Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đường ô tô, đặc biệt xét đến các công trình BOT

Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đường ô tô, đặc biệt xét đến các công trình BOT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

[\œ[\

Âu Phú Thắng

NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GÍA HIỆU QUẢ DỰ ÁN ĐƯỜNG Ô TÔ, ĐẶC BIỆT XÉT ĐẾN CÁC CÔNG TRÌNH BOT

Trường Đại học Giao thông Vận tải

Phản biện 3: TS Nguyễn Hữu Trí

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp

Nhà nước họp tại Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Vào hồi 8h30 ngày 22 tháng 08 năm 2007

Có thể tìm hiểu luận án tại:

1 Thư viện Quốc gia Việt Nam

2 Thư viện Trường đại học GTVT

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu:

Qua số liệu phân tích chi tiết trong nội dung luận án đã cho ta biết: Nhu cầu về vốn cho phát triển mạng lưới giao thông ở nước ta là đặc biệt lớn so với nhu cầu phát triển của các ngành khác Nhà nước đã có nhiều giải pháp, chính sách trong việc tạo vốn để phát triển cơ sở hạ tầng cho giao thông, song vẫn không đáp ứng đủ vốn cho nhu cầu phát triển, khả năng đáp ứng vốn của Nhà nước chỉ đạt khoảng 79,5% Một trong các giải pháp mang tính khả thi cao để tạo thêm nguồn vốn đang còn thiếu cho phát trển xây dựng các công trình giao thông đường bộ

đó là: Kêu gọi đầu tư BOT nhằm khai thác nguồn vốn đầu tư của tư nhân trong và ngoài nước

Để nâng cao hiệu quả của khối lượng đầu tư to lớn trong đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, Nhà nước đã có nhiều giải pháp đồng bộ Một trong những giải pháp quan trọng đó là việc nâng cao chất lượng công tác lập và thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT Để nâng cao chất lượng của công tác lập và thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư Nhà nước đã có các quy định cụ thể

về nội dung tiến hành công tác lập báo cáo đầu tư và lập dự án đầu tư

- Đánh giá hiệu quả đầu tư là một trong những nội dung quan trọng hàng đầu trong nội dung của công tác lập dự án đầu tư Nội dung này

là cơ sở quyết định trong việc: Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền xem xét tính hiệu quả của dự án làm cơ sở trong việc cho phép đầu tư một

dự án; giúp chủ đầu tư BOT xem xét quyết định đầu tư hay không đầu

tư đối với dự án; giúp cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và chủ đầu tư BOT có căn cứ trong việc đàm phán, thương thảo hợp đồng BOT

- Phương pháp lập và phân tích hiệu quả đầu tư là vấn đề đã được nhiều tác giả nghiên cứu và đã đạt được mức hoàn thiện nhất định Tuy nhiên, ở đây vẫn còn một số vấn đề về học thuật cần phải hoàn thiện, trong đó vấn đề vận dụng phương pháp chung cho xây dựng đường ô

tô cụ thể ở Việt Nam, đặc biệt là cho đầu tư BOT các dự án xây dựng đường ô tô còn rất nhiều vấn đề phải nghiên cứu hoàn thiện vì một thực trạng: Nhiều dự án do Nhà nước đầu tư khi đánh giá hiệu quả đầu

tư trong bước lập dự án thì hiệu qủa nhưng thực tế sau khi triển khai lại không có xe chạy, nhiều dự án đầu tư theo hình thức BOT khi triển khai thì thua lỗ; một số dự án Nhà nước Việt Nam kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT nhưng đã không thống nhất được với chủ đầu tư về lợi ích đầu tư khi đàm phán, dẫn tới không có cơ hội đầu tư đối với các dự

án này; nhiều dự án khi lập dự án thì nhà tư vấn này đánh giá hiệu qủa

nhưng nhà tư vấn khác đánh giá không hiệu quả, do vậy đã làm giảm thiểu cơ hội kêu gọi đầu tư đối với các dự án này Các tồn tại nêu trên

