- Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I Precision approach runway, category I: Là đường CHC được trang bị hệ thống ILS và /hoặc MLS điều khiển hạ cánh và những phương tiện bằng mắt dùng cho
CÁC THÀNH PHẦN KẾT CẤU HẠ TẦNG CỦA MỘT SÂN BAY
Đường cất hạ cánh
Theo tài liệu Annex 14, đường CHC (Runway) là khu vực hình chữ nhật trên sân bay, được sử dụng cho tàu bay cất cánh và hạ cánh Đường cất hạ cánh còn được gọi là đường băng, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động hàng không.
Có hai loại đường CHC: Đường CHC có thiết bị và đường CHC không có trang thiết bị a, Đường CHC có thiết bị ( Instrument runway)
Là một trong các kiểu đường CHC sau đây dùng cho tàu bay hoạt động theo qui tắc tiếp cận có thiết bị:
Đường CHC tiếp cận giản đơn (Non-precision approach runway) là loại đường CHC được trang bị các phương tiện hướng dẫn bằng mắt cùng một phương tiện hỗ trợ không bằng mắt, giúp đảm bảo hướng dẫn chính xác cho tàu bay tiếp cận và hạ cánh thẳng hướng.
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I (Precision approach runway, category I) là đường cảng hàng không được trang bị hệ thống ILS và/hoặc MLS để điều khiển hạ cánh chính xác Hệ thống này giúp tàu bay hoạt động an toàn trong điều kiện thời tiết xấu hoặc ban đêm, đảm bảo độ cao quyết định không dưới mức quy định Đường CHC CAT I sử dụng các phương tiện bằng mắt nhằm hỗ trợ hoạt động hạ cánh chính xác và an toàn.
60 m và tầm nhìn xa không dưới 800 m hoặc tầm nhìn trên đường CHC (RVR) không dưới 550 m
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II (đường tiếp cận chính xác loại II) là ga nối tiếp được trang bị hệ thống ILS và/hoặc MLS giúp kiểm soát hạ cánh chính xác Đường CHC này phù hợp cho tàu bay hoạt động ở độ cao quyết định dưới 60m nhưng không dưới 30m, với tầm nhìn trên đường CHC (RVR) không dưới 350m Điều này đảm bảo an toàn và chính xác trong các điều kiện thời tiết xấu hoặc ban đêm.
- Đường CHC tiếp cận chính xác CAT III (Precision approach runway, category III):
Là đường CHC được trang bị ILS và (hoặc) MLS phía trước và dọc theo bề mặt đường CHC và dùng cho máy bay hạ cánh :
Sân bay có mã chữ A đảm bảo đường CHC tiếp cận chính xác CAT III với độ cao quyết định dưới 30m hoặc không có độ cao quyết định, giúp nâng cao an toàn và hiệu quả trong hoạt động bay Ngoài ra, tầm nhìn trên đường CHC luôn duy trì trên 200m để đảm bảo điều kiện tiếp cận an toàn trong mọi tình huống.
Sân bay mã chữ B sử dụng đường CHC để tiếp cận chính xác CAT III, với độ cao quyết định dưới 15 mét hoặc không có độ cao quyết định Tầm nhìn trên đường CHC phải đạt từ 50 đến dưới 200 mét để đảm bảo an toàn khi tiếp cận trong điều kiện thời tiết xấu hoặc tầm nhìn hạn chế.
Sân bay có mã bắt đầu bằng chữ C còn đường CHC không có độ cao quyết định và tầm nhìn hạn chế trên đường CHC, gây khó khăn trong tiếp cận chính xác CAT III Ngoài ra, đường CHC còn thiếu trang thiết bị cần thiết, khiến đây là sân bay không có trang thiết bị hỗ trợ bay bằng phương pháp bay không dụng cụ (Non-instrument runway).
Là đường CHC dùng cho tàu bay hoạt động theo các quy tắc bay bằng mắt
1.2.1.3 Số lượng và hướng đường CHC
Chọn số lượng và hướng đường CHC phù hợp trên sân bay là yếu tố quyết định nhằm đảm bảo hệ số sử dụng sân bay đạt không thấp hơn 95% cho tất cả các loại tàu bay Việc tối ưu hóa này giúp nâng cao hiệu quả hoạt động, giảm thiểu thời gian chờ đợi của tàu bay và tối đa hóa công suất khai thác của sân bay Đảm bảo hệ số sử dụng cao không chỉ nâng cao năng lực vận hành mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của cơ sở hạ tầng hàng không.
1.2.1.4 Chiều dài, chiều rộng và độ dốc của đường CHC a, Chiều dài đường CHC
Theo quy định tại Phụ lục 14, chiều dài thực tế của đường CHC phải đáp ứng các yêu cầu khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC, đảm bảo không nhỏ hơn chiều dài lớn nhất được xác định dựa trên các hệ số điều chỉnh điều kiện tại chỗ theo tính năng cất/hạ cánh của các loại tàu bay tương ứng Điều này đảm bảo an toàn và hiệu quả trong hoạt động khai thác hàng không tại sân bay.
Chiều rộng của đường CHC
Chiều rộng đường CHC không nhỏ hơn giá trị ghi bằng mét ở bảng sau:
Bảng 1.1 Chiều rộng tối thiểu của đường CHC
(Nguồn: Tài liệu Annex14) b, Độ dốc đường CHC Độ dốc dọc đường CHC
Độ dốc dọc đường CHC trung bình được xác định bằng tỷ số giữa hiệu số cao độ của điểm cao nhất và thấp nhất dọc tim đường CHC và chiều dài tương ứng của đường Điều này giúp đánh giá độ dốc tự nhiên của tuyến đường, đảm bảo an toàn và khả năng thi công Không vượt quá mức giới hạn cho phép nhằm duy trì tính khả thi và hiệu quả của dự án xây dựng đường CHC Việc kiểm soát độ dốc dọc của đường giúp tối ưu hóa khả năng thoát nước và tăng tuổi thọ cho tuyến đường SEO: Độ dốc dọc đường CHC trung bình, đánh giá độ dốc tự nhiên, giới hạn an toàn đường CHC, tối ưu hóa thiết kế tuyến đường.
+ 1 % khi mã số là 3 hoặc 4;
+ 2 % khi mã số là 1 hoặc 2
- Độ dốc dọc bất kỳ phần nào của đường CHC cũng không vượt quá:
+ 1,25 % đối với đường CHC mã số 4, trừ khu vực 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều dài đường CHC ở cuối, độ dốc dọc không vượt quá 0,8 %;
Đường CHC có mã số 3 tăng 1,5%, ngoại trừ khu vực chiếm 1/4 chiều dài đầu và cuối của đường, nơi có trang thiết bị hạ cánh chính xác CAT II hoặc CAT III Độ dốc dọc của đường không vượt quá 0,8%, đảm bảo an toàn và tiêu chuẩn trong khai thác.
+ 2 % đối với đường CHC mã số 1 hoặc 2 Độ dốc ngang đường CHC
Độ dốc ngang của đường CHC được xây dựng nhằm đảm bảo thoát nước nhanh chóng, giúp duy trì bề mặt đường khô ráo Bề mặt đường cần được thiết kế cong lồi, trừ trường hợp chỉ có một mái, trong đó hướng dốc cần hướng theo chiều gió thổi khi mưa để tăng khả năng thoát nước Độ dốc ngang lý tưởng nhất của đường CHC là một yếu tố quan trọng giúp hạn chế ngập úng và đảm bảo an toàn giao thông trong điều kiện thời tiết mưa.
Trong mọi trường hợp, độ dốc ngang của CHC không vượt quá 1,5% hoặc 2%, đồng thời không được nhỏ hơn 1% Tuy nhiên, tại các điểm giao nhau giữa đường CHC hoặc đường lăn, cần thiết phải có độ dốc nhỏ hơn để đảm bảo an toàn và phù hợp với quy định kỹ thuật.
Các thành phần của đường CHC
1.2.2.1 Bảo hiểm đầu đường CHC (RESA)
Vùng nằm đối xứng hai bên đường tim kéo dài của đường CHC giáp với cạnh cuối đường CHC giúp giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay Các khu vực này được thiết kế để bảo vệ các bộ phận của tàu bay khi chạm bánh trước hoặc khi vượt ra ngoài đường CHC, đảm bảo an toàn và giảm thiểu rủi ro trong quá trình hạ cất, hạ cánh.
- Vị trí: Ở mỗi đầu của dải CHC khi đường CHC có:
+ Mã số 1 hoặc 2 và đường CHC có trang thiết bị
+ Chiều dài bảo hiểm đầu đường CHC: Tối thiểu 240m khi mã số là 3 hoặc 4; tối thiểu 120m khi mã số là 1 hoặc 2
+ Chiều rộng bảo hiểm đầu đường CHC: Ít nhất bằng 2 lần chiều rộng đường CHC của nó và phải phù hợp với chiều rộng của dải CHC tương ứng
Độ dốc khu vực bảo hiểm đầu đường CHC cần đảm bảo sự an toàn và thuận tiện cho phương tiện tiếp cận, bằng cách không để bất kỳ phần nào của khu vực này nhô lên khỏi mặt phẳng tiếp cận hoặc mặt phẳng lên cao khi cất cánh, nhằm duy trì sự phù hợp và an toàn trong hoạt động của sân bay.
Độ dốc dọc bảo hiểm đầu đường CHC không được vượt quá 5%, đảm bảo sự an toàn và thuận tiện cho phương tiện lưu thông Cần xây dựng dốc dọc êm thuận, tránh các chuyển tiếp đột ngột và những đoạn dốc ngược chiều quá lớn để đảm bảo sự ổn định và an toàn cho người sử dụng đường.
