái niệm:

Có rất nhiều khái niệm về đầu t, với nhiều góc độ khác nhau nh dới góc

độ nhà Tài chính, Kế toán hay một doanh nghiệp Nhng tựu chung lại đầu t

có thể định nghĩa chuẩn xác nhất nh sau:

Thuật ngữ đầu t “đầu t” (investment) có thể hiểu đồng nghĩa với “sự bỏ ra”, “sự hy sinh” Từ đó, có thể coi “đầu t” là sự bỏ ra sự hy sinh những cái gì

đó ở hiện tại, nhằm đạt đợc những kết quả có lợi cho ngời đầu t trong tơng lai

Từ định nghĩa trên, do đó có nhiều loại hình đầu t: đầu t tài chính, đầu t thơng mại, nhng khác hẳn với hai loại hình đó là đầu t phát triển là mang lại trong tơng lai những tiềm lực lớn và mới hơn Do vậy có thể đinh nghĩa đầu tphát triển nh sau:

Đầu t phát triển: là hoạt động sử dụng các nguồn lực tài chính, nguồn vật chất, nguồn lao động và trí tuệ để xây dựng, sửa chữa nhà cửa và cấu trúc hạ tầng, mua sắm thiết bị và lắp đặt chúng trên nền bệ, bồi dỡng đào tạo nguồn nhân lực, thực hiện chi phí thờng xuyên gắn liền với sự hoạt động của các tài sản này nhằm duy trì tiềm lực hoạt động của các cơ sở đang tồn tại và tạo tiềm lực mới cho nền kinh tế xã hội, tạo việc làm và nâng cao đời sống của mọi thành viên trong xã hội

Qua định nghĩa về đầu t và đầu t phát triển cho thấy với bất cứ sự phát triển nào cũng gắn với hoạt động đầu t, bởi vậy đầu t cho giao thông đờng bộ cũng chung mục đích đem lại cho tơng lai một hệ thống cơ sở hạ tầng hiện

đại Do vậy đặc điểm đầu t phát triển giao thông đờng bên ngoài những nét riêng của đầu t phát triển thì còn những nét rất riêng

2.Đặc điểm đầu t phát triển giao thông đờng bộ Việt Nam.

Đầu t vào giao thông đờng bộ là đầu t phát triển nhằm duy trì tiềm lực hoạt động của cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ hiện có mà còn tạo tiềm lực mới cho nền kinh tế xã hội, do vậy đặ điểm của đầu t phát triển trong đề tài này đợc lồng vào đặc điểm đầu t phát triển giao thông đờng bộ Việt Nam Việt Nam với vị trí địa lý phía Đông Bắc bán cầu, có khí hậu nhiệt đới gió mùa Do vậy địa hình Việt Nam với ba miền đặc trng rõ rệt, từ đó tạo nên mạng lới giao thông đờng bộ Việt Nam rất đa dạng và phong phú

Miền bắc: Địa hình đồi núi, trung du trải dài theo chiều dốc từ phía Bắc

xuống Đông Nam, với những dãy núi trùng điệp, những con dốc, vực sâu, thung lũng hiểm trở rất khó khăn cho việc đi lại, đó cũng là yếu tố cản trở cơ

sở hạ tầng giao thông đờng bộ vùng này kém phát triển

Miền trung: Với chiều dài dọc một bên là bờ biểnchịu ảnh hởng bởi gió

biển và những vùng gió xoáy vào từ vịnh Bắc Bộ chuyển xuống, còn một bên

là dãy núi Trờng Sơn trải dài đón những đợt gió Lào Bởi vậy mà giao thông

đờng bộ vùng này chủ yếu là những con đờng ngắn ngang niềm Trung, chỉ có một con đờng độc đạo nối từ Bắc vào Nam, thờng xuyên chịu ảnh hởng tác

động bởi thiên nhiên

Miền Nam (vùng sông nớc Cửu Long): Với nhiều kênh rạch chằng trịt,

nền đất yếu, mềm, để phát triển một con đờng đòi hỏi tốn kém rất nhiều tiền của, không những thế miền Nam sau mỗi đợt ngập lụt lại phải đầu t tiền của

để tu sửa và bảo dỡng con đờng

Với mỗi miền, giao thông đờng bộ có những khó khăn và đặc điểm rất riêng, bởi vậy để đầu t phát triển giao thông đờng bộ cần:

- Phải có vốn lớn, không chỉ có vốn cho xây dựng cơ bản mà cả vốn sửa

chữa và bảo dỡng đờng bộ, bởi công trình là cố định trên mỗi vùng lãnh thổ

và chịu nhiều ảnh hởng bởi thời tiết, khí hậu, ma bão ngập lụt, sự bào mòn của thiên nhiên

- Phải có thời gian dài: Để tiến hành xây dựng một con đờng hay cây cầu

đòi hỏi phải có một thời gian dài từ khi lập dự án đến khi dự án đi vào hoạt

động là rất dài có khi hàng trục năm

- Thời gian vận hành dài: Cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ là công

trình đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá, góp phần đẩy nhanh khâu

lu thông trong quá thình tái sản xuất (sản xuất- lu thông- trao đổi- tiêu dùng) trong thời kỳ dài Do vậy mà việc thu hồi vốn đã bỏ ra đầu t vào cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ phải trong thời gian dài, đồng thời không tránh khỏi sự tác động của các yếu tố: ổn định tự nhiên, xã hội, chính trị, kinh tế cả về tích cực lẫn tiêu cực

- Công trình cơ sở hạ tầng giao thông nói chung và cơ sơ hạ tầng giao thông đờng bộ nói riêng nhiều khi trở thành những điểm mốc lịch sử nh cầu

Golden ở Mỹ, những công trình văn hoá, kiến trúc vĩnh viễn để lại giá trị

hàng ngàn năm

- Công trình cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ đôi khi còn mang tầm

chiến lợc quốc gia về quân sự, nó ảnh hởng đến công cuộc bảo vệ tổ quốc

trong cả thời bình lẫn thời chiến Bởi vậy khi lập kế hoạch tổng thể cho

t-ơng lai phải luôn luôn chú ý đến chiến lợc quân sự

3 Nguồn vốn đầu t

Vốn đầu t là tiền tích luỹ của xã hội, của cơ sở sản xuất, kinh doanh dịch

vụ, là tiền tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác đợc đa vào

sử dụng trong quá trình sản xuất xã hội nhằm duy trì tiềm lực sẵn có và tạo tiềm lực mới cho nền sản xuất xã hội

