TỔNG KẾT 5 NĂM 1999-2004 VỀ ỨNG DỤNG KHOA HỌC CÔNG NGHỆ TRONG LĨNH VỰC XỬ LÝ ĐẤT YẾU VÀ PHÒNG CHỐNG ĐẤT SỤT TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM Ts.. Doãn Minh Tâm Phó Viện trưởng Viện K
Trang 4TỔNG KẾT 5 NĂM (1999-2004) VỀ ỨNG DỤNG KHOA HỌC
CÔNG NGHỆ TRONG LĨNH VỰC XỬ LÝ ĐẤT YẾU VÀ PHÒNG CHỐNG
ĐẤT SỤT TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
Ts Doãn Minh Tâm Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ GTVT
Tóm tắt báo cáo: Hiện tượng đất yếu và đất sụt là những hoạt động địa chấn
động lực mang tính thiên nhiên phổ biến nhất thường xảy ra trên các tuyến đường giao thông đi qua vùng trầm tích sông biển ở khu vựa duyên hải đồng bằng và ở những vùng có cấu trúc địa chất phức tạp, đất đá bị phong hoá mạnh tại các khu vực miền núi Trong đó hiện tượng đất yếu thưòng bắt gặp ở các tuyến đường đi trên địa hình đồng bằng châu thổ các con sông lớn và ven biển; còn hiện tượng đất sụt chủ yếu diễn ra trên các tuyến đường miền núi, đặc biệt ở khu vực Tây – Bắc và miền Trung Hàng năm, tính trung bình, Bộ GTVT đã phải chi phí hàng trăm tỉ đồng để dành cho công tác xử lý đất yếu và đất sụt trên các tuyến đường giao thông Báo cáo này nhằm tập hợp và tổng kết các thành tựu nghiên cứu KHCN và ứng dụng các biện pháp KHCN của các đơn vị trong toàn Ngành từ năm 1999 đến 2004 trong lĩnh vực xử lý đất yếu và phòng chống đất sụt trên các tuyến đường bộ Trên cơ sở đó, báo cáo đề xuất những kiến nghị nhằm phát triển hơn nữa công nghệ mới và để đạt hiệu quả cao hơn trong lĩnh vực chuyên về xử lý đất yếu và phòng chống đất sụt của Ngành GTVT
I TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÂN BỐ ĐẤT YẾU VÀ ĐẤT SỤT TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ
Theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính đến năm 2000, mạng lưới đường bộ ở nước ta có chiều dài vào khoảng 204981 km [1], bao gồm: Quốc lộ 15360km; Tỉnh lộ 17450km; Đường đô thị 3211km; Huyện lộ 36950km và Đường xã khoảng 132055km Nhìn chung, những năm qua do thực hiện chính sách đổi mới, Chính Phủ và Bộ GTVT đã tập trung đầu tư mạnh mẽ cho cơ sở hạ tầng GTVT đường bộ Nhiều tuyến đường bộ đã được xây dựng mới, nâng cấp và cải tạo đạt tiêu chuẩn cao hơn và được áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến hơn, đã thực sự góp phần xứng đáng vào sự thúc đẩy quá trình tăng trưởng hằng năm của nền kinh tế quốc dân và thoả mãn cao hơn nhu cầu vận chuyển, phục vụ hoạt động kinh tế – xã hội, nâng cao đời sống nhân dân Trong 5 năm qua, kể từ 1999 – 2004, được sự đầu tư của Chính Phủ bằng nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước ngoài và của các tổ chức quốc tế, hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT của nước ta đã có những bước phát triển đáng kể Chỉ tính trong năm
