GIAO THÔNG VẬN TẢI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VÀ HỘI NHẬP ppt

Để chuyển tải các thông tin liên quan tới phát triển bền vững trong xu thế hội nhập hiện nay của ngành Giao thông vận tải, Trung tâm Đào tạo và Thông tin – Viện Khoa học và Công nghệ GTV

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

CHỊU TRÁCH NHIỆM XUẤT BẢN

TS Đào Huy Hoàng

Tel: 04 37664764

Email: cti.itst@gmail.com

HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP

TS Đào Huy Hoàng (Chủ tịch),

CN Trương Thái Hòa (P Chủ tịch),

KS Trần Mạnh Khải (P Chủ tịch), KS

Vũ Viết Thịnh, CN Lê Quang Lâm,

KS Hoàng Tam Hùng, KS Đỗ Doãn

Thành, CN Vũ Huyền Linh, CN Lê

Nơi in: Công ty TNHH Sơn Trang

Science and technology and the scientific-technological enterprises in the period of integration

ThS Bùi Thị Thu Hương 13 Luật giao thông đường bộ năm 2008 hành lang pháp lý cho sự phát triển bền vững của giao thông vận tải đường bộ

The 2008’s Road Traffic Law: A legal corridor for sustainable development of road transportation

TS Trịnh Minh Hiền, CNL Nguyễn Thị Kiều Nguyệt 24 Phát triển giao thông vận tải bền vững luôn gắn bó mật thiết với công tác bảo vệ môi trường

Sustainable transport development always has a strong attachment to the work of environment protection

TS Chu mạnh Hùng 26 Những vấn đề trong giao thông đô thị và giải pháp trong quản lý giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam

Problems in urban traffic and solutions to manage

sustainably urban traffic in Vietnam

ThS Nguyễn Xuân Nguyên 32 Ứng dụng của lý thuyết thiết kế tiên đề và các kỹ thuật phân tích xung đột cho thiết kế các điểm giao cắt

Application of the axiom design theory and the conflict analysing techniques in intersection design

GS TSKH Silianov V.V.; TS Đào Huy Hoàng 34 Chiến lược và phát triển giao thông vận tải bền vững về mặt môi trường

Strategy and environmentally sustainable development of the transport sector

TS Lý Huy Tuấn, ThS Cao Thị Thu Hương 41

2 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

trường ngành GTVT

Preparing manpower for the mission of

environmental protection in transport sector

ThS Vũ Đình Thắc 49

Bàn về các giải pháp phát triển giao thông

vận tải bền vững – giao thông vận tải xanh ở

nước ta

On the solutions to sustainably develop urban

traffic - the “green” urban traffic in our country

GS.TSKH Phạm Ngọc Đăng 51

Một số vấn đề lồng ghép nhiệm vụ bảo vệ môi

trường trong các chiến lược, quy hoạch và kế

hoạch phát triển ngành GTVT

Some issues of incorporating tasks of

environmental protection into the development

strategies, plannings and schedules of transport

& communiactions sector

TS Nguyễn Văn Siêm 58

Xây dựng mô hình tổ chức quản lý môi

trường ngành GTVT hướng tới phát triển bền

vững

Setting up an organisational model of the

environmental management in transport section

towards reaching a stable development

ThS Cao Thị Thu Hương 61

Mô hình tổ chức và quản lý hoạt động trong

các đơn vị tư vấn giám sát thi công xây dựng

công trình giao thông

A pattern of organizing and managing activities

for the units specialized in consultancy -

supervision of building transport structures

ThS Bùi Thị Thu Hương 69

Vật liệu và công nghệ bảo vệ công trình cảng

biển ở Việt Nam

Materials and technology for seaport

construction protechtion in Vietnam

TS Nguyễn Thị Bích Thủy, KS Đặng Công Minh,

ThS Nguyễn Tuấn Hiển 78

Sử dụng hệ thống theo dõi phương tiện giao

thông bằng máy quay VCR kỹ thuật số và

xung đột giao thông trong môi trường giao thông mật độ cao

Use of the vehicle monitoring system with digital cameras - VCR and the new traffic conflict indicator in the environment of highly dense

traffic

TS Đào Huy Hoàng 83 Hiệu quả an toàn giao thông của nút hình xuyến và xem xét trên góc độ an toàn đối với

xe đạp

Effectiveness of roundabout intersections on traffic safety and a look at them from the angle of safety for bicycles