Nguồn vốn đầu t đợc huy động t hai nguồn cơ bản: nguồn vốn trong nớc và nguồn vốn nớc ngoài

3.1 Nguồn vốn trong nớc:

Khái niệm: nguồn vốn trong nớc đợc hiểu theo nghĩa rộng bao gồm toàn

bộ các nguồn lực kinh tế khi đa vào vòng chu chuyển của nền kinh tế Nó không chỉ bao gồm tiền vốn biểu hiện bằng tài sản hiện vật nh: máy móc, vật

t, lao động, đất đai, tài nguyên mà nó còn bao gồm giá trị của tài sản vô hình nh vị trí địa lý, thành tựu khoa học công nghệ, bản quyền phát minh sáng chế Vốn đợc hiểu là tiền nhng là tiền vận động với mục đích sinh lời.Vốn trong nớc đợc hình thành từ các nguồn vốn sau:

-Vốn tích luỹ từ ngân sách

-Vốn tích luỹ của các doanh nghiệp

-Vốn tiết kiệm của dân c

Vai trò:

Trong quá trình phát triển của mỗi quốc gia, vốn trong nớc có vai trò quan trọng quyết định tới sự phát trển kinh tế xã hội của từng nớc, là nguồn bảo đảm tăng trởng một cách bền vững, ổn định đa đất nớc đến sự phồn thịnh một cách chắc chắn mà không phụ thuộc vào nớc ngoài Điều đó đợc thể hiện

ở việc chúng ta có thể nắm giữ, tập trung đợc nguồn vốn này, chủ động bố trí

đợc cơ cấu đầu t theo mục tiêu phát triển của từng thời kỳ phù hợp với trình

độ phát triển của đất nớc

Nguồn vốn trong nớc có vai trò quan trọng trong quá trình phát triển cơ

sở hạ tầng kinh tế xã hội bởi lẽ đây là lĩnh vực đem lại tỷ suất lợi nhuận thấp, thậm chí nhiều trờng hợp còn không thể thu hồi vốn, chịu ảnh hởng nhiều yếu tố bất định của tự nhiên, kinh tế xã hội và thời gian đầu t kéo dài Đó là

lý do mà các nhà đầu t nớc ngoài không dám đầu t vào Song cơ sở hạ tầng lại có vai trò vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của mỗi quốc gia, cơ sở hạ tầng phát triển không chỉ giúp cho quá trình lu thông hàng hoá diễn ra nhanh chóng, mà còn giúp giao lu văn hoá giữa các vùng, giúp cho quá trình sản suất kinh doanh đạt hiệu quả hơn và sau cùng đó là góp phần nâng cao

đời sống của nhân dân

Vốn trong nớc có vai trò quan trọng trong qúa trình phát triển kinh tế ở các vùng cao, vùng sâu, vùng xa từ đó nâng cao đời sống dân c ở các khu vực này, giảm bớt khoảng cách giầu nghèo giữa khu vực thành thị và nông thôn

Đồng thời còn tác động đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế và tạo sự phát triển cân đối Với nguồn vốn trong nớc chúng ta có thể tập trung đầu t vào những nghành kinh tế trọng điểm, từng bớc hình thành những tập đoàn đủ mạnh, đủ sức cạnh tranh trên thị trờng.

Nguồn vốn trong nớc không chỉ là nguồn vốn mồi của việc thu hút các thành phần kinh tế tham gia mà còn có tác dụng thu hút sử dụng đầu t nớc ngoài Vì cơ sở vật chất kỹ thuật để có thể tiếp thu và phát huy tác dụng của vốn đầu t nớc ngoài đối với sự tăng trởng và phát triển đất nớc lại là khối l-ợng vốn đầu t trong nớc hay nói cách khác tiềm lực để thu hút vốn đầu t nớc ngoài chính là nguồn vốn trong nớc

3.2.Nguồn vốn nớc ngoài

Nguồn vốn nớc ngoài có hai hình thức: Nguồn vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài (FDI) và nguồn vốn đầu t gián tiếp nớc ngoài (ODA)

Thứ nhất: Nguồn vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài:

Đầu t trực tiếp nớc ngoài là việc nhà đầu t nớc ngoài đa vào Việt nam vốn bằng tiền hoặc bất kỳ tài sản nào để tiến hành các hoạt động nhằm mục đích thu lợi nhuận

Vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài có nhiều nguồn khác nhau: vốn của chính phủ, các tổ chức quốc tế với nhiều hình thức nh viện trợ không hoàn lại, cho vay dài hạn với lãi suất u đãi hay lãi suất thông thờng, vốn của t nhân bao gồm vốn của ngời nớc ngoài hay của nguời Việt nam ở nớc ngoài

Mục đích của đầu t nớc ngoài là thu về lợi nhuận do vậy đầu t trực tiếp

n-ớc ngoài chỉ đầu t vào những lĩnh vực mang lại lợi nhuận cao, thời gian hoàn vốn nhanh, những lĩnh vực ít rủi ro Bởi vậy nớc tiếp nhận đầu t nếu không biết điều chỉnh sẽ làm ảnh hởng đến cơ cấu đầu t và cơ cấu kinh tế

Thứ Hai:Nguồn vốn đầu t gián tiếp (vốn ODA)

Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA (Official Development Assistance, viết tắt là ODA) đợc ngân hàng thế giới định nghĩa: “ODA là khoản viện trợ không hoàn lại, có hoàn lại, hoặc tín dụng u đãi của các tổ chức chính phủ, dành cho các nớc đang và chậm phát triển”

ODA bao gồm: ODA không hoàn lại và ODA cho vay u đãi có yếu tố không hoàn lại đạt ít nhất25% giá trị khoản vay

