Chuyên Đề : Nghiên cứu hoạt động và đánh giá chất lượng xe buýt tuyến 21 ( Bx Giap Bát -Bx Yên Nghĩa)

Chương I: Tổng quan về đánh giá chất lượng phục vụ 4 1. Tổng quan về sự phát triển của xe buýt Hà Nội . 3 1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội 3 1.1.1. Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986) . 3 1.1.2. Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992) 4 1.1.3. Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001) . 4 1.1.4. Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay) 5 1.2. Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. . 6 1.2.1. Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian). 6 1.2.2. Về phương tiện VTHKCC . 6 1.2.3. Về tổ chức vận hành. . 6 1.2.4. Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành . 7 1.2.5. Về hiệu quả tài chính . 7 1.3. Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 7 1.4. Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: . 8 1.5. Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng . 8 2. Hiện trạng xe hệ thống buýt tại Hà Nội 9 2.1. Mạng lưới xe bus trong thành phố Hà Nội . 9 2.2. Nhận xét : 13 2.3. Hiện trạng tuyến bus 21 . 14 2.3.1. Phương tiện 14 2.3.2. Lộ trình tuyến, cự ly tuyến: . 16 2.3.3. Điều kiện đường sá. . 16 2.3.4. Điều kiện Kinh tế - Xã hội giao thông . 17 2.3.5. Hệ thống điểm dừng đỗ, các điểm giao cắt và sự biến động luồng hành khách trên tuyến 21 17 2.3.6. Điều kiện khí hậu, tự nhiên môi trường . 20 3. Các phơng pháp ánh giá cht lng phc v . 21 3.1. Mức độ sẵn sàng (mức độ sẵn có của tuyến) 21 3.1.1. Về không gian:Khảo sát diện phủ phục vụ 21 3.1.2. Về thời gian . 21 3.1.3. Mức độ thuận lợi của hành khách 23 3.2. Chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến xe bus . 24 3.2.1. Đánh giá mức độ ổn định của tần suất . 24 3.2.2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point) 25 3.2.3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái 26 3.3. Đánh giá hiệu suất làm việc 27 Chương II: Đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến xe bus 21 .29 1. .Đánh giá mức độ ổn định của tần suất 28 2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point) . 30 3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái . 32 3.1. Phương pháp đánh giá . 32 3.2. Khảo sát trược tiếp người sư dụng phương tiện 36 Chương III: Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến 39 1. Đánh giá thời gian hành trình. 38 Chương IV : Kết luận và khuyến nghị 42

Mục lục

Đối tượng nghiên cứu 2

Mục tiêu nghiên cứu 2

Phương pháp nghiên cứu 2

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 2

Nội dung của đồ án 2

Chương I: Tổng quan về đánh giá chất lượng phục vụ………4

1 Tổng quan về sự phát triển của xe buýt Hà Nội 3

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội 3

1.1.1 Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986) 3

1.1.2 Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992) 4

1.1.3 Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001) 4

1.1.4 Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay) 5

1.2 Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 6

1.2.1 Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian) 6

1.2.2 Về phương tiện VTHKCC 6

1.2.3 Về tổ chức vận hành 6

1.2.4 Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành 7

1.2.5 Về hiệu quả tài chính 7

1.3 Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 7

1.4 Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: 8

1.5 Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng 8

2 Hiện trạng xe hệ thống buýt tại Hà Nội 9

2.1 Mạng lưới xe bus trong thành phố Hà Nội 9

2.2 Nhận xét : 13

2.3 Hiện trạng tuyến bus 21 14

2.3.1 Phương tiện 14

2.3.2 Lộ trình tuyến, cự ly tuyến: 16

2.3.3 Điều kiện đường sá 16

2.3.4 Điều kiện Kinh tế - Xã hội giao thông 17

2.3.5 Hệ thống điểm dừng đỗ, các điểm giao cắt và sự biến động luồng hành khách trên tuyến 21 17 2.3.6 Điều kiện khí hậu, tự nhiên môi trường 20

3 Các phương pháp đánh giá chất lượng phục vụ 21

3.1 Mức độ sẵn sàng (mức độ sẵn có của tuyến) 21

3.1.1 Về không gian:Khảo sát diện phủ phục vụ 21

3.1.2 Về thời gian 21

3.1.3 Mức độ thuận lợi của hành khách 23

3.2 Chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến xe bus 24

3.2.1 Đánh giá mức độ ổn định của tần suất 24

3.2.2 Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point) 25

3.2.3 Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái 26

3.3 Đánh giá hiệu suất làm việc 27

Chương II: Đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến xe bus 21……….29

1 .Đánh giá mức độ ổn định của tần suất 28

2 Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point) 30

3 Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái 32

3.1 Phương pháp đánh giá 32

3.2 Khảo sát trược tiếp người sư dụng phương tiện 36

Chương III: Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến………39

1 Đánh giá thời gian hành trình 38

Chương IV : Kết luận và khuyến nghị……… 42

1 Kết luận 41

1.1 Những kết quả của đồ án 41

1.2 Những tồn tại của đồ án 41

1.3 kết luận chung: 41

2 Kiến nghị các biện pháp nâng cao chất lượng phục vụ 42

Tài liệu tham khảo ………47

ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ CỦA TUYẾN XE BUS SỐ 21

MỞ ĐẦU

Đặt vấn đề:

Ở Hà Nội, nguy cơ giao thông bị tê liệt hoàn toàn vì nạn tắc nghẽn là rất lớn Trong phần đầu

của bài viết này, vấn đề tắc nghẽn giao thông không chỉ do sự gia tăng hay biến động của số lượng phương

tiện giao thông cá nhân, mà còn do loại hình phương tiện, bao gồm rất nhiều xe hơi, vốn chiếm dụng một

diện tích đang kể trên các tuyến đường trong thành phố Mặc dù bên ngoài đường Vành đai 2, thành phố

vẫn có thể qui hoạch để trở thành đô thị cho xe hơi vùng bên trong nội đô đã bão hòa và đòi hỏi một cách

tiếp cận mới mà những tuyến đường có mật độ giao thông cao (như những tuyến đường trên cao) không thể

giải quyết Cuối cùng, vấn đề tắc nghẽn giao thông đô thị chỉ là một trong rất nhiều những khó khăn mà

thành phố đang phải đối mặt và giải quyết trong khi phác họa một khái niệm mới cho các mô hình vận tải

bền vững

Phát triển giao thông đô thị bền vững chính là quá trình phát triển giao thông đảm bảo sự cân bằng

hài hoà giữa các mục tiêu kinh tế – xã hội và bảo vệ môi trường Phát triển giao thong đô thị bền vững luôn

gắn liền với quá trình phát triển đô thị bền vững, nó vừa phụ thuộc vào quá trình quy hoạch và phát triển đô

thị, đồng thời vừa tác động trực tiếp đến quátrình phát triển bền vững của đô thị

Phát triển bền vững giao thông vận tải là xu thế phát triển giao thông công cộng ( GTCC) + xe đạp

+ đi bộ Đây là mô hình nhiều nước trên thế giới đang áp dụng phát triển nhằm phục vụ tốt nhất cho sự đi

lại hiện tại mà không làm tổn hại đến tương lai

Mạng lưới xe bus là một mắt xích quan trong trong phát triển bền vững giao thông công cộng nói

riêng và giao thông vận tải nói chung Hiện tại chất lượng của các tuyến xe bus còn đang hạn chế chưa

đóng góp được nhiều và thực hiện mục tiệu đề ra là giao thông chình trong thủ đô Hà Nội

Để đánh giá được chất lượng thực tế về hoạt động xe bus ,nhóm đã tiến hành khảo sát đánh giá chất

lượng phục vụ của tuyến 21 qua một số tiêu chí mức phục vụ và sự hài lòng của hành khách khi sử dụng

loại hình phương tiện này

Đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu tập trung vào tuyến xe bus 21 (BX Yên Nghĩa – BX Giáp Bát)

Mục tiêu nghiên cứu

- Toàn bộ nội dung của báo cáo tập trung vào các mục tiêu sau:

- Phân tích, đánh giá mức độ sẵn sang phục vụ của tuyến xe bus 21 - Hà Nội

- Đánh giá chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến

- Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến xe bus 21

Phương pháp nghiên cứu

Nhóm nghiên cứu sử dụng phương pháp tìm hiểu, tổng hợp, phân tích lý luận, đánh giá dựa trên các

thông tin, kinh nghiệm và cơ sở dữ liệu thống kê

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

- Đánh giá tình hình phục vụ của tuyến xe bus 21 ở Hà Nội

- Giúp cho các cơ quan có chức năng nắm bắt được thực trạng phục vụ của tuyến xe 21, qua đó

có những chính sách, biện pháp điều chỉnh về công tác điều hành tuyến xe 21, qua đó giảm

thiệt hại do ùn tắc giao thông gây ra, góp phần tạo điều kiện phát triển kinh tế, xã hội, môi

trường cho thủ đô Hà Nội

Nội dung của đồ án

Ngoài phần mở đầu, kết luận và phụ lục, báo cáo nghiên cứu có chương:

Chương I: Tổng quan về đánh giá chất lượng phục vụ

Chương II: Đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến xe bus 21

Chương III: Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến

Chương IV : Kết luận và khuyến nghị

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ CỦA

TUYẾN XE BUS

1 Tổng quan về sự phát triển của xe buýt Hà Nội

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội

VTHKCC ở Hà Nội có lịch sử phát triển gần 100 năm Khởi đầu là Công ty xe điện Hà nội được

thành lập đẻ vận hành một số tuyến xe điện (Tramway) đầu tiên ở Hà Nội Qua các năm phát triển, mạng

lưới xe điện được mở rộng thành 5 tuyến theo hướng xuyên tâm tập trung tại Bờ Hồ rồi tỏa đi 5 cửa ô với

tổng chiều dài là 32 Km Những trục đường mà Tramway phục vụ cũng chính là trục phát triển của Hà Nội

sau này

Đến năm 1998, các tuyến xe Điện bị dỡ bỏ chỉ giữ lại một đoạn duy nhất từ Quán Thánh đến Bưởi

dài 3 Km với 3 tàu hoạt động Đến năm 1990 tuyến này cũng bị dỡ bỏ đánh dấu sự biến mất hoàn toàn của

Tramway tại Hà Nội Thay thế cho Tramway, Hà Nội tiến hành thử nghiệm Trolleybus trên hai tuyến: Bờ

Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Mơ với chiều dài tuyến trung bình là 12 Km Đến cuối năm 1993 thì các tuyến