TS Đào Huy Hoàng, TS Nguyễn Hữu Dũng 90 Bảo vệ môi trường ngành GTVT Đường sắt

Environment protection in the raiways transport

KS Trần Phi Thường 103

Kiểm soát ô nhiễm môi trường trong quá trình thi công xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt

Control the environmental pollution in the process

of building railway infrastructure

TS Nguyễn Văn Siêm 100

Hệ thống xử lý chất thải sinh hoạt trên các đoàn tàu khách Việt Nam

Utility waste treatment system on Vietnam passenger trains

TS Lê Trọng Tuấn 108 Ngành Đường thủy Nội địa Việt Nam và công tác bảo vệ môi trường ĐTNĐ

Vietnam Inland Water Transport and the work of environmental protection on inland waterway routes

ThS Phạm Minh Nghĩa 111 Thiết bị phân tích khí thải MGT 5

The exhaust gas analyser - MGT 5

KS Lại Thái Phong, Nguyễn Hữu Trí 113

5 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

LỜI NÓI ĐẦU

vậ

- v

, được

-

thông v

-v , giao thương

Để chuyển tải các thông tin liên quan tới phát triển bền vững trong xu thế hội nhập hiện nay của ngành Giao thông vận tải, Trung tâm Đào tạo và Thông tin – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT xin

giới thiệu tới quý độc giả cuốn sách chuyên đề “Giao thông vận tải, phát triển bền vững và hội

nhập” với tuyển tập các bài viết khoa học của các tác giả có uy tín trong và ngoài ngành

Trung tâm Đào tạo và Thông tin xin cảm ơn chân thành tới Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông vận tải, xin cảm ơn các nhà quản lý, các nhà khoa học đã tham gia biên soạn và xuất bản cuốn sách này

Xin trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc

TRUNG TÂM ĐÀO TẠO VÀ THÔNG TIN

T

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 6

TÌNH HÌNH VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ AN TOÀN GIAO

THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM

PGS TS Doãn Minh Tâm Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

Tóm tắt: Trong nhiều năm gần đây, vấn đề ATGT đường bộ và ATGT đô thị đã trở thành một

trong những vấn đề nổi cộm và gây bức xúc trong dư luận xã hội ở Việt Nam Theo số liệu thống kê, hàng ngày có tới 40 người chết vì TNGT trên toàn quốc Các TNGT chủ yếu xảy ra trên các tuyến quốc lộ quan trọng, có lưu lượng xe cao và mật độ xe vận tải hành khách lớn Còn trong các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tình trạng ùn tắc giao thông đã và đang diễn ra ngày càng trầm trọng Bài báo nhằm tổng quan và tổng hợp tình hình về TNGT trên các quốc lộ và thực trạng ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn Việt Nam Đồng thời tổng hợp các giải pháp lớn đã và đang được các cấp, các địa phương nghiên cứu thực hiện nhằm góp phần giảm thiểu TNGT và ùn tắc giao thông tại Việt Nam