2003, Ngành GTVT đã hoàn thành làm mới, nâng cấp cải tạo trên 2100km đường bộ, 19500m cầu đường bo, đại tu nâng cấp 215km đường sắt, 2272km dài cầu đường sắt, 1610m cầu cảng biển, nạo vét 960 nghìn m3 luồng lạch, … nhiều dự án và công trình đường đã đưa vào khai thác như QL1A – (đoạn Đông Hà – Quảng Ngãi, Quảng Ngãi – Nha Trang, TP Hồ Chí Minh – Trung Lương, tuyến tránh TP Huế), QL10, QL18, đường Xuyên Á, Đường Hồ Chí Minh ( đoạn Thanh Hóa – Ngọc Hồi), … Cũng chỉ tính riêng năm 2003 Ngành GTVT cũng đã xây dựng được 2672km đường tỉnh, 351m cầu, mở mới
Trang 56651km, nâng cấp 25383km đường GTNT, giảm số xã còn chưa có đường xuống còn
220 xã (trong tổng số 10477 xã trong phạm vi cả nước)
Việc áp dụng các công nghệ mới, vật liệu mới, các tiêu chuẩn kỹ thuật tiên tiến vào xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT đường bộ đã đem lại hiệu quả cao, đảm bảo chất lượng công trình, tiết kiệm chi phí xây dựng, đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và công nhân lành nghề ngày càng trưởng thành và nâng cao trình độ, tiếp cận được những kỹ thuật tiên tiến của các nước trong khu vực và thế giới Trong đó, vấn đề kỹ thuật liên quan đến sự ổn định của nền đường bộ đắp trên đất yếu và hiện tượng sụt lở taluy đường về mừa mưa luôn là những nội dung quan trọng của hoạt động KHCN chuyên ngành và là những chủ đề thu hút nhiều sự quan tâm của các cấp trong ngành GTVT trong công cuộc đấu tranh bền bỉ vơí thiên nhiên nhằm giảm thiểu hậu quả nặng nề do chính thiên nhiên gay ra đối với các tuyến đường giao thông
Những năm qua, liên quan đến những sự cố đắp đường trên nền đất yếu, chúng
ta đã từng chứng kiến hiện tượng trượt đất của một số đoạn nền đường sắt và đường bộ
2 đầu cầu Hàm Rồng và cầu Hoàng Long (Thanh Hoá); hiện tượng trượt sâu làm biến mất chừng 1km nền đường trên QL18 gần Cái Đam (Quảng Ninh) trước đây; hiện tượng lún kéo dài của đoạn đường đấp qua Đầm Vân Trì thuộc tuyến Thăng Long – Nội Bài (Hà Nội), đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ, QL1A (Hà Nội) và nhiều đoạn đường khác nữa … việc nghiên cứu xử lý hậu quả do những hư hỏng mặt đường vì nền đắp mất ổn định trên nền đất yếu thường rất phức tạp và tốn kém
Xét theo nguồn gốc thì đất yếu có thể được tạo thành trong điều kiện lục địa, vũng vịnh hoặc biển dưới các dạng trầm tích, bồi tích do gió, mưa hoặc con người… gây
ra Tuỳ theo thành phần địa chất, phương pháp và điều kiện hình thành, vị trí trong không gian, điều kiện vật lý và khí hậu, … mà có thể hình thành đất yếu dưới dạng đất sét mềm, sét nhão, cát hạt mịn, than bùn hay bùn sét nhão hoà nước,… tại khu vực Đồng bằng Bắc bộ, đất yếu có nguồn gốc chính từ loại trầm tích tam giác châu thổ cũ và mới của 2 con sông Hồng và sông Thái Bình và tầng đất yếu ở đây có thể dày tới hàng trăm mét Tại khu vực đồng bằng Thanh – Nghệ Tĩnh, chủ yếu gặp tầng trầm tích kỷ Đệ Tứ