Thời gian vay nợ khá dài thờng từ 30-40 năm (kể cả thời gian ân hạn) ngoài khoản viện trợ không hoàn lại thì nguồn vốn cho vay với lãi suất thấp (0-5%/ năm)

Mục tiêu tổng quát là hỗ trợ các nớc nghèo thực hiện chơng trình phát triểnvà tăng phúc lợicủa mình Tuy nhiên tính u đãi thờng kèm theo các điều kiện ràng buộc tơng đối khắt khe nh tính hiệu quả của dự án, thủ tục chuyển

giao vốn và thanh toán Đôi khi ODA đợc cung cấp từ chính phủ còn gắn với những ràng buộc về mặt chính trị, xã hội thậm chí cả về quân sự

Ngoài ra cũng cần nhấn mạnh rằng ODA là nguồn vốn vay nợ nớc ngoàimà nớc đi vay phải thanh toán trong một thơì gian nhất định Chính vì vậy cần phải xem xét dự án viện trợ trong điều kiện tài chính tổng thể nếu không việc tiếp nhận viện trợ sẽ trở thành gánh nặng nợ nần lâu dàiđối với mỗi quốc gia

4.Vai trò của đầu t phát triển trong nền kinh tế.

Từ việc xem xét bản chất của đầu t phát triển, các lý thuyết kinh tế, cả lý thuyết kinh tế kế hoạch hoá tập trung và lý thuyết kinh tế thị trờng đều coi

đầu t phát triển là nhân tố quan trọng để phát triển kinh tế, là chìa khoá của

sự tăng trởng Vai trò của đầu t đợc thể hiện ở các mặt sau đây:

4.1 Đầu t vừa tác động đến tổng cung vừa tác động đến tổng cầu.

Đối với cầu: Đầu t là một yếu tố chiếm tỷ trọng lớn trong tổng cầu toàn

bộ nền kinh tế Theo số liệu (WB) đầu t thờng chiếm khoảng 24-28% trong cơ cấu tổng cầu của tất cả các nớc trên thế giới Đối với tổng cầu, tác động của đầu t là ngắn hạn Với tổng cung cha kịp thay đổi, s tăng lên của đầu t làm cho tổng cầu tăng

Đối với cung: Khi thành quả của đầu t phát huy tác dụng, các năng lực mới đi vào hoạt động thì tổng cung đặc biệt là tổng cung dài hạn tăng lên Sản lợng tăng giá cả giảm cho phép tăng tiêu dùng Tăng tiêu dùng đến lợt mình lại tiếp tục kích thích sản xuất hơn nữa Sản xuất phát triển là nguồn gốc cơ bản để tăng tích luỹ, phát triển kinh tế xã hội, tăng thu nhập cho ngời lao động, nâng cao đời sống của mọi thành viên trong xã hội

4.2 Đầu t có tác động hai mặt đến sự ổn đinh kinh tế.

Sự tác động không đồng thời về mặt thời gian của đầu t đối với tổng cầu

và tổng cung nền kinh tế làm cho mỗi sự thay đổi của đầu t dù là tăng hay giảm đều cùng một lúc vừa là yếu tố duy trì sự ổn định vừa là yếu tố phá vỡ

sự ổn định nền kinh tế mọi quốc gia

4.3 Đầu t tác động đến tốc độ tăng trởng và phát triển nền kinh tế.

Kết quả nghiên cứu của các nhà kinh tế cho thấy: muốn giữ tốc độ tăng trởng ở mức trung bình thì tỷ lệ đầu t phải đạt đợc từ 15-25% so với GDP tuỳ thuộc vào ICOR của mỗi nớc

Vốn đầu tICOR =

Mức tăng GDP

Do đó:

Vốn đầu tMức tăng GDP =

ICORNếu ICOR không đổi, mức tăng GDP hoàn toàn phụ thuộc vào vốn đầu t

4.4 Đầu t và sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế:

Kinh nghiệm của các nớc trên thế giới cho thấy con đờng tất yếu có thể tăng trởng nhanh với tốc độ mong muốn là tăng cờng đầu t nhằm tạo ra sự phát triển nhanh ở khu vực công nghiệp và dịch vụ, còn nông nghiệp do hạn chế về đất đai Do vậy chính sách đầu t quyết định qúa trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ở các quốc gia nhằm đạt đợc tốc độ tăng trởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế

Về cơ cấu lãnh thổ, đầu t có tác dụng giải quyết những mất cân đối về phát triển giữa các vùng lãnh thổ, đa những vùng kém phát triển thoát khỏi tình trạng đói nghèo, phát huy tối đa lợi thế so sánh về tài nguyên, địa thế, kinh

tế, chính trị, của những vùng có khả năng phát triển nhanh hơn làm bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển

4.5 Đầu t với việc tăng cờng khả năng khoa học và công nghệ của đất nớc.

Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá Đầu t là điều kiện tiên quyết của sự phát triển và tăng cờng khả năng công nghệ của nớc ta hiện nay.Chúng ta đều biết rằng có hai con đờng cơ bản để có công nghệ là tự nhiên cứu phát minh ra công nghệ và nhập khẩu công nghệ từ nớc ngoài Dù

tự nghiên cứu hay nhập khẩu từ nớc ngoài cần phải có tiền, cần phải có vốn

đầu t Mọi phơng án đổi mới công nghệ không gắn với nguồn vốn đầu t sẽ là những phơng án không khả thi

II Vai trò của giao thông đờng bộ trong nền kinh tế

quốc dân.

1 Các khái niệm.

-Khái niệm cơ sở hạ tầng: là các công trình vật chất kỹ thuật mà kết quả hoạt

động của nó là những dịch vụ có chức năng phục vụ trực tiếp cho quá trính sản xuất và dân c, đợc bố trí trên phạm vi lãnh thổ nhất định

-Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: là một hệ thống cơ sở vật chất

kỹ thuật phục vụ ngành giao thông vận tải, đợc tổ chứcthành các đơn vị hoạt

động, các tuyến hoạt động, các công trình sự nghiệp có khả năng đảm bảo sự

di chuyển của các luồng thông tin, hàng hoá, vật chất, con ngời nhằm phục

vụ nhu cầu có tính phổ biến của sản xuất, sinh hoạt, đi lại, chuyên chở để đạt hiệu quả kinh tế xã hội cao

Cơ sở hạ tầng giao thông gồm: cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ, cơ sở hạ tầng giao thông đờng sông, cơ sở hạ tầng giao thông đờng biển, cơ sở hạ tầng giao thông đờng sắt, cơ sở hạ tầng giao thông hàng không

2 Ưu thế của giao thông đờng bộ.