đã làm: Giảm thiểu cơ hội kêu gọi đầu tư đối với nhiều dự án do việc đánh giá hiệu quả đầu tư (dự án không mang lại hiệu qủa đầu tư) trong bước lập dự án không chính xác Những vấn đề cần hoàn thiện thì nhiều, nhưng ở luận án này chỉ xin đi vào nghiên cứu những vấn đề ảnh hưởng chính tới đánh giá hiệu quả đầu tư các dự án xây dựng đường ô tô, đặc biệt có xét tới hình thức BOT trong điều kiện Việt Nam

2 Mục đích nghiên cứu

Với một phương pháp phân tích và đánh giá hiệu quả đầu tư hoàn chỉnh và khoa học sẽ góp phần làm tăng hiệu quả đầu tư các công trình GTVT của đất nước

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận án là hoạt động đầu tư xây dựng các công trình giao thông

- Phạm vi nghiên cứu của luận án giới hạn ở việc nghiên cứu đối với các dự án xây dựng đường ô tô, đặc biệt xét các công trình đầu tư xây dựng theo hình thức BOT

4 Nội dung nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu trên, luận án đã tập trung giải quyết các vấn đề

tư đến hiệu quả kinh tế và tài chính của dự án

- Nghiên cứu “Chi phí - lợi ích”; kiến nghị thuật toán tính toán các yếu tố này Từ nghiên cứu để hoàn thiện phân tích, đánh giá hiệu qủa đầu tư theo “Chi phí – lợi ích” các dự án xây dựng đường ô tô đặc biệt xét đến các công trình BOT

- Xác định thời gian ân hạn đối với chủ đầu tư cần nghiên cứu để đưa công thức vào tính toán một cách khoa học đối với hình thức đầu tư BOT

- Kiến nghị quy trình về trình tự nội dung phân tích và tiêu chuẩn đánh giá, lập chương trình tự động hóa phân tích hiệu quả đầu tư dự

án xây dựng đường ô tô đặc biệt xét đến các công trình BOT

5 Phương pháp nghiên cứu

Kết hợp nghiên cứu định tính với nghiên cứu định lượng, có sử dụng một số công cụ toán học cao cấp vào nghiên cứu, đồng thời kiểm

nghiệm kết quả nghiên cứu vào công trình cụ thể Do nội dung nghiên cứu của đề tài rất rộng, nên có tổng hợp một số kết qủa của các đề tài chứ không thể trực tiếp nghiên cứu về các vấn đề này

6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

- “Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh gía hiệu quả dự án

đường ô tô, đặc biệt xét đến các công trình BOT” sẽ là công cụ để hỗ

trợ, giúp cho các nhà tư vấn trong việc lập và đánh giá hiệu quả đầu tư, giúp cho chủ đầu tư và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền có thêm công

cụ khoa học, để thẩm định xem xét tính hiệu quả của dự án và là công

cụ để đàm phán trong việc quyết định ký hợp đồng BOT đầu tư dự án

- Tìm nguyên nhân chính và đề ra hướng khắc phục trong việc triển khai đầu tư không có hiệu qủa cũng như làm hạn chế tính hiệu quả trong đánh giá hiệu quả đầu tư khi lập dự án ở nhiều dự án đầu tư, đặc biệt đối với hình thức BOT xây dựng đường ô tô ở nước ta trong thời

gian qua Vấn đề này có ý nghĩa quan trọng về mặt thực tiễn

- Xây dựng chương trình tự động tính toán hiệu quả đầu tư các dự án

xây dựng công trình đường ô tô nói chung và đặc biệt theo hình thức BOT trong điều kiện Việt Nam nói riêng là rất cần thiết Chương trình

tự động này sẽ làm dễ cho việc tính toán hiệu quả đầu tư và là công cụ nhạy bén trong tính độ nhạy của dự án

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT QUÁ TRÌNH ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ, ĐẶC BIỆT XÉT ĐẾN CÁC

CÔNG TRÌNH BOT Ở VIỆT NAM 1.1 Hiện trạng và kế hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam

1.1.1 Hệ thống giao thông đường bộ hiện nay và kế hoạch phát triển

ở Việt Nam

Có thể khái quát thực trạng hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta

hiện nay qua số liệu thống kê như sau:

- Ngoài một số tuyến, đoạn tuyến mới được làm mới, cải tạo,

nâng cấp, như: QL.18, QL.1, QL.2, QL.3, QL.6, đường xuyên Á, đường Hồ Chí Minh v.v còn lại phần lớn là đường chưa vào cấp, đường đá, đường cấp phối, đường đất, thậm chí còn hàng trăm kilômét đường chỉ thông tạm, thông theo mùa, một số cầu trên tuyến quốc lộ chưa đáp ứng tải trọng xe chạy; Việt Nam chưa có đường cao tốc, trừ

một số đường đang xây dựng, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cấp 1, cấp 2) chiếm tỷ lệ thấp (41%).[3]

- Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên đường quốc lộ có nhiều cơ sở sản xuất và hộ dân xây dựng nhà cửa lấn chiếm hành lang, việc giải phóng mặt bằng để cải tạo,

mở rộng, nâng cấp rất khó khăn, khối lượng đền bù lớn

- Nhiều cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây có khẩu độ cầu, cống, cao độ nền đường không còn phù hợp với chế độ thủy văn hiện nay nên trong mùa mưa lũ, nhiều đoạn đường bị sạt lở, đặc biệt khu vực miền Trung đường bộ bị phá hoại nghiêm trọng sau những đợt lũ lụt

- Trục dọc Bắc Nam có duy nhất QL1A, tuyến thứ 2: Đường Hồ Chí Minh hiện chưa xây dựng xong hoàn chỉnh

- Vùng biên giới miền Trung, miền Nam chưa có đường bộ chạy dọc biên giới, phía Bắc chưa được liền thông

Tại văn bản số: 4823 ngày 09/08/2005 của Bộ GTVT gửi Thủ Tướng chính phủ về việc “Trình kế hoạch phát triển GTVT 5 năm

2006 - 2010”, trong đó hoạch hoạch phát triển giao thông đường bộ được định hướng như sau:

Mục tiêu phát triển: Hoàn thành cơ bản đưa vào cấp hệ thống quốc

lộ Tiếp tục xây dựng hệ thống giao thông ở các vùng kinh tế trọng điểm đáp ứng nhu cầu, triển khai xây dựng một số tuyến cao tốc có lưu lượng xe lớn Phát triển mạnh mẽ KCHT giao thông đô thị tại thủ đô

Hà Nội và TP Hồ Chí Minh để từng bước giải quyết nạn ùn tắc giao thông đô thị và giảm thiểu TNGT Chú trọng phát triển giao thông địa phương đảm bảo có đường giao thông đến trung tâm các xã, trong đó

có 90% đi lại được trong các mùa Từng bước triển khai đường tuần tra biên giới đảm bảo an ninh quốc phòng quốc gia Xây dựng hệ thống đường tránh ngập

1.1.2 Đầu tư trong xây dựng giao thông đường bộ

Nhu cầu về vốn dùng cho phát triển mạng lưới giao thông vận tải của nước ta qua số liệu thống kê và phân tích cho thấy: Nhu cầu ngày một tăng, với một lượng vốn cần phải đầu tư là rất lớn Nguồn vốn đầu

tư từ nước ngoài ngày càng bị thu hẹp về tỷ trọng, do đó vai trò của nguồn vốn trong nước ngày càng quan trọng hơn Phát huy nội lực để tạo nguồn vốn trong nước phục vụ cho việc đầu tư phát triển xã hội nói chung và việc đầu tư phát triển giao thông nói riêng, có rất nhiều giải pháp được đưa ra trong thời gian qua để tạo nguồn vốn cho đầu tư Các

giải pháp này đã đem lại hiệu quả tích cực, làm giảm đi sự căng thẳng

về nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển giao thông trong thời gian qua Nội dung nghiên cứu đã chỉ ra những kết quả đạt được cuả nguồn vốn trong nước và nguồn vốn nước ngoài đầu tư vaò Việt Nam trong thời gian qua, các tồn tại và nguyên nhân làm cơ sở cho biện pháp khắc

phục cũng như phát huy những thế mạnh đã đạt được cho thời gian tới

1.2 Khái quát quá trình đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ, đặc biệt đối với hình thức BOT ở Việt Nam

1.2.1 Thực trạng về lập và quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ ở Việt Nam

Việc lập và quản lý dự án đầu tư xây dựng cơ bản trong ngành giao thông vận tải nước ta trong thời gian qua đã tạo điều kiện đưa các dự