Độ dốc ngang bảo hiểm đầu đường CHC không vượt quá 5% so với độ dốc lên và xuống để đảm bảo an toàn Việc duy trì độ dốc chuyển tiếp càng êm thuận càng giúp giảm thiểu nguy cơ mất thăng bằng khi di chuyển Điều này đảm bảo sự liên tục và ổn định của bề mặt đường, nâng cao hiệu quả vận hành và an toàn giao thông.
Dải quang là khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình chữ nhật do cơ quan có thẩm quyền kiểm soát, lựa chọn hoặc chuẩn bị nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho tàu bay thực hiện giai đoạn cất cánh ban đầu Đây là phần lãnh thổ an toàn và được thiết kế đặc biệt để tàu bay có thể nâng độ cao theo quy định sau khi cất cánh Dải quang đóng vai trò quan trọng trong quá trình đảm bảo an toàn cho hoạt động bay và giúp tàu bay đạt được độ cao nhất định để tiếp tục hành trình.
- Vị trí: Dải quang được bắt đầu ở cuối cự ly chạy đà
+ Chiều dài dải quang: Không lớn hơn nửa chiều dài chạy đà
+ Chiều rộng dải quang: Có chiều rộng ít nhất 75m về mỗi phía tim đường CHC kéo dài
- Độ dốc trên dải quang:
Phần đất dải quang không nhô lên khỏi mặt phẳng dốc lên với độ dốc 1,25% Giới hạn dưới của mặt phẳng đó là đường nằm ngang có tính chất :
+ Vuông góc với mặt phẳng đứng đi qua tim đường CHC;
+ Đi qua một điểm nằm trên tim đường CHC ở cuối cự ly chạy đà
1.2.2.3 Dải hãm phanh đầu (Stopway)
Dải hãm đầu là đoạn xác định trên mặt đất hình chữ nhật nằm ở cuối chiều dài chạy đà, được chuẩn bị để tàu bay dừng lại trong trường hợp cất cánh bỏ dở Đây là yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, giúp tàu bay dừng an toàn khi cần thiết Dải hãm đầu đóng vai trò then chốt trong hệ thống sân bay, góp phần nâng cao hiệu quả điều hành và giảm thiểu rủi ro tai nạn hàng không.
- Kích thước: Dải hãm phanh đầu có chiều rộng như đường CHC mà nó nối tiếp
Dải hãm phanh đầu được thiết kế để chịu được tải trọng khi tàu bay sử dụng trong quá trình cất cánh gián đoạn, đảm bảo không gây hại cho cấu trúc của tàu bay Khả năng chịu tải của dải hãm phanh đầu đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì an toàn và độ bền của hệ thống phanh trong suốt quá trình hoạt động Việc xây dựng dải hãm phanh đầu phù hợp giúp giảm thiểu rủi ro hỏng hóc, nâng cao hiệu quả làm việc và tuổi thọ của các bộ phận liên quan.
Dải hãm phanh đầu được thiết kế với bề mặt đảm bảo hệ số bám tốt, kể cả khi bị ướt, giúp nâng cao hiệu quả phanh trong mọi điều kiện thời tiết Độ ma sát trên dải hãm phanh được tối ưu hóa để đảm bảo khả năng phanh an toàn và ổn định, góp phần cải thiện hiệu suất hệ thống phanh của xe Thiết kế này giúp duy trì lực phanh ổn định, giảm thiểu nguy cơ trượt và nâng cao độ tin cậy trong quá trình vận hành.
6 đầu không có mặt đường không nhỏ hơn độ ma sát đường CHC mà dải hãm phanh đầu tiếp giáp
Ngưỡng đường CHC là nơi bắt đầu của phần đường CHC dùng cho tàu bay hạ cánh
Vị trí ngưỡng đường CHC thường được bố trí tại cạnh cuối của đường CHC, nhằm đảm bảo an toàn và thuận tiện trong vận hành Trong một số trường hợp đặc biệt, do các yêu cầu khai thác hoặc điều kiện kỹ thuật, vị trí của ngưỡng có thể được chọn khác để phù hợp hơn với quy trình vận hành Việc xác định đúng vị trí ngưỡng đường CHC đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa hiệu suất hoạt động và đảm bảo an toàn cho hệ thống.
1.2.2.5 Vùng chạm bánh (Touch down zone)
Một phần đường CHC kể từ ngưỡng đường CHC trở vào dùng cho tàu bay hạ cánh chạm bánh đầu tiên với đường CHC
+ Đường CHC mã chữ D hay E và đường CHC có chiều rộng nhỏ hơn 60m phải có lề
+ Đường CHC mã chữ F phải có lề
- Lề đường CHC có thể bố trí đối xứng hai bên đường CHC sao cho tổng chiều rộng đường CHC và các lề của nó không nhỏ hơn:
+ 60m nếu đường CHC có mã chữ D hoặc E;
+ 75m nếu đường CHC có mã chữ F
Độ dốc lề đường CHC được thiết kế sao cho bề mặt lề giáp với đường CHC nằm cùng mức với mép đường chính, đảm bảo không gây nhấp nhô hoặc tạo điều kiện thuận lợi cho người đi bộ và phương tiện Đặc biệt, độ dốc ngang của lề không vượt quá 2,5%, giúp duy trì an toàn và thuận tiện trong quá trình sử dụng Thiết kế này góp phần nâng cao tính thẩm mỹ, đồng thời giảm thiểu nguy cơ mất an toàn khi di chuyển xung quanh khu vực đường CHC.
Lề đường CHC được thiết kế và xử lý chắc chắn để chịu được tải trọng của tàu bay khi lăn ra ngoài đường CHC, đảm bảo không gây hư hỏng cấu trúc tàu bay cũng như các phương tiện vận tải hoạt động trên lề, giúp duy trì an toàn và hiệu quả trong quá trình phục vụ hàng không.
1.2.2.7 Tâm đường CHC (Center Line) Đường tâm của đường CHC giúp xác định tim của đường băng và cung cấp hướng dẫn căn chỉnh trong quá trình cất cánh và hạ cánh Đường tâm bao gồm một đường sọc và khoảng trống cách đều nhau
1.2.2.8 Sân quay đầu đường CHC (Runway turn pade)
Khu vực được xác định giáp cạnh bên phía đầu đường CHC sân bay mặt đất dùng cho tàu bay quay đầu 180° để trở về đường CHC
Sân quay đầu đường CHC có thể được đặt ở cả hai phía trái hoặc phải của đường CHC hoặc tại vị trí trung gian phù hợp với nhu cầu Độ dốc dọc và độ dốc ngang trên sân quay phải đủ lớn để đảm bảo thoát nước nhanh chóng và không gây tích tụ nước trên bề mặt Các độ dốc này có thể phù hợp với độ dốc của mặt đường CHC liền kề để đảm bảo tính thống nhất trong thiết kế.
Hình 1.1 Mặt bằng sân quay đầu điển hình
(Nguồn: Trích tài liệu Annex)
Sơn tín hiệu trên đường CHC
- Sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC có màu trắng
- Các vạch sơn tín hiệu đánh dấu đường lăn và sân đỗ tàu bay có màu vàng
- Trên các sân bay có hoạt động về ban đêm, để nhìn rõ, sơn tín hiệu mặt đường được thiết kế bằng vật liệu phản quang
- Sơn tín hiệu đánh dấu đường lăn không có mặt đường
8 Đường lăn không có mặt đường được kẻ sơn tín hiệu đánh dấu như quy định đối với đường lăn có mặt đường
1.2.3.1 Sơn tín hiệu đánh dấu hướng đường CHC (Runway designation marking)
- Mục đích: Nhận dạng đường CHC
- Vị trí: Khu vực đầu đường CHC
+ Số đơn trị: Thêm 0 trước nó VD: 07; 09
+ Số cuối bằng 5 => Làm tròn VD: 18,5 -> 19
+ Số nguyên gồm 2 chữ số
Các đường CHC song song được đánh số hiệu và kèm theo một trong các chữ cái L, R, C theo thứ tự từ trái sang phải khi nhìn từ phía tiếp cận hạ cánh Trong đó, hai đường CHC song song có ký hiệu là "L" và "R" giúp phân biệt rõ ràng các lộ trình chuyến bay Việc xác định các đường CHC này là yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn, thuận tiện trong quá trình điều hành bay.
+ Ba đường CHC song song "L", "C", "R";
+ Bốn đường CHC song song "L", "R", "L", "R";
+ Năm đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "R" hay "L","R", "L", "C", "R"; + Sáu đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "C", "R"
Hình 1.2 Hình dạng và tỷ lệ chữ và số đánh dấu hướng đường CHC
1.2.3.2 Sơn tín hiệu đánh dấu tim đường CHC (Runway centre line marking)
Sơn tín hiệu đánh dấu tim đường CHC là dạng vạch sơn thẳng gồm các vạch đều nhau, giúp xác định rõ ràng vị trí trên tuyến đường Khoảng cách giữa các vạch sơn không dưới 50m và không vượt quá 75m để đảm bảo tính hiệu quả trong việc cảnh báo và hướng dẫn giao thông Chiều dài của mỗi vạch sơn phải tối thiểu bằng khoảng cách lớn hơn trong hai khoảng cách: chiều dài khoảng trống hoặc 30m, nhằm duy trì sự đều đặn và rõ ràng của tín hiệu sơn trên đường.
Các vạch sơn có chiều rộng không dưới:
- 0,90m trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III;
- 0,45m trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số là 3 hoặc 4 và trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT I;
- 0,30m trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số là 1 và 2 và trên đường CHC không có thiết bị
1.2.3.3 Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC (Threshold marking)
Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC có màu trắng, được kẻ cách điểm bắt đầu của ngưỡng đường CHC 6m để xác định đầu đường CHC dùng để hạ cánh Hệ thống sơn tín hiệu này gồm dãy các vạch sơn dọc có kích thước như nhau, được kẻ đối xứng với tim đường CHC như minh họa trong hình 5-2 (A) và (B), phù hợp với đường CHC rộng 45m Số lượng các vạch sơn phù hợp với chiều rộng của đường CHC nhằm đảm bảo hướng dẫn chính xác cho các phương tiện bay.