Giao thông đờng bộ là một phần của giao thông vận tải, nhng nó có nhữn

u thế hơn hẳn mà giao thông đờng thuỷ hay giao thông đờng sắt không có

đợc

Trong vòng quay của quá trình tái sản xuất: “ sản xuất- lu thông- trao đổi- tiêu dùng” chu trình đó vận hành càng nhanh thì càng góp phần tăng trởng nền kinh tế Vậy yếu tố nào làm cho chu trình đó vận hành nhanh, ta có thể thấy rõ nhất bằng trực quan đó là khâu lu thông phải nhanh hay nói khác đi là việc vận chuyển hàng hoá đến tay ngời tiêu dùng phải nhanh, cũng có nghĩa

là giao thông vận tải phát triển

Không di chuyển, không gặp gỡ, không va chạm, không trao đổi ý kiến, thì sẽ không có sự tăng trởng kinh tế Sự vận chuyển ngời và hàng hoá là một

điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế Tất cả các giai đoạn phát triển kinh

tế trên thế giới từ trớc đến nay đều đi cùng hoặc theo sau sự phát triển của vận tải, của cơ sở hạ tầng

Cho đến thế kỷ 18, giao thông đờng bộ còn đóng vai trò nhỏ bé Ngời ta

đi lại chủ yếu bằng đôi chân và ngựa Đến thế kỷ 19, đờng sắt với đầu máy hơi nớc đã tạo nên một bớc nhảy vọt về tốc độ, tiện nghi và năng lực vận chuyển Và đờng sắt đã lấn át đờng bộ: vận tải mặt đất (hành khách và hàng hoá) Thế kỷ 20 đến lợt ô tô đã có những bớc tiến bộ đáng kể về tốc độ, tiện nghi, năng lực vận chuyểnvà tính cơ động Hàng loạt ô tô đời mới ra đời ở

Mỹ, Châu Âu và Nhật bản kéo theo sự phát triển nhanh chóng mạng lới giao thông đờng bộ trên toàn thế giới

Và vận tải mặt đất trên toàn thế giới ngày nay chủ yếu là vận tải đờng bộ Trong thực tế vận tải đờng bộ chiếm một tỷ lệ lớn hơn nhiều so với tỷ lệ xác

đinh theo cách tính toán hiện nay Lý do là ngời ta vẫn tiếp tục đo khối lợng vận tải bằng đơn vị vật lý (tấn/km hay khách/km) trong lúc đó từ sau đại chiến thế giới thứ hai các hoạt động của mọi lĩnh vực khác đợc tính theo giá trị (tiền) Với cách tính theo đại lợng vật lý thì ngành vận tải đờng bộ chiếm 20% tổng số vận tải mặt đất Trong đó nếu tính theo giá trị thì phần của vận tải đờng sắt chỉ chiếm 5% tổng giá trị, 95% tổng giá trị còn lại là ngành vận tải đờng bộ đảm nhận Nh vậy nếu tính theo chỉ tiêu giá trị nh các ngành khác thì vận tải đờng bộ lớn hơn vận tải đờng sắt gần 20 lần Vì vậy vận tải ngày nay là vận tải đờng bộ mà hiệu quả vận tải ngày nay là hiệu quả những con đờng

3 Vai trò của giao thông đờng bộ

Vai trò của giao thông đờng bộ đến tăng trởng và phát triển kinh tế:

Từ thế kỉ 17, Adamsmith đã giải thích việc sản xuất của một không gian kinh tế thu hẹp thờng là trong một nớc, theo hai yếu tố sản xuất là tiền vốn và lao động.Nếu có nhiều vốn (K) và lao động (L) thì việc sản xuất của cải và dịch vụ (Y) sẽ nhiều Adamsmith xác định “Hàm sản xuất” nh sau:

đã đợc bổ xung và hoàn chỉnh dần Một bổ sung quan trọng do As chauer đã

đề xuất năm 1979, là thêm nhân tố sản xuất khác là cơ sở hạ tầng (J) vào hàm sản xuất và hàm sản xuất sẽ trở thành hàm sản xuất mở rộng:

Y= F(K,L,J)

Theo tài liệu ngiên cứu của giáo s Bernand Fristch (Pháp) đã tiến hành tính toán, đầu tiên với toàn bộ cơ sở hạ tầng rồi sau đó chỉ với cơ sở hạ tầng

đờng bộ cấp tỉnh, các kết quả tìm đợc là lớn và đáng tin cậy đã cho thấy: cơ

sở hạ tầng công cộng, đặc biệt là đờng bộ đã đóng góp đáng kể vào việc phát triển kinh tế Trong một vùng lãnh thổ đã cho, với một số vốn đầu t và một số lao động đã cho, nếu tăng 10% cơ sở hạ tầng thì sẽ tăng khoảng 1,5% sản phẩm đó là một đóng góp đáng kể

Sự đóng góp của cơ sở hạ tầng vào việc phát triển kinh tế có thể biểu thị bằng sơ đồ sau:

Nh vậy tăng thêm cơ sở hạ tầng trong một vùng lãnh thổ có hai tác dụng:Thứ nhất: Thu hút các xí nghiệp và nguồn lao động đến làm ăn ở vùng lãnh thổ đó và nh vậy góp phần vào việc phát triển sản xuất của vùng

Cơ sở hạ tầng

Tăng khả

năng sinh

Thu hút các hoạt độngTăng sản

xuất

Thứ hai: Tăng khả năng sinh lợi của các nhân tố: tăng năng suất lao động

và hiệu quả đồng vốn, do đó tăng sản phẩm của từng vùng mà không tăng tiền vốn và lao động của vùng đó