1 Tổng quan về tình hình ATGT đường

bộ và ATGT đô thị ở Việt Nam

Ở Việt Nam hiện nay, tình hình đảm bảo trật

tự ATGT đường bộ và ATGT đô thị đang phải đối

mặt với 2 vấn đề nghiêm trọng, đó là tình trạng

TNGT ngày càng gia tăng trên các tuyến quốc lộ

và tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trở nên

trầm trọng hơn trong giao thông đô thị, đặc biệt

tại các thành phố lớn ở Việt Nam như Hà Nội và

TP Hồ Chí Minh

Việt Nam hiện có hơn 218.500 km đường

bộ, đa phần là đường giao thông nông thôn

(chiếm tới 80%), còn lại là các quốc lộ, tỉnh lộ,

đường đô thị và đường chuyên dùng Với 60

tuyến đường, hệ thống các tuyến quốc lộ ở Việt

Nam với tổng chiều dài 17.290 km (chiếm

khoảng 8%) Trong đó, chất lượng mặt đường

quốc lộ được đánh giá 32% đạt loại tốt, 35% đạt

loại trung bình, 17% loại xấu và 16% thuộc loại

rất xấu Như vậy, nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu

chuẩn, cầu và đường chưa đồng bộ Theo khảo

sát của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại ở nhiều

đoạn trên các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 15, 70 và 279

đã hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng Đặc biệt

ở khu vực miền Trung, các cầu, cống, tuyến

đường xây dựng trước đây không phù hợp với

tình hình thuỷ văn hiện nay nên nền đường dễ bị

ngập lụt trong mùa mưa bão, gây sụt lở Còn

theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính

đến cuối năm 2009, mạng lưới giao thông đường

bộ ở Việt Nam đã tăng thêm 3.871 km so với

năm 1999, nhưng không có một nguồn phí tu

sửa nào cố định Đại diện Bộ Giao thông Vận tải

cho biết chi phí dành cho công tác bảo trì các

tuyến quốc lộ năm 2008 đạt mức cao nhất là

1.915 tỷ đồng, nhưng chỉ mới đáp ứng khoảng

50% nhu cầu Bên cạnh đó, chỉ tính riêng trong

năm 2009, các đơn vị của Cục Đường bộ Việt

Nam đã phát hiện, xử lý 86 điểm đen và điểm có

nguy cơ mất an toàn giao thông với kinh phí 45

tỷ đồng Rà soát thống kê, xác định trên hệ thống

quốc lộ còn trên 738 cầu yếu, đang lập dự án cải tạo, sửa chữa 379 cầu, gia cường các cầu yếu còn lại để đảm bảo an toàn giao thông Đó là chưa kể hàng ngàn tỷ đồng cho việc khôi phục các tuyến quốc lộ bị hư hại do bão lũ, đặc biệt các tuyến quốc lộ qua miền Trung, Tây Nguyên: Quốc lộ 24, đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1A, Quốc lộ 12, Quốc lộ 49 bị hư hại nặng do bão số

9, số 11 vừa qua

Ở Việt Nam đang tồn tại một nghịch lý, đó là

dường như đường sá mỗi ngày được mở rộng

và êm thuận hơn, phương tiện tham gia giao thông mỗi ngày được trang bị tiện nghi và hiện đại hơn thì dường như TNGT cũng ngày một gia tăng hơn ? Lý do cơ bản nhất, đó chính là vấn đề tốc độ Đường càng tốt, xe càng hiện đại dẫn đến tình trạng người điều khiển phương tiện cho

xe chạy càng nhanh hơn, đến mức không kiểm soát được tốc độ và gây tai nạn trong tình trạng đường sá ở Việt Nam còn nhỏ hẹp, dòng xe hỗn hợp đi lẫn nhau trên đường Theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, TNGT trong 10 năm qua liên tục gia tăng Nếu như năm 1990, số người bị chết vì TNGT là 2.368 người thì đến những năm 1995 - 1996 là 6.000 người và đến năm 2002, con số này đã lên đến 12.989 (và, 30.772 người bị thương) Chỉ tính riêng trong năm 2002, TNGT trên thế giới đã làm cho 1,2

Hình 1 Biểu đồ so sánh về số người chết và bị thương trong 10 000 vụ TNGT đường bộ ở các nước (Số liệu trích dẫn từ tài liệu nghiên cứu nước ngoài)

