Tăng cường đầu tư nâng cao hiệu quả hoạt động để thực hiện tốt kế hoạch 5 năm 2006 - 2010 của ngành đường sắt Việt Nam

Tài liệu tham khảo kinh tế đầu tư: Tăng cường đầu tư nâng cao hiệu quả hoạt động để thực hiện tốt kế hoạch 5 năm 2006 - 2010 của ngành đường sắt Việt Nam

Giáo viên hướng dẫn : ThS Vũ Cương

Sinh viên thực hiện : Đặng Văn Giang

L ớp : KTPT44B

M ỤC L ỤC

LỜI MỞ ĐẦU……… 4

CHƯƠNG I 6

VAI TRÒ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI TĂNG CƯƠNG ĐẦU TƯ .6

I. LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT TRONG CÔNG CUỘC CNH-HĐH 6

1. Lịch sử ra đời và phát triển ngành đường sắt VIỆT NAM 6

2. Y nghĩa của ngành vận tải nói chung và vận tải đường sắt nói riêng 7

3. Vị trí- vai trò 7

II. SỰ CẦN THIẾT PHI TĂNG CƯỜNG ĐẤU TƯ 9

1. Thực trạng đường sắt Việt Nam so với thế giới 9

1.1 Đánh giá chung về hiên trạng 9

1.2 Tình hình trong nước và quốc tế 10

2. Những thuận lợi khó khăn hiện nay của ngành ĐSVN 11

2.1 Thuận lợi: 11

2.2 Khó khăn: 12

3. Sự cần thiết phải tăng cường đầu tư? 13

CHƯƠNG II 14

I. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIÊT NAM 14

1. Về cơ sở hạ tầng 14

2. Về đầu máy toa xe 16

2.1 Đầu máy 16

2.2 Toa xe 18

3. Về vận tải 23

4. Ứng dụng khoa học công nghệ 24

II. ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH ĐẦU TƯ VÀ KẾT QUẢ ĐẦU TƯ KẾ HOẠCH 5 NĂM 2001-2005 25

1. Tình hình đầu tư 25

1.1 Đầu tư phục vụ vận tải 25

1.2 Đánh giá chung vế đầu tư phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải 26

1.3 Đầu tư quản lí, sửa chữa cơ sở hạ tầng đường săt 26

1.3.1 Các dự án đầu tư 26

1.3.2 Nguồn vốn đầu tư 28

1.4 Đánh giá chung về đầu tư 29

2. Đánh giá kết quả đầu tư thực hiện kế hoạch 5 năm 2001-2006 30

2.1 Kết quả sản xuất vận tải 30

2.2 Đánh giá chung về kết quả sản xuất kinh doanh 31

2.3 Đánh giá một số lĩnh vực khác 33

2.4 Đánh giá việc huy động và sử dụng các nguồn vốn đầu tư cho phát triển: 38

2.5 Đánh giá tổng quát 39

CHƯƠNG III 40

I. MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ CỦA TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SẮT VỊÊT NAM TRONG KẾ HOẠCH 5 NĂM 2006-2010 40

1. Mục tiêu tổng quát 40

2. Mục tiêu cụ thể 40

2.1 Về khai thác quản lý 40

2.2 Về cơ sở hạ tầng 41

2.3 Thể chế 41

2.4 Tạo vốn 41

3. Một số chỉ tiêu cần thực hiện 41

3.1 Khối lượng vận tải yêu cầu 41

3.2 Tốc độ Vmax: 42

3.3 Phương tiện vận tải 42

2 43

II. TĂNG CƯỜNG ĐẦU TƯ VÀO MỘT SỐ LĨNG VỰC ĐỂ NÂNG CAO HIÊUQUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA NÀNH ĐƯỜNG SẮT THỰC HIỆN TỐT MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ ĐÃ ĐỀ RA44 1. Đầu tư khôi phục nâng cấp và cải tạo đường sắt hiện có: 44

1.1 Đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (Đường sắt Thống Nhất) 44

1.2 Đường sắt Hà Nội - Lào Cai 44

1.3 Đường Sắt Hà Nội - Lạng Sơn 45

1.4 Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng 45

1.5 Đường sắt Kép - Hạ Long - Cái Lân 45

1.6 Đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên 45

1.7 Đường sắt kép - Lưu Xá 45

2. Đầu tư làm mới một số tuyến 45

2.1 Đường sắt Yên Viên - Phải Lại 45

2.2 Đoạn Đường sắt Quốc gia và Đường sắt đô thị Hà Nội 46

3. Đầu tư nâng cao chất lượng của các tuyến đã có 46

3.1 Tuyến đã có 46

3.2 Phát triển tuyến mới 46

4. Đầu tư cho c ác tuyến đường sắt khu đầu mối và đô thị Hà Nội 47

4.1 Đường sắt quốc gia 47

4.2 Đường sắt đô thị 47

5. Đâu tư cho cac tuyến đường sắt đầu mối đô thị thành phố Hồ Chí Minh 47

5.1 Đường sắt Quốc Gia 47

5.2 Đường sắt đô thị 48

6. Đầu tư đầu máy và toa xe 48

6.1 Đầu tư về máy 48

6.2 Đầu tư về toa xe 48

7. Quy hoạch cơ sở sửa chữa đầu máy toa xe và cơ khí 49

8. Đầu tư vao lĩnh vực khoa học - công nghệ 50

9. Chính sách đầu tư phát triển nguồn nhân lực 50

III. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 51

1. KẾT LUẬN 51

2. KIẾN NGHỊ 52

LỜI MỞ ĐÂU

Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2001 - 2010 của Đảng và Nhà nước ta đã

xác định mục tiêu, nhiệm vụ tổng quát cho phát triển cả giai đoạn đó là: “Đẩy mạnh công

nghiệp hoá, hiện đại hoá, tập trung xây dựng có chọn lọc một số cơ sở công nghiệp nặng quan trọng với công nghệ cao, sản xuất tư liệu sản xuất cần thiết dể trang bị lại kỹ thuật, công nghệ tiên tiến cho các ngành nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ và dáp ứng nhu cầu quốc phòng, dưa dất nước ra khỏi tình trạng kém phát triển và xây dựng nền tảng để dến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp Chất lượng đời sống vật chất, văn hoá tinh thần của nhân dân được nâng lên một mức đáng kể Thể chế kinh tế thị trường dịnh hướng xã hội chủ nghĩa được định hình cơ bản Nguồn nhân lực con người, năng lực khoa học và công nghệ, kết cấu hạ tầng, tiềm lực kinh tế, quốc phòng an ninh được tăng cường Vị thế trong quan hệ quốc tế được củng cố và nâng cao”.