Trolleybus cũng ngừng hoạt động

Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc dừng hoạt động của hai loại phương tiện thuộc họ “sắt” trên là

do điều kiện khai thác kỹ thuật :

- Không có đường riêng, phải sử dụng chung đường bộ nên không phát huy được tốc độ Việc dừng

xe đón trả khách lên xuống ảnh hưởng trực tiếp đến các dòng phương tiện hoạt động trên đường

- Điều kiện phục vụ kỹ thuật phương tiện, hạ tầng cơ sở (dây điện, trạm biến áp…) không được cải

tiến nên tốc độ chậm, gây cản trở giao thông trên đường và tiếng ồn

Bên cạnh sự hiện diện của 2 loại tàu điện trên, hệ thống VTHKCC của Hà Nội còn có sự phục vụ

của xe Bus Không giống như 2 loại trên, hiện nay xe bus ngày càng chứng tỏ được vị trí quan trọng của

mình trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thủ đô Để có được những thành quả như hiện nay,

xe Bus Hà Nội cũng đã trải qua một quá trình lâu dài với nhiều biến cố

1.1.1. Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986)

Đây là giai đoạn xe Bus Hà Nội hoạt động theo cơ chế bao cấp hoàn toàn cảu Nhà Nước

Xe Bus Hà Nội xuất hiện lần đầu tiên là vào năm 1960 và phát triển đến đỉnh cao vào năm 1980

Tại thời điểm 1980, mạng lưới xe Bus Hà Nội có 28 tuyến nội thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách với

500 xe bus các loại đã vận chuyển được 50 triệu hành khách đáp ứng được 20 – 25% nhu cầu đi lại của

người dân trong thành phố vào thời điểm đó

1.1.2. Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992)

Từ năm 1986, sau khi nhà nước xóa bỏ bao cấp, doanh nghiệp xe Bus công cộng chuyển sang chế

độ “tự hạch toán kinh doanh” Đây là chính cột mốc đánh dấu sự khủng hoảng nghiêm trọng của xe Bus

Số xe Bus giảm xuống, chỉ còn lại 13 tuyến hoạt động độc quyền của công ty Thống Nhất Do không còn

“nguồn sữa” từ nhà nước kinh doanh thua lỗ nên để đảm bảo nguyên tắc “lấy thu bù chi và kinh doan có

lãi”, công ty xe khách Thống Nhất đã chuyển hướng hoạt động: mở rộng phạm vi kinh doanh, kéo dài và

mở thêm các tuyến ngoại vi, rút ngắn các tuyến nội thành Hoạt động của xe Bus công cộng trong thành

phố giảm cả về số lượng luồng tuyến cũng như chất lượng phục vụ một cách nhanh chóng Năm 1992, sản

lượng của xe Bus chỉ sừng lại ở mức cực thấp : gần 3 triệu hành khách Người dân thủ đô mất long tin và

thói quen đi lại bằng xe Bus công cộng thay vào đó là sự bùng nổ của phương tiện cá nhân “xe máy”

1.1.3. Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001)

Đây là giai đoạn tìm kiếm mô hình phát triển xe Bus công cộng cho phù hợp với cơ chế thị trường

theo định hướng XHCN

Đứng trước bức tranh ảm đạm của VTHKCC bằng xe Bus, UBND thành phố đã tiến hành tổ chức

lại hoạt dộng vận tải hành khách của Hà Nội: Tách riêng xe Bus nội thành và xe khách liên tỉnh với sự ra

đời của QDD/QĐ-UB ngày 24/02/1992 Theo đó công ty xe khách Thống Nhất bị giải thể cùng với sự ra

đồi của 3 công ty có những chức năng cụ thể và rõ rang gồm :

- Công ty xe khách phía Bắc : làm chức năng vận chuyển HK từ Hà Nội đi các tuyến phía Bắc

- Công ty xe khách phía Nam : làm chức năng vận chuyển HK từ Hà Nội đi các tuyến phía Nam

- Công ty xe Bus Hà Nội : Làm chức năng vận chuyển HK CC trong nội thành và một số tuyến ven

nội

- Trong khi 2 đơn vị trên là hai đơn vị kinh doanh thuần túy thì Công ty xe Bus Hà Nội là đơn vị phục

vụ được thành phố “trợ giá” Đến năm 1994, công ty xe điện Hà Nội được sở GTCC giao nhiệm vụ tiếp

nhận 17 xe RENAULT do CP Pháp tài trợ để tổ chức chạy xe trên tuyến Bus mẫu : Cổ Tân – Đuôi Cá và

đến ngày 10/10/1994 số xe này được chính thức đưa vào hoạt động vận chuyển hành khách công cộng

- Từ năm 1996 CP và UBND thành phố chủ trương “ưu tiên phát triển xe Bus” tạo điều kiện cho các

đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển HK bằng xe Bus ở Hà Nội Đến năm 1998 đã có

3 đơn vị hoạt động trên địa bàn thủ đô gồm : Công ty xe Bus Hà Nội, Xí nghiệp xe Bus 10/10 và Công ty

xe điện Hà Nội sự hoạt động đồng thời của cả ba đơn vị là minh chứng cho sự phục hồi phần nào của xe