5 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

triệu người thiệt mạng và 50 triệu người bị

thương, gây phí tổn hơn 500 tỉ USD Trong đó số

người chết do TNGT ở châu Á chiếm một nửa,

tức khoảng 600 ngàn người, còn thương tích là 9

triệu người Hội Chữ thập đỏ Quốc tế và Hội

Lưỡi liềm đỏ mới đây đã nhấn mạnh rằng, TNGT

là một hiểm họa ngày càng trở nên nghiêm trọng

Hàng năm, số vụ TNGT tăng 10% và con số này

ở các nước đang phát triển cao hơn tỉ lệ ở các

nước công nghiệp phát triển Một trong những

nguyên nhân chính gây TNGT là có sự tham gia

hỗn tạp của nhiều loại phương tiện giao thông

trên đường Tại châu Phi, châu Mỹ Latinh và

vùng Caribe, đa số nạn nhân là người đi bộ,

trong khi đó tại một số nước ở châu Á như Trung

Quốc, Hàn Quốc và Thái Lan, Việt Nam, nạn

nhân chủ yếu là những người đi xe hai bánh

Trung Quốc chỉ chiếm 1,9% số phương tiện tham

gia giao thông của thế giới nhưng lại chiếm

khoảng 15% số vụ tai nạn giao thông, làm cho

hơn 100 ngàn người thiệt mạng Ở Ấn Độ, cứ 6

phút rưỡi lại có 1 người tử vong do TNGT và con

số này được dự đoán là đến năm 2020 sẽ là 3/1,

có nghĩa là cứ 3 phút lại có 1 người chết Theo

thống kê của Ủy ban An toàn Giao thông quốc

gia, năm 2009 cả nước đã xảy ra gần 12.500 vụ

tai nạn giao thông, làm chết hơn 11.500 người, bị

thương xấp xỉ 8.000 người khác

Tại Việt Nam, nhóm đối tượng vi phạm trật

tự an toàn giao thông nhiều nhất chính là người

điều khiển phương tiện môtô, xe máy Đây là

nguyên nhân trực tiếp và là nguyên nhân chính

gây ra phần lớn các vụ TNGT đường bộ Cụ thể,

83,8% số vụ TNGT xảy ra do người tham gia

giao thông gây ra, trong đó có 36% chạy quá tốc

độ quy định, 17,2% tránh, vượt sai quy định,

13,9% thiếu chú ý quan sát, 6,8% do đi không

đúng phần đường, 6,8% say rượu bia điều khiển

phương tiện và 3,1% do đi bộ qua đường không

chú ý quan sát Còn nhóm các phương tiện

tham gia giao thông gây ra số vụ TNGT nghiêm

trọng với số lượng người chết và bị thương cao

nhất trong mỗi vụ, đó chính là loại phương tiện

xe khách chạy đường dài, liên tỉnh Số người

chết và bị thương tại mỗi vụ TNGT nghiêm trọng

do xe khách gây ra trên quốc lộ có thể lên tới

hàng chục người Đáng chú ý, trong năm 2009,

cả nước đã xảy ra 141 vụ TNGT đường bộ đặc

biệt nghiêm trọng; trong đó 80% số vụ tai nạn

này liên quan đến xe khách thuộc xe tư nhân,

doanh nghiệp vận tải nhỏ không có thương hiệu

Theo một kết quả nghiên cứu khác trên thế

giới, Việt Nam hiện đang được xếp hạng là một

trong các nước trên thế giới có tỷ lệ người chết

và bị thương cao trong các vụ TNGT Theo đó,

trung bình cứ 10.000 vụ TNGT đường bộ xảy ra

ở Mỹ, Kenya và Việt Nam (xem biểu đồ nêu trên

Hình 1) thì số lượng người chết và bị thương ở

Mỹ là 66 người, ở Kenya là 1.786 người và ở Việt Nam là 3.181 người

Trong khi đó, vấn đề ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã và đang trở thành vấn đề nghiêm trọng Tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, số điểm ùn tắc giao thông vẫn chậm được khắc phục, diễn biến còn phức tạp nhất là vào giờ cao điểm Theo thống kê, năm 2009 tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã xảy ra 252 vụ ùn tắc giao thông kéo dài hơn 1 giờ, tăng 111 vụ (78,7%) so với năm 2008 Trong đó, tại Hà Nội xảy ra 101 vụ; Hồ Chí Minh xảy ra 78 vụ

Thành phố Hà Nội hiện nay có khoảng 4.000km đường, chiếm 7% diện tích toàn thành phố So với nhu cầu, diện tích dành cho đường giao thông đô thị của Hà Nội là quá nhỏ Mật độ mạng lưới đường Hà Nội còn thấp và phân bố không đều, mới đạt 4,08km/km2 cho tất cả các loại đường ở các quận nội thành cũ Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến mức báo động cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô và 5.500 xe máy Diện tích đường của Hà Nội hiện chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký của thành phố, chưa kể lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày Giao thông trên tất cả các tuyến đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp gồm xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4 bánh đều đi chung trên đường, cho nên việc đi lại lộn xộn, hay va chạm, cản trở lẫn nhau và gây ùn tắc thường xuyên Là thủ đô của Việt Nam, song giao thông công cộng

ở Hà Nội mới đảm bảo khoảng dưới 15 % nhu cầu đi lại, còn trên 80% là do phương tiện cá nhân đảm nhiệm Trong khi đó, mức độ tăng trưởng trung bình số phương tiện hàng năm ở Việt Nam là trên 10% / năm Hiện nay các tuyến đường giao thông và đô thị ở Việt Nam đang bị quá tải bởi gần 1.500.000 xe ôtô các loại cùng với khoảng gần 20 triệu xe máy và khoảng 10 triệu xe đạp Vào giờ cao điểm, mức phục vụ của hầu hết các trục đường và các nút giao thông chính trong đô thị đều quá tải, thường xuyên xảy

ra ùn tắc giao thông Tại Hà Nội, nếu như trước năm 2000, theo thống kê có khoảng trên dưới 40 điểm ùn tắc giao thông, thì đến năm 2005 đã xuất hiện khoảng 70 điểm và năm 2009 đã lên tới