Chiều rộng đường CHC (m) Số lượng vạch sơn tín hiệu
Bảng 1.2 Số lượng các vạch phù hợp với chiều rộng đường CHC
Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC có chiều dài tối thiểu 30m, chiều rộng tối thiểu 1,8m
Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng dịch chuyển CHC
- Sơn tín hiệu kẻ ngang ở ngưỡng CHC (Transverse stripe)
+ Mục đích: Ngăn cách đường CHC sử dụng cho tàu bay hạ cánh và đường CHC không sử dụng cho tàu bay hạ cánh
+ Vị trí: Trùng với ngưỡng CHC Vuông góc với tim đường CHC
+ Đặc tính: Hình chữ nhật
Ngưỡng dịch chuyển lâu dài: Chiều rộng tối thiểu là 1,8m
Ngưỡng dịch chuyển tạm thời: Chiều rộng tối thiểu là 1,2m b, Mũi tên chỉ dẫn (Arrows)
Khi ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển thường xuyên, cần đặt các mũi tên trên đoạn đường CHC phía trước ngưỡng đó Trong trường hợp ngưỡng đường CHC tạm thời dịch chuyển khỏi vị trí bình thường, nó phải được đánh dấu như hình minh họa và tất cả dấu sơn tín hiệu trước ngưỡng này phải được loại bỏ, trừ các dấu sơn tín hiệu tim đường CHC, được thay thế bằng các mũi tên chỉ dẫn để đảm bảo rõ ràng và an toàn giao thông.
Hình 1.3 Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC vị dịch chuyển
(Nguồn: Trích tài liệu Annex) 1.2.3.4 Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm (Aiming point marking)
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm là hệ thống giúp xác định chính xác điểm ngắm bằng mắt cho hoạt động hạ cánh Các điểm này được kẻ tại mỗi cạnh cuối của đường tiếp cận CHC, đặc biệt khi mã số của đường là 2, 3 hoặc 4 Việc đánh dấu này đảm bảo an toàn và chính xác trong quá trình hạ cánh, góp phần nâng cao hiệu quả điều hành bay.
+ Không có thiết bị, có mặt đường mã số 3 hoặc 4
+ Có thiết bị, có mặt đường mã số 1, nếu cần phải làm rõ thêm điểm ngắm
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm gồm hai vạch sọc đậm với vị trí, kích thước và khoảng cách được thể hiện trong bảng dưới đây:
Bảng 1.3 Vị trí và khoảng cách của sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm
1.2.3.5 Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh (Touchdown zone marking)
Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh giúp làm nổi bật vùng chạm bánh trên mặt đường, hỗ trợ lái xe tiếp cận chính xác các mã số 2, 3 hoặc 4 Việc kẻ trong vùng chạm bánh của mặt đường CHC giúp người lái dễ dàng nhận biết và xử lý tình huống, đặc biệt khi CHC không có thiết bị số 3 hoặc 4 Điều này cải thiện an toàn và độ chính xác khi vận hành xe trên các phạm vi mặt đường được đánh dấu rõ ràng.
Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh đường CHC được trang bị các cặp dấu hiệu hình chữ nhật đối xứng hai bên tim đường CHC, nhằm xác định chính xác điểm chạm bánh Số lượng các cặp dấu hiệu phụ thuộc vào cự ly hạ cánh đã công bố và hướng tiếp cận của đường CHC Khoảng cách giữa các ngưỡng tín hiệu này được quy định theo tiêu chuẩn đảm bảo an toàn và dễ nhận biết Việc sử dụng hệ thống tín hiệu này giúp kiểm soát quá trình hạ cánh chính xác và nâng cao an toàn hàng không.
Chiều dài đường CHC (m) Số lượng cặp sơn tín hiệu đánh dấu
Bảng 1.4 Chiều dài đường CHC tương ứng với số lượng cặp sơn tín hiệu đánh dấu
1.2.3.6 Sơn tín hiệu đánh dấu các cạnh đường CHC (Runway side stripe marking)
Sơn tín hiệu đánh dấu các cạnh đường CHC giúp phân biệt rõ ràng giữa cạnh đường CHC với lề hoặc các đối tượng xung quanh Những đường kẻ trên đường CHC được sử dụng để đảm bảo tính chính xác khi tiếp cận mặt đường, đặc biệt khi cạnh của nó không nổi bật so với lề hoặc các vật thể xung quanh Việc sơn tín hiệu chính xác trên đường CHC góp phần nâng cao an toàn và hiệu quả trong việc điều khiển phương tiện giao thông.
Kẻ sơn tín hiệu đánh dấu cạnh đường CHC bằng 2 dải, mỗi dải kẻ dọc theo cạnh bên của đường CHC, sao cho mép ngoài của mọi dải gần trùng với cạnh đường CHC trừ những trường hợp chiều rộng đường CHC lớn hơn 60m thì kẻ các dải cách tim đường CHC 30m Tại những vị trí có sân quay đầu, dải sơn tín hiệu được kẻ liên tục từ đường CHC đến sân quay đầu để đảm bảo an toàn và hướng dẫn giao thông hiệu quả Chiều rộng của dải sơn tín hiệu đánh dấu cạnh đường CHC tối thiểu là 0,9m đối với các đường CHC rộng từ 30m trở lên, và tối thiểu là 0,45m cho các đường hẹp hơn, đảm bảo rõ ràng và dễ nhận biết cho người điều khiển phương tiện.
1.2.3.7 Sơn tín hiệu đánh dấu sân quay đầu đường CHC (Runway turn pad marking)
502 Bad GatewayUnable to reach the origin service The service may be down or it may not be responding to traffic from cloudflared
1.2.3.8 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC (Runway-holding position marking)
Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC được kẻ suốt chiều dài vị trí chờ đường CHC
Hình 1.4 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC
Các đèn, biển báo, đánh dấu của các thành phần trên đường CHC
Trên đường CHC có các đèn được lắp đặt ở các vị trí sau:
502 Bad GatewayUnable to reach the origin service The service may be down or it may not be responding to traffic from cloudflared
+ Hệ thống đèn tiếp cận chính xác (Approach lighting systems) Để phục vụ đường CHC không được trang bị với mã số là 4 hoặc 3 và dùng ban đêm
Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn được bố trí tại đường CHC, giúp nâng cao hiệu quả tiếp cận giao thông Các đèn này được sắp xếp thành hàng trên phần kéo dài của tim đường CHC, với khoảng cách không nhỏ hơn 420 mét, đảm bảo khả năng quan sát và điều hướng an toàn cho người tham gia giao thông.
Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I bao gồm một dãy đèn được bố trí dọc theo phần kéo dài tim đường CHC, bắt đầu từ 300m đến 900m từ ngưỡng đường Các dãy đèn này tạo thành những dải sáng ngang dài khoảng 30 mét, giúp hỗ trợ phi công trong quá trình định vị chính xác khi tiếp cận đường băng.
+ Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III
Hệ thống đèn tiếp cận gồm các dãy đèn đặt dọc theo phần kéo dài của tim đường CHC, nằm trong phạm vi tối đa 900m từ ngưỡng đường CHC để hỗ trợ dẫn đường chính xác Bên cạnh đó, hệ thống còn gồm hai dãy đèn đặt cách ngưỡng đường CHC 270m, giúp nâng cao an toàn khi tiếp cận cầu, cùng với hai hàng đèn ngang đặt cách ngưỡng 150m và 300m, đảm bảo tín hiệu rõ ràng và thuận tiện cho hoạt động bay trong mọi điều kiện thời tiết.
+ Hệ thống chỉ dẫn bằng mắt độ dốc tiếp cận tiêu chuẩn (VASIS)
T-VASIS và AT-VASIS đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật: Đảm bảo hệ thống PAPI, T-VASIS hoặc AT-VASIS cho mã số là 3 hoặc 4, khi có một hoặc nhiều điều kiện theo quy định Hệ thống T-VASIS bao gồm 20 bộ đèn được lắp đặt đối xứng qua tim đường CHC dưới dạng hai đèn cánh ngang, mỗi đèn cánh ngang gồm 4 bộ đèn, với tuyến đèn chạy dọc hai bên đường CHC mỗi bên có 6 đèn Hệ thống AT-VASIS bao gồm 10 bộ đèn đặt về một bên của đường CHC dưới dạng một vạch đèn cánh đơn
4 bộ đèn, với tuyến đèn dọc một bên đường CHC 6 đèn
Hệ thống PAPI và APAPI đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật, đảm bảo mã số là 1 hoặc 2 khi có điều kiện phù hợp Hệ thống PAPI gồm đèn cánh ngang với bốn đèn nhiều bóng hoặc đôi bóng đơn, được bố trí phía bên trái đường CHC, giúp hỗ trợ việc định hướng chuyến bay hiệu quả.
16 gồm một đèn cánh ngang có hai đèn nhiều bóng (hoặc đôi bóng đơn) Hệ thống này được bố trí phía bên trái đường CHC
Các đèn hướng dẫn bay vòng (Circling guidance lights)
Cần bố trí đèn hướng dẫn bay vòng nhằm hỗ trợ tàu bay khi các hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường CHC không đủ để hướng dẫn rõ ràng đường vòng, đặc biệt khi nhìn thấy đường CHC và các dải tiếp cận trên không trong điều kiện đường CHC được sử dụng cho tiếp cận theo đường vòng Đèn hướng dẫn bay vòng bao gồm các loại đèn chuyên dụng giúp tàu bay xác định chính xác hướng bay vòng, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình tiếp cận và cất hạ cánh Việc lắp đặt đúng các đèn này là cần thiết để đảm bảo sự rõ ràng của hướng dẫn dẫn đường trong mọi điều kiện thời tiết và ban đêm, góp phần nâng cao an toàn khai thác sân bay và kiểm soát lưu lượng bay.