Để thực hiện mục tiêu tổng quát, Đảng đã đề ra các mục tiêu cụ thể và định hướng pháttriển của các ngành, các vùng, trong đó có các mục tiêu, định hướng ảnh hưởng lớn đến sự pháttriển của giao thông vận tải nói chung và vận tải đường sắt nói riêng đó là: GDP đến năm 2010 ítnhất lên gấp đôi năm 2000 Tích luỹ nội bộ nền kinh tế đạt trên 30% GDP Giá trị sản lượngnông nghiệp tăng bình quân 4,5%/ năm., giá trị sản lượng công nghiệp tăng bình quân 10 – 15%/năm

Đất nước ngày càng đi lên, xã hội ngày càng phát triển thi GTVN đường sắt đóng một vai tròhết sức quan trọng Đăc biệt là trong quá trình CNH-HĐH đất nước.Cơ sở vật chất cua đường sắtViệt Nam chủ yếu được xây dựng và kế thừa từ thời Pháp thuộc nên rất lạc hậu so với thế giới.Đối với các nước phát triển thì đường sắt đóng một ai trò rất quan trọng Đây la phương tiện chủlực của mổi quốc gia và xuyên quốc gia Lượng hàng và hành khách sử dụng dịch vụ này chiếmmột tỷ lệ rất lớn.Còn với nước ta GTVTĐS hiện nay chưa phát huy hết thế mạnh cuả mình, chưakhẳng định đây là một ngành GTVT chủ lực trong nền kinh tế nườc nhà Chúng ta đang từngbước đầu tư để đưa ngành GTVT bắt nhịp với sự phát triển của nền kinh tế và ngành GTVTĐSthế giới Hàng năm, nước ta đầu tư vào lĩnh vưc này một lượng vốn rất lớn nhưng vẩn chưa đápứng được nhu cầu phát triển Thấy rõ đây là một vấn đề rất quan trọng và cần thiết để nâng caochất lượng phục vu, đấp ứng được nhu cầu của xã hội và khả năng cạnh tranh của ngành Vì vậytôi đã chọn đè tài tốt nghiệp là:

“ Tăng cường đầu tư nâng cao hiệu quả hoạt động để thực hịên tốt kế hoạch 5 năm

2006-2010 của ngành đường sắt Việt Nam”

CHƯƠNG I

VAI TRÒ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VÀ SỰ CẦN THIẾT

PHẢI TĂNG CƯƠNG ĐẦU TƯ

I LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT TRONG

CÔNG CUỘC CNH-HĐH

Lịch sử Đường sắt Việt Nam bắt đầu từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt đầu tiên giữa Sài Gòn và Mỹ Tho Sau 4 năm, chuyến tàu đầu tiên bắt đầu khởi hành từ Sài Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 20/7/1885

Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây dựng theo công nghệ của Pháp theo loại khổ đuờng 1m và đã hình thành hệ thống chính về Đường sắt Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng

nề Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976 Đường sắt đã hầu hết được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến Đường sắt Thống nhất Bắc Nam Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên việc phục hồi hoàn toàn vẫn chưa thực hiện được Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1989, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hoá Đường sắt để ngành Đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng kinh tế của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á

Thực hiện Quyết định 34/QĐ-TTg ngày 4-3-2003 về việc thành lập Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, ngày 13-6-2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã triển khai các quyết địnhcủa Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị, Tổng Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN

Từ ngày 7-7-2003 Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công

ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt

2. Y nghĩa của ngành vận tải nói chung và vận tải đường sắt nói riêng

Vận tải chính là sự di chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu, hành khách và trong không gian từđịa điểm này đến địa điểm khác và nó chính là ngành một giao thông đặc biệt trong bất cứ ngànhsản xuất nào cũng đều có vận tải tham gia giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các miến đất nước mởmang và thúc đẩy nền kinh tế phát triển mạnh Trong hệ thống vận tải quốc gia, vận tải đường sắt

là một phương thức vận tải có ý nghĩa rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, giữ một vị trítrọng yếu trong công tác vận chuyển sản phẩm phục vụ sản xuất công nghiệp – nông nghiệp –nguyên vật liệu – nhiên liệu sản phẩm của nó đều thông qua vận tải mối hoàn thành quá trình sảnxuất nơi tiêu thụ

Sản xuất là quá trình vận tải được thực hiện trong quá trình lưu thông của nền kinh tế quốcdân sản phẩm của vận tải là sản phẩm đặc biệt nó vừa được sản xuất ra vừa được tiêu thụ đi,trong qúa trình sản xuất vì thế ngành vận tải chính là ngành sản xuất đặc biệt Vận tải chỉ dùngbiện pháp tăng cường phương pháp tổ chức và năng lực vận tải để đảm bảo lực lượng dự trữ thoảmãn nhu cầu vận tải đường sắt còn có các phương tiện vận tải khác như:

Vận tải Đường sắt cùng với vận tải Đường bộ, Hàng không, Đường thuỷ, tạo nên mạnglưới Giao thông vận tải không thể thiếu đối với mỗi quốc gia Đường sắt ra đời không sớm sovới các loại phương tiện khác nhưng nó mau chóng trở thành phương tiện chủ lực trong vận tải,trong sự phát triển của mỗi quốc gia (nhất là vận chuyển hành khách trong đô thị, vận chuyểncontainer, vận tải liên vùng) Với vận tải đường sắt, vai trò quan trọng của nó là khả năng kết nốigiữa các phương thức vận tải, đóng vai trò quan trọng hình thành vận tải đa phương thức

Vận tải đường sắt có nhiều ưu việt so với các loại phương tiện khác

- Vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, gần như trong mọi thời tiết và liên tục trong 24h/ngày

- Ô nhiễm môi trường thấp hơn vận chuyển đường bộ, tiêu hao năng lượng (nhiên liệu) chomột đơn vị vận chuyển thấp

- An toàn hơn vận chuyển đường bộ, là loại phương tiện thích hợp với đa số các tầng lớpdân cư

- Tiện nghi phục vụ HK và tốc độ cao hơn nhiều loại phương tiện khác

- Tiết kiệm đất: Nếu so sánh giữa việc xây dựng một tuyến ĐS đôi và một tuyến Đường bộcao tốc cho thấy: Đất dùng cho ĐS là 1 thì Đường bộ cần là 2,5 đến 3 lần Trong khi đó khốilượng vận chuyển đạt được Đường bộ là 1 thì ĐS là 2,5 lần Cùng với đường bộ, hàng không,đường biển, đường sông, vận chuyển ĐS tạo nên mạng lưới giao thông không thể thiếu được:Đường bộ là 1 thì ĐS tạo nên mạng lưới giao thông không thể thiếu được với mỗi Quốc gia.Đường sắt Việt Nam được xây dựng từ năm 1981 đến nay đã hơn 100 năm Trải qua hai cuộcchiến tranh, ĐS bị tàn phá nặng nề nhưng ĐCSVN đã góp phần không nhỏ trong việc vận chuyểnphục vụ hai cuộc kháng chiến và công cuộc xây dựng Chủ nghĩa xã hội ở nước ta

Trong sự nghiệp CNH-HĐH, vai trò của ĐS hết sức quan trọng, vận chuyển ĐS là cấu nốigiữa các vùng dân cư lãnh thổ, là phương tiện chuyển chở tốt nhất nguyên vật liệu cho sản xuấtcông nghiệp (khai thác mỏ và luyện kim), phục vụ giao lưu giữa các địa phương, vận chuyểnphục vụ quốc phòng cũng như vận chuyển ứng cứu các vùng bị lũ lụt và vận chuyển hành khách

đô thị, đồng thời ĐS cũng là phương tiện vận chuyển liên quốc gia thuận lợi nhất mà không cóphương tiện nào tốt hơn Bảng tổng hợp sau đây thể hiện rõ

Biểu 1: Vai trò, vị trí, tầm quan trọng của ĐS so với các phương thức vận tải khác

1 Liên quốc gia

Ký hiệu “v” là xác định tính ưu việt của loại phương tiện GTVT

II SỰ CẦN THIẾT PHI TĂNG CƯỜNG ĐẤU TƯ

1.1 Đánh giá chung về hiên trạng

Đường sắt Việt nam được hình thanh từ gần 120 năm nay, trải qua các cuộc chiến tranh dài

ác liệt và nhiều giai đoạn lịch sử phát triển của Đất nước, đã có nhiều thay đổi

Khối lượng vận tải về hành khách và hàng hoá trong những năm gần đây đã có chiều hướngtăng lên đều đặn và khá vững chắc Ngành ĐS đã dần dần khẳng định được vị thế, vai trò củamình trong sự nghiệp phát triển kinh tế của Đất nước

Tuy nhiên so với yêu cầu nhiệm vụ đặt ra giai đoạn hiện nay và trong thời gian tới, thực trangcho thấy ĐSVN con nhiều hạn chế:

-Đối với mạng ĐS hiện có do thiếu đầu tư trong thời gian dài nên chất lượng thông qua vànăng lực chuyên chở hạn chế Hầu hết các tuyến đường hiện nay đều ở trong tình trạng duy trì đểbảo đảm chạy tàu an toàn là chính

Trong nhiều năm qua, tỷ trọng vốn đầu tư bằng Ngân sách Nhà nước cho Đường sắt chỉ xấp

xỉ 5 -7% trong Ngân sách đầu tư cho GTVT Nguồn vốn ODA của nước ngoài là rất quan trọngkhông những giúp cho ĐS phát triển mà còn tại điều kiện tiếp thu công nghệ mới nhưng chưađược dành một tỷ lệ thích đáng cho các Dự án đầu tư Đường sắt

-Đối với việc phát triển mạng lưới đầu tư thêm tuyến mới để tăng thị trường vận tải phục vụkinh tế, xã hội ở các khu công nghiệp, các khu vực dân cư chưa có đường sắt qua hầu như chưađược đề cập tới dù Đất nước đã qua 26 năm sau chiến tranh

1.2 Tình hình trong nước và quốc tế

Sau gần 20 năm đổi mới, hệ thống thể chế về thị trường được hình thành rõ nét, nhiều cơ chếchính sách mới ban hành đã có tác động tích cực đối với phát triển kinh tế xã hội; Đảng và Nhànước tiếp tục thực hiện đường lối đổi mới, thể hiện cụ thể tại Nghị quyết TW 9 và các Nghịquyết khác, tạo môi trường thuận lợi cho phát triển

- Sự ổn định về chính trị - xã hội của đất nước là nền tảng vững chắc tạo ra môi trường thuậnlợi cho phát triển

- Quy mô và tiềm lực kinh tế của cá nước nói chung cũng như của từng Ngành, địa phương

đã được mở rộng và tăng cường hơn Tốc độ tăng trưởng kinh tế 5 năm 2001 - 2005 đạt khá cao

