Nghiên cứu lựa chọn tối ưu cắt dọc đường sắt đô thị ở Việt Nam

Nghiên cứu lựa chọn tối ưu cắt dọc đường sắt đô thị ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRUONG DAI HOC GIAO THONG VAN TAI

a D8

Nguyễn Hữu Thiện

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN TỐI ƯU CẮT DỌC

DUONG SAT DO THI Ở VIỆT NAM

Chuyên ngành: Xây dựng đường sat

Mã số: 62.58.35.01

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

Ha noi — Nam 2009

Công trình được hoàn thành tại: Bộ môn Đường sắt,

Trường Đại học Giao thông Vận tải

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Phạm Văn Ký

TS Lê Hải Hà

Phản biện 1: GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục, Trường ĐHXD

Phản biện 2: GS.TS Nguyễn Xuân Đào, Viện KHCN GTVT

Phản biện 3: TS Đào Trọng Chương, Văn phòng Chính phủ

Luận án được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp nhà nước

tại Trường Đại học Giao thông Vận tải

vào hồi 8 giờ 30 phút ngày 7 tháng 8 năm 2009

Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện: Trường Đại học GTVT

DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ

Hệ thống thông số kỹ thuật của ĐSDT Thế giới và lựa chọn, một số

thông số cơ bản cho ĐSĐT ở Việt Nam, số 5, (2003), Tạp chí

KHGTVT, Truong Dai hoc GTVT tr.251-258

Ban về các yếu tố ảnh hưởng tới tối tu mặt cắt dọc đường sắt đô thị

ở Việt Nam, Số 12, (2005), Tạp chí KHƠTVT, Trường ĐHGTVT

tr.115-119

Lua chon MCD téi wu DSPT bdng phuong phap thudt gidi di

truyền, Tạp chí Cầu đường Việt Nam, số 3, (2008), tr.30-33

$o sánh phương pháp NPV và IRR dùng trong phản tích dự án đầu

fưr, Tạp chí Cầu đường Việt Nam, số 4, (2008), tr.31-33

Phương pháp kinh phi dẫn xuất điều chỉnh và hàm mục tiêu của bài

toán thiết kế mặt cắt dọc tối u ĐSĐT, Tạp chí Giao thông Vận tải,

số 5, (2008), tr 47-48

Xem xét mặt cắt dọc tiết kiệm năng lượng trong thiết kế ĐSĐT, Tạp

chí Cầu đường Việt Nam, số 8+9, (2008), tr 44-46

Phương pháp Thuật giải di truyền và tìm mặt cắt dọc tốt uu DSPT,

S6 24, (2008), Tap chi KHGTVT, Truong DHGTVT tr.47-50

Muc luc

Nghiên cứu lựa chọn tối ưu cắt dọc đường sắt đô thị ở Việt Nam

Mở đầu

Chương 1 : Tổng quan về ĐSĐT và nghiên cứu MCD tối ưu

ĐSĐT ở Việt Nam 1.1 Đường sắt đô thị trên thế giới 1.2 Các nghiên cứu về tối ưu MCDĐS ở Việt Nam

1.3 Nhiệm vụ của Luận án Chương 2: Xây dựng mô hình bài toán

2.1 Các điều kiện ràng buộc

2.1.1 Độ dốc tối đa 2.1.2 Độ dốc nhỏ nhất

2.1.3 Chiều dài dốc

2.1.4 Đường cong đứng

2.1.5 Độ dốc trong ga

2.1.6 Các ràng buộc khác 2.1.6.1 Các ràng buộc mang tính quy định của quy trình 2.1.6.2 Các ràng buộc khác

2.1.7 _ So sánh các ràng buộc của DSDT với DSQG 2.2 Hàm mục tiêu

2.2.1 Chi phí xây dựng

2.2.2 Chi phi khai thác

2.2.3 So sánh phương pháp NPV với Kinh phí dẫn xuất va lựa chọn hàm mục tiêu của bài toán thiết kế MCIDTU

2.2.4 _ Uu điểm của phương pháp Kdc khi biểu thị hàm mục tiêu 2.3 Mô hình bài toán