+ Các đèn hiệu ở phần kéo dài tim đường CHC và /hoặc các phần của hệ thống đèn tiếp cận bất kỳ nào; và
+ Các đèn hiệu vị trí ngưỡng đường CHC; hoặc
+ Các đèn hiệu chỉ hướng hoặc chỉ vị trí đường CHC hoặc tổ hợp các đèn đó thích hợp cho đường CHC xem xét
Hệ thống đèn tiếp cận đường CHC ( (Runway lead-in lighting systems)
Hệ thống đèn tiếp cận đường CHC gồm các nhóm đèn hướng dẫn để chỉ dẫn lối tiếp cận an toàn Khoảng cách giữa các nhóm đèn liền kề không vượt quá 1.600 mét, đảm bảo khả năng nhận biết rõ ràng từ xa Mỗi nhóm đèn trong hệ thống này bắt buộc có tối thiểu ba đèn nháy thẳng hàng hoặc thành cụm, giúp tăng cường khả năng cảnh báo và định hướng cho tàu hoặc phương tiện tiếp cận.
Các đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC (Runway threshold identification lights)
Các đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC được bố trí đối xứng qua tim đường CHC và nằm ngoài các đèn cạnh đường khoảng 10 mét, giúp xác định vị trí chính xác của ngưỡng Đèn này là đèn nháy màu trắng với tần số chớp từ 60 đến 120 lần mỗi phút, đảm bảo dễ quan sát và phù hợp với các quy định an toàn đường hàng hải.
Các đèn cạnh đường CHC (Runway edge lights)
Các đèn cạnh đường CHC được bố trí thành hai dãy song song, cách đều trung tâm đường, chạy dọc toàn bộ chiều dài của tuyến đường Việc sắp xếp này đảm bảo chiếu sáng phù hợp và an toàn, không gây ảnh hưởng đến các mép đường CHC Hệ thống đèn cạnh đường giúp tăng cường khả năng quan sát cho người đi bộ và phương tiện, đồng thời tuân thủ tiêu chuẩn thiết kế đường bộ để đảm bảo hiệu quả chiếu sáng tối ưu.
3 m Đèn cạnh là đèn cố định có ánh sáng màu trắng biến đổi
Các đèn ngưỡng đường CHC và các đèn cánh ngang (Runway threshold and wing bar lights)
Các đèn ngưỡng đường CHC bao gồm:
+ Ít nhất 6 đèn trên đường CHC không có thiết bị hoặc trên đường CHC tiếp cận giản đơn;
Để đảm bảo an toàn và khả năng chiếu sáng tối ưu, cần xác định số lượng đèn phù hợp để bố trí sao cho các đèn cách đều nhau 3m dọc theo các dãy đèn cạnh đường CHC Việc này giúp đảm bảo ánh sáng phân bố đều, phù hợp với yêu cầu quy chuẩn chiếu sáng đường bộ trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT I Bố trí đèn đúng cách không chỉ nâng cao hiệu quả chiếu sáng mà còn tăng cường an toàn giao thông cho người tham gia lưu thông.
+ Các đèn phân bố đều giữa các dãy đèn cạnh đường CHC với khoảng cách không lớn hơn 3 m trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hoặc III
Các đèn ngưỡng đường CHC và đèn cánh ngang đều phát sáng cố định một hướng màu xanh lục để hướng dẫn phương tiện tiếp cận đường CHC một cách an toàn Đèn cuối đường CHC, hay còn gọi là đèn cuối đường băng (Runway end lights), giúp xác định vị trí của phần cuối đường băng trong điều kiện ánh sáng yếu hoặc ban đêm, đảm bảo thực hiện các thao tác cất hạ cánh chính xác và an toàn hơn.
Các đèn cuối đường CHC phải được bố trí trên một đường thẳng vuông góc với tim đường, không vượt quá 3 mét về phía mép cuối của đường CHC Theo quy định, cần tối thiểu 6 đèn cuối đường CHC được lắp đặt phù hợp để đảm bảo an toàn Các đèn này là đèn cố định có màu sáng đỏ, hướng theo chiều của đường CHC để cảnh báo và hướng dẫn phương tiện khi đi qua đoạn cuối đường.
Các đèn tim đường CHC (Runway centre line lights) được bố trí dọc theo đường CHC từ ngưỡng đến cuối đường, cách đều khoảng 15m, giúp xác định chính xác đường băng cho các phương tiện tiếp cận chính xác CAT II hoặc CAT III Đèn tim đường CHC là các đèn cố định sáng trắng, biến đổi theo chiều dài của đường băng, bắt đầu từ ngưỡng chạy đến điểm cách cuối đường khoảng 900m, xen kẽ giữa đèn màu đỏ và trắng từ điểm cách cuối 900m đến 300m, và các đèn màu đỏ từ điểm cách cuối 300m tới mép cuối cùng của đường băng Đặc biệt, đèn vùng chạm bánh đường CHC (Runway touchdown zone lights) được lắp đặt trong vùng chạm bánh, hỗ trợ tốt hơn cho các phương tiện tiếp cận chính xác theo tiêu chuẩn CAT.
Các đèn vùng chạm bánh được lắp đặt bắt đầu từ ngưỡng đường CHC và kéo dài trên đoạn 900 m, theo từng cặp đèn Barrett đối xứng qua trung tâm đường Dãy đèn Barrett gồm tối thiểu 3 đèn, có chiều dài từ 3.5 m đến 4.5 m, nhằm đảm bảo tầm nhìn rõ ràng và an toàn Các đèn này là đèn cố định một hướng với màu trắng biến đổi, giúp người lái xe nhận biết dễ dàng vị trí và trạng thái của đường Bên cạnh đó, hệ thống đèn dải hãm phanh đầu (Stopway light) còn góp phần tăng cường an toàn cho các phương tiện khi dừng hoặc giảm tốc.
Đường lăn (Taxiway)
Theo quy định tại Phụ lục 14, đường taxi (đường lăn) là tuyến đường trên mặt đất sân bay được xác định rõ ràng, nhằm hướng dẫn tàu bay lăn từ một bộ phận của sân bay đến bộ phận khác một cách an toàn và hiệu quả.
Có 4 loại đường lăn trong một sân bay
Đường lăn vào vị trí đỗ tàu bay, còn gọi là sân đỗ tàu bay hoặc taxilane, là đoạn đường dành riêng để tàu bay di chuyển từ đường lăn chính đến vị trí đỗ máy bay Đây là phần sân đỗ tàu bay được thiết kế đặc biệt nhằm tối ưu hóa luồng di chuyển và đảm bảo an toàn cho các chuyến bay Việc xác định rõ đường lăn vào vị trí đỗ giúp nâng cao hiệu quả khai thác sân bay và giảm thiểu nguy cơ va chạm Đường lăn này đóng vai trò quan trọng trong quy trình vận hành bay, góp phần nâng cao năng lực và an toàn hàng không.
Đường lăn trên sân đỗ tàu bay, còn gọi là apron taxiway, là phần quan trọng trong hệ thống đường lăn của sân bay, dùng để di chuyển tàu bay qua khu vực đỗ máy bay.
Đường lăn thoát nhanh (Rapid exit taxiway) là tuyến đường lăn kết nối với đường CHC theo góc nhọn, giúp các tàu bay rời khỏi đường CHC với tốc độ cao để giảm thời gian chiếm dụng đường CHC, tăng hiệu quả hoạt động sân bay.
1.2.5.3 Đặc Tính Của Đường Lăn
Chiều rộng đường lăn trên đoạn thẳng không nhỏ hơn giá trị trong bảng dưới đây:
Mã chữ Chiều rộng đường lăn
C 15 m đường lăn dùng cho tàu bay có khoảng cách càng dưới 18 m;
18 m đường lăn dùng cho tàu bay có khoảng cách càng bằng hoặc lớn hơn 18 m
D 18 m đường lăn dùng cho tàu bay có khoảng cách ngoài các bánh dưới 9 m
23 m đường lăn dùng cho tàu bay có khoảng cách ngoài các bánh bằng hoặc lớn hơn 9 m
21 Độ dốc Độ dốc dọc của đường lăn không vượt quá:
- 1,5% đối với sân bay mã chữ là C, D, E hoặc F;
Sân bay có mã chữ A hoặc B áp dụng mức phí 3% Độ dốc ngang của đường lăn cần đủ lớn để tránh hiện tượng đọng nước trên bề mặt, giúp duy trì an toàn khi vận hành Tuy nhiên, độ dốc này không được vượt quá mức quy định nhằm đảm bảo tính kỹ thuật và hiệu quả thoát nước của đường lăn.
- 1,5% khi mã chữ là C, D, E hoặc F;
Trong quy hoạch, mức độ chữ mã A hoặc B chiếm 2%, đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng Độ dốc ngang của các phần nằm ngoài dải đường lăn không vượt quá 5%, nhằm duy trì an toàn và hiệu quả vận hành theo hướng nhìn từ đường lăn.
Thành Phần Của Đường Lăn
- Nút giao đường lăn (Taxiway intersection): Là nơi giao nhau của hai hoặc nhiều đường lăn
Lề đường lăn là phần phụ nằm hai bên đường lăn thẳng trong các đoạn có mã chữ C, D hoặc E Để đảm bảo an toàn, các lề phải đối xứng với đường lăn và tổng chiều rộng của đường lăn cộng với các lề trên các đoạn thẳng không nhỏ hơn một giá trị quy định Việc thiết kế lề đường lăn phù hợp giúp nâng cao khả năng thao tác và an toàn cho phương tiện khi hoạt động trên sân bay.