đã kéo theo việc tăng nhanh nhu cầu vận tải bình quân khoảng 7%/ năm về hàng hoá 6%/ năm vềhành khách (cả nước, khoảng 200 tỷ Tkm/ năm và 900 tỷ Hkm/ năm), định hướng những năm tớinước ta tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng cao về kinh tế, tất yếu sẽ kéo theo sự tăng trưởng vềnhu cầu vận tải

- Các cấp, các Ngành cũng như nhân dân đã bước đầu làm quen với phương thức sản xuấtkinh doanh và quản lý trong nền kinh tế thị trường Việc thực hiện các cam kết về hội nhập kinh

tế quốc tế, tham gia WTO có thể mở ra các cơ hội phát triển mới, đồng thời đòi hỏi nỗ lực kiêntrì đổi mới, kiên trì phát triển theo hướng bền vững

Tất cả những thuận lợi nêu trên đã tạo điều kiện cho nền kinh tế của cả nước phát triển, kéotheo nhu cầu đi lại và dịch vụ vận tải đường sắt tăng cao; đây cũng là thuận lợi cơ bản tác độngđến vận tải đường sắt

Bên cạnh những thuận lợi nêu trên, nền kinh tế nước ta còn nhiều khó khăn, thách thức:

- Chất lượng phát triển, hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế còn thấp xa so với cácnước trong khu vực và quốc tế

- Nhiều yếu tố của kinh tế thị trường chưa được thiết lập đồng bộ đang gây cản trở cho cáchoạt động sản xuất, kinh doanh và đầu tư phát triển

- Tình trạng tham nhũng, quan liêu, lãng phí nặng nề, chưa được khắc phục; nhiều mặt vềlĩnh vực xã hội còn rất bức xúc…

Về bối cảnh quốc tế: Những thành tựu về khoa học kỹ thuật thế giới trong thời gian tới sẽmang đến cho các nước những cơ hội phát triển; xu hướng chung là kinh tế thế giới có thể sẽ tiếptục phục hồi và phát triển Thị trường quốc tế có thể sẽ sôi động hơn, các luồng vốn ODA, FDIdần phục hồi Tuy nhiên, tình hình chính trị thế giới và khu vực vẫn tiềm ẩn những diễn biếnphức tạp; khó lường, những khó khăn lớn có thể kéo dài và nghiêm trọng hơn; cạnh trạnh ngàycàng gay gắt

Đó là những khó khăn và thuận lợi sẽ tác động mạnh đến kinh tế nước ta, trong đó có sảnxuất kinh doanh Ngành Đường sắt

2.1 Thuận lợi:

- Ngành Đường sắt Việt Nam thực hiện mục tiêu nhiệm vụ kế hoạch 5 năm 2006 - 2010 trongđiều kiện Đảng, Nhà nước ta đã đề ra chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm (2001 - 2010);Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm

2020 Đây là những định hướng để Ngành xây dựng và chỉ đạo thực hiện nhiệm vụ, mục tiêu củamình cho cả giai đoạn 2010

- Vai trò vị trí của Ngành đường sắt trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia và trong nềnkinh tế đất nước thời kỳ công nghiệp hoá và hiện đại hoá được Đảng và Nhà nước khẳng định

- Giao thông vận tải đường sắt là loại hình vận tải có những ưu điểm nổi bật về khả năng vậntải khối lượng, cự ly xa, tiêu tốn ít năng lượng, ít ô nhiễm môi trường, diện tích chiếm đất nhỏ vàđặc biệt là độ an toàn cao sẽ là phương thức vận tải thích hợp để lựa chọn cho tuyến xuyên Việt,trục Đông - Tây, giữa các trọng điểm kinh tế, các khu mỏ và giải quyết vấn đề giao thông đô thị

- Những thắng lợi đã đạt được sau gần 20 năm đổi mới của đất nước, những tiềm năng về tàinguyên, lao động, sự tăng trưởng kinh tế của đất nước; những thành quả và kinh nghiệm của 15năm đổi mới của Ngành cùng truyền thống tốt đẹp của đội ngũ công nhân đường sắt tạo điều kiệntốt đề Ngành phát triển

- Bộ máy tổ chức và sản xuất kinh doanh trong toàn Ngành ổn định hơn; tính chất đa sở hữutrong Ngành Đường sắt ngày càng thể hiện rõ nét; hiệu quả hoạt động của bộ máy tổ chức vàtrình độ cán bộ chuyên môn sẽ được nâng cao một bước

- Tình hình về tài chính và khả năng thanh toán được đảm bảo an toàn và cân đối; trình độ vàchất lượng nguồn nhân lực, đặc biệt là trình độ lao động kỹ thuật, hiệu quả hoạt động của bộ máy

tổ chức, cán bộ chuyên môn của Ngành Đường sắt ngày càng được nâng cao

2.2 Khó khăn:

- Chưa tạo dựng được môi trường đầu tư kinh doanh bình đẳng, minh bạch, thông thoáng đểhuy động mọi nguồn lực từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển giao thông vận tảiđường sắt; hiện Nhà nước là nhà đầu tư duy nhất vào hệ thống này Nhà nước đã và đang hoànthiện các chính sách thông thoáng nhằm huy động tối đa mọi nguồn nhân lực trong nước và nướcngoài nhằm phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội

- Năng lực sản xuất, trình độ công nghệ sẽ được nâng lên một bước; phương tiện vận tải đã

và sẽ tăng cường đáng kể; tuy nhiên, cơ sở vật chất của Ngành vẫn còn lạc hậu và yếu kém, nhucầu đầu tư lớn, nhưng khả năng nguồn vốn của Nhà nước và của Ngành có hạn; bất bình hànhgiữa năng lực phương tiện với năng lực hạ tầng chưa được cải thiện; nếu không có đầu tư mạnhcho phát triển CSHT thì có nguy cơ cản trở sự phát triển của Ngành