án vào vận hành, góp phần bảo đảm lưu thông trong cả nước, thúc đẩy kinh tế phát triển như hiện nay Nhưng thực tế qua số liệu nghiên cứu cũng cho thấy việc lập và quản lý dự án đầu tư của ta còn chưa đáp

ứng được nhu cầu phát triển của xã hội

1.2.2 Một số phương pháp phân tích hiệu qủa đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ ở Việt Nam

Ở Việt Nam trong thời gian qua việc đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng các công trình giao thông có thể chia ra thành 2 giai đoạn:

- Giai đoạn nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung

- Giai đoạn nền kinh tế thị trường

Đối với giai đoạn nền kinh tế tập trung được tính từ 1962-1990 Trong giai đoạn này quá trình phân tích hiệu quả đầu tư thường chưa được chú ý, hiệu quả đầu tư nếu có được xem xét cũng đứng trên góc

độ xem xét hiệu quả kinh tế - xã hội Việc tính toán hiệu quả kinh tế -

xã hội trong thời kỳ này chủ yếu sử dụng các công thức của Liên Xô (cũ) như: Phương pháp của I.A.Rômanencô; phương pháp hiệu quả vốn đầu tư

Sang giai đoạn nền kinh tế thị trường từ sau 1990 tới nay Giai đoạn này việc tính toán hiệu quả tài chính đối với các công trình đầu tư để kinh doanh (BOT…); các phương pháp sử dụng trong giai đoạn này theo các công thức của các nước Tư bản như: Thời gian hoàn vốn T; gía trị lợi nhuận thuần NPV (Net Present Value); tỷ lệ nội hoàn IRR (Internal Rate of return); suất lợi nhuận hay còn gọi là tỷ lệ tính lời B/C (Bennifit-cost-Ratio); tỷ số chiết khấu r (Discounting Bennefit) Nghiên cứu đã đế cập tới: Ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng của các phương pháp này trong việc tính toán hiệu quả đầu tư xây dựng các

công trình giao thông đường bộ, đặc biệt với hình thức BOT đã triển khai ở nước ta trong những năm gần đây

1.2.3 Khái quát quá trình đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ thực hiện theo hình thức BOT ở Việt Nam

Thực trạng đầu tư các công trình đường ô tô theo hình thức BOT ở nước ta trong thời gian qua Ngoài những vấn đề đã đạt được, kết quả nghiên cứu đã chỉ ra những tồn tại và nguyên nhân của những tồn tại này, những vấn đề đó có thể tóm lược như sau:

- Những tồn tại: Hình thức đầu tư BOT ở nước ta trong thời gian

qua chưa phát huy được thế mạnh của hình thức này:

+ Chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư (chưa có công trình nào được đầu tư)

+ Các dự án đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư trong nước chưa nhiều,

số các dự án được đầu tư mang lại hiệu quả cho nhà đầu tư (theo tính toán hiệu quả đầu tư ban đầu khi lập dự án) còn hạn chế

+ Nhiều dự án khi triển khai đã không mang lại hiệu quả cho nhà đầu tư, dẫn tới có nhà đầu tư phải bán lại dự án cho Chính quyền sở tại nhằm giảm bớt thua lỗ

+ Nhiều dự án tới nay vẫn chưa kêu gọi được nhà đầu tư

- Nguyên nhân của những tồn tại:

+ Chất lượng công tác lập dự án chưa cao: Đây chính là nguyên

nhân chính dẫn tới những tồn tại nêu trên Những tồn tại trong công

tác lập dự án gồm nhiều vấn đề, song tập trung ở việc xác định các chỉ

tiêu kinh tế - kỹ thuật chính trong đánh giá hiệu quả đầu tư chưa

đúng, chưa đủ

+ Chưa có quy trình về trình tự nội dung, phương pháp phân tích

và tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả đầu tư làm công cụ cho công tác lập, thẩm định và thương thảo giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và chủ đầu tư

+ Chưa có công thức tính thời gian ân hạn (thời gian mà nhà đầu

tư được thu thêm để có lãi sau khi dự án đã hoàn vốn)