Dải đường lăn là khu vực gồm đường lăn và phần mở rộng nhằm bảo vệ tàu bay hoạt động trên đường lăn, giảm thiểu nguy cơ hư hỏng khi tàu bay bị lăn ra ngoài Nó được bố trí đối xứng hai phía so với tim đường lăn, chạy dọc theo toàn bộ chiều dài của đường lăn với chiều rộng tối thiểu theo các quy định Bề mặt của dải đường lăn nằm ngang cùng cao trình với mép hoặc lề đường lăn (nếu có), không vượt quá độ dốc ngang quy định để đảm bảo an toàn và hiệu quả vận hành.
+ 2,5% đối với các dải đường lăn khi mã chữ C, D, E hoặc F
+ 3% đối với các dải đường lăn khi mã chữ A hoặc B
Sơn Tín Hiệu Của Đường Lăn
- Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ trung gian (Intermediate holding position marking)
Dấu hiệu vị trí chờ trung gian tại nút giao của hai đường lăn được xác định dựa trên việc bố trí mặt đường ngang qua đường lăn, cách xa cạnh gần nhất của đường lăn cắt ngang với khoảng cách an toàn giữa các tàu bay lăn Vị trí này được đánh dấu rõ ràng bằng vạch sơn tín hiệu dạng đứt quãng, giúp đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quy trình kiểm soát và phối hợp taxi tàu bay trên sân bay.
Dấu hiệu chỉ dẫn bắt buộc là tín hiệu đánh dấu nhằm chỉ dẫn những hành động bắt buộc trong các khu vực hoạt động nhiều như đường lăn rộng trên 60 m Ngoài biển báo chỉ dẫn bắt buộc, cần kẻ thêm dấu hiệu chỉ dẫn bắt buộc ở các vị trí phù hợp, đảm bảo rõ ràng và dễ nhận biết Dấu hiệu này phải được kẻ bên trái dấu hiệu tim đường lăn và trên vị trí chờ đường CHC, với khoảng cách tối thiểu giữa cạnh gần nhất của dấu hiệu và dấu hiệu chờ hoặc dấu hiệu tim đường lăn là trên 1 m để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong chỉ dẫn.
Dấu hiệu chỉ dẫn bắt buộc được kẻ bằng chữ trắng trên nền đỏ Chiều cao của dấu hiệu
4 m Nền của dấu hiệu chỉ dẫn bắt buộc hình chữ nhật có độ rộng tối thiểu 0,5 m và chiều cao đủ cho dấu hiệu lớn nhất
- Sơn tín hiệu thông báo (Information marking)
Khi không thể đặt biển báo bằng cơ học, sẽ tiến hành sơn tín hiệu thông báo trực tiếp trên mặt đường theo quyết định của cơ quan có thẩm quyền Việc kẻ dấu hiệu thông báo cần đảm bảo rõ ràng, đặc biệt ở trước nút giao và sau các điểm giao với đường lăn phức tạp để hướng dẫn người tham gia giao thông đúng quy định Ký hiệu và thông báo trên mặt đường được viết với chiều cao 4 mét theo mẫu quy định, đảm bảo dễ nhìn và phát hiện từ xa.
Dấu hiệu thông báo bao gồm:
- Chữ viết màu vàng, khi nó thay thế hoặc bổ sung cho biển báo vị trí; và
- Chữ viết màu đen, khi nó thay thế hoặc bổ sung cho biển báo chỉ hướng hoặc đích đến.
Các đèn, biển báo, mốc của đường lăn
1.2.6.1 Đèn Đèn báo đường lăn thoát nhanh (Rapid exit taxiway indicator lights)
Một bộ đèn báo đường lăn thoát nhanh được lắp đặt trên cùng phía của tim đường lăn, cách nhau 2 mét để đảm bảo tầm nhìn rõ ràng Các đèn vàng cố định này chỉ phát sáng theo một hướng, giúp hướng dẫn chính xác cho các phương tiện di chuyển trên đường lăn thoát nhanh Đèn tim đường lăn (Taxiway centre line lights) đóng vai trò quan trọng trong an toàn hàng không, giúp xác định rõ vị trí và hướng di chuyển của tàu bay trên đường lăn.
Các đèn tim trên các đường lăn, đường lăn ra sân đỗ được lắp đặt phù hợp với điều kiện tầm nhìn nhỏ hơn 350 m trên đường CHC Đèn tim đường lăn trên đường lăn thoát nhanh là loại đèn sáng cố định, có màu xanh lục và vàng bắt đầu từ điểm xa nhất của đường CHC, sau đó các đèn tiếp theo có màu xanh lục, trong khi đèn gần biên nhất luôn có màu vàng Khoảng cách giữa các đèn tim dọc theo chiều dọc của đường lăn không quá 15m, trừ những nơi không có đèn tim trên đường CHC thì khoảng cách có thể lớn hơn, nhưng tối đa không quá 30m Đèn cạnh đường lăn (Taxiway edge lights) cũng được lắp đặt để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hoạt động của sân bay.
Lắp đặt đèn cạnh đường lăn được quy định trên cạnh sân quay đầu, sân chờ, sân đỗ và các đoạn đường lăn không có đèn tim vào ban đêm, trừ khi đặc thù hoạt động của tàu bay không yêu cầu Đèn cạnh đường lăn phải được đặt phiên dọc đều nhau, khoảng cách tối đa là 60m, và đặt sát mép của đường lăn, sân chờ, sân đỗ hoặc đường CHC, hoặc ngoài phạm vi nhưng không cách mép quá 3m.
Biển báo vị trí chờ đường lăn (Road-holding position sign)
Biển báo vị trí chờ đường lăn được trang bị tại tất cả các đường lăn vào đường CHC nhằm đảm bảo hướng dẫn an toàn cho tàu bay Biển báo này được đặt cách cạnh đường lăn 1,5 mét về phía bên phải tại điểm chờ, giúp định vị chính xác vị trí chờ của tàu Thiết kế của biển báo gồm ký tự màu trắng trên nền đỏ nổi bật, tăng khả năng nhận diện và tuân thủ quy định an toàn hàng không.
Mốc cạnh đường lăn (Taxiway edge markers)
Lắp đặt mốc cạnh đường lăn cho đường lăn mã số 1 hoặc 2 khi không có đèn tim đường lăn, đèn cạnh đường lăn hoặc đường kẻ đánh dấu tim đường lăn Mốc cạnh đường lăn được trang bị ánh sáng màu xanh giúp tăng cường an toàn và dễ nhận biết khi hoạt động Việc sử dụng mốc cạnh có ánh sáng màu xanh là cần thiết để đảm bảo tổ chức hoạt động hiệu quả và đúng quy trình an toàn hàng không.
Mốc tim đường lăn (Taxiway centre line markers)
Lắp đặt mốc tim đường lăn khi mã số là 1 hoặc 2 đảm bảo tính chính xác và an toàn trong quá trình vận hành Trong trường hợp không có đèn tim đường lăn, đèn cạnh đường lăn hoặc mốc cạnh đường lăn, việc lắp đặt mốc tim đường lăn càng cần thiết để duy trì nhận diện chính xác vị trí Quá trình lắp đặt này giúp nâng cao hiệu quả hoạt động của đường lăn và đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn trong thi công.
Mốc tim đường lăn quan trọng khi mã số là 3 hoặc 4, đặc biệt khi không có đèn tín hiệu điều khiển Để bổ sung dấu hiệu nhận biết, có thể sử dụng mốc tim đường lăn phản chiếu ánh sáng màu xanh lục, giúp dễ dàng xác định vị trí và đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành.
Mốc cạnh đường lăn không có mặt đường (Unpaved taxiway edge markers)
Việc lắp đặt các mốc cạnh đường lăn không có mặt đường là cần thiết để đảm bảo rõ ràng ranh giới, đặc biệt khi phần mở rộng của đường lăn không nổi bật so với đất xung quanh Tại những vị trí có đèn đường lăn, các mốc được lồng vào bên trong vỏ đèn, giúp tiết kiệm không gian và tăng tính thẩm mỹ Đối với những nơi không có đèn, việc lắp đặt các mốc hình nón là giải pháp hiệu quả để đánh dấu rõ ràng ranh giới của đường lăn, đáp ứng tiêu chuẩn an toàn và hướng dẫn bay.
Sân chờ, vị trí chờ đường CHC
Khi lưu lượng giao thông trung bình hoặc cao, cần xây dựng sân chờ đường CHC để đảm bảo an toàn và thuận tiện cho phương tiện Sân chờ hoặc vị trí chờ đường CHC được thiết kế theo hai vị trí chính nhằm tối ưu hóa hiệu quả vận hành và giảm thiểu ùn tắc giao thông Việc lựa chọn vị trí phù hợp cho sân chờ giúp nâng cao khả năng quản lý giao thông, đồng thời đáp ứng nhu cầu lưu lượng lớn trong các khu vực đông dân cư hoặc trung tâm thương mại.
+ Trên đường lăn tại nút giao của đường lăn với đường CHC;
+ Trên nút giao của một đường CHC với đường CHC khác khi đường CHC có một phần được thiết kế là đường lăn tiêu chuẩn
Khoảng cách giữa sân chờ, vị trí chờ đường CHC trên nút giao đường lăn/đưòng CHC được quy định tại bảng sau:
Vị trí của sân chờ đường CHC phải đảm bảo không gây xâm phạm vào vùng OFZ, bề mặt tiếp cận, bề mặt lấy độ cao cất cánh hoặc vùng nhạy cảm/nguy hiểm của thiết bị ILS/MLS, đồng thời không gây nhiễu cho hoạt động của các thiết bị định hướng phản hồi đường hầm (RNA) Khoảng cách giữa sân chờ, vị trí chờ đường CHC trên nút giao đường lăn hoặc vị trí chờ đường và tâm đường CHC được xác định theo quy định trong bảng 3-2 để đảm bảo an toàn và hiệu quả hoạt động.