- Thị trường vận tải ngày càng lớn: nhu cầu đi lại và nhu cầu vận chuyển hàng hoá tăngnhưng thị trường vận tải hàng hoá diễn biến phức tạp, bất bình hành lớn Mức độ cạnh tranh giữacác phương tiện vận tài ngày càng gay gắt; ưu thế cạnh tranh tăng của vận tải đường biển, đường

bộ, hàng không sau khi hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của các Ngành này được đầu tư đáng

kể trong những năm 2001 - 2005; trong khi đó năng lực cạnh tranh, khả năng đáp ứng nhu cầuvận tải đường sắt còn yếu; năng suất lao động thấp; khả năng đạt mức tăng trưởng cao ngày càngkhó khăn

- Mức nợ vay đầu tư cho khối vận tải đến hạn trả rất lớn và yêu cầu về phát triển bền vữngngày càng cao

- Khả năng huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển sẽ khá hơn nhưng vẫn chưa có nhữngđột biến lớn; đặc biệt là khả năng huy động thu hút vốn cho phát triển CSHT đường sắt, tuy cótiềm năng nhưng rất khó khăn (trong đó có vốn ODA) do đầu tư vào lĩnh vực kém sinh lợi nàyhoàn toàn do Nhà nước thực hiện; chưa xã hội hoá huy động vốn đựơc Có khả năng liên kếttrong và ngoài nước để phát triển, nhưng với quy mô nhỏ bé

- Những điều kiện để đảm bảo an toàn, nhất là an toàn đường ngang và hành lang an toànđường sắt còn hạn chế, ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người

- Trình độ, năng lực của cán bộ, công nhân viên chức vẫn chưa có những bước tiến vượt bậc;

bộ máy quản lý còn cồng kềnh, hiệu lực điều hành chưa cao và năng suất lao động còn thấp

3. Sự cần thiết phải tăng cường đầu tư?

Đường sắt là một là một ngành giao thông trọng điểm và mũi nhọn của đất nước, đặc biệt là đối với nước ta đang trong quá trình xây dựng và phát triển kinh tế theo hướng CNH-HĐH nằm trong xu thế này ngành đường sắt củng phải góp phần vào sư ngiệp xây dựng đất nước.Tuy nhiên để đạt được điều đó thì bản thân ngành phải phát triển kịp thời với xã hội và thế giới Thực trạng ngành đường sắt Việt Nam hiện nay còn rất yếu kém, lạc hậu so với thế giới Do vậy để khẳng định vị trí của ngành đường sắt và phát huy hết năng lực, xứng đáng là một ngành GTVT hàng đầu thì chúng ta phải đầu tư đổi mới, nâng cấp tái tạo, sửa chữa và xây dựng mơi, cải tiến thiết bị, phương tiện và cả đầu tư khoa học công nghệ tiên tiến, đầu tư vào lĩnhvực con người… thì mới đáp ứng được các yêu cầu trên

Trên thực tế, hàng năm ngành đường sắt đã đầu tư môt lượng vốn rất lớn để nâng cấp, sửa chữa, đóg mới Nhưng so với yêu cầu cần thiết thì vẫn chưa đáp ứng đủ, chúng ta cần phải tăng cường đầu tư nhiều hơn nữa cho ngành đường sắt

Ngành đường sắt đang xây dựng kế hoạch 5 năm 2006-2010 để nâng cao vị trí và phát huy vai trò chủ đao của ngành GTVT đường sắt cũng là một ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước, đây là phương tiện không thể thiếu góp phần không nhỏ vào quá trình CNH-HĐH đất nước

CHƯƠNG II

ĐÁNH GI Á TÌNH HÌNH VÀ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CHO

NGÀNH ĐS GIAI ĐOẠN 2001-2005

I ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIÊT NAM

Tuyến đường sắt đầu tiên được khởi công xây dựng ở nước ta là Sài gòn, Mỹ tho (1881 1885) Hiện tại toàn mạng đường sắt có 3.144Km

-Hiện trạng ĐSVN có một số nét chủ yếu sau:

- Đường sắt nước ta có được một trục dọc nối liền 3 miền Bắc, Trung, Nam và trải toả theo

bề ngang phía Bắc với tổng chiều dài chính tuyến: 2.632Km gồm 3 loại khổ đường: 1000mmchiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, lồng (435mm&1000mm) chiếm 9%

Về mật độ mới chỉ đạt 0,95Km đường sắt/100km2 và trên 25.000 người trên 1Km đường sắt

- Mạng lưới đường sắt nước ta đã hình thành một mạng lưới phân bố theo 7 trục chính là:Thống nhất (Hà Nội - Sài Gòm), Hà - Hải (Hà Nội - Hải Phòng), Hà - Lạng (Hà Nội - ĐồngĐăng), Hà - Lào (có hai hướng: Từ Hà Nội - Yên Viên - Lào Cai, từ Hà Nội - Văn Điển - BắcHồng - Lào Cai), Hà - Thái (Từ Hà Nội - Quán Triều), Kép - Thái Nguyên (Kép Lưu Xá), Kép -

Hạ Long (Kép - Hạ Long) Cả 7 tuyến này do nhiều nguyên nhân khác nhau (trải qua chiến tranh,chịu ảnh hưởng của thiên nhiên khắc nghiệt, kinh phí đầu tư không đủ ) đến nay chưa vào cấp

kỹ thuật Do lịch sử để lại việc phân bố mạng lưới đường sắt có nhiều điểm chưa phù hợp vớitình hình phát triển của nền kinh tế Về mức độ thu hút, phối kết hợp giữa các phương thức vậntải

- Đối với vùng đồng bằng sông Cửu long, khu vực Tây Nguyên, các tỉnh ven biển Đôngnam bộ (Vũng Tàu, ) đều chưa có đường sắt

- Đặc biệt là đường sắt đô thị tại các thành phố lớn (Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh, ) đến naykhông có gây khó khăn trong việc vận chuyển đô thị mà đặc biệt là vận chuyển hành khách côngcộng

- Về quan hệ vận chuyển liên vận quốc tế bằng đường sắt: Phía Bắc có hai tuyến nối thôngvới ĐS Trung Quốc (Phía Tay tại ga Lào Cai nối với tuyến Côn Minh và tương lai nối mạngxuyên Á), ĐS nối thông với Lào và Campuchia đều chưa có

- Với 2.632 Km đường chính có 1200 đường ngang hợp pháp 4233 đường ngang dân sinh.Các đường ngang này chủ yếu là giao bằng, chỉ 385 đường ngang có người gác Đây là một trong

một số nguyên nhân chính hạn chế tốc độ, gây ra các tai nạn giao thông trong quá trình khai thácđường sắt.