ở dạng bồi tụ tam giác châu và bồi tụ ven biển với chiều sâu không dày lắm Khu vực đồng bằng ven biển Trung bộ là đồng bằng mài mòn và bồi tụ điển hình, chủ yếu là loại phù sa bồi tích, các đầm, phá cạn dần, bồi tích trong điều kiện lắng đọng tĩnh Còn tại khu vực Đồng bằng Nam Bộ thì lại có thể chia ra 3 khu vục đất yếu, đó là: Khu vực I có đất yếu dày từ 1 – 30m, gồm các vùng ven TP Hồ Chí Minh, thượng nguồn sông Vàm Cỏ, phía Tây Đồng tháp Mười, rìa quanh vùng Bảy Núi cho tới vùng ven biển Hà Tiên, Rạch Giá, rìa Đông – Bắc Đồng bằng từ Vũng Tàu đến Biên Hoà Khu vực II có lớp đất dày từ 5 – 30m, được phân bố kề cận với khu vục I nói trên và chiếm đại bộ phận đồng bằng và khu trung tâm Đồng tháp Mười Còn khu vực III có chiều dày từ 15 – 300m, chủ yếu tập trung ở các tình Vĩnh Long, Trà Vinh, Bến Tre cho tơí Tiền Giang, Cần Thơ, Sóc Trăng,… nguồn gốc của các đất yếu khu vực này đều là loại trầm tích châu thổ, trầm tích bờ, vũng vịnh và đều thuộc trầm tích trẻ kỷ Đệ Tứ
Trang 6Trong khi đó, hiện tượng đất sụt, tuy cũng là một dạng sự cố thường xuất hiện trên các tuyến đường miền núi, nhưng lại là một hiện tượng mang tính quy luật thiên nhiên, thường chỉ diễn ra mạnh mẽ vào mùa mưa Theo điều tra,trong tổng số các tuyến quốc lộ thì có tới 3/4 tổng chiều dài các tuyến phân bố đi trên vùng địa hình đồi núi, tạo
ra nhiều đoạn có taluy cao 60 – 70m, đặc biệt có nơi taluy nền đào cao tới trên 100m
Do điều kiện địa hình và cấu trúc địa chất phức tạp, nhiều tuyến đường bộ phải cắt qua những vùng có địa chất xấu, bất lợi, đi qua những vùng có mưa nhiều, hoạt động nước mặt và nước ngầm về mùa mưa rất mãnh liệt và thường xuyên vào mùa mưa bão hằng năm Theo số liệu nghiên cứu của Viện KHCN GTVT, từ kết quả nghiên cứu đề tài Phòng chống đất sụt từ những năm 1976-1986 và cập nhật cho tới nay, cho thấy hiện tượng đất đá diễn ra mãnh liệt ở vùng Tây Bắc, nơi có các tuyến QL6,QL70, QL279, QL37,QL4D,… chạy ra và cũng diễn ra tập trung trên các tuyến đường thuộc khu vực miền Trung, nơi có tuyến đường Hồ Chí Minh đi trên dải Trường Sơn, từ địa phận tỉnh Quảng Bình vào đến tận Kon Tum, Gia Lai, và các tuyến quốc lộ khác như QL7, QL8, QL12, QL14D, QL14E, đường HCM, QL24, QL26, QL27, QL46, QL49,… Về góc độ địa chất, phần vùng núi Trung Trung bộ đi qua địa phận Thừa Thiên – Huế do có cấu trúc địa chất chủ yếu là đất đá có tuổi Đêvôn thành tạo từ đá phiến, cát kết xen kẽ đá vôi và Granit không phân tuổi; và từ Đà Nẵng trở vào đến Quy Nhơn, đất đá có tuổi Crêta và giới nguyên sinh, thành tạo từ đá cuội kết, cát kết, bột kết màu đỏ và đá Gơnai, đá phiến Mica, đá hoa cương; rồi từ Quy Nhơn đổ vào đến Nha Trang, đất đá chủ yếu là đá Granit, Bazalt, cuội kết và cát kết, lại nằm trong vùng khí hậu có lượng mưa trung bình năm cao (mức trên 2000mm/năm) cho nên đây là khu vực tàng trữ khả năng rất tiềm tàng về hiện tượng sụt lở đất vào mùa mưa
II TỔNG QUAN VỀ HIỆN TƯỢNG VÀ PHÂN LOẠI SỰ CỐ NỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU Ở VIỆT NAM
Đất mềm yếu nói chung là loại đất có khả năng chịu tải nhỏ (áp dụng cho đất có cường độ kháng nén quy ước dưới 0,50 daN/cm2) và có sức kháng cắt nhỏ,… Xét về mặt nguồn gốc, đất yếu có thể được thành tạo trong điều kiện lục địa, vũng vịnh hoặc biển Tuỳ theo thành phần hạt và điều kiện hình thành mà nó tồn tại đất yếu ở dạng sét mềm, sét dẻo chảy, bùn, than bùn,… khi xây dựng công trình đường bộ hoặc các công trình khác trên đất yếu mà thiếu các biện pháp xử lý thích đáng và hợp lý thì sẽ phát sinh biến dạng, thậm chí gây hư hỏng công trình Việc phân loại hiện tượng sự cố nền đường đắp trên đất yếu, dưới góc độ chuyên môn đường bộ, có thể phân loại như sau:
- Loại nền đường đắp không đủ cường độ, bị lún nhiều và kéo dài, xuất hiện vết nứt và gây hư hỏng, phá vỡ kết cấu mặt đường
- Loại nền đường bị lún sụt hoặc trượt trồi trong khi hoặc ngay sau khi xây dựng, gây hư hỏng hoàn toàn công trình , không tổ chức khai thác được Thống kê và giới thiệu về các chỉ tiêu cơ-lý đặc trưng của một số loại đất yếu trên các tuyến đường ở Việt Nam, theo PGS Nguyễn Xuân Mẫn – Viện KHCN GTVT, được nêu trong bảng 1
Trang 7Trọng lượng riêng (G/cm 3 )
Lực dính C (daN/cm 2 )
Góc ma sát trong ϕ (độ) chảy, WGiới hạn L(%) Chỉ số dẻo lp Tên địa
phương Loại đất Trị số
trung bình
Sai số tiêu chuẩn
Trị số trung bình
Sai số tiêu chuẩn
Trị số trung bình
Sai số tiêu chuẩn
Trị số trung bình
Sai số tiêu chuẩn
Trị số trung bình
Sai số tiêu chuẩn
Sét 2,68 2,68 0,07 0,09 0,42 0,60 0,25 0,34 11 9 4,54 5,34 45,20 51,0 11,80 16,5 20,90 24,5 5,06 7,95 Sét pha cát
2,70 2,69 2,68
0,06 0,03 0,03
0,37 0,26 0,18
0,17 0,11 0,13
13
18
20
6,27 6,19 7,00
37,10 34,0 34,5
10,73 4,39 5,72
16,4 14,3 14,0
6,04 3,11 3,75 Hà Nội
Cát pha sét 2,70 2,69 0,03 0,02 0,33 0,24 0,15 0,18 18 32 9,15 5,36 30,3 4,53 11,5 3,34 Sét
2,71 2,71 2,69
0,04 0,04 0,02
0,34 0,29 0,57
0,25 0,24 0,43
9
10
14
6,28 6,35 7,58
47,3 43,0 36,0
6,58 6,06 9,63
23,5 20,5 17,6
4,25 3,83 5,35 Hải Phòng
Sét pha cát
2,69 2,69 2,69
0,03 0,03 0,02
0,29 0,25 0,19
0,22 0,22 0,15
13
19
24
6,23 8,22 7,00
32,9 30,6 30,1
4,60 4,90 4,50
14,7 13,0 13,0
2,67 2,57 2,77 Sét 2,77 2,77 0,05 0,10 0,58 0,33 0,30 0,19 8 6 4,30 4,17 53,5 45,4 8,00 9,51 26,3 20,9 6,30 4,20
Các tỉnh
hữu ngạn
Sét
2,69 2,69 2,70
0,06 0,04 0,02
0,36 0,30 0,31
0,28 0,29 0,32
8
8
15
4,52 6,38 7,21
45,4 40,0 7,70 4,48 23,1 18,0 4,44 2,47 Sét pha cát
2,69 2,70 2,68
0,03 0,03 0,03
0,25 0,33 0,27
0,18 0,20 0,12
12
20
22
6,02 4,44 8,32
36,9 34,0 32,8
6,40 4,15 5,18
13,3 12,0 8,8
3,78 2,45 4,20
Các tỉnh tả
ngạn sông
Hồng
Bảng 1 Thống kê một số chỉ tiêu cơ -lý của đất yếu tại Việt Nam
(Theo số liệu của đề tài Chế độ thuỷ nhiệt nền đường; CNĐT: PGS Nguyễn
Xuân Mẫn – Viện KHCN GTVT)
III TỔNG QUAN VỀ HIỆN TƯỢNG VÀ PHÂN LOẠI ĐẤT SỤT TRÊN
ĐƯỜNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
Về khái niệm chung, hiện tượng và quá trình dịch chuyển các khối đất đá trên
sườn đồi, mái dốc xuống do ảnh hưởng của lực trọng trường, tải trọng ngoài, áp lực thuỷ
động và các tác động khác, được gọi là hiện tượng đất sụt Tuỳ theo đặc điểm về địa
hình, ĐCCT, thuỷ văn, ĐCTV và khí hậu của mỗi nước khác nhau mà việc phân loại
hiện tượng đất sụt giữa các nước có thể hoàn toàn không giống nhau Theo kết quả
nghiên cứu của Viện Khoa học Công nghệ GTVT, có thể phân loại hiện tượng đất sụt
nói chung ra 4 dạng đặc trưng sau đây:
1 Dạng 1: Trượt đất
Đây là hiện tượng di chuyển cả khối đất theo một mặt trượt nhất định, thường có