+ Những nguyên nhân khác

Chương 1 đã khảo lược những nét chính về: Thực trạng và nhu cầu phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của nước ta; hướng khắc phục tình trạng thiếu vốn trong đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ; tình hình đầu tư, tình trạng lập và quản lý dự án đầu tư, các văn bản liên quan trực tiếp đến lập và phân tích dự án đầu tư công trình đường ô tô, đầu tư theo hình thức BOT; chỉ ra các kết quả đầu tư chủ yếu đạt được trong thời gian qua, các nguyên nhân tồn tại để làm cơ sở cho việc đề ra biện pháp khắc phục, trong đó có biện pháp hoàn thiện

đánh giá hiệu quả đầu tư các công trình giao thông theo hình thức BOT

ở nước ta Luận án đã khảo lược, hệ thống hoá có phân tích ưu nhược điểm của: Một số phương pháp phân tích hiệu qủa đầu tư đã áp dụng trong xây dựng đường ô tô ở nước ta thời gian qua (giai đọan nền kinh

tế tập trung và giai đoạn nền kinh tế thị trường)

Nội dung nghiên cứu của chương 1 đã định hướng cho phương pháp hoàn thiện trong luận án

CHƯƠNG 2 NGHIÊN CỨU MỘT SỐ CHỈ TIÊU KINH TẾ - KỸ THUẬT VÀ YẾU TỐ CHÍNH ẢNH HƯỞNG TỚI ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ, ĐẶC BIỆT ĐỐI VỚI

HÌNH THỨC BOT Ở VIỆT NAM 2.1 Nghiên cứu ảnh hưởng của một số chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật chính ảnh hưởng tới đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng đường

ô tô, đặc biệt đối với hình thức BOT ở Việt Nam

2.1 1 Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật sử dụng khi lập dự án đầu tư 2.1.1.1 Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật trong phân tích so sánh kỹ thuật

Phương án thiết kế tối ưu của một cấp đường thiết kế là phương án

đạt yêu cầu về tiêu chuẩn cho phép của cấp đường thiết kế, có giá thành xây dựng và khai thác là thấp nhất Có 31 chỉ tiêu kinh tế - kỹ

thuật để lựa chọn trong việc so sánh các các phương án tuyến đường ô

tô để chọn tuyến, các chỉ tiêu này được trình bày chi tiết trong nội dung

của luận án, tại bảng 2.1[26]

2.1.1.2 Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật trong đánh giá hiệu quả đầu

“Chi phí và lợi ích”

Qua số liệu nghiên cứu chi tiết trên cơ sở phân tích các thành phần của “Chi phí - lợi ích’’, luận án đã cho ta thấy: Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật có vai trò ảnh hưởng chính trong tính toán hiệu quả đầu tư BOT một con đường là các chỉ tiêu về: Lưu lượng xe; thành phần dòng xe;

vận tốc xe; tỷ suất chiết khấu; chỉ tiêu về GPMB

2.1.2 Nghiên cứu ảnh hưởng của một số chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật trong đánh giá hiệu quả đầu tư

2.1.2.1 Lưu lượng xe:

Bảng 2.2: Số liệu thống kê tốc độ luân

chuyển hành khách, hàng hoá

NĂM TỐC ĐỘ LUÂN CHUYỂN

HÀNH KHÁCH (%) TỐC ĐỘ LUÂN CHUYỂN HÀNG HOÁ (%)

QLĐ

BỘ 7 TEDI

KHU QLĐ

BỘ 7 TEDI

KHU QLĐ

Từ kết quả nghiên cứu trong nội dụng luận án cho thấy: Cho tới nay, Việt Nam chưa ban hành một quy trình chính thức trong công tác điều

tra vận tải

Số liệu thống kê về luân chuyển hành khách và hàng hoá của những năm qua, bảng 2.2 và số liệu đếm xe trong bảng 2.3 Các yếu tố này đã cho thấy: Số liệu đếm xe và dự báo tăng trưởng xe ở nước ta trong thời gian qua không được chính xác, thường cao hơn thực tế Đây là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới: Nhiều dự án trong thời gian qua: Khi tính toán hiệu quả đầu tư thì có lãi nhưng thực tế thì không đạt hiệu quả như tính toán, nhiều dự án bị thua lỗ