- Tiêu chuẩn kỹ thuật, trang bị cho hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu:Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính quá nhỏ (cá biệt có đoạn đường cong cóR<100m), độ dốc lớn lớn (Tuyến Thống Nhất i = 17%); cầu cống đã qua 30  60 năm khai thác,tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); tà vẹt gỗ dùng đã 25  30 năm, tà vẹt bê tông đa số là loại 2 khối,phổ biến là liên kết cứng, thông tin dây trần chắp vá, tín hiệu chạy tàu chủ yếu là thẻ đường (chỉ

có ít khu đoạn chạy tàu bán tự động, tự động)

Tổng hợp cơ sở hạ tầng hiện đại (Xem biểu 2)

Biểu 2: Biểu tổng hợp cơ sở hạ tầng đường sắt

Chính tuyến

Khổ 1000mm: 2229Khổ 1435mm: 176Lồng: 227

- Số lượng (cái): 915Cầu bêtông - Chiều dài (m): 14.870

Số lượng chủng loại công suất

biểu 3: số lượng đầu máy

LoạiĐầu máy

CS (Hp)

Chi tiết số lượng, chất lượng các loại đầu máy như sau

Trong số các đầu máy có khả năng vận dụng có:

- 18 đầu máy hơi nước do xí nghiệp đầu máy Hà Nội quản lý

- 325 đầu máy Diezel Do 5 xí nghiệp ĐM trong toàn ngành quản lý Ở đây không xét đếncác đầu máy TY đang làm công tác dồn xe tại các NM sửa chữa toa xe

Xét về tỷ lệ công suất đầu máy hơi nước chiếm 9,6%, đầu máy diezel truyền động điện vàtruyền động thuỷ lực chiếm 90,4%

Trong số đầy diezel hiện đang sử dụng trên Đường sắt Việt nam thì:

- Loại công suất trên 1000CV, chất lượng còn tốt, hiện đang là chủ lực trên Đường sắt Việtnam: Là các loại đầu máy: Tiệp (40 chiếc), Bỉ (16 chiếc), GE (32 chiếc), Ấn (14 chiếc), Ru (18chiếc)

- Loại công suất vừa và nhỏ, kỹ thuật lạc hậu: chủ yếu là các loại máy: TY, máy Úc, và cácloại còn lại

Như vậy so sánh về kỹ thuật và công suất cũng như chất lượng thì số lượng máy có côngsuất lớn và vừa đồng thời chất lượng tốt là: 120/325 = 37% tổng số máy có khả năng vận dụng

Tỷ lệ này là quá thấp bởi vì chỉ riêng số đầu máy cần thiết hoạt động trên tuyến Đường sắt ThốngNhất cũng đã yêu cầu tới 65% tổng số máy có khả năng vận dụng

2.2 Toa xe

2.2.1 Toa xe khách

-Số lượng toa xe Khách:

Đường sắt Việt Nam hiện có tổng số: 919 toa xe với tổng số chỗ ghế và giường là 49.000.Trong đó Gần 50% các toa xe khách đã có thời gian sử dụng trên 20 năm.Toa xe loại 1.000mm

có 910 toa xe chủng loại như sau:

Biểu 4: Số lượng toa xe Khách:

máy bay lắp điều hoà không khí6

Si

e A

126 Loại xe nằm 64 ghế ngồi mềm

7 Toa xe khách 2 tầng 9 Loại 109 chỗ ngồi, lắp ĐHKK

8 Xe B (ghế ngồi) 22 Loại xe ghế ngồi cứng 80 ghế

9 Xe B (ghế ngồi) 249 Loại xe ghế ngồi cứng 64 ghế

10 Xe C 117 Loại xe ghế ngồi cứng, bố trí

ngồi dọc toa

6

Xe phục vụ ăn uống HK đi tàu,

có lắp thiết bị bảo quản thức ăn chếbiến sẵn và tổ chức nấu ăn tại chỗ

Trong tổng số toa khách hiện có: Toa xe khổ đường 1435mm chiếm không đáng kể (1%),còn lại là toa xe khổ đường 1000mm Theo bộ phận chạy phân ra: 19 toa xe ổ trượt, 900 toa xe ổbi

-Thời gian sử dụng của toa xe khách (khổ đường 1.000mm)

Phần lớn (trên 80%) các toa xe khách đang sử dụng trên Đường sắt Việt Nam là từ 10 nămđến trên 30 năm Trong đó:

- Trên 30 năm là 118 toa xe

- Từ 20 - 30 năm là 327 toa xe

- Từ 10 - 20 năm là 109 toa xe

- Dưới 10 năm là 346 toa xe

2.2.2 Toa xe hàng

-Số lượng toa xe hàng

Khái quát về thực trạng toa xe hàng

Toa xe hàng của ĐSVN đa dạng về chủng loại Một số ít toa xe được chế tạo từ các nhà máy,

xí nghiệp trong nước, số còn lại được nhập vào Việt Nam những năm trước đây từ nhiều nướckhác nhau: Toa xe hàng cũ của Trung Quốc, toa xe sau khi Trung Quốc viện Triều chống Mỹcũng đưa sang Việt Nam mà quen gọi là xe Triều Tiên, toa xe của Pháp, Bỉ, Nhật, Mỹ và một số

xe nhập từ Rumani và Ấn độ (Đã trên 10 năm nay) Tháng 7/2001 có đóng mới một số xe (55toa xe hàng)