125 điểm Còn tại TP Hồ Chí Minh, vào những giờ cao điểm, tại nhiều nút giao thông hàng nghìn phương tiện tham gia giao thông bị ùn tắc, tràn lên cả lề đường kéo dài hàng trăm mét, có hôm kẹt xe tại các nút nghiêm trọng gần 3 giờ liền Theo thống kê ban đầu, từ năm 2007 có ít nhất 10 khu vực trong thành phố thường xuyên

bị ùn tắc nặng Thời gian gần đây, tình trạng ùn tắc giao thông tại TP Hồ Chí Minh không hề có

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 6

dấu hiệu thuyên giảm, mà lại xảy ra nhiều hơn

với diện rộng hơn, không chỉ vào giờ cao điểm

Theo thống kê chưa đầy đủ của Sở GTVT thành

phố, hiện nay thành phố có trên 33 điểm thường

xuyên ùn tắc giao thông kéo dài Trong đó có

nhiều vụ ùn tắc kéo dài từ 45 phút đến 7 giờ liền

Các giải pháp cấp bách để giải quyết ùn tắc giao

thông như phân luồng giao thông, chấn chỉnh xe

buýt, bố trí làm việc và học lệch ca vẫn không

phát huy được hiệu quả, xem ra càng thực hiện càng bế tắc

Trong khi đó, số dân và số lượng phương tiện tham gia giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam không ngừng tăng trưởng Theo số liệu thống kê và tính toán dự báo của Viện Chiến lược GTVT Việt Nam, khả năng tăng trưởng kinh

tế, tăng trưởng phương tiện tham gia giao thông tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và một số đô thị lớn khác trong khu vực được nêu trong Bảng 1

2 Tổng hợp các nguyên nhân chính gây

nên tình trạng TNGT và ùn tắc giao thông

Theo tổng hợp của Viện KH&CN GTVT, các

nguyên nhân chính dẫn đến tình hình TNGT trên

các quốc lộ và tình trạng ùn tắc giao thông hiện

nay tại các đô thị lớn ở Việt Nam như Hà Nội và

TP Hồ Chí Minh, có thể được tóm tắt như sau:

Về các nguyên nhân chính gây TNGT trên

các tuyến quốc lộ ở Việt Nam:

- Nguyên nhân sâu xa nhất là do các

phương tiện tham gia giao thông chạy với tốc độ

cao, đặc biệt thường xuyên xảy ra đối với các

loại xe khách tư nhân chạy đường dài liên tỉnh

- Do người điều khiển phương tiện không

tự giác tuân thủ Luật giao thông đường bộ như :

Uống rượu bia, vượt ẩu, lấn đường, không làm

chủ tốc độ trên đường,

- Do điều kiện đường sá thiếu an toàn tại

các đoạn đường cua hẹp, khuất tầm nhìn và tại

hầu hết các nút giao cắt cùng mức

- Do yếu tố kỹ thuật phương tiện thiếu an

toàn

- Do đặc điểm dòng xe hỗn hợp, tất cả các

phương tiện tham gia giao thông cơ giới, thô sơ

và người đẩy xe hoặc đi bộ đều được phép đi lại

trên đường

Về các nguyên nhân chính gây nên tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam:

- Do ý thức của số đông người tham gia giao thông còn yếu kém, thiếu tự giác

- Do dòng xe hỗn hợp cùng tham gia giao thông và cản trở nhau trong quá trình lưu hành

- Do hạ tầng cơ sở giao thông đô thị còn lạc hậu, không đáp ứng kịp với đà tăng trưởng mạnh phương tiện xe Ô-tô và xe máy

- Do dân số và số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh

- Do nhiều vụ TNGT xảy ra trên đường, góp phần gây tắc nghẽn giao thông

- Do việc sửa chữa các công trình trên đường, làm thắt hẹp mặt đường, gây ùn tắc

- Do xe buýt lưu hành vào giờ cao điểm và

đỗ đón trả khách tại các bến dọc đường, gây cản trở trực tiếp đến dòng xe hỗn hợp, tạo ra ùn tắc giao thông