Một kết luận khác thể hiện mối quan hệ giữa sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ và sự tăng trởng kinh tế: tốc độ của các phơng tiện di chuyển trong một đô thị là những yếu tố biểu thị sản xuất của đô thị đó Nh ở

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mức độ hiện đại của cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ so với các vùng khác trong nớc là khá phát triển, điều này tỷ

lệ thuận với tốc độ phát triển

Vậy ý nghĩa của giao thông đờng bộ trong thế kỷ 21 sẽ nh thế nào? Xã hội ngày nay với tốc độ phát triển nhanhchóng, cùng với việc toàn cầu hoá và bùng nổ thông tin,việc vận chuyển hàng hoá cũng nh sự đi lại của hành khách trên phạm vi toàn cầu sẽ không ngừng tăng Vận tải trong thế kỷ 21 không đơn thuần là sự di chuyển mà là sự di chuyển khác về bản chất: nhanh hơh, vận hành tốt hơn, liên tục, kết hợp chặt chẽ giữa ngời tiêu thụ và nơi cung cấp sản phẩm hơn Và nh vậy, hầu nh chỉ có giao thông đờng bộ (với việc vận tải bằng ô tô) mới bảo đảm đợc các yêu cầu trên đây Hay đúng hơn, không thể thay thế giao thông đờng bộ bằng bất cứ một hình thức vận tải nào khác

Ngoài ra giao thông đờng bộ còn tác động đến các lĩnh vực khác nh an ninh quốc phòng, đến các vấn đề xã hội, môi trờng và hội nhập nền kinh tế thế giới

Đối với an ninh quốc phòng:

Trong chiến trang kháng chiến chống giặc ngoại xâm giao thông có vai trò nh chiếc cầu nối giữa hậu phơng và tiền tuyến, đảm bảo cung cấp kịp thơì cho tiền tuyến cả về con ngời và của cải, đồng thời nhờ có con đờng tốt mà tiền tuyến đánh nhanh đánh thắng Mỗi con đờng trong thời chiến là một mục tiêu tiêu diệt của địch, và cũng là một căn cứ điểm của ta, bởi vậy việc xây dựng, sửa chữa và bảo vệ đờng là nhiệm vụ nặng nề đối với mỗi cán bộ công nhân của ngành giao thông, nhằm góp phần đa đến thắng lợi của cả dân tộc

nh ngày hôm nay

Trong thời bình giao thông đờng bộ vẫn gắn liền với nhiệm vụ qốc phòng của mình đẩm bảo săn sàng chiến đấu, đảm bảo tính chiến lợc bí mật của mình để bảo vệ tổ quốc

Giao thông đờng bộ vừa là lực lợng xây dựng đất nớc mà còn là lực lợng bảo vệ tổ quốc Ngoài ra giao thông đờng bộ còn có vai trò đến các vấn đề xã hội, môi trờng

Đối với các vấn đề xã hội, môi trờng:

Cơ sở hạ tầng Giao thông đờng bộ thể hiện phần nào trình độ phát triển của mỗi quốc gia Mỗi con đờng là sự thể hiện của trình độ thẩm mỹ, bản sắc

của dân tộc ở mỗi quốc gia, là biểu tợng của những bớc tiến mới trong xu thế phát triển Ví dụ nh một con đờng với những hàng cây bên đờng hay thảm cỏ càng tôn thêm vẻ đẹp, sự trang hoàng của một công trình, đồng thời tạo ra nét

đẹp tổng quan của cả vùng

Cơ sở hạ tầng giao thông tốt, thông thoáng, thuận tiện sẽ giúp giải quyết các vấn đề xã hội, giảm ắch tắc giao thông, giảm tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông gây nên

Đối với việc hội nhập nền kinh tế thế giới:

Giao thông trong tơng lai sẽ là mạng giao thông toàn cầu nối liền giữa các quốc gia, điều đó thuận lợi rất nhiều cho việc hội nhập nền kinh tế, sự thông thơng giữa các nớc Từ đó các nớc sẽ phát huy lợi thế so sánh của mình, đồng thời phát triển mạnh nền kinh tế của mình

Nh ở vai trò của giao thông đờng bộ đến tăng trởng và phát triển kinh tế

là một điều kiện để mỗi nớc tham gia và hợp tác, hội nhập cùng khu vực và thế giới

Chơng II Thực trạng đầu t vào giao thông đờng bộ

Việt Nam nằm tại vị trí phía đông của khu vực Đông Nam á với bờ biển dài 3.200 km với diện tích rộng trên 330.000 km2 kéo dài từ Bắc vào Nam

Điều kiện địa hình và vị trí địa lý đã tạo cho Việt Nam trở thành ngã sáu của giao thông trên mặt đất, mặt nớc, trên không tạo thành hành lang chiến lợc,

vị trí cửa ngõ ra biển của các quốc gia lân cận Điều đó là lợi thế để cho giao thông vận tải Việt Nam nắm bắt thời cơ, đầu t phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng kịp thời ngang tầm với các nớc trong khu vực và quốc tế thì sẽ mang lại hiệu quả to lớn chẳng những cho Việt Nam mà còn cả các quốc gia xung quanh: Lào, Cam-pu-chia góp phần

đẩy nhanh xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới

I Tình hình giao thông đờng bộ Việt Nam.