Trong mỗi chủng loại có nhiều kiểu khác: Với chủng loại xe G có tới kiểu, với xe H có tới 11kiểu với 10 dạng giá chuyển hướng (Tới 10 loại hình GCH), nhiều loại trục bánh xe, van hãm ,trong đó nhiều loại đã lạc hậu Sự đa dạng về chủng loại là một khó khăn cho công tác bảodưỡng, sửa chữa định kỳ các cấp vật tư, phụ tùng dự phòng, thay thế

Tuy số toa xe hàng hiện có nhiều hơn số toa xe cần sử dụng nhưng về chủng loại xe đểchuyên chở hàng hoá phù hợp lại luôn thiếu: Như xe G, xe H, xe ổ bi Toa xe hàng của ĐSVNhầy hết đã quã cũ kỹ, đa số toa xe có thời gian sử dụng từ 20 đến 35 năm Về mặt quản lý tài sản,nhiều xe đã khấu hao hết giá trị nhưng vẫn phải sửa chữa để tiếp tục dùng, gần nửa số toa xe hiện

có cấu tạo hộp trục kiểu ổ trượt đã hạn chế tốc độ chạy tàu, nhưng do nhiều nguyên nhân khácnhau đến nay vẫn chưa được thanh lý

Nhìn chung, những vấn đề trên đang là những khó khăn, hạn chế năng lực tải hàng củangành Đường sắt

Biểu 5: lượng toa xe hàng

Số

Số lượngLoại ổ bi trượtLoại ổ sốTổng

- Phân loại xe hàng theo nhóm tuổi

Biểu số 6: Đánh giá chất lượng toa xe hàng

Loại

xe

Sử dụng

trước 1970

Sử dụng

trước 1980

Sử dụng

sau 1990

Sử dụng

từ những năm 1988 và dùng từ dự trữ của Nhà nước, số này không nhiều (190 toa xe).

- Phân theo giá chuyển

+ Toa xe hàng ổ bi: 2.692 toa xe

+ Toa xe hàng ổ trượt: 1.893 toa xe

- Phân theo toa xe chở hàng và phục vụ

 Tàu đi đến đúng giờ ngày càng cao hơn trước

* Theo thống kê năm 2000 Tàu Thống nhất

- Tàu đi đúng giờ đạt: 29,37%;

- Tàu đến đúng giờ đạt: 90,00%;

* Theo thống kê năm 2000 Tàu địa phương:

- Tàu đi đúng giờ đạt: 96,29%;

- Tàu đến đúng giờ đạt: 80,00%;

 Việc phục vụ khách hàng trên tàu, dưới ga càng ngày càng đổi mới

thuận lợi, an toàn, sạch đẹp hơn

 Các toa xe khách thế hệ 2 (có chiều dài, chiều rộng hơn) được lắp hệ thống điều hoà nhiệt

độ, đa số các toa xe khách tàu thống nhất trang thiết bị dùng điện 220V

 Hiện nay đường sắt Việt nam đang tiến hành cải tạo các toa xe khách dùng điện 220V, vàđóng mới những toa xe khách có tiện nghi tốt phục vụ hành khách

- Sản lượng vận tải hàng hoá và khách hàng dân dần đi vào ổn định, năm sau cao hơn nămtrước

- Các tồn tại mang tính khách quan ảnh hưởng đến vận tải đường sắt

 Hàng hoá và hành khách (kể cả LVQT) không ổn định theo quy luật tăng trưởng

 Vận chuyển hàng và khách đường ngắn giảm đáng kể

 Việc kết nối giữa các phương tiện vận tải cần có biện pháp và chính sách phù hợp

 Dân trí và ý thức của xã hội hiểu biết và chấp hành luật lệ giao thông về đường sắt còn bịhạn chế

Việc ứng dụng KHCN tiên tiến để phục vụ sản xuất vận tải trong những năm gần đây đã được ngành Đường sắt chú trọng Công nghệ thông tin ngày càng được ứng dụng rộng rãi vào các lĩnh vực nghiên cứu thiết kế TTTH, điều độm chạy tàu, điều hành, tổ chức vận tải tại các ga lớn Trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo toa xe chất lượng cao đã ứng dụng thành công công nghệ mới như vật liệu composite, sản xuất giá chuyển hướng Toa xe khách, Toa xe hàng và Toa

xe 2 tầng

Tuy đã có kết quả và thành công nhất định, nhưng nói chung việc ứng dụng KHCN chỉ mớiđáp ứng được một phần nhu cầu phục vụ sản xuất của một ngành vận tải đặc thù Do nguồn vốnhạn hẹp nên kinh phí dành cho KHCN và đào tạo nâng cao trình độ đội ngũ CB-CNV chưa tươngxứng với nhu cầu Cho đến nay, toàn ngành chưa có được một trung tâm nghiên cứu ứng dụng,thử nghiệm công nghệ mới Nhiều đơn vị xây dựng cơ bản và duy tu kết cấu hạ tầng của ngành

đường sắt chưa có được những thiết bị, máy móc trung bình tiên tiến để phục vụ thi công và bảodưỡng Đa số các công trình đại tu sửa chữa cầu đường, đóng mới toa xe v.v đều sử dụng thiết

bị cũ kỹ, lạc hậu, dựa vào sức người là chính dẫn đến giá thành cao mà chất lượng công trìnhchưa đạt yêu cầu mong muốn, là một trong những nguyên nhân kết cấu hạ tầng chóng xuống cấp