- Do công tác tổ chức giao thông có phần chưa hợp lý và thiếu tính tổng thể, đồng bộ

- Do quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế, không chỉ thiếu đường cho xe chạy mà còn thiếu trầm trọng cả một hệ thống các bãi đỗ xe dành cho Ô-tô và xe máy

- Do công tác QLNN về quy hoạch đô thị và trật tự ATGT chưa đáp ứng được nhu cầu

Bảng 1 Số liệu dự báo mức độ tăng trưởng kinh tế và phương tiện tham gia giao thông ở các đô thị lớn Việt Nam

và một số nước trong khu vực (Trích dẫn từ nguồn số liệu của Viện Chiến lược GTVT Việt Nam)

Chỉ tiêu TP

Jakarta

TP Manila

TP Bangkok

TP

HCM

TP Chengdu

8 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

Thực tế tại Việt Nam đã cho thấy, tuy biểu

đồ tăng trưởng xe mô-tô và xe máy tăng đều đặn

hàng năm từ 8-12%/ năm, thế nhưng nhiều năm

qua ở Việt Nam chưa có sự quan tâm đúng mức

đến việc quản lý, kiểm soát, xắp xếp và chấn

chỉnh loại hình phương tiện tham gia giao thông

đông đảo và có phần phức tạp này Do tính linh

hoạt có khả năng luồn lách, chạy với tốc độ cao

và quỹ đạo di chuyển không ổn định trên mặt

đường, cho nên dòng xe 2 bánh này khi chạy

cùng trên mặt đường với dòng xe 4 bánh, đã

thực sự trở thành yếu tố tạo nên sự mất ổn định

của cả dòng xe, sẵn sàng phá vỡ quy luật

chuyển động của cả dòng xe trên đường và góp

phần tạo nên ùn tắc giao thông Bên cạnh đó ở

Việt Nam cũng còn nhận thấy một thực tế rõ ràng

nữa, đó là tuy chiếm số lượng đông đảo nhưng

dòng xe 2 bánh này đã và đang thực sự thiếu

phần đường dành riêng để chạy Tại hầu hết các

nút giao thông tại Hà nội và TP Hồ Chí Minh, mọi

người đều thấy tình trạng xe Ô-tô xếp hàng 2,

hàng 3, thậm chí cả hàng 4, lấn chiếm hết cả làn

xe dành cho dòng xe 2 bánh, buộc dòng xe này

phải luồn lách qua các chỗ trống trên mặt đường

để đi, thậm chí trèo lên cả vỉa hè để tìm lối thoát

Vì vậy, có thể nói rằng, chừng nào còn tồn tại

dòng xe hỗn hợp với lưu lượng lớn trên đường,

chừng đó còn xảy ra ùn tắc giao thông Do đó,

giải pháp phân luồng, phân làn và tách cho các

dòng xe 4 bánh và 2 bánh là một trong những

giải pháp tổ chức giao thông cơ bản nhất để

phân tách dòng xe hỗn hợp, góp phần giảm thiểu

ùn tắc giao thông trong điều kiện hạ tầng cơ sở

giao thông chưa thể đáp ứng kịp so với tốc độ

tăng trưởng nhanh của phương tiện tham gia

giao thông

Theo kết quả quan sát và nghiên cứu của

Viện KH&CN GTVT, các đặc điểm riêng mang

tính đặc thù của giao thông đô thị Hà Nội nói

riêng và giao thông đô thị lớn ở Việt Nam nói

chung được thể hiện như sau:

 Thành phần dòng xe trên đường chủ yếu

là xe 2 bánh: Theo số liệu khảo sát dòng xe tại

Hà Nội vào giờ cao điểm của Viện KH&CN GTVT, nhận thấy có tới gần 90% phương tiện tham gia giao thông trên đường là xe mô-tô, xe máy và xe đạp (gọi chung là dòng xe 2 bánh), số còn lại là xe Ô-tô con, xe chở khách, xe buýt và

xe tải (hay gọi chung là dòng xe 4 bánh) Có thể tham khảo số liệu về khảo sát thành phần xe trên Hình 2

 Vào giờ cao điểm, do năng lực thông hành tại nhiều nút giao thông đô thị ở mức hạn chế, cho nên không có khả năng đáp ứng được hết lưu lượng xe đổ về nút, do đó tất yếu gây nên hiện tượng ùn tắc giao thông Về mặt lý thuyết, năng lực thông hành của nút phụ thuộc chủ yếu vào