VTHKCC bằng xe Bus với sự tăng trưởng cả về số lượng tuyến, số lượng phương tiện và sản lượng vận

chuyển nhưng nó vẫn còn quá chậm so với yêu cầu bức xúc đặt ra từ thực trạng GTĐT của Hà Nội Bên

cạnh đó, sự hoạt động của 3 doanh nghiệp chưa tạo được sự liên thông, tính hệ thống trong việc thiết lập

mạng lưới đồng thời gây khó khăn cho công tác quản lý Vì vậy ngày 29/06/2001 UBND thành phố đã

quyết định thành lập Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội tại quyết định số 45/2001/QĐ-UB trên

cơ sở hợp nhất 4 đơn vị

- Công ty xe Bus Hà Nội

- Công ty xe điện Hà Nội

- Xí nghiệp xe Bus 10/10

- Công ty xe du lịch Hà Nội

Việc thành lập Công ty vận tải và du lịch công cộng Hà Nội là một chủ trương đúng đắn của

UBND thành phố và Sở GTCC Hà Nội,nó cho phép khắc phục được những tồn tại trong hoạt động dịch vụ

VTHKCC bằng xe Bus tạo điều kiện thuận lợi hco công tác quản lý, thể hiện trên các bình diện sau:

- Thống nhất một đầu mối việc quản lý sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội

- Tránh được tình trạng cạnh tranh không càn thiết trên mạng lưới tuyến xe Bus liên thông

- Tạo thuận lợi trong công tác lập, giao và thực hiện kế hoạch, công tác thanh quyết toán và trợ giá

- Xác định rõ quyền hạn, trách nhiệm trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC

- Đa dạng hoá được hệ thống vé nhằm thu hút được ngày càng nhiều người dân đi xe Bus

- Tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển đồng bộ phương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng phục vụ

VTHKCC

Quyết định của UBND Thành phố đã tạo điều kiện thuận lợi rất lớn cho người dân đi xe Bus đó là

loại vé tháng liên tuyến được phát hành do Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị phát hành và

quản lý( điều này trước đây không thể có do không phân chia được doanh thu giữa các đơn vị khác nhau

cùng vận chuyển hành khách)

1.1.4. Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay)

Từ sau quyết định 45/QĐ-UBxe Bus Hà Nội đã bước sang một trang sử phát triển mới Các con số

thống kê cho thấy sản lượng cũng như chất lượng của dịch vụ VTHKCC bằng xe Bus đang không ngừng

tăng lên

Bên cạnh đó, sự ra đời của Tổng công ty vận tải Hà Nội năm 2004 và công tác “Xã hội hóa” rộng

khắp đã tạo thêm những thuận lợi để nâng cao chất lượng dịch vụ và quy mô phục vụ Trên cơ sở đó, xe

Bus thủ đô đã dần lấy lại được lòng tin cũng như tạo ra thói quen đi xe Bus cho người dân

1.2. Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.2.1 Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian)

+ Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi

thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách

+ Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục

vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm

1.2.2. Về phương tiện VTHKCC

+ Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng

không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh

+ Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật độ phương

tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và

gia tốc cao

+ Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện thường

bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa phương tiện , chỗ ngồi

phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống

cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và

giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ

+ Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị

kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (Người lái- Hành khách) đầy

đủ

+ Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho nên phương

tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí

xả )

+ Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ Hình thức

bên ngoài, màu sắc, cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm

về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện

1.2.3. Về tổ chức vận hành

Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ chính xác về

thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn

GTĐT Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng

bộ và hiện đại

1.2.4. Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chi phí đầu tư trang

thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ , hệ thống thông tin, bến bãi )

Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác

1.2.5. Về hiệu quả tài chính

Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp , nên giá

thành vận chuyển cao Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể

cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người

dân Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy không hấp

dẫn các nhà đầu tư tư nhân Bởi vậy Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố

lớn

1.3. Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Ưu điểm:

+ Có tính tiếp cận cao, phù hợp với nhiều lứa tuổi ,ngành nghề ,nhiều vị trí trong thành phố và dễ

nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố

+ Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt trong thời gian ngắn mà

không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình Đối với các luồng

hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông qua viêc lựa

chọn xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý

+ Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (Đường phố) khác nhau trên cơ sở

mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung

+ Chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại Cho phép tận dụng mạng

lưới đường hiện tại của thành phố Chi phí vận hành thấp nhanh chóng đem lại hiệu quả

+ Chi phí khai thác nhỏ bao gồm :vận hành , sữa chữa, nhiên liệu và hạ tầng để vận hành nó

Nhược điểm:

+ Tính cơ động còn kém , Năng lực dịch vụ thấp vì trong một lúc phải phục vụ rất nhiều hành khách

+ Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác còn thấp

(15-16km/h) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm Khả năng vận tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh

hơi

+ Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng ở bến, thiếu hệ thống thông

tin nên không đáp ứng được nhu cầu của hành khách về tiện nghi, độ tin cậy,

1.4. Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:

Một số khái niệm:

+ Hành trình: là đường đi của phương tiện từ điểm đầu đến điểm cuối để hoàn thành nhiệm vụ vận

tải theo biểu đồ đã quy định, hành trình phải mang tính ổn định lâu dài, để thuận tiện cho quá trình sử dụng

của người dân

+ Mạng lưới hành trình: là tập hợp của nhiều hành trình, phải đảm bảo tính liên thông

- Những yêu cầu cơ bản của một tuyến xe buýt trong thành phố:

+ Chiều dài của tuyến phải nằm trong giới hạn hợp lý, thường gấp 2-3 lần chiều dài trung bình một

chuyến đi của hành khách

+ Lộ trình của tuyến thì phải được thiết kế đi qua nhiều điểm thu hút hành khách trong thành phố, để

phục vụ, được nhiều hành khách hơn

+ Các tuyến xe buýt phải được thiết kế có khả năng nối dài trong tương lai

+ Cơ sở vật chất trên tuyến phải mang tính đồng bộ, sử dụng trong khoảng thời gian dài

- Điểm dừng trên tuyến:

Là những điểm dừng của xe buýt để hành khách lên xuống trên tuyến Tại điểm dừng phải có những

thông tin đầy đủ và cần thiết cho hành khách, giúp cho hành khách thuận tiện trong việc sử dụng xe buýt

trong các chuyến đi của thành phố

1.5. Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng

Ôtô buýt là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong thành phố Nó có thể

phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính tiếp cận và tính linh hoạt cao hơn các phương

thức vận tải khác Đặc biệt là đối với các thành phố có mật độ dân cư lớn đang phát triển khả năng đầu tư

cho giao thông đô theo xu thế giao thông bền vững thì ôtô buýt thực sự là đối tượng để lựa chọn Vì có

nhiều ưu điểm như:

+ Có tính tiếp cận cao, linh hoạt điều chỉnh theo nhu cầu của hành khách

+ Giam ảnh hưởng tới môi trường được xác định qua : lượt khách.km/khí thải

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình.Đối với luồng hành

khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn

thời gian thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý

+ Giảm ựn tắc giao thụng, hạn chế phương tiện cỏ nhõn Nõng cao hiệu quả sử dụng đất và giảm

được tối đa đất dành cho giao thụng khi sử dụng phương tiện cụng cộng

+ Chi phớ xõy dựng và vận hành thấp từ đú giỏ thành rẽ hơn rất nhiều phương thức vận tải khỏc thu

hỳt được nhiều đối tượng sử dụng phương tiện này

ễtụ buýt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều kiện cường độ dũng

hành khỏch biến động lớn trong khụng gian và theo thời gian Bởi vỡ trong giờ cao điểm luồng hành khỏch

cú cụng suất lớn nhưng với năng suất vận chuyển của xe buýt khỏ cao (từ 4000-9000 hành khỏch /giờ) thỡ

cũng đỏp ứng được Ngược lại trong giờ thấp điểm với cụng suất luồng hành khỏch trung bỡnh và nhỏ thỡ

xe buýt cũng cú thể thớch ứng một cỏch tương đối bằng cỏch rỳt ngắn tần suất chạy xe

2 Hiện trạng xe hệ thống buýt tại Hà Nội

2.1. Mạng lưới xe bus trong thành phố Hà Nội

bảng : hiện trạng mật độ mạng lưới xe bus

chiều dài mạng lưới tuyến (a)

hệ số tuyến xe bus (b)

mật độ mạng lưới tuyến (a)

mật độ mạng lưới tuyến (b)

chiều dài mạng lưới / 10.000 dân (b)

chiều dài mạng lưới / 10.000 dân (c)

- Thông tin từ Sở GTVT cho biết trên địa bàn Hà Nội hiện có 86 tuyến xe buýt (gồm 67 tuyến trợ giá, 12

tuyến không trợ giá, 7 tuyến kế cận), vận chuyển trên 1,1 triệu lượt khách/ngày.Đặc biệt, với phương án

tăng giá xe buýt có trợ giá (được áp dụng từ ngày 1-10-2012) đã giảm trợ giá ngân sách hàng năm cho xe

buýt là 296 tỷ đồng Tổng doanh thu toàn mạng lưới năm 2012 đạt 468tỷ đồng, tăng 118% so với năm

2011

Trong năm 2012, ngành GTVT đã thay mới được 102 xe của 6 tuyến, đầu tư thêm 36 xe mới

Trong tổng số 1.308 xe buýt có 406 xe (chiếm 31%) hoạt động dưới 5 năm; 464 xe (chiếm 36%) hoạt động

từ 5-9 năm và 438 xe (chiếm 33%) hoạt động trên 9 năm

Hệ thống phương tiện

Hình: Sơ đồ các tuyến xe buýt Hà Nội

Đáng chú ý, trong năm 2012 hạ tầng xe buýt có nhiều đổi mới với 57 nhà chờ xe buýt được đầu tư mới;

điểm trung chuyển xe buýt Nhổn được đầu tư hiện đại; phát triển thêm 70 điểm dừng đón trả khách…

Để đẩy mạnh hoạt động xe buýt phát triển trong năm 2013, Sở GTVT đang kiến nghị UBND TP Hà Nội

thực hiện đặt hàng doanh thu hàng năm đối với các tuyến xe buýt xã hội hóa như đang áp dụng đối với các tuyến

buýt đặt hàng của Tổng công ty vận tải Hà Nội (áp dụng ngay từ quý 1/2013)

Bên cạnh đó là điều chỉnh 3 tuyến buýt mới mở là Vân Đình – Vạn Phúc (Thanh Trì) thành Tiến Thịnh

(Mê Linh) – KCN Thăng Long; Đại Nghĩa – Phú Xuyên thành Phố Nỉ - KCN Thăng Long; Bến xe Yên Nghĩa-

Như Quỳnh thành Thụy Lâm – Trung Màu; nhằm giảm chồng chéo mạng lưới tuyến, ưu tiên vùng có mật độ dân

cư cao nhưng chưa có xe buýt, tạo thuận lợi cho người dân sử dụng xe buýt từ ngoại thành vào nội thành Hơn nữa,