- Ngành đường sắt Việt nam có một lực lượng lao động rất đông đảo với gần 4 vạn CBCNV.Đội ngũ Cán bộ và công nhân kỹ thuật có tay nghề và có kinh nghiệm khá dồi dào, trong đó cán

bộ, nhân viên có trình độ Trung cấp, Đại học và trên Đại học chiếm gần 1/3 lực lượng lao động.Đây là một nguồn lực con người rất đáng quý để thúc đẩy phát triển Tuy nhiên do những điềukiện khách quan và chủ quan về quản lý, tổ chức sản xuất trong đó có nguyên nhân chủ yếu làchưa có vốn đầu tư trang thiết bị máy móc công nghệ mới nên năng suất lao động còn thấp, chưakhai thác hết tiềm năng nguồn lực con người

II ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH ĐẦU TƯ VÀ KẾT QUẢ ĐẦU TƯ KẾ HOẠCH 5

NĂM 2001-2005

- Tổng số đầu máy hiện có là 401 đầu máy với tổng công suát sức kéo gần 500.000 HP, trong

đó số đầu máy cũ đã khai thác từ 16 – 38 năm là 85%, tổng số toa xe khách là 1.059 xe với côngsuất 55.000 khách, trong đó số đã sử dụng trên 15 năm là 70% và 4.913 toa xe hàng với côngsuất 163 ngàn tấn hàng, trong đó số đã sử dụng trên 25 năm là 78%

1.1 Đầu tư phục vụ vận tải

-Đầu tư đầu máy: 1.154.500 triệu đồng.

- Đã mua và đưa vào sử dụng: 55 đầu máy gồm 40 đầu máy Đổi mới, 10 đầu máy Ấn Độ khổđường 1.000mmm, 05 đầu máy khổ đường 1.435mm, 05 đầu máy khổ đường 1.435mm: 698.500triệu đồng

- Tự đóng tầu kéo đẩy: 24.000 triệu đồng

- Mua tiếp 05 đầu máy 1.435mm 45.000 triệu đồng

- Đầu máy Đức (đã giải ngân) 365.5000 triệu đồng

Nếu tính cả vốn đối ứng khoảng 10% = 11.540.500.000 thì:

-Đóng mới toa xe: 1.079.300 triệu đồng

- Đóng toa xe 2001: (38 xe khách, 100 xe hàng) 200.000 triệu đồng

- Đóng toa xe 2002: (60 XK, 160 XH) 195.300 triệu đồng

- Đóng toa xe 2003: (25 XK, 200 XH) 85.000 triệu đồng

- Đóng toa xe 2004: (56 XK, 300 XH) 351.000 triệu đồng

- Đóng toa xe 2005: (18 XK, 350 XH) 248.000 triệu đồng

-Đầu tư thiết bị khác

- 02 cần cẩu cứu viện: 82.000 triệu đồng

- Thiết bị xưởng Đà Nẵng: 90.000 triệu đồng

- Thiết bị phục vụ sửa chữa ĐMNTX: 145.000 triệu đồng

- Đầu tư phương tiện thiết bị lẻ: 110.630 triệu đồng

(chưa tính 2005)

- Đầu tư hoàn cải nâng cấp ĐMTX: 151.490 triệu đồng

1.2 Đánh giá chung vế đầu tư phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải

- Tổng mức đầu tư cho máy, toa xe, thiết bị đạt và vượt mức kế hoạch 2001 – 2005 đã đề

ra, năng lực sức kéo, sức chở đã được tăng thêm rõ rệt đáp ứng được nhu cầu vận chuyển trướcmắt, đã tạo điều kiện tốt góp phần tăng doanh thu vận tải, nâng cao chất lượng sửa chữa đầu máytoa xe, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, bảo đảm phương tiện hoạt động an toàn, giảmtrở ngại do trục trặc kỹ thuật, nâng cao một bước trình độ cán bộ về kỹ thuật, quản lý do tiếpquản các dự án đầu tư có kỹ thuật công nghệ mới Năng lực tăng thêm về sức kéo là 127 ngàn

HP, tương đương 25%; về toa xe, tương đương 33.000 tấn, tăng 25%

- Số lượng đóng mới toa xe khách, hàng nhiều đã góp phần nâng cao sức chở và đáng kế chấtlượng phục vụ khách hàng

- Việc đầu tư cho sản xuát, chế tạo toa xe, cấu kiện, phụ tùng; theo định hướng tự chủ, giảmnhập khẩu và hướng tới xuất khẩu đã được triển khai thực hiện tốt

- Tồn tại: Một số dây chuyền đồng bộ phục vụ sửa chữa đại tu và thiết bị đầu máy chưa thựchiện được

1.3 Đầu tư quản lí, sửa chữa cơ sở hạ tầng đường săt

1.3.1 Các dự án đầu tư

Tổng mức đầu tư chính cho các dự án thực hiện trong giai đoạn từ 2001 – 2005.

- Các dự án đầu tư cho cơ sở hạ tầng đường sắt đều phù hợp với Quy hoạch phát triển NgànhGTVT đường sắt đến năm 2020, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số06/2002/QĐ-TTg ngày 07/01/2002;

- Nguồn vốn Nhà nước hàng năm cân đối cho các dự án rất thấp chỉ đáp ứng được so với yêucầu thực hiện dự án từ 20 – 25%; dẫn đến thời gian thực hiện các dự án thường kéo dài quá quyđịnh (Dự án nhóm B: 4 năm, nhóm C: 2 năm); phần lớn các dự án đang thực hiện trên các tuyếnđường sắt đều có tính chất gia cố cục bộ, đảm bảo an toàn, t rải dài trên toàn mạng Việc nângcấp các công trình CSHT gần như chưa thực hiện được, ngoại trừ dự án nâng cấp cầu yếu trênĐSTN và nâng cáp khi gian Nông Sơn – Trà Kiệu Km 814 – 824 (vốn vay ODA Nhật Bản); các

dự án hiện đại hoá thông tin tín hiệu, chưa có dự án nào có quy mô lớn và có tính chất xây dựngmới để nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt, chưa có dự án nào về giao thông đô thị

Biểu số 7: Tổng hợp các dự án

Đơn vị tính: Triệu đồng

KH vốn cấp 2001 –