dạng trụ tròn (khi trượt đất xảy ra trong nền đắp hoặc nền đào có cấu trúc đất tương đối
Trang 8đồng nhất) hoặc có mặt trượt gãy khúc phụ thuộc vào dạng bề mặt tầng đá gốc ở lớp dưới sâu Về nguyên lý, hiện tượng trượt đất này khi hoạt động thì toàn bộ khối đất nằm trong phạm vi lăng thể trượt đều bị di chuyển đồng thời, đất đá nằm trong khối trượt ít
bị xáo trộn Cây cối hoặc công trình trên bề mặt bị nghiêng và cùng bị di chuyển với khối trượt Khi đó, trên bề mặt địa hình sẽ để lại một vách trượt hay một bậc trượt rõ rệt kèm theo vết nứt của vành trượt Theo phân loại của Giáo sư N.N.Maxlốp loại trượt đất này gần tương đương với một dạng “sập đổ, vừa cắt, vừa quay” Tuỳ thuộc vào một vài
dấu hiệu khác trong cơ chế trượt mà còn có các phụ dạng như trượt cổ, trượt sâu, trượt
nông, trượt phẳng, trượt tầng phủ, trượt theo mặt đá gốc, trượt dòng,…
Trong số các loại trượt đất, dạng trượt sâu tuy không phổ biến, nhưng nếu đã xảy ra thì rất nguy hiểm, khối lượng đất trượt và hậu quả gây ra thường rất lớn Nhiều chỗ mất đi nửa quả núi, làm sụt sạt hoặc xê dịch một đoạn đường dài hàng trăm mét Ví dụ như trượt cổ ở Km 112, Km 119 trên QL4D (Lào Cai – SaPa), Km 126 trên QL37 (thị xã Yên Bái), Km 309 trên QL6 (Sơn La), Km 299 (đường sắt Hà – Lào),… Khi xuất hiện hầu hết các loại trượt đất này thường gây chấn động làm rung chuyển cả một vùng Hiện tượng trượt đất thường gây nên những hậu quả nghiêm trọng Làm đổ vỡ nhiều nhà cửa của dân trong khu vực ảnh hưởng, thậm chí còn có thể gây thiệt mạng cho người và huỷ hoại các phương tiện giao thông qua đường
2 Dạng 2: Xói sụt
Xói sụt đất là hiện tượng biến dạng cục bộ của sườn đồi hay mái dốc dưới tác động trực tiếp của dòng chảy mưa rào từ lưu vực phía trên đổ về hoặc kết hợp với tác động của dòng chảy ngầm Đối với nền đường đào, lúc đầu xuất hiện hiện tượng xói đất và đất bị bóc từng mảng ở phía đỉnh dốc taluy, sau đó phát triển mạnh dần xuống phía
Trang 9dưới dọc theo dòng chảy và tỷ lệ với lưu tốc dòng chảy Mức độ hoạt động gây xói thường chậm, có thể sau hàng giờ, hàng ngày, hàng tuần, mới hoàn thành một quá trình xói sụt Khối lượng xói sụt thường không lớn và tuỳ thuộc vào mức độ phong hoá của đất đá, độ dốc của sườn dốc mái dốc, lượng nước ngầm, và nước mặt Hậu quả cuối cùng của hiện tượng này thường để lại trên mặt địa hình những rãnh xói, mương xói hoặc hang hốc Sản vật của xói sụt đất thường là những đống đất chất đống ở chân dốc, lấp mặt đường hoặc lấp suối
Một dạng xói sụt khác thường gặp trong thực tế, đó là hiện tượng dòng bùn đá chảy từ vách núi hoặc từ các khe tụ thuỷ xuống mặt đường Trận lũ bùn đá xảy ra vào tháng 10/2000 trên QL27 Lâm Đồng đã gây nên những hậu quả nghiêm trọng cho sản xuất nông nghiệp, làm hư hại hàng chục km đường, gây thiệt hại tới hàng chục tỷ đồng
3 Dạng 3: Sụt lở đất
Về bản chất, sụt lở đất đá là giai đoạn cuối cùng của hiện tượng xói sụt đã nêu trên Trong thực tế, đối với sụt lở, khó phát hiện thấy các dấu hiệu như vách sụt, mặt trượt một cách rõ ràng Sản vật đất sụt lở (hay sạt lở) có xu hướng di chuyển xuống chân sườn dốc hoặc mái dốc Đất đá nằm trong khối đất sụt bị xáo trộn kèm cây cối thường đổ ngổn ngang