26 đường CHC tiếp cận chính xác, khoảng cách đó phải đảm bảo cho tàu bay hay xe cộ đang chờ không gây nhiễu đối với hoạt động của RNA
1.2.7.2 Các Đèn Của Sân Chờ Đường CHC Đèn vạch dừng (Stop bars)
Lắp đặt đèn vạch dừng tại vị trí chờ đường CHC được sử dụng vào ban đêm và khi tầm nhìn trên đường vượt quá 350m, với các đèn cách nhau 3 mét dọc qua đường lăn, gồm màu đỏ hướng về phía tiếp cận đến giao nhau hoặc chờ đường CHC Đèn vạch dừng phải là đèn đơn hướng, có màu đỏ phù hợp với hướng tiếp cận, đặt tại vị trí chờ đường CHC Đèn vị trí chờ lăn trung gian, bố trí tại vị trí chờ lăn trung gian, có màu vàng, gồm 3 đèn cố định chiếu cùng hướng, cách nhau 1,5 mét, nhằm phù hợp điều kiện tầm nhìn dưới 350m, và được đặt đối xứng hai bên vuông góc với tim đường lăn Đèn vị trí chờ đường lăn được trang bị tại từng vị trí chờ đường CHC khi tầm nhìn dưới 350m, đặt cách mép đường 1,5 mét, phía bên trái hoặc phải theo luật giao thông, gồm đèn màu đỏ hướng dẫn dừng, đèn xanh lục cho phép đi, hoặc đèn nháy đỏ để cảnh báo.
Sân đỗ tàu bay (Apron)
Theo tài liệu Annex 14, sân đỗ tàu bay (Apron) là khu vực trên mặt đất của sân bay dành riêng cho các chuyến bay đỗ để phục vụ hành khách lên xuống, xếp dỡ hàng hoá, bưu kiện, nạp nhiên liệu, cũng như các hoạt động bảo dưỡng Diện tích sân đỗ tàu bay phải được thiết kế đủ lớn để đáp ứng năng lực thông qua tối đa của sân bay, đảm bảo hoạt động bay diễn ra thông suốt và hiệu quả.
Sân đỗ tàu bay cần đảm bảo vị trí đỗ có đủ các khoảng trống an toàn tối thiểu để đảm bảo an toàn cho hoạt động Khoảng cách này phải giữa tàu bay đỗ với các nhà cửa bên cạnh, với các tàu bay khác và các công trình xung quanh cần tuân thủ nghiêm ngặt Việc duy trì khoảng cách an toàn giúp giảm thiểu nguy cơ tai nạn và đảm bảo môi trường làm việc an toàn cho nhân viên hàng không Các quy định về khoảng cách này là yếu tố quan trọng trong công tác bố trí sân đỗ phù hợp và hợp lý.
Mã chữ Khoảng trống an toàn
Mọi phần của sân đỗ tàu bay đều phải chịu tải trọng theo tính toán nhằm đảm bảo an toàn và độ bền; đặc biệt, các khu vực có lưu lượng hoạt động cao hơn và thường xuyên dừng hoặc hoạt động chậm cần được thiết kế để chịu tải lớn hơn so với đường CHC Ngoài ra, độ dốc tối đa của sân đỗ tàu bay không vượt quá 1% nhằm đảm bảo an toàn trong quá trình di chuyển và vận hành của tàu bay.
1.2.8.2 Sơn tín hiệu của sân đỗ tàu bay
Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ tàu bay (Aircraft stand marking)
Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ tàu bay được thiết kế để xác định chính xác vị trí đỗ trên sân đỗ, gồm các bộ phận như dấu hiệu nhận biết, chỉ dẫn lăn vào, vạch rẽ, đường rẽ, vạch đỗ và vạch dừng phù hợp với sơ đồ bố trí và các thiết bị dẫn đường trên sân Dấu hiệu nhận biết vị trí đỗ, bao gồm chữ hoặc số, bắt đầu từ chỗ rẽ của đường lăn vào và tiếp tục trên một đoạn ngắn sau điểm rời đường lăn, giúp người lái nhận biết rõ vị trí trong giai đoạn lăn cuối Sơn tín hiệu vị trí đỗ trên vị trí đỗ được kẻ trùng với đường kéo dài của tim tàu bay tại điểm dừng, với chiều rộng tối thiểu 15cm để đảm bảo dễ nhận biết.
Vạch sơn tín hiệu an toàn của sân đỗ tàu bay (Apron safety lines)
Vạch sơn tín hiệu an toàn sân đỗ tàu bay được kẻ trên mặt đường theo sơ đồ đỗ tàu bay và vị trí các phương tiện trên mặt đất, đảm bảo an toàn và quy định Các thành phần của vạch sơn bao gồm khoảng cách an toàn từ mép cánh tàu bay và giới hạn đường ô tô, phù hợp với sơ đồ vị trí đỗ và vị trí phương tiện Vạch sơn tín hiệu an toàn phải được kẻ liên tục suốt chiều dài sân đỗ, với chiều rộng ít nhất 10 cm để đảm bảo visibility và tuân thủ quy định an toàn hàng không.
Các Đèn, Biển Báo Của Sân Đỗ Tàu Bay
- Đèn chiếu sáng sân đỗ (Apron floodlighting)
Trang bị đèn chiếu sáng trên sân đỗ tàu bay, sân cạnh đường CHC và vị trí đỗ lẻ nhằm đảm bảo an toàn và thuận tiện trong vận hành vào ban đêm Độ sáng trung bình của hệ thống đèn này phải đạt mức tối thiểu theo quy định, nhằm đảm bảo rõ ràng tầm nhìn cho nhân viên kiểm tra, điều phối và các phương tiện hoạt động trên sân Việc lắp đặt đèn đúng tiêu chuẩn không chỉ nâng cao hiệu quả công việc mà còn giảm thiểu rủi ro hoặc va chạm trong quá trình hoạt động ban đêm.
Tại vị trí đỗ tàu bay:
- Độ chiếu sáng ngang: 20 lux với hệ số đồng đều (tỷ số độ chiếu sáng trung bình/ độ chiếu sáng tối thiểu) không quá 4/1;
Độ chiếu sáng đứng tại các khu vực sân đỗ phải đạt ít nhất 20 lux ở độ cao 2 mét từ mặt sân đỗ, đảm bảo đủ tiêu chuẩn chiếu sáng cho các khu vực cần thiết Trong các khu vực khác của sân đỗ, độ chiếu sáng ngang cần đạt mức bằng 50% độ chiếu sáng trung bình của các vị trí đỗ tàu bay, với hệ số đồng đều không quá 4:1 để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc nhận diện và di chuyển.
Các thiết bị dẫn đường và phát tín hiệu
1.2.9.1 Ống gió (Wind direction indicator) Ống gió là vật chỉ hướng gió được bố trí để từ trên tàu bay đang bay hoặc đang ở khu bay của sân bay nhìn thấy được và không bị không khí nhiễu động ảnh hưởng do các CNV ở gần đó sinh ra Một đầu ống gió ít nhất được đánh dấu bằng một dải băng
Hình tròn (vành khuyên tròn) có đường kính 15 mét và chiều rộng 1,2 mét, đảm bảo tính thẩm mỹ và an toàn trong thiết kế Đầu của ống gió đặt chính giữa vòng tròn, có màu sắc được chọn sao cho tạo độ tương phản cần thiết để dễ dàng nhận diện Tại sân bay hoạt động vào ban đêm, ít nhất phải có một ống gió được chiếu sáng để đảm bảo an toàn và quy định về chiếu sáng.
1.2.9.2 Dấu hiệu chỉ hướng hạ cánh (Landing direction indicator)
Dấu hiệu chỉ hướng hạ cánh cần được đặt ở vị trí dễ nhìn thấy trên sân bay, phía cạnh đường CHC bên hạ cánh Dấu hiệu này có hình chữ "T" để dễ nhận biết trong quá trình hướng dẫn hạ cánh Vào ban đêm, nếu sử dụng dấu hiệu chữ "T", nó phải được chiếu sáng hoặc viền quanh bằng đèn sáng trắng để đảm bảo khả năng nhận diện rõ ràng và an toàn.
1.2.9.2 Đèn hiệu (Signalling Lamp) Đèn hiệu phát các tín hiệu màu đỏ, xanh lục, trắng và phải:
- Hướng được về bất cứ CNV cần thiết nào bằng phương pháp thủ công;
- Phát tín hiệu màu bất kì trong 3 màu nói trên và sau đó phát tín hiệu màu bất kì trong hai màu khác nữa;
- Chuyển đổi bất kì màu nào trong ba màu bằng tín hiệu Moóc - sơ, với tốc độ ít nhất 4 từ trong một phút
Tại một số sân bay, hệ thống bảng tín hiệu và sơn tín hiệu được xây dựng để hướng dẫn đường bay và phát tín hiệu cho tàu bay hạ cánh, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình điều phối máy bay.
Hàng rào
Sân bay cần có hàng rào hoặc các loại barie phù hợp để ngăn chặn sự xâm nhập của súc vật và người lạ, đảm bảo an toàn cho hoạt động bay Các hàng rào và barie phải được bố trí hợp lý nhằm phân chia rõ ràng khu vực kiểm soát bay (CHC), các phương tiện và các khu vực liên quan đến hoạt động của tàu bay, đồng thời ngăn cách với đường công cộng để đảm bảo an toàn tuyệt đối.
Dịch vụ bảo dƣỡng tàu bay
Việc xây dựng chương trình bảo dưỡng định kỳ, bao gồm cả bảo dưỡng phòng ngừa, là yếu tố quan trọng để duy trì an toàn, ổn định và hiệu quả cho các công trình tại sân bay Bảo dưỡng phòng ngừa nhằm chống lại sự xuống cấp hoặc hư hỏng của các công trình như mặt đường, hệ thống dẫn đường bằng mắt, hàng rào, hệ thống thoát nước và nhà cửa Thực hiện kế hoạch bảo dưỡng đúng quy trình giúp đảm bảo an toàn hàng không và giảm thiểu rủi ro trong hoạt động sân bay.