Chương 3 : Các phương pháp lựa chọn mặt cắt dọc tối ưu

3.1 Phương pháp quy hoạch động 3.1.1 Giới thiệu phương pháp 3.1.2 Xem xét quá trình quyết định nhiều bước

3.1.3 Neuyén ly toi uu Bellman

3.1.4 Áp dụng phương pháp QHD vao viéc tim MCDTUDSDT

3.1.5 Nhận xét về phương pháp QHĐ 3.2 Phương pháp thuật giải di truyền (GA) 3.2.1 Khái niệm về GA

3.2.2 Các phương thức biến hóa của GA

Trang

13

13

13

14

14

15

15

15 15

3.2.3 _ Ví dụ giải bài toán tối ưu theo GA

3.2.4 Nhận xét về phương pháp GA

Chương 4 : Kết quả tính toán lựa chọn MCDTU

4.1 Xác định quan hệ F=fí(v) và R,=g(v)

4.2_ Ví dụ kết quả tính toán

Kết luận

1 Những kết quả chính đã đạt được của Luận án

2 Những hạn chế của Luận án và hướng nghiên cứu tiếp

Danh mục công trình của tác giả

15

22

22

23

28

29

30

29 Thông qua ví dụ cụ thể luận án đã góp phần khẳng định tồn tại một

dạng mặt cắt dọc tiết kiệm năng lượng trong ĐSĐT, đó là hình lồi ở ga và

hình lõm ở khu gian Vận dụng khéo léo dạng thức mặt cắt dọc này sẽ tiết kiệm được hàng chục phần trăm năng lượng điện Trong tình hình khan

hiếm năng lượng như hiện nay thi khang định này có ý nghĩa kinh tế lớn, khuyến cáo các nhà thiết kế ĐSĐT hết sức chú ý vấn đề này khi thiết kế

° Ngoài ra luận án đã vận dụng các phương pháp số hóa biểu đồ, các ngôn ngữ lập trình VBA, Mainlab để cài đặt thành công các tính toán tối ưu

và mô phỏng chuyển động của đoàn tàu theo mô thức chạy tàu tương ứng

2 Những hạn chế của Luận án và hướng nghiên cứu tiếp

Trong khuôn khổ Luận án này do trình độ và thời gian hạn chế, NCS

mới đề cập và giải quyết được phương pháp luận cơ bản ở mức độ sâu sắc nhất định

Luận án chưa nghiên cứu đến các PP hiện đại khác như Lô gic mờ để

giải các bài toán kinh tế kỹ thuật khác trong ngành đường sắt

KẾT LUẬN

1 Những kết quả chính đã đạt được của Luận án

Luận án đã trình bày một cách có hệ thống cách tiếp cận và giải quyết

bài toán tối ưu MCDĐSĐT:

° Về các ràng buộc

Luận án đã nghiên cứu và tập hợp các tiêu chuẩn thiết kế cắt dọc

ĐSĐT của các nước, các tiêu chuẩn liên quan khác của Việt Nam như tĩnh

không giao vượt, làm cơ sở dự kiến áp dụng cho ĐSĐT ở Việt Nam

Luận án đã vận dụng những khái niệm về trường nhìn, tỷ lệ vàng

trong kiến trúc, điều kiện chiếu nắng và tương quan chiều cao giữa kiến trúc

cũ và mới thuộc kiến trúc cảnh quan đô thị, để lượng hóa thành các biểu

thức trong hệ ràng buộc mà tiêu chuẩn về ÐS thông thường của VN và

ĐSĐT các nước chưa đề cập cụ thể

° Về Hàm mục tiêu

Luận án đã đề xuất một công thức kinh phí dẫn xuất điều chỉnh Kdc

làm hàm mục tiêu cho bài toán TUMCD trên cơ sở chứng minh được giá trị

của nó tương đương với phương pháp NPV, là một phương pháp ưu việt

trong số các phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư hiện đang được áp dung