1 Mạng lới đờng bộ Việt Nam

Đối với bất kỳ quốc gia nào cũng vậy, giao thông vận tải trong đó có giao thông đờng bộ là kết cấu cơ sở hạ tầng đầu tiên, quan trọng nhất Giao thông

đờng bộ luôn đợc coi là khâu trọng tâm, cần phải đi trớc một bớc trong chiến lợc phát triển Đối với nớc ta, giao thông đờng bộ đã phát triển cùng đất nớc, vì đất nớc, gắn liền với lịch sử dựng nớc và giữ nớc, xây dựng và bảo vệ tổ quốc, đồng thời sự phát triển hiện nay còn mang tầm vóc dự báo cho tơng lai.+ Trớc cách mạng tháng 8-1945, nớc ta có 6.184 km đờng ô tô, trong đó

có 2.632 km đờng rải nhựa, 2.610 km đơng rải đá, còn lại là đờng đất Tuy mạng lới đờng bộ này tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp: mặt đờng hẹp, độ dốc lớn, bán kính đờng cong quá bé, cua ngoặt nhiều Nhng những năm kháng chiến chống Pháp đã xây dựng 505km đờng làm mới, 1.210 km đ-ờng, 3000m cầu, đợc cải tạo, sửa chữa

+ Sau 1954: Miền Bắc bớc vào thời kỳ xây dựng chủ nghĩa xã hội, các tuyến quốc lộ quan trọng đợc khôi phục (ở Tây Bắc) Từ 1955-1965 có

707 km đờng đợc khôi phục, làm mới 1000 km Mạng lới giao thông đờng

bộ trong giai đoạn này có 10.585 km, trong đó 5.373 km thuộc trung ơng quản lý, 5.212 km địa phơng quản lý, 2.700 cầu với tổng chiều dài 22.000m Một số con đờng vận tải chiến lợc Trờng Sơn, đảm bảo nhu cầu vận tải cho chiến trờng Miền Nam

+ Sau 1975: sau khi Niềm Nam giải phóng đất nớc thu về một mối, khi đó nớc ta có tổng số 48.000 km đờng, trong đó 10.629 km quốc lộ, 3.000 km

đờng bê tông nhựa, 3.445 km láng nhựa, còn lại là mặt đờng đá dăm, cấp phối

+ Hiện nay (theo số liệu của bộ Giao thông vận tải 10/1999) nớc ta có tổng chiều dài đờng bộ là:77.952km, trong đó:

Mạng lới đờng bộ đợc phân bố tơng đối hợp lý, mật độ đờng bộ là 0,4 km/ km2.

Quy mô nhỏ bé: chỉ tính riêng quốc lộ thì đờng 4 làn xe trở lên

chiếm 2%, đờng 2 làn xe chiếm 36%, còn lại là đờng hẹp Mặt đờng bê tông, xi măng, bê tông nhựa, láng nhựa có 9.377 km chiếm 61,3%, mặt đ-ờng bê tông nhựa và bê tông xi măngcó từ hai làn xe trở lênlà 6.690 km, chiếm 43,7% Còn lại là đờng đá dăm

Tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: Cha có đờng cao tốc, đờng cấp I, đờng

• Giao thông đờng bộ: có nhiều dốc, riêng Miền Bắc có 457 đèo dốc

với độ dốc 8,8% và tổng chiều dài1.434.104 m Trên QLI có 53 đèo dốc có độ dốc 5% với tổng chiều dài 105.482 m trong đó đèo Hải Vân dài 18.798 m, hiểm trở, độ dốc 15%

• Đờng giao thông nông thôn: Hiện trạng giao thông nông thôn thể

hiện qua bảng sau:

Phân loại kết cấu mặt đờng giao thông nông thôn

2 Đờng xã 132.054 0 2.922 52.446 76.687

Nguồn: Cục đờng bộ Việt Nam.

Nhìn chung chất lợng đờng giao thông nông thôn là kém Hầu hết đờng cha vào cấp, tỷ lệ nhựa hoá thấp chỉ có 0,14 % đờng huyện là đợc rải nhựa, còn lại chủ yếu là đờng đất 41,7 đối với đờng huyện, 58% đối với đờng xã, không đảm bảo đi lại bốn mùa, thờng xảy ra ắch tắc vào mùa ma lũ Điều này

ảnh hởng trực tiếp đến việc đi lại của dân c, ảnh hởng đến việc sản xuất nông nghiệp, và ảnh hởng gián tiếp đến nền kinh tế

• Đờng giao thông đô thị.

Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị nớc ta còn yếu, thiếu, không đồng bộ, mất cân đối nghiêm trọng, thể hiện ở chỗ thờng xuyên ắch tắc giao thông Mà

điển hình là hai thành phố lớn trong nớc: Hà Nội và TPHCM, nh điểm Ngã

T Sở, đờng Chùa Bộc- Tây sơn, Ngã T Vọng Nguyên nhân chính của tình trạng này là do chỉ có giao thông trên mặt đất, giao thông đờng bộ còn nhỏ hẹp, nhiều chỗ cắt, chỉ tính riêng Hà Nội có 580 nút, TPHCM có tới trên

1000 nút Trong khi đó tỷ lệ đất dành cho giao thông thấp (2,5-4%) Do vậy

ảnh hởng trực tiếp đến quá trình lu chuyển hàng hoá, gây rối trật tự xã hội

Để thấy đợc tổng quan nhất về thực trạng giao thông đờng bộ hiện nay,

đặc biệt là chất lợng đờng, ta có thể thấy qua bảng số liêu sau:

Phân loại chất lợng đờng bộ từ 1997- 1999

Nguồn: Cục Đờng bộ Việt Nam.

Qua bảng số liệu trên cho thấy, thực trạng giao thông đờng bộ vẫn còn tình trạng yếu kém, chất lợng đờng có tăng nhng tăng ít (0,6% từ năm

1997-1998),chất lợng đờng xấu có giảm nhng giảm ít (1% từ năm 1998-1999), chủ yếu là loại đờng trung bình (38,6% năm1997, 35,7% năm 1999) Điều này có thể hiểu công cuộc đầu t theo chiều sâu còn rất hạn chế,

có chăng chỉ là đầu t chiều rộng cha chú ý đến chất lợng

Vậy ta phải có hớng đi nh thế nào? hay sách lợc đầu t nh thế nào cho

đúng hớng phát triển ngành giao thông đờng bộ cả về số lợng lẫn chất lợng

đáp ứng nhu cầu đi lại ngay càng nhiều và sự phát triển nền kinh tế

2 Sự cần thiết tất yếu phải đầu t.

Nớc ta đang trong thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội, trớc mắt đang trong giai đoạn chuẩn bị cho nền CNH- HĐH Đồng thời đứng trớc nhu cầu phát triển của nền kinh tế theo quy luật khách quan, trớc sự phát triển nh vũ bão của khoa học công nghệ và cơ sở hạ tầng ở các nớc trong khu vực và thế giới đòi hỏi CSHT nớc ta phải phát triển, mà trớc hết đó là CSHT Giao thông

đờng bộ Có nghĩa là đầu t phát triển Giao thông đờng bộ là một tất yếu khách quan vận động theo yêu cầu thực tế phù hợp với chiến lợc, định hớng

mà Đảng và Nhà nớc đã đề ra

Sự cần thiết phải đầu t thể hiện cụ thể nhu cầu đi lại của ngời dân qua bảng số liệu sau:

Lợng vận chuyển hàng hóa của các phơng thức vận tải.