Dịch vụ chữa cháy, cứu nạn tàu bay
1.2.12.1 Kế hoạch cứu nạn sân bay
Kế hoạch cứu nạn sân bay là quy trình chuẩn bị nhằm ứng phó hiệu quả với các tình huống nguy hiểm xảy ra trong sân bay hoặc khu vực lân cận Mục tiêu chính của kế hoạch là giảm thiểu thiệt hại do sự cố, đồng thời đảm bảo duy trì hoạt động của các tàu bay Kế hoạch này xác định các quy trình phối hợp giữa các cơ quan trong sân bay và cộng đồng xung quanh nhằm hỗ trợ công tác cứu nạn nhanh chóng, hiệu quả.
1.2.12.2 Hệ thống thông tin liên lạc
Để đảm bảo hoạt động hiệu quả, cần có hệ thống thông tin liên lạc phù hợp kết nối sở chỉ huy với trung tâm cứu nạn và các đơn vị tham gia theo kế hoạch Hệ thống này phải đáp ứng các yêu cầu cụ thể của sân bay để đảm bảo liên lạc thông suốt trong mọi tình huống.
1.2.12.3 Luyện tập cứu nạn sân bay Để cứu nạn phải có kế hoạch cứu nạn gồm những quy trình nhằm định kì thử nghiệm tính hợp lý của kế hoạch và xem xét các kết quả nhằm nâng cao hiệu quả của nó
1.2.12.4 Cứu nạn và chữa cháy
Mục đích của công tác cứu nạn, chữa cháy là nhằm cứu mạng sống con người trong các tình huống khẩn cấp Các yếu tố then chốt ảnh hưởng đến hiệu quả của công tác này bao gồm chất lượng huấn luyện nhân viên, hiệu quả của trang thiết bị cứu hộ, cũng như tốc độ triển khai nhân lực và trang thiết bị vào hiện trường Chính vì vậy, sân bay cần trang bị đầy đủ các dịch vụ và thiết bị cứu nạn, chữa cháy phù hợp với cấp độ bảo vệ của sân bay đó Công tác cấp cứu nạn, chữa cháy tại sân bay còn được gọi là công tác bảo vệ sân bay, phải đảm bảo phù hợp với tiêu chuẩn an toàn và cấp bảo vệ đã quy định.
KẾT CẤU HẠ TẦNG THỰC TẾ CỦA SÂN BAY QUỐC TẾ ĐÀ NẴNG
GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ SÂN BAY ĐÀ NẴNG
Sân bay Đà Nẵng, hay còn gọi là Sân bay quốc tế Đà Nẵng (Danang International Airport – DIA), là sân bay lớn nhất khu vực miền Trung Việt Nam và nằm trong top ba sân bay lớn nhất cả nước, cùng với Sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất Được xây dựng từ năm 1940, sân bay có tổng diện tích khoảng 842 ha, trong đó khoảng 150 ha dành cho khu vực hàng không dân dụng Sau gần 80 năm hoạt động, sân bay Đà Nẵng hiện phục vụ 38 hãng hàng không quốc tế và 5 hãng hàng không nội địa, đóng vai trò trung tâm vận chuyển hàng không quan trọng của khu vực miền Trung.
Sân bay nằm tại đường Duy Tân, Hòa Thuận Tây, Quận Hải Châu, cách trung tâm thành phố chỉ khoảng 3km Điểm quy chiếu sân bay có tọa độ 16° 02' 38" N, 108° 12' 01" E theo hệ thống quan trắc địa toàn cầu WGS-84 Mức cao điểm quy chiếu sân bay so với mực nước biển trung bình là 11 mét, đảm bảo thuận tiện cho các hoạt động hàng không và vận chuyển.
KẾT CẤU HẠ TẦNG CỦA SÂN BAY ĐÀ NẴNG
Cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng có 2 đường cất hạ cánh song song (35R-17L và 35L-17R), 2 tim đường CHC cách nhau 213m
2.2.1.1 Đường CHC 35R-17L Đặc điểm đường CHC 35R-17L được thể hiện trong bảng dưới đây:
Bảng 2.1 Đặc điểm đường CHC 35R-17L
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
Kích thước Chiều dài: 3.500m, Chiều rộng: 45m Độ dốc dọc trung bình 0.25%
- Tọa độ ngưỡng đầu đường CHC 35R:
- Tọa độ ngưỡng đầu đường CHC 17L:
Lề đường cất hạ cánh Độ rộng 7,5m mỗi bên bằng bê tông nhựa
Chiều dài, chiều rộng: 3920m x 300m (150m cho mỗi bên)
Khu vực an toàn cuối đường
Chiều dài, chiều rộng: 150m x 60m Mặt đường bằng bê tông xi măng
Sơ đồ thể hiện cự ly công bố
Bảng 2.2 Các cự ly công bố đường CHC 35R/17L
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
Cự ly chạy đà (M) TORA (M)
Cự ly có thể cất cánh (M) TODA (M)
Cự ly có thể dừng khẩn cấp (M) ASDA (M)
Cự ly có thể hạ cánh (M) LDA (M)
Giao điểm 35R với đường lăn E1 3348 3708 3498 NU
Giao điểm 35R với đường lăn E2 2500 2860 2650 NU
Giao điểm 17L với đường lăn E4 2236 2596 2386 NU
Giao điểm 17L với đường lăn E6 3193 3553 3343 NU
Bảng 2.3 Hệ số ma sát đường CHC 35R/17L
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng) Điểm xuất phát trên đường
Bảng 2.4 Đặc điểm đường CHC 35L-17R
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
Kích thước Chiều dài: 3.049m, Chiều rộng: 45m Độ dốc dọc trung bình 0.25%
- Tọa độ ngưỡng đầu đường CHC 35L:
- Tọa độ ngưỡng đầu đường CHC 17R:
Lề đường cất hạ cánh Chiều dài: 3.049m, Chiều rộng: 3,5m
Chiều dài, chiều rộng: 3779m x 300m (150m cho mỗi bên)
Khu vực an toàn cuối đường
Chưa công bố Đoạn dừng đường CHC
Chiều dài, chiều rộng: 305m x 45m Mặt đường bằng bê tông nhựa
Sơ đồ thể hiện cự ly công bố
Bảng 2.5 Các cự ly công bố đường CHC 35L/17R
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
Cự ly chạy đà (M) TORA (M)
Cự ly có thể cất cánh (M) TODA (M)
Cự ly có thể dừng khẩn cấp (M) ASDA (M)
Cự ly có thể hạ cánh (M) LDA (M)
Bảng 2.6 Hệ số ma sát đường CHC 35L/17R
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng) Điểm xuất phát trên đường
Hệ thống đường lăn tại Cảng HKQT Đà Nẵng được đặt theo thứ tự từ Nam ra Bắc và từ Đông sang Tây, phù hợp với vị trí của các đường CHC 35R/17L và 35L/17R, nhằm đảm bảo việc vận hành và dẫn đường an toàn, hiệu quả cho hoạt động bay tại sân bay.
- Phía Đông đường CHC 35R/17L có kí hiệu E
- Phía Tây đường CHC 35L/17R có kí hiệu W
2.2.2.1 Đường lăn song song Đường lăn song song gồm có 2 loại:
- Đường lăn song song W Đặc điểm của 2 đường lăn này được thể hiện rõ trong bảng dưới đây:
Bảng 2.7 Đặc điểm của đường lăn song song E và W
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
Loại đường lăn Đường lăn song song E Đường lăn song song W
Kích thước lề 3.593m x 7,5m 3.049m x đoạn từ W6 đến
MAC4: 7,5 m 3.049m x đoạn từ W1 đến MAC4: 4m
Kích thước dải lăn 3.593m x 87m 3.049m x đoạn từ W6 đến
MAC4: 52m 3.049m x đoạn từ W1 đến MAC4: 40m
Loại mặt đường Bê tông nhựa Bê tông nhựa Độ dốc
2.2.2.2 Đường lăn nối Đặc điểm của các đường lăn nối được thể hiện rõ trong các bảng dưới đây:
Bảng 2.8 Đường lăn nối giữa đường E với đường CHC 35R/17L
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
(m) Độ dốc dọc trung bình (%) Độ dốc ngang điển hình (%)
E1 116 x 57 0,56 0,77 46F/B/X/U Bêtông ximăng 10,5 E2 116 x 31 0,62 1,06 46F/B/X/U Bêtông ximăng 10,5 E3 116 x 31 0,47 1,01 46F/B/X/U Bêtông ximăng 10,5 E4 116 x 31 0,82 0,93 46F/B/X/U Bêtông ximăng 10,5 E5 150 x 60 CXĐ CXĐ 46F/B/X/U Bêtông ximăng 10,5 E6 116 x 61 0,38 0,46 46F/B/X/U Bêtông ximăng 10,5 E7 116 x 31 0,82 0,78 46F/B/X/U Bêtông ximăng 10,5
Bảng 2.9 Đường lăn nối giữa 2 đường CHC 35R và 35L
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
(m) Độ dốc dọc trung bình (%) Độ dốc ngang điển hình (%)
Loại tầng phủ bề mặt
G1 168 x 61 0,86 1,10 46F/B/X/U Bêtông nhựa 7,5 G2 168 x 23 1,27 0,96 46F/B/X/U Bêtông nhựa 7,5 G4 168 x 23 1,33 1,24 46F/B/X/U Bêtông nhựa 7,5 G6 168 x 61 0,82 0,57 46F/B/X/U Bêtông nhựa 7,5
Bảng 2.10 Đường lăn nối giữa đường W với đường CHC 35L/17R
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
(m) Độ dốc dọc trung bình (%) Độ dốc ngang điển hình (%)
Sức chịu tải Loại mặt đường
+ Độ dốc dọc trung bình: 0,29%
+ Độ dốc ngang điển hình: 0,21%
- Loại mặt đương: Bê tông xi măng
- Loại tầng phủ lề: Bê tông nhựa
Cảng HKQT Đà Nẵng có 31 vị trí đỗ tàu bay được đánh số từ 5 đến 36 theo thứ tự từ phía Bắc sang phía Nam cụ thể như sau: 5, 6, 7, 8 ,9 ,10 ,11 ,12 ,14 ,15 ,16 ,17 ,18
,19 ,20 ,21 ,22 ,23 ,24 ,25 ,26 ,27 ,28 ,29 ,30 ,31 ,32 ,33 ,34 ,35 ,36 (không có vị trí đỗ
Ngoài ra, sân đỗ số 4 Quân sự gồm 3 vị trí đỗ (3M, 4M, 5M) và sân đỗ số 8 Quân sự có 19 vị trí đỗ (6M, 7M, 8M, 9M, 10M, 11M, 12M, 14M, 15M, 16M, 17M, 18M, 19M, 20M, 21M, 22M, 23M, 24M, 25M) được sử dụng khi sân sỗ HKDD bị quá tải.