° Về Phương pháp GA

Đây là một phương pháp tương đối mới Luận án đã nghiên cứu áp

dụng để giải bài toán tìm tối ưu cắt dọc đường sắt đô thị

Với bài toán tối ưu cắt dọc ĐSĐT, luận án đã thiết lập được Mô hình

tính gồm hàm mục tiêu và các ràng buộc, cũng như các quan hệ cần thiết kể

cả việc xác định các gen, nhiễm sắc thể để tìm ra tối ưu theo nguyên lý của

GA Bổ sung thêm vào các phương pháp nghiên cứu tối ưu đã được áp dụng

trong thiết kế đường sắt

° Mặt cắt dọc tiết kiệm năng lượng

Mở đầu

1 Tính cấp thiết của đề tài luận án

Hiện nay nhu cầu phát triển đường sắt đô thị (ĐSĐT) là một đòi hỏi

cấp thiết ở Việt Nam Nhiều dự án ĐSĐT ở Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh

đang được hình thành nhằm mục đích tạo ra một hệ thống GTĐT có hiệu

quả như: có khối lượng chuyên chở hành khách lớn, góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường Đồng thời đảm bảo vận chuyển an toàn thuận tiện, nhanh chóng, đúng giờ, tiết kiệm, ít duy tu sửa chữa

Ngoài nhiệm vụ quan trọng hàng đầu là vận tải thì ĐSĐT còn là một

công trình quy mô, có ảnh hưởng lớn đến cảnh quan kiến trúc đô thị ĐSĐT có chi phí xây dựng và khai thác, mà chủ yếu là tiêu hao điện năng rất lớn Yêu cầu tiết kiệm năng lượng là hết sức cần thiết trong giai

đoạn hiện nay

Trong các vấn đề kỹ thuật của ĐSĐT, vấn đề tối ưu cắt dọc có tính thời sự Giải quyết được vấn đề này sẽ đóng góp vào việc lựa chọn phương

án xây dựng ĐSĐT hợp lý không những do hạ giá thành xây dung va van doanh mà còn tạo nên một không gian kiến trúc đô thị hài hòa đẹp mắt Vì

vậy việc nghiên cứu cắt dọc DSDT hop ly 1a một yêu cầu cấp thiết trong xây

dựng DSDT hién nay

2 Y nghia khoa hoc va thuc tién

Đề tài đã xây dựng được mô hình bài toán tìm kiếm tối ưu mặt cắt doc DSDT:

Thỏa mãn các ràng buộc của đường sắt nói chung và ĐSĐT nói riêng,

trong đó có những ràng buộc về cảnh quan còn chưa được để cập cụ thể trong các quy trình hiện nay

Xây dựng hàm mục tiêu đánh siá được hiệu quả đầu tư có cơ sở lý

luận khá vững chắc, đủ tin cậy, thuận tiện trong tính toán

Bằng việc áp dụng phương pháp thuật giải di truyền GA, luận án đã

góp phần bổ sung thêm một phương pháp tìm kiếm tối ưu cắt dọc đường sắt

nói chung và ĐS#T nói riêng

Trên cơ sở các kết quả nghiên cứu, giúp các kỹ sư thiết kế có thể tham khảo và vận dụng khi thiết kế cắt dọc ĐSĐT nhằm xây dựng tuyến

DSDT có mặt cắt dọc hợp lý, tiết kiệm được năng lượng và hài hòa với cảnh

quan kiến trúc đô thị

3 Mục tiêu và nhiệm vụ Mục tiêu và nhiệm vụ của luận án là thiết lập và giải được mô hình

toán đó là hàm mục tiêu kinh phí dẫn xuất điều chỉnh thỏa mãn các điều kiện ràng buộc bằng các phương pháp tương đối mới là thuật giải di truyền

(GA) trên cơ sở so sánh với quy hoạch động để tìm ra mặt cắt dọc hợp lý Cài đặt các phương pháp này trong máy tính.