Khi sụt lở đất xảy ra thường diễn ra rất nhanh và làm cho khối đất xung quanh bị biến dạng, nứt rạn, ảnh hưởng đến độ ổn định của các khối đất tiếp cận nó.Khối lượng sụt loại này cũng có thể đạt tới mức độ khá lớn và có thể tràn xuống lấp hẳn một đoạn đường Đây là dạng đất sụt phổ biến nhất trên các tuyến đường miền núi ở nước ta
4 Dạng 4: Đất đổ, đá lăn
Đây là hiện tượng đất đá bị đổ và lăn xuống từng khối, từng mảnh từ đỉnh dốc hoặc mái dốc xuống mặt đường hoặc xuống chân núi Tuỳ thuộc độ dốc địa hình, mái dốc và tính chất của đất đá mà mức độ đá đổ với tốc độ và quỹ đạo khác nhau Hiện tượng này xuất hiện chủ yếu nhất vào mùa mưa hoặc sau khi mưa một thời gian, thậm
Trang 10chí có thể xảy ra khi trời nắng ráo Khối lượng đất đá đổ có thể từ vài khối đến hàng
trăm mét khối, do đó nguy hiểm và dễ gây tai nạn, ùn tắc giao thông Các dạng sụt đất
nói trên chỉ xảy ra trong những điều kiện nhất định, thường là xảy ra vào mùa mưa và
phụ thuộc chủ yếu vào điều kiện địa hình, địa mạo, địa chất cấu tạo, ĐCCT, ĐCTV và
thuỷ văn Đặc biệt, tại những tuyến đường nổ mìn lớn trong khi thi công, gây nứt rạn
mạnh trong khối đá, cũng là một nguyên nhân gây nên hiện tượng đá lăn, đá đổ Tình
hình sụt lở trên các tuyến đường giao thông, theo số liệu thống kê của Viện Khoa học
Công nghệ GTVT được nêu khái quát trong Bảng 2
Bảng 2 Thống kê sơ bộ tình hình đất sụt trên đường giao thông từ 1999-2004
(Theo số liệu thống kê của Viện Khoa học Công nghệ GTVT)
Stt Địa danh nơi xảy
ra hiện tượng sụt
lở
Thời gian xảy ra
Khối lượng đất sụt, (m 3 )
Mô tả quy mô đất sụt Thiệt hại về
người và của
1 89+500, QL8A Hà Cua Hảo, Km
Tĩnh
1995-2004 5000 Sạt lở từ trên cao 120m trên đoạn đường dài 50m Đất sụt làm chết 3 lái xe, lật ô tô
xuống vực
2
Quốc lộ 37, đoạn
qua thị xã Yên
Bái, khu vực cầu
Dài
1995 1 triệu Trượt nửa quả đồi Minh Tân và đồi Công An bên
đường QL37
Phá huỷ 36 nóc nhà chân đồi, thiệt mạng 1 người
3
Đường vận hành
nhà máy thuỷ
điện Ialy, tỉnh Gia
Lai
1995-2001 3 triệu Sạt lở trầm trọng trên đường vận hành tại trên
100 vị trí
Đất lở làm thiệt mạng 5 người đi trên đường
4 Quốc lộ 4D, đoạn giáp cầu Móng
Sến, Lào Cai
1998 1 triệu Trượt đất và sạt lở đất trên đoạn dài 300m đổ
xuống mặt đường
Gây thiệt mạng
12 người ở chân đồi và đi qua đồi
5
Quốc lộ 1A, đoạn
qua đèo Hải Vân,
Sạt lở diễn ra tại 24 vị trí, làm đứt hẳn một đoạn nền đương 33m
Gây tắc đường trên QL1A 8 ngày
6
Quốc lộ 1A, đoạn
qua đỉnh đèo
Phước Tượng,
KM870
1999 1 triệu
Sạt lở trầm trọng phá huỷ một cống, đất đá tràn xuống lấp Hầm đường sắt No.7
Gây tắc đường bộ 2 ngày, làm tắc đường sắt 5 ngày
7
Quốc lộ 49A,
đoạn Phà Tuần-A
Lưới, tt-Huế 2000 1 triệu
Sạt lở tập trung trên 4 đoạn trầm trọng: Km 46,
Km 51, Km 66, KM 68
Gây tắc đường 2 tháng
8 Quốc lộ 27, đoạn Krông nô đi Phú
Sơn, Lâm Đồng
2000-2001 1,5 triệu Sạt lở tập trung trên 34 vị trí Lũ quét làm ngập 3
cầu, hư hại nền đường
Gây tắc đường 2 tháng