Sở GTVT cũng kiến nghị TP cho phép được triển khai theo phương thức đặt hàng cung ứng dịch vụ vận tải hành

khách công cộng có trợ giá từ ngân sách cho 10 tuyến xe buýt đang hoạt động theo hình thức không trợ giá Việc

thay đổi hình thức này nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại học tập, sinh hoạt của nhân dân các huyện: Phúc Thọ, Đan

Phượng, Sơn Tây, Ba Vì, Chương Mỹ…bằng xe buýt có trợ giá

Ngoài ra, Sở GTVT cũng kiến nghị TP chỉ đạo việc triển khai tiếp dự án cải thiện vận tải hành khách công

cộng Hà Nội do vùng Ile de France (Pháp) tài trợ Tiếp theo đó là trong thời gian UBND TP xem xét, quyết định

việc xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Hoàng Quốc Việt, đề nghị UBND TP cho phép Sở

GTVT tiếp tục triển khai các hạng mục thuộc tuyến đướng Yên Phụ và điểm trung chuyển Hoàng Quốc Việt để kịp

tiến độ dự án

Điểm trung chuyển cầu giấy Làn đường riêng cho xe buýt

2.2 Nhận xét :

Tích cực

- Tạo được niềm tin, ấn tượng khá tốt đối với người sử dụng

- Cơ cấu giá vé hợp, phù hợp với khả năng chi tiêu của đại bộ phạn dân cư trong

xã hội nên có khả năng thu hút lớn

- Mạng lưới tuyến đã và đang được mở rộng không ngừng, có thể tiếp cận với rất

nhiều tuyến phố trên khắp thủ đo nên tạo được sự thuận lợi lớn hco hành khách

trong việc tiếp cận

- Thời gian hoạt động cũng như biểu đồ chạy xe được sắp xếp khá hợp lý

- Sự tham gia hoạt động cảu các đơn vị khác nhau cũng như các đơn vị tư nhân

tạo ra sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp Đây là động lức để các đơn vị không

ngừng nỗ lực nâng cao chất lượng phục vụ

Hạn chế

Hệ thống xe Bus vận hành trên mạng lưới giao thông đô thị còn nhiều hạn chế

nên bản thân nó bị tác động ít nhiều, chính vì sự tác động này nên bên cạnh

những thế mạnh, ưu điểm không thể phủ nhận, VTHKCC của Thủ đô vẫn còn

những điểm yếu cần khắc phục không ngừng

- Cơ sở hạ tầng cho xe Bus hiện nay đã và đang được nâng cấp nhưng với tốc độ

quá chậm chưa đáp ứng kịp với nhu cầu phát triển – đặc biệt là hệ thống nhà chờ

và bến bãi đỗ xe

- Lái xe có trình độ không đồng đều, ý thức trách nhiệm đối với công việc cũng

như trình độ văn hóa, cách thức ứng xử của 1 số lái, phụ xe chưa tố dẫn đến sự

phản cảm cho người dân

- Khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân chỉ đạt ở mức 15% – 20%

Trong xu thế nhu cầu đi lại bằng xe Bus đang gia tăng nhưng số lượng xe lại ở

mức bão hòa và do sự hạn chế của hệ thống cơ sở hạ tầng thì khả năng đáp ứng

của xe Bus trong tương lai có thể không đạt mức yêu cầu

- Công tác xã hội hóa triển khai chua thực sự nhanh, không có nhiều đơn vị tư

nhân tham gia hoạt động và việc quản lý chất lượng sản phẩm họ cung ứng còn

khá khó khăn

- Bản thân giữa các đơn vị cùng tham gia hoạt động trên tuyến có ự cạnh tranh

đôi khi thiếu lành mạnh trong việc đón trả khách khiến xảy ra các sự cố đáng tiếc

tại các điểm dừng đỗ cũng như ảnh hưởng xấu tới hình ản của 1 phương thức vận

tải công cộng phục vụ cộng đồng như xe Bus

- Mạng lưới tuyến xe Bus tuy khá phát triển tuy nhiên vẫn còn những hạn chế

nhất định trong việc bố trí như : Hệ số trùng lặp tuyến ở 1 số đoạn còn khá lớn

hay quá thưa tại một số khu vực

2.3. Hiện trạng tuyến bus 21

2.3.1. Phương tiện

Tuyến 21 là tuyến luôn có khối lượng vận chuyển hành khách rất lớn vì thế được sử dụng phương tiện

có sức chứa lớn để phục vụ.Tuyến sử dụng loại xe bus Bus Transerco B80 có sức chứa 80 chỗ Các xe

hoạt động trên tuyến 21 đều là những xe mới, các chức năng tiện nghi trên xe như điều hòa, đèn tín hiệu

báo lên xuống… vẫn đang ở trạng thái hoạt động tốt.Tuy nhiên hệ thống xe buýt Hà Nội nói chung và

tuyến xe buýt số 21 nói riêng chưa phục vụ được những người tàn tật do cửa lên xuống không đượng thiết