27

SEES

`<>w?6A0Š2(/@À

EveZ©O>€CCG©C

phí đó vào công thức tính kinh phí dẫn xuất điều chỉnh

Ta có nhân xéf sau:

Ảnh hưởng của sự thay đổi khối lượng của phần trụ cầu giữa các phương án

so với ảnh hưởng của tiêu tốn năng lượng kéo hàng năm là không lớn Trong

ví dụ này để đơn giản tính toán nhưng vẫn không mất đi tính tổng quát, ta

chỉ đưa vào xem xét tiêu hao năng lượng điện Khi đó (2.2.41) trở nên đơn

giản hơn:

K„¿ =E min

Áp dụng phương pháp QHĐ và GA tìm tối ưu như đã trình bày ở chương 3

Kết quả tính toán theo hai phuơng pháp như san:

4.2.2 Nhân xét kết quả và các đề xuất

- Kết quả tính toán tiêu hao điện năng cực tiểu của các phương án

MCD xem xét cho thấy, phương án có trị số min theo GA là 35.94 kw/h,

theo phương pháp QHĐ là 35.93 kw/h, chênh lệch tính toán bằng 0.03%

Với bài toán thiết kế MCD thì độ chính xác này là một kết quả tính toán mỹ

mãn xét theo khía cạnh so sánh kinh tế Một lần nữa có thể nói phương pháp

GA là một phương pháp tính toán đáng tin cậy

- Về tiêu hao điện năng theo phương án 1 của TEWESTIà 55.30 kw/h

Phương án điều chỉnh được đưa vào xem xét là 35.93 kw/h Sở dĩ như vậy là

do, đoàn tàu sau khi khởi động ở øa, xuống dốc nhờ thế năng, tăng gia tốc

đoàn tàu, rút ngắn thời gian kéo tàu Khi tàu vào ga, nhờ lực cản lên dốc

giảm tốc độ đoàn tàu, rút ngắn thời gian hãm, giảm thiểu phát nhiệt do hãm,

giảm tiêu hao năng lượng hãm

Qua tính toán ở trên, năng lượng điện tiêu hao tiết kiệm được so với

phương án của TEWEST là 35% Một tỷ lệ tiết kiệm điện năng thật đáng

nói, nhất là hiện nay đã bước vào kỷ nguyên khan hiếm năng lượng

- Phương án của TEWEST không xét đến cảnh quan, dốc đi bằng từ

đầu đến cuối Có thể nói TEWEST đã không dùng một mô hình tối ưu nào

về mặt cắt dọc trong thiết kế

Để góp phần tích cực vào Chiến lược tiết kiệm năng lượng quốc gia

thậm chí là toàn cầu thì việc áp dụng Mặt cắt dọc tiết kiệm năng lượng: Cao

lên ở ga và thấp xuống ở giữa khu gian là điều hết sức cần thiết

Chương 1: Tổng quan về đường sắt đô thị và nghiên cứu MCD tối ưu ĐSĐT ở Việt Nam

1.1 Đường sắt đô thị trên thế giới 1.1.1 Mạng lưới đường sat đô thị trên thế giới Khoảng 30 năm gần đây, ĐSĐT phát triển rất nhanh trên thế giới Trước năm 1970 chỉ có ít thành phố có hệ thống DSDT thi dén nam 1991 da

có khoảng 160 thành phố có hệ thống này và khoảng 30 thành phố khác đang xây dựng nằm rải rác ở 60 nước trên thế giới

Bảng l1]

Từ lcác bai nhươn tiền q5øơ th?ng ticác thànhnhñữ Bn tần thế giói

[Hiệu ng/}

L—— t6

nT)