2.1.2.2 Dòng xe lưu thông

a Xe máy trong vấn đề thiết kế và đánh giá hiệu quả đầu tư:

Tổ chức quốc tế Nhật Bản (JIKA) qua số liệu nghiên cứu trong báo báo về Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải khu vực thành phố Hồ Chí Minh tháng 6/2004 [14] và số liệu đếm xe của Tedi trên một số đường quốc lộ trong những năm qua (bảng 2.4) [38] đã cho thấy: Tỷ lệ xe đạp và xe máy tham gia lưu thông thường chiếm tỷ lệ từ 20% - 50% lượng xe cộ (đã quy đổi ra xe tiêu chuẩn PCU) tham gia lưu thông trên đường Trên các trục đường tại các thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM tỷ lệ này chiếm trung bình khoảng 30% và 22% đối với các tỉnh khác

Theo số liệu nghiên cứu đã đề cập trên (được chi tiết trong nội dung luận án) cho ta thấy: Kinh phí dành cho việc xây dựng đường đối với thành phần xe máy và xe đạp chiếm một phần không nhỏ trong tổng kinh phí xây dựng một con đường, nhưng trong thực tế ở nước ta thời gian qua lại không thu phí với thành phần xe này khi tham gia lưu thông

b Phổ tải trọng xe trong khai thác và vấn đề hiệu quả đầu tư

- Vấn đề xe quá tải với chất lượng khai thác hiệu quả đầu tư:

Kết quả nghiên cứu “Ứng dụng hệ thống đo hiện đại Weigh in

motion sytem trong công tác điều tra vận tải phục vụ cho dự án nâng cấp QL1A” của TS Vũ Đức Chính thuộc Viện Khoa Học Công Nghệ GTVT thực hiện trên QL1A từ 1996-2000 cho một đánh giá như sau:

“So với miền Bắc thì khu vực miền Trung và miền Nam có nhiều xe chạy quá tải hơn, tỷ lệ xe nặng (tải trọng trục >10 tấn) ở miền Bắc vào khoảng 2,25%, miền Nam là 4,43% và miền Trung là 4,2 %” [8] Số liệu khảo sát trên đây được thực hiện trong các năm 1999÷2000, hiện nay vấn đề xe quá tải đã thật sự báo động vì nhiều con đường làm không kịp sửa do xe quá tải phá hỏng Đây chính là một yếu tố làm phá hoại nhanh chóng nền mặt đường

Số liệu nghiên cứu trên đây cho ta thấy: Số lượng xe vượt tải chiếm một tỷ lệ không còn là nhỏ và có xu hướng ngày một tăng Điều này làm cho nhà đầu tư phải bỏ nhiều hơn chi phí cho công tác duy tu sửa chữa đường so với tính toán trong bước lập dự án đầu tư

- Vận tốc xe và hiệu quả đầu tư: QĐ số 42/2005/QĐ-BGTVT ngày

16/9/05 của Bộ GTVT, chỉ cho xe con có tốc độ tối đa cho phép: Đối với đường ngoài đô thị là 70km/h với đường không có phân cách cố định và 80km/h với đường có phân cách cố định; Đối với đường nội đô thị là 45km/h với đường không có phân cách cố định và 50km/h với đường có phân cách cố định

Với tốc độ cho phép trên, vận tốc khai thác trong thời gian qua chỉ đạt khoảng 70% tốc độ thiết kế, dẫn tới việc lãng phí trong đầu tư, vì tốc độ thiết kế với đường cấp 3 là 80km/h, cấp 2 là 100km/h, cấp 1 là 120km/h

Nguyên nhân của việc hạn chế tốc độ là do để giảm thiểu tai nạn giao thông đang ngày một gia tăng Nguyên nhân của việc tai nạn giao thông đang ngày một gia tăng do nhiều nguyên nhân, một trong những nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng tới chất lượng khai thác và vấn đề

an toàn chạy xe đó là: Độ nhám mặt đường

Qua khảo sát độ nhám mặt đường trên 9 tuyến đường trục của TPHCM, PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh từ kết quả nghiên cứu (được đề cập chi tiết trong nội dung của luận án) đã đưa ra đánh giá như sau:

“… Hệ số bám của mặt đường tại các đường phố chính của TP Hồ Chí Minh chỉ đảm bảo yêu cầu khi mặt đường ở trạng thái khô, sạch và tốc

độ xe chạy trên đường V ≤ 50km/h” [41]

Vận tốc xe bị hạn chế như đã nêu trên sẽ làm giảm lưu lượng xe lưu thông trên đường Đây là yếu tố làm giảm hiệu quả của việc đầu tư so với tính toán

2.1.2.3 Tỷ suất chiết khấu:

a.Tỷ suất chiết khấu tài chính:

Xác định tỷ suất chiết khấu theo nguyên tắc sau:

+ Nếu vốn đầu tư của dự án là vốn đi vay thì lãi suất vay sẽ được sử dụng làm tỷ suất chiết khấu

+ Nếu vốn đầu tư của dự án là vốn tự có của chủ đầu tư thì lãi suất huy động vốn dài hạn của ngân hàng sẽ được sử dụng là tỷ suất chiết khấu Đó chính là lãi suất cao nhất mà chủ đầu tư có thể thu được nếu đem vốn cho vay dài hạn, dự án xem xét ít nhất phải đem lại lãi suất bằng lãi suất này

+ Đối với vốn đầu tư do ngân sách cấp thì tỷ suất chiết khấu là lãi suất định mức do nhà nước quy định

+ Đối với vốn vay bằng ngoại tệ thì lãi suất vay phải được điều chỉnh theo sự thay đổi tỷ giá: Công thức: r = (1+ rbc) (1+ rc) –1

Trong đó: r - Tỷ xuất chiết khấu điều chỉnh; rbc- Lãi suất vay bằng

ngoại tệ; rc - Tỷ lệ tăng trưởng tỷ giá hối đoái dự kiến.[24] Thực tế trong thời gian qua các dự án đầu tư các công trình giao thông theo hình thức BOT (trong nước và nước ngoài) đều không tính lãi suất phần vốn tự có của nhà đầu tư trong thành phần của tỷ suất chiết khấu Cách tính tỷ suất chiết khấu theo phương thức này sẽ không cho một tỷ suất chiết khấu đúng thực trạng của cơ cấu nguồn vốn đã có đối với một dự án

b Tỷ suất chiết khấu kinh tế:

- Tỷ suất chiết khấu: Ta có công thức tính tỷ suất chiết khấu kinh tế

như sau: rKT = rTC(1+Pi)

Trong đó: rKT - Tỷ suất chiết khấu kinh tế; rTC - Tỷ suất chiết khấu tài chính (được xác định trên cơ sở lãi suất vay nợ); Pi - Hệ số bảo hiểm đầu tư, đó chính là chỉ số lạm phát được biểu thị dưới dạng hệ số [28]

Thực tế các dự án đầu tư các công trình giao thông theo hình thức BOT ở Việt nam trong thời gian qua thường lấy rkt = 12 % như vậy là không hợp lý

2.1.2.4 Kinh phí giải phóng mặt bằng:

Chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng chiếm một tỷ lệ không nhỏ trong tổng mức đầu tư một dự án, nó thường nằm trong khoảng từ 10% - 70% Số liệu thống kê kinh phí cho công tác GPMB của một số

dự án trong thời gian được đề cập trong nội dung của luận án qua bảng 2.7

Chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng đúng bằng chi phí giao dịch chuyển nhượng quyền sử dụng đất và sở hữu nhà trên thị trường, thời gian sở hữu đối với đất nông nghiệp là 50 năm, với đất thổ cư là vĩnh viễn Điều đó có nghĩa là chủ đầu tư đã bỏ ra để đền bù giải phóng mặt bằng sẽ được khấu hao hết trong thời gian tối thiểu là 50 năm Song thực tế số tiền này đã được tính toán để khấu hao hết chỉ trong thời gian hòan vốn, tối đa chỉ có 20 ÷ 25 năm (hết tuổi thọ công trình) Đây chính là yếu tố làm giảm đáng kể tính khả thi của dự án khi

tính hiệu quả đầu tư

2.2 Nghiên cứu ảnh hưởng của một số yếu tố tới hàm hiệu quả đầu

tư đối với hiệu quả tài chính và kinh tế của dự án