kế cho người tàn tật

Bảng 2.1 : Thông số kỹ thuật xe Transerco B80

Khung gầm

Hệ thống lái: Tay lái thuận, Có trợ lực lái

Hệ thống treo: Nhíp lá, giảm chấn ống thủy lực

Ly hợp: 1 đĩa kiểu ma sát khô

Hộp số: 5 số tiến và 1 số lùi

Bánh xe: 10.00 - 20 - 16 PR

Hệ thống lái: Tay lái thuận, Có trợ lực lái

Hệ thống treo: Nhíp lá, giảm chấn ống thủy lực

Động cơ

DE12 - 4 kỳ làm mát máy bằng nước

Tổng dung tích xi lanh (cc): 11051

2.3.2. Lộ trình tuyến, cự ly tuyến:

Tuyến 21 (Giáp Bát – Yên Nghĩa) có điểm đầu cuối ở Giáp Bát và Yên Nghĩa thuộc TP Hà Nội Lộ

trình tuyến 21 có những sự thay đổi nhất định trong từng khoảng thời gian khác nhau do sự ảnh hưởng của

việc sửa chữa cũng như xây dựng đường Lộ trình đang được áp dụng như sau:

+ Chiều đi:Bến xe Giáp Bát-Giải Phóng-Phố Vọng-Giải Phóng-Xã Đàn-Phạm Ngọc Thạch-Chùa

Bộc-Tây Sơn-Nguyễn Trãi-Trần Phú-Quang Trung-Ba La-Quốc Lộ 6-Bến Xe Yên Nghĩa

+ Chiều về: Bến Xe Yên Nghĩa-Quốc Lộ 6-Ba La-Quang Trung-Trần Phú-Nguyễn Trãi-Tây

Sơn-Chùa Bộc-Phạm Ngọc Thạch-Đào Duy Anh-Giải Phóng-Bến Xe Giáp Bát

Với lộ tình như trên, cụ ly bình quân cho 1 chuyến là 16 Km

Theo bảng thời gian biểu chạy xe bus tuyến số 21, trong một ngày có 254 lượt xe hoạt động, thời

gian phục vụ từ 5h05 phút đến 21h 46 phút

2.3.3. Điều kiện đường sá

21 là tuyến xuyên tâm có hành trình đi qua nhiều tuyến phố với điều kiện đường sá đa dạng và

phức tạp Những tuyến đường mà tuyến đường chính 21 đi qua gồm:

* Chiều Giáp Bát –Yên Nghĩa

- Đoạn Giải Phóng-Phố Vọng-Giải Phóng : Đây là tuyến đường có lưu lượng xe tham gia giao

thông tương đối cao,điển hình là các đoạn gần với 3 trường đại học lớn cũng như các loại phương tiện đổ

về từ 2 bến xe Nước Ngầm và Giáp Bát.Đoạn đường Giải Phóng là đoạn đường có giải phân cách rộng

0.8m và không có làn giành riêng cho xe bus.Cuối đoạn Giải Phóng tuyến 21 sẽ gặp ngã tư Đại Cồ

Việt-Giải Phóng.Đây là nút giao lớn,mật độ phương tiện đông,thời gian chờ đèn tín hiệu tương đối lâu xe mới

lưu thông tiếp

- Đoạn Phạm Ngọc Thạch-Tây Sơn:Đây là đoạn đường tuyến bus thực sự vất vả khi đi vào giờ cao

điểm tại khu vực Chùa Bộc,tại đây là đoạn đường giao cắt với 2 ngã tư lớn hướng Tôn Thất Tùng và hướng

Tây Sơn.Lưu lượng phương tiện cực kì đông,đường 2 chiều nhưng bề rộng không quá lớn,dẫn tới tình

trạng lưu thông phương tiện tương đối chậm.Vào các giờ cao điểm tốc độ xe có thể ở mức 20-25Km/giờ

- Đoạn Nguyễn Trãi– Trần Phú:Sau khi tuyến đi hết đoạn Tây Sơn thì đến đoạn Nguyễn Trãi-Trần

Phú có chiều dài tương đối lớn và thẳng khoảng 5km.Đây là đoạn có làn đường giành riêng cho xe bus

với bề rộng khoảng 6m gồm 2 làn.Đây là đoạn đường điển hình,đặc biệt có nút giao Khuất Duy Tiến mật

độ tương đối lớn,nhiều loại phương tiện đổ về từ nhiều hướng, trên đoạn này có nhiều nút giao,mật độ

tham gia giao thông nhiều Tại bến đỗ gần chợ Phùng Khoang tuy mật độ đông vì gần chợ nhưng lại không

có đèn tín hiệu nên tốc độ di chuyển chậm vào giờ cao điểm cũng như thấp điểm.Cuối đoạn đường Trần

Phú lại có nút giao Phạm Hùng nên lượng người tham gia giao thông rất nhiều.Đoạn này có tương đối

nhiều tuyến bus lưu thông

- Đoạn Quang Trung-Yên Nghĩa : Đây là đoạn đường chạy thẳng từ Quang Trung đến bến xe Yên

Nghĩa,là đoạn giao cắt với nhiều nút giao nhỏ nhưng lượng phương tiện tham giao khá nhiều nên tốc độ di

chuyển trên đoạn Quang Trung không lớn.Ở đoạn này khi đến nút giao ngã ba Ba La tuyến đường sẽ chạy

dọc trên đoạn quốc lộ 6 và tại đoạn này tốc độ xe chạy tương đối cao do bề rộng làn đường lớn cũng như

mật độ giao thông tại đây không nhiều, tuy nhiên tại các bến đỗ lượng hành khách ít,đặc biệt tai khu vực

gần ngã ba Ba La trời nắng mặt đường cực kì nhiều bụi,còn trời mưa thì có hiện tượng ngập mặt đường