E7 Tan +xe tư nhšn COUT C¿cbz xeklec 7 * Y7] Xe bhnlen + m kiếc

1.1.2 Phân loại đường sắt đô thị trên Thế giới

e Loại ĐSDT có sức chở trung bình-LRT có thể chở được đến 30.000 hành khách/một hướng trong giờ cao điểm

e SĐT có sức chở lớn - Heavy rail system Metro thường kéo 4-10 toa, sức chở trên 400 HK/đoàn tàu, do đó năng lực rất lớn (60.000 - 80.000 HKjh)

1.2 Các nghiên cứu về tối ưu MCDĐS ở Việt Nam Người đầu tiên ở Việt Nam nghiên cứu vấn đề thiết kế tối ưu MCDĐS

4

là Tiến sĩ Nguyễn Văn Lương Năm 1977 trong luận án của mình Tiến sĩ

Nguyễn Văn Lương đã trình bày các phương pháp quy hoạch động,

gradient, sradient hình chiếu, biến đổi cục bộ và đề nghị áp dụng phương

pháp biến đổi cục bộ vào bài toán thiết kế tối ưu MCDĐS Tiến sĩ Nguyễn

Văn Lương là người có công đầu mở ra trường phái nghiên cứu thiết kế tối

ưu MCDĐS ở Việt Nam

Tiến sĩ Lê Xuân Quang, đã bảo vệ luận án “Nghiên cứu ứng dụng

phương pháp quy hoạch toán học để thiết kế tối ưu cắt dọc đường sắt” năm

1985, trong đó tác giả áp dụng phương pháp hàm phạt giải bài toán quy

hoạch toàn phương

PGS Lê Đức Trân đã tập hợp trong công trình của mình “Thiết kế tối

ưu mặt cắt dọc đường sắt bằng phương pháp sơ đồ mạng” năm 1989

PGS.TS Phạm Văn Ký đã bảo vệ luận án: “Thiết kế tối ưu trắc dọc đại

tu đường sắt” năm 1995, Day là công trình nghiên cứu đầu tiên ở Việt Nam

về thiết kế tối ưu đại tu đường sắt Tác giả đã áp dụng phương pháp quy

hoạch động làm phương pháp chính để giải quyết vấn đề

Đồng thời với việc nghiên cứu tối ưu MCDĐS thì các nghiên cứu

khác về tối ưu đường sắt cũng đã được các nhà khoa học tiến hành:

TS Lê Hải Hà đã bảo vệ luận án: “Cải tạo và nâng cấp tuyến đường

sắt Việt Nam” năm 1993 Tác giả đã xây dựng trình tự tối ưu, thực hiện các

biện pháp cải tạo khu gian để chuyển đường sang khổ tiêu chuẩn trên cơ sở

giải bài toán đa mục tiêu bằng phương pháp tìm định hướng

1.3 Nhiệm vụ của Luận án

Nhiệm vụ được đặt ra đối với luận án là: Nghiên cứu các yếu tố ảnh

hưởng đến việc lựa chọn tối ưu MCDĐSĐT So sánh các phương án MCD

với nhau, thông qua việc thiết lập hàm mục tiêu, xác định hiệu quả đầu tư

Nghiên cứu một phương pháp lựa chọn tối ưu lần đầu tiên áp dụng vào

chuyên ngành đường sắt để đánh giá lựa chọn phương án MCDĐSĐT Các

vấn đề này sẽ được lần lượt trình bày trong các chương tiếp thco

25

Bảng các phương án độ dốc dọc

Quang duong tau chay (m)

4000

25

20

E 15

Š

5

8

5

&

- Lính chỉ phí xây dưng

Chỉ xét các chỉ phí biến đổi theo chiêu cao đó là Irụ câu Dé dang tính toán khối lượng — thể tích bê tông cốt thép theo m cho từng đoạn đốc Để đơn

giản và cũng phù hợp với thực tế tính đơn giá, đơn giá xây dựng được xem

nhu khong biến đổi theo chiêu cao

- Tính toán chỉ phí khai thác: Ö bài toán so sánh các phương án MCD các chi phí khai thác khác được xem là giống nhau, chỉ có chi phí năng lượng điện là khác nhau nên được đưa vào tính toán