(Trờng hợp chỉ có vận tải trong nớc)

Nguồn: Chiến lợc phát triển GTVT, Cục Đờng bộ.

Nhu cầu vận tải hành khách toàn quốc

Nguồn: Chiến lợc phát triển GTVT, Cục Đờng bộ.

Ta thấy nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày càng tăng, chỉ tính riêng đối nhu cầu vận tải hàng hóa ta thấy, khối lợng vận tải ngày càng tăng từ 121,972 triệu T năm 1999 lên 252,773 triệu T năm 2010 và tốc độ tăng 7,4% Đặc biệt giao thông đờng bộ, có tỷ lệ đảm nhận cao nhất 63,28% năm 1999 và tăng lên 69,9% năm 2010, qua đó thấy cần thiết phải đầu t cho giao thông đờng bộ, có thế giao thông đờng bộ mới đảm nhận đợc trọng trách của mình, phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế

Sự cần thiết phải đầu t không phải chỉ dựa trên sách vở giáo điều Mà sự cần thiết đầu t cho giao thông đờng bộ là một yêu cầu tất yếu khách quan, phù hợp với thực tế phát triển kinh tế trong tơng lai (qua nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách), và tiến tới hội nhập với khu vực và thế giới phù hợp với mục tiêu, tránh đợc nguy cơ tụt hậu của Đảng đã đề ra

Nớc ta còn nghèo, lạc hậu, thiếu vốn là tất yếu, trong khi đó nhu cầu về vốn cho tơng lai là rất lớn Do vậy đòi hỏi ngay bây giờ ta không những phải huy động đợc nhiều vốn từ nhiều nguồn, mà phải thực hiện việc đầu t phải hiệu quả, tiết kiệm, tránh lãng phí, theo đúng định hớng phát triển kinh tế chung và chiến lợc phát triển ngành giao thông

II Tình hình đầu t cho giao thông đờng bộ.

Đại hội VI của đảng (12/1986) đã đề ra đờng lối đổi mới, xác định: “

Giao thông vận tải là trung tâm của kết cấu hạ tầng phải đợc phát triển mạnh mẽ để tạo điều kiện cho các ngành, cho nền kinh tế phát triển” Từ

đó, cả nớc bớc vào thời kỳ đổi mới nền kinh tế nớc ta chuyển từ “kế hoạch hoá tập trung quan liêu bao cấp” sang “nền kinh tế thị trờng xã hội chủ nghĩa

có sự quản lý của nhà nớc”, và đến Đại hội VIII (6/1996) cùng với việc thực hiện nhiệm vụ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc Ngành Giao thông vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng đợc xác định là một trong những ngành quan trọng góp phần đẩy nhanh, mạnh quá trình CNH-HĐH (2020)

Với vị trí quan trọng và nhiệm vụ nặng nề của ngành giao thông vận tải, cùng với sự quan tâm đặc biệt của đảng và nhà nớc- đó cũng chính là cơ hội

để phát triển ngành Chính sách hội nhập mở cửa, tăng cờng quan hệ quốc tế, thu hút vốn đầu t nớc ngoài và nguồn vốn trong nớc, đã tạo điều kiện cho

ngành có vốn và công nghệ mới, có thêm tiềm lực cho công cuộc đầu t và phát triển.

1 Cơ cấu đầu t cho các chuyên ngành trong giao thông vận tải.

Cơ cấu đầu t là quan hệ tỷ lệ giữa các bộ phận trong tổng thể đầu t toàn xã hội Nh vậy với một cơ cấu hợp lý sẽ phát huy đợc lợi thế của mỗi ngành, nhng vẫn tạo ra sự cân đối giữa các ngành, đồng thời tác động chuyển dịch phù hợp với chiến lợc quy hoạch

Trong 5 năm gần đây mức thực hiện đầu t của ngành GTVT chiếm tỷ trọng 20-30% vốn đầu t cả nớc Chỉ tính riêng 1999 vốn đầu t do Bộ trực tiếp quản lý là 6.842 tỷ đồng, theo kế hoạch có thể vợt con số trên 7.000 tỷ đồng Trong đó vốn đầu t trong nớc 3.000 tỷ đồng, vốn ODA là 4.000 tỷ đồng Vốn

đợc phân bổ cho các chuyên ngành nh sau:

Cơ cấu vốn đầu t cho các ngành trong lĩnh vực GTVT.

Nguồn: Cục đờng bộ Việt Nam

Qua cơ cấu vốn đầu t cho các chuyên ngành trong ngành giao thông vận tải, ta thấy ngành giao thông đờng bộ: với tỷ lệ cao nhất 76,94%, trớc vai trò và u thế riêng có của giao thông đờng bộ thể hiện sự quan tâm đầu t của nhà nớc Ta thấy tỷ lệ vốn đầu t giữa các ngành là tơng đối cân đối phù hợp với nhu cầu vận chuyển và u thế của mỗi ngành

2.Nguồn vốn và các hình thức huy động vốn đầu t phát triển giao

thông đờng bộ.

2.1.Nguồn vốn.