* Chiều Yên Nghĩa-Giáp Bát

Về cơ bản các đoạn tuyến trên chiều về xe 21 tương đồng với chiều đi nhưng ở một số đoạn

đường thuộc tuyến đi qua có sự khác biệt về mật độ tham gia giao thông.Chẳng hạn như đoạn Phạm Ngọc

Thạch qua Đào Duy Anh do đây là đoạn đường đi vòng nên tương đối dễ dàng cho lái xe cũng như tránh

được ùn tắc lớn tại nút giao Kim Liên-Phạm Ngọc Thạch,tuy nhiên đoạn này đường tương đối ghồ ghề và

xóc

2.3.4. Điều kiện Kinh tế - Xã hội giao thông

Tuyến 21 là một trong những tuyến Bus có lượng hành khách tương đối nhiều, có vai trò quan

trọng trong việc làm cầu nối phát triển kinh tế của Hà Nội và Hà Tây nói chung và của quận Hà Đông với

khu vực các huyện lân cận của Hà Tây

2.3.5. Hệ thống điểm dừng đỗ, các điểm giao cắt và sự biến động luồng hành khách trên tuyến 21

Hệ thống điểm dừng đỗ và giao cắt

Tuyến 21 hoạt động trên khu vực nhiều tuyến phố và trung tâm thành phố nhưng cả chiều đi và

chiều về của tuyến bus tương đối tương đồng nhau,không có sự sai khác nhiều trong công tác định vị các

bến đỗ dọc suốt hành trình của tuyến

H1: điểm dừng có mái che,thông tin

H 2 :Điểm dừng không có mái che,ghế ngồi,thông tin xe buý

Bảng 2.2 : Hệ thống điểm dừng theo hướng Giáp Bát-Yên Nghĩa

Nhà chờ

Liên tiếp

Cộng dồn

− Tổng số điểm dừng đỗ trên tuyến là 61 điểm trong đó 30 điểm chiều Giáp Bát-Yên Nghĩa và

31 điểm Yên Nghĩa-Giáp Bát

− Trung bình mỗi chiều có 30 điểm

− Với 30 điểm cự ly bình quân giữa các điểm đỗ

N

L L L

dd

ve di

=Σ

+

=

−

− Trong số 60 điểm dừng đỗ và đầu cuối có ? điểm có nhà chờ (9 điểm chiều Giáp Bát-Yên

Nghĩa và ? điểm chiều Yên Nghĩa-Giáp Bát), còn lại tất cả các điểm đều có biển báo

− Tại một số điểm dừng đỗ có hệ số trùng lặp tuyến quá cao như điểm từ đoạn từ Kim Đồng đến

siêu thị điện máy HC có hệ số tùng lặp tuyến là 9 tuyến.Các điểm khác hệ số trùng lặp tuyến

đêu ở mức trung bình và thấp (Ktrùnglặp = 5 – 7 )

− Sự hoạt động của phương tiện trên tuyến 21 bị ảnh hưởng lớn bởi các giao cắt Chạy qua khu

vực đường phố với dạng đô thị kiểu ô bàn cờ nên số lượng giao cắt lớn, mặt khác khi chay

đường vành đai : Giải Phóng thì số lượng các giao cắt cũng khá lớn Theo thống kê thì số

lượng các giao cắt có đèn theo từng hướng như sau

− Hướng Giáp Bát: nút có đèn 14

− Hướng Yên Nghĩa-Giáp Bát : nút có đèn

− Tại các nút giao thông có đèn đã áp dụng các hình thức tổ chức tương đối hiện đại tạo thuận

lợi cho lái xe như : đèn 3 pha : rẽ trái tại nút Giải Phóng – Đại Cồ Việt, Khuất Duy Tiến –

Nguyễn Trãi; các đèn tín hiều đều có đồng hồ đếm ngược nên tạo điều kiện cho lái xe chủ

động được tốc độ chạy xe, không bị bất ngờ trước hiện tượng đền đỏ

2.3.6. Điều kiện khí hậu, tự nhiên môi trường

− Tuyến 21 hoạt động trong địa ban thủ đô Hà Nội nên chịu ảnh hưởng trực tiếp của nên khí hậu

tại thủ đô Khí hậu tại thủ đô không quá khắc nghiệt vì nó không mấy khi có các hiện tượng

như sương mù, sương muối… Hiện tượng thời tiết đáng chú ý nhất là nhiệt độ có nhiều lúc quá

cao Theo các lái xe trên tuyến phản ánh Có những ngày thời tiết ngoài trời trên dưới 35oC mà

trên xe phải “ních” tới hơn 100 hành khách nên nhiệt độ trên xe nhiều khi lên gần 40oC trong

khi hạ tầng trên xe không đáp ứng được do đã cũ khiến cho lái xe và hành khách cảm thấy vô

cùng khó chịu và ức chế

− Trong thời gian gần đây, Hà Nội hay xuất hiện những cơn mưa rào lớn cộng với những cơn

mưa rả rich kéo dài khiến cho các phương tiện Taxi gia tăng đột biến gây cản trở tắc nghẽn trên

các tuyến đường vốn đã không rộng mà tuyến 21 vận hành qua khiến giao thông bị tắc nghẽn ở

nhiều nơi