-Ham muc tiéu Sau khi tinh toán xong chỉ phí xây dựng và chỉ phí khai thác, đưa các chỉ

4.2.1 Các số liêu đầu vào

- Đồn tàu: Lấy đồn tàu đơ thị gồm 2 đầu kéo ( 2 toa động cơ) + l toa

moĩc Toa động cơ ký hiệu A và toa moĩc ký hiệu B - sắp xếp theo so đồ

sau: A+ B+A Trọng lượng đồn tàu 3 toa la 151T

- Các đường đặc trưng lực kéo, lực hấm: Đá trình bày ở mục 4.1

- Các yếu tố về đường như đốc, đường cong - Lấy theo tài liệu TEWEST

- Mơ thức chạy tàu: Kéo - Quán tính - Hãm

- Kiểm tra các điều kiện ràng buộc

Tiến hành kiểm tra các điều kiện ràng buộc cho từng đoạn cat doc ở từng

phương án theo mẫu (chương trình) bảng sau :

3

4.2|Rd

Tk_DS

6|CCNG

7|JTTYC

1) Cao (c

3

Phibonaci Phibonaci Phibonaci sat

di cao

Cĩ

nên đi cao Ch.caolr sat Dinh ch

ma

tam th

CD Tiét

chương 2: Xây dựng mơ hình bài tốn 2.1 Các điều kiện ràng buộc

2.1.1 Độ đốc tốt đa i„„ L„„ là một tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu cĩ ảnh hưởng rất lớn đến độ sâu hầm và độ cao cầu, đến giá thành cơng trình và

vận doanh Imax hợp lý cĩ ý nghĩa vơ cùng quan trọng [max được xác định theo nguyên tắc: vì một lý do nào đĩ, đồn tàu đang chuyển động trên đường phải dừng lại ở đoạn dốc bất lợi nhất: cĩ độ dốc lớn nhất thì sau đĩ

đồn tàu lại khởi động để tiếp tục chuyển động

QP Trung Quốc quy định:

- Trên đường chính tuyến ở khu gian 1,„ = 30%o, trường hợp khĩ khăn 35%

- ỢƑ các nước khác quy định: ¡,„ = 30%-60 %ò Kiến nghị VN chọn 30%o cho MRÏT, 60%o cho LRTT

2.1.2 Độ dốc nhỏ nhất xét tới điều kiện thốt nước đường đào và hầm:

Quy định >2%o, khi Metro đi dưới mực nước ngầm >3%o

2.1.3 Chiều dài dốc phổi lớn hơn hoặc bằng chiêu dài dốc cho phép lcp Đồn tàu đi qua điểm đổi dốc sinh ra lực ly tâm phụ, do đĩ chiều dài đoạn đốc phải tránh sự ảnh hưởng của lực ly tâm phụ nhất là khi tàu qua øa Cần

đoạn chêm giữa 2 đường cong đứng để triệt tiêu dao động phụ theo phương đứng Ngồi ra cịn để tiện duy tu, vận hành an tồn hành khách, cĩ lợi cho thi cơng, tiết kiệm năng lượng và hạ giá thành xây dựng Vì vậy chiều dài

đốc ngắn nhất khơng ngắn hơn chiều dài đồn tàu trong tương lai (năm thứ

25), đồng thời đoạn thẳng chêm ngắn nhất khơng < 50m (MRT) và 25m

(LRT)

2.1.4 Đường cong đứng Theo Quy trình Nhật Bản bán kính đường cong đứng được tính từ

điều kiện gia tốc đứng từ 0.1 m/s2 dén 0.17 m/s2 (MRT) và từ 0.3 m/s2 đến 0.6 m/s 2 (LRT)

Theo QPTQ khi hiệu số độ dốc của 2 dốc liên kể > 2%o phải đặt đường cong đứng.