Đầu t cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ có những đặc thù riêng, đó là một trong những lĩnh vực cần vốn đầu t lớn, thời gian xây dựng dài, thu hồi vốn chậm Để xây dựng 1 km đờng cấp cao rộng 23m (nhng đờng Thăng Long- Nội Bài chẳng hạn) cần vốn đầu t hơn 1 triệuUSD Vậy để xây dựng cả một hệ thống giao thông đờng bộ phải cần bao nhiêu vốn? Và làm thể nào

để có vốn đầu t đó Trong điều kiện nền kinh tế nớc ta kém phát triển so với khu vực và Thế giới thì ngoài việc phát huy nội lực còn phải kết hợp với việc huy động nguồn vốn nớc ngoài

Nguồn vốn thứ nhất, nguồn vốn nớc ngoài:

Vốn nớc ngoài gồm:

+ Nguồn vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài (FDI)+ Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA)Nguồn vốn đầu t nớc ngoài: mục tiêu của đầu t trực tiếp nớc ngoài là lợi nhuận, do đó việc đầu t phát triển cơ sở hạ tầng trong tình trạng yếu kém hiện nay là kém hấp dẫn các nhà đầu t nớc ngoài, nên nguồn vốn này đợc đầu

t chủ yếu thông qua các hình thức góp vốn liên doanh, liên kết, hợp tác kinh doanh, vốn BOT (giữa nhà đầu t nớc ngoài và doanh nghiệp Việt Nam) Thực

trạng cho thấy nguồn vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài rất nhỏ lẻ phân tán và không tập trung và hiện nay cha có con số chính xác.

Nguồn vốn ODA, là nguồn vốn của các nớc phát triển đầu t, hỗ trợ cho các nớc đang phát triển và chậm phát triển ở Việt Nam vốn ODA giúp giải quyết tình trạng cơ sở hạ tầng lạc hậu, nhỏ bé và phân bố không đều, ODA tác động tích cực rất lớn đến quá trình phát triển kinh tế xã hội của các

địa phơng và các vùng lãnh thổ, cải thiện đời sống sinh hoạt và giảm hố ngăn cách giữa giàu và nghèo đồng thời tạo tiền đề thu hút đầu t trực tiếp nớc ngoài FDI

Thực trạng nguồn vốn ODA giải ngân từ 1993-2000

Với chính sách mở cửa thu hút ngoại lực từ bên ngoài, tạo cú huých thúc

đẩy nền kinh tế phát triển, đồng thời thực hiện tiết kiệm, phát huy nội lực tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển lâu dài trong tơng lai Đảng ta luôn nêu

rõ vai trò, tầm quan trọng của mỗi loại nguồn vốn, đồng thời khẳng định vị trí của nguồn vốn trong nớc: “ Vồn trong nớc quyết định, vốn nớc ngoài quan trọng”

Nguồn vốn thứ 2: Vốn trong nớc:

Lĩnh vực đầu t và CSHT nói chung và CSHT giao thông đờng bộ chủ yếu là do nguồn vốn ngân sách nhà nớc, và một phần do dân đóng góp bằng tiền hay ngày công lao động, còn lĩnh vực t nhân rất ít, có chăng chỉ là những công trình nhìn thấy đợc lợi nhuận, mặt khác cũng có sự hỗ trợ của nhà nớc

về lãi xuất, thời gian thu phí

Nguồn vốn ngân sách Nhà nớc là nguồn vốn mồi thu hút mọi thành phần kinh tế tham gia đầu t, là nguồn vốn mang tính chiến lợc, định hớng kinh tế, quốc phòng An ninh, đầu t vào các công trình trọng điểm của quốc gia và đầu t nâng cấp và bảo trì giao thông miền núi, vùng sâu, vùng xa: các công trình không có khả năng hoàn vốn, không thu hút đợc các nguồn vốn

Nguồn vốn đóng góp của dân: chủ yếu đầu t xây dựng và nâng cấp ờng nông thôn, phục vụ xoá đói giảm nghèo Năm 1998 thực hiện phơng châm “Nhà nớc và nhân dân cùng làm” số vốn huy động làm đờng ôtô là:

đ-2299 tỷ đồng, trong đó dân đóng góp là 1439 tỷ đồng chiếm 62,5%

Theo đồ thị ta thấy nguồn vốn nớc ngoài liên tục tăng từ 1994 đến

1999, nguồn vốn trong nớc tuy có biến động (do khủng hoảng kinh tế khu

vực) nhng hiện nay đang ở mức tăng Trong những năm đầu nguồn vốn trong nớc cao nhng những năm gần đây nguồn vốn nớc ngoài tăng cao hơn, điều đó chứng tỏ chính sách mở cửa thu hút nguồn vốn nớc ngoài đã tăng mạnh góp phần xây dựng CSHT Việt Nam

2.2.Các hình thức thu hút vốn đầu t.

Để khắc phục tình trạng thiếu vốn hiện nay ngành giao thông đờng bộ

đã có những hình thức thu hút vốn sau:

Một là, thu hút nguồn vốn ODA của các tổ chức tài chính quốc tế và

nớc ngoài Thực tế cho thấy muốn thu hút đợc vốn ODA thì việc chuẩn bị kỹ lỡng các dự án đầu t từ trớc là hết sức quan trọng Dự án phải chuẩn bị kỹ, có tính khả thi cao, nắm bắt đợc ý đồ của nhà tài trợ để có thể đàm phán với các

đối tác nớc ngoài Tại Việt Nam nguồn vốn ODA đã đáp ứng đợc những dự

án có tính chiến lợc đòi hỏi vốn đầu t lớn nh các dự cải tạo và nâng cấp đờng 1A, đờng 18, 10, đờng Xuyên á, các cầu lớn nh Mỹ Thuận, Cần Thơ, Thanh Trì

Hai là, là thực hiện phơng thức ngân sách cấp một phần, còn lại vay

tín dụng để đầu t, sau đó thu phí hoàn trả phần vốn vay Cách này đợc áp dụng ở đờng 51(Biên Hoà-Vũng Tàu), đờng 14 (thành phố Buôn Mê Thuật- Bình Dơng), đờng Láng- Hoà Lạc (Hà Nội- Hà Tây)

Thứ ba, là vay thơng mại đầu t 100%, sau trả bằng nguồn vốn thu phí

Hình thức này đã đầu t 19 dự án năm 1998 và 1999 đang triển khai tiếp là 20

dự án, điển hình là đầu t cho cầu Quán Hầu (Quảng Bình)

Triệu đồng