2.2.3.1 Sân đỗ tàu bay dân dụng
- Các vị trí đỗ số 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 16, 18, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28,
Các vị trí đỗ số 29, 30, 31, và 32 được sử dụng cho các tàu bay mã C với sải cánh tối đa 36 mét Đồng thời, các vị trí đỗ số 10, 16, 18, 20, 23, 24, 25, 26, 30, và 31 phù hợp cho tàu bay mã D và E có sải cánh từ 36 đến dưới 65 mét, nhất là khi không có tàu bay đỗ ở vị trí liền kề, đảm bảo tối ưu hoá hoạt động của sân bay.
+ Vị trí đỗ số 14 có thể sử dụng cho tàu bay code E khi không có tàu bay đỗ
Vị trí đỗ số 15 và vị trí đỗ số 12 chỉ dành cho tàu bay có sải cánh tối đa 28m hoặc có thể sử dụng cho tàu bay nhóm D (sải cánh lên đến 52m) khi không có tàu đỗ tại các vị trí này Ngoài ra, các vị trí đỗ này chỉ được phép phục vụ tàu bay có sải cánh từ 36m trở xuống để đảm bảo an toàn và phù hợp quy định hàng không.
Vị trí đỗ số 27 có thể được sử dụng cho tàu bay mã E khi không có tàu bay đỗ tại vị trí số 26, đồng thời vị trí số 28 vẫn được phép đỗ tàu bay mã C (chiều rộng sải cánh không quá 36m) Ngoài ra, vị trí đỗ số 31 đã được thiết lập vạch dừng bánh mũi cách vạch dừng bánh hiện hữu 15m về phía Tây, cùng với vệt lăn đứt quãng từ vị trí đỗ 31 đến vị trí đỗ 32 nhằm khai thác cho các loại tàu bay C17 và C130.
Vị trí đỗ số 5 là vị trí đỗ biệt lập, giúp tăng tính riêng tư và thuận tiện cho việc di chuyển Khi sử dụng vị trí đỗ số 5, các vị trí đỗ số 6, 7, đường lăn E7 và một phần đường lăn E sẽ không được sử dụng, đảm bảo an toàn và tránh xung đột trong quá trình đỗ và cất cánh.
Các vị trí đỗ số 15, 17, 19 chỉ dành cho tàu bay có sải cánh tối đa 28 mét, đảm bảo an toàn khi không có tàu bay lớn hơn 28 mét đỗ ở vị trí liền kề.
Vị trí đỗ số 34 và 35 phù hợp để sử dụng cho loại tàu bay Airbus A321 hoặc các loại tàu bay tương đương Khi đó, các vị trí đỗ liền kề này sẽ được khai thác cho các tàu bay có sải cánh từ 24 mét trở xuống, đảm bảo phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật và quy trình hoạt động của sân bay.
- Vị trí đỗ số 10: Sử dụng cho tàu bay chuyên cơ
Bảng 2.11 Tọa độ các vị trí đỗ của tàu bay
(Nguồn: Tài liệu khai thác Sân bay Đà Nẵng)
STT Vị trí đỗ Vĩ độ (N) Kinh độ (E)
- Loại tầng, sức chịu tải: Các vị trí đỗ từ số 28 đến 36: Bê tông xi măng; Chỉ số PCN
- Phương án vận hành tàu bay từ đường CHC, đường lăn vào sân đỗ và ngược lại:
+ Đối với các vị trí đỗ số 5, 6: Khi đến tàu bay tự lần vào vị trí đỗ, khi đi đẩy tàu bay ra đường lăn E hoặc E7 để khởi hành
+ Đối với các vị trí đỗ 7, 8, 9: Khi đến tàu bay tự lăn vào vị trí đỗ, khi đi đẩy tàu bay ra đường lăn E để khởi hành
Vị trí đỗ số 10 là nơi tàu bay tự lăn vào để đỗ an toàn trước khi chuẩn bị chuyến bay Khi chuẩn bị khởi hành, nhân viên điều hành sẽ đẩy tàu bay ra đường lăn E để bắt đầu hành trình Để đảm bảo an toàn và hiệu quả, tàu bay sẽ di chuyển theo vệt lăn D7 và vệt lãn D, hướng về phía Bắc, phù hợp với quy trình chuẩn bị khởi hành.
+ Đối các vị trí đỗ số 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28:
Khi đến tàu bay tự lăn vào vị trí đỗ, khi đi đẩy tàu bay ra đường lăn E/vệt lăn D để khởi hành
+ Đối với các vị trí đỗ số 29, 30, 31, 32:
Khi đến tàu bay tự lăn vào vị trí đỗ
Khi lên máy bay, hướng dẫn viên hoặc phi công cần rẽ phải theo vệt lăn B hoặc đẩy tàu ra đường lăn E/vệt lăn D để chuẩn bị khởi hành Quá trình này giúp đảm bảo an toàn và đúng quy trình khi tàu bay rời khỏi gate Việc tuân thủ đúng hướng di chuyểntàu bay trên các vệt lăn là bước quan trọng để khởi hành hiệu quả và tránh xung đột trên sân bay.
Trong trường hợp một trong các vị trí đỗ số 29, 30, 31 hoặc 32 không được khai thác, các tàu bay đỗ tại các vị trí còn lại sẽ được phép tự lăn qua các vị trí không khai thác để ra đường lăn E và khởi hành Đây là quy trình đảm bảo hoạt động hàng không thuận lợi khi một số vị trí đỗ không sử dụng Việc cho phép tàu bay tự lăn qua các vị trí không khai thác giúp tối ưu hóa việc sử dụng sân đỗ và giảm thiểu thời gian chờ đợi trong quá trình chuẩn bị bay.
Tàu bay code D, E (sải cánh từ 36m đến dưới 65m) đến tự lăn vào vị trí đỗ số 30, 31; tàu bay đi được kéo/đẩy ra đường lăn E để khởi hành
Vị trí đỗ số 31 khi khai thác loại tàu bay C17, C130 được xác định như sau: tàu bay đến tự lăn vào vị trí đỗ đã được bố trí, với thiết lập vạch dừng bánh mũi cách vạch dừng bánh mũi hiện hữu 15m về phía Tây Khi tàu bay đi, nó tự lăn qua vệt lăn đứt quãng tại vị trí đỗ số 32 (khi không có tàu bay khai thác) để ra đường lăn E chuẩn bị khởi hành.
+ Đối với các vị trí đỗ 33, 34, 35:
Khi đến tàu bay tự lăn theo vệt lăn B → vị trí đỗ
Khi đi đẩy tàu bay ra vệt lăn B/D/đường lăn E để khởi hành
+ Đối với vị trí đỗ số 36:
Khi đến tàu bay tự lăn theo vệt lăn D → vị trí đỗ
Khi đi đẩy tàu bay ra vệt lăn B/D/đường lăn E để khởi hành
- Những hạn chế/ lưu ý tại sân đỗ:
Khi tàu bay có mã E hoạt động trên đường lăn E, các tàu bay có sải cánh lớn hơn 22 mét không được phép vận hành trên vệt lăn D từ vị trí đỗ số 10 đến 28, đảm bảo an toàn và hạn chế va chạm trên sân bay.
Khi tàu bay mã E hoạt động trên vệt lăn D, các loại tàu bay có sải cánh lớn hơn 22m không được phép vận hành trên đường lăn E từ vị trí đỗ số 10 đến 28 Việc tuân thủ quy định này đảm bảo an toàn bay và hạn chế rủi ro va chạm tại các khu vực hạn chế của sân bay Các hướng dẫn này nhằm tối ưu hóa hoạt động của các tàu bay trong khu vực hạn chế, phù hợp với tiêu chuẩn an toàn hàng không.
Khi tàu bay mã E hoạt động trên đường lăn E từ vị trí đỗ số 29 đến 32, các loại máy bay có sải cánh từ 36m trở lên không được vận hành trên vệt lăn D Quy định này nhằm đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành, tránh gây mất an toàn cho các tàu bay có kích thước lớn khi di chuyển qua các đường lăn khác nhau tại sân bay Việc tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc vận hành giúp duy trì trật tự và giảm thiểu nguy cơ xảy ra tai nạn trên mặt đất.
+ Khi tàu bay nhóm D/E đang hoạt động trên đường lăn E (đoạn từ vị trí đỗ số 5 đến
9) thì phương tiện, trang thiết bị mặt đất không được phép di chuyển trên đường công vụ phía Tây các vị trí đỗ từ số 5 đến số 9