2.1.5 Độ đốc trong ga

- Ga trên mặt đất và trên cao nên đi bằng, khó khăn không quá 3%o

- Ga ngầm nên xét điều kiện thoát nước 2-3%o

2.1.6 Các ràng buộc khác

2.1.6.1 Các ràng buộc mang tính quy định của quy trình

e Khi DSDT vuot đường sắt phổ thông:Tĩnh không của đường sắt thông

thường: điện khí hoá: 6.55m, không điện khí hoá 5.30m

e© Khi ÐS phổ thông vượt ĐSĐT: Phải đảm bảo khổ giới hạn của đường

sắt đô thị Khổ giới hạn phải căn cứ vào thông số của đường bao toa

xe, điều kiện tương quan đường ray với lưới điện tiếp xúc, các thiết bị

lắp ráp và phải được tính toán cụ thể

e Khi ĐSĐT vượt đường ô tô: Tĩnh không đường cao tốc: 5.00m,

đường bộ: 4.75m,

e Cao dé nha sa: Nhà ga đường sắt trên cao (ĐSTC) thường được làm

từ 2 đến 3 tầng tuỳ theo chiều cao hệ cầu cao khu vực đường sắt 2 bên

nhà øa và bản thân chiều cao kiến trúc của ga như chiều cao tối thiểu,

tối đa của một tầng nhà ga Các chiều cao giới hạn này cũng còn tuỳ

thuộc vào loại hình và quy mô nhà ga Đối với nhà sa ngầm nên bố trí

đặt nông, số tầng nhà øa ít

e©_ Tĩnh không thông thuyền: Khi vượt sông xả lũ, phải tiến hành thiết kế

theo tiêu chuẩn tần suất lũ1/100 Những cầu lớn có kỹ thuật phức tạp,

duy tu sửa chữa khó khăn, cầu đặc biệt lớn phải tiến hành kiểm toán

theo tiêu chuẩn tần suất lũ 1/300; Khi vượt sông có yêu cầu thông

thuyền thì nh không dưới cầu phải căn cứ cấp bậc thông thuyền,

thoả mãn yêu cầu của tiêu chuẩn thông thuyền đường sông, đảm bảo

loại tàu, trọng tải và chiều cao tàu bằng bao nhiêu có thể đi qua được

2.1.6.2 Các raâng buộc khác

a — Đối với ĐSĐT đi trên cao cân xem xét đến tương quan chiều cao

kiến trúc đô thị:

1 Trường nhìn

23

V

(4.1.12.b)

PF? = 0,4396V a * — 84,612V +5394,62

V với (44 < V < 80Km/h (4.1.12.c)

Đường đặc trưng lực hãm như dưới đây Doan 3:

Geschwindigkeit v

BRAKING EFFORT DIAGRAM

Doan 1: Tw v=0 dén v =Skm/h > R,=0 (kN)

Doan 2: Tw v=5 dén v =S8kmlh > R,=22.767v-113 833

Doan 3: Tw v=8 dén v =73kmlh > R,=68.3 Doan 4: Tt v=73 dén v =80km/h > R,=-0.757v+123.571 4.2 Vi du két qua tinh toan

Xét đoạn cắt dọc đi trên cao Chợ Lớn — An Lạc dài 4,15km, đi qua 5

ga là Chợ Lớn (km 6+150) , Hồng Bàng, Phú Lâm, Công viên Phú Lâm, An

Lạc (km 10+300) Đoạn tuyến này đã được Tư vấn Đức và Trung tâm

nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phía nam (TEWEST) lập nghiên

cứu khả thi Cất dọc của TEWEST đi gần như bằng, độ dốc lớn nhất là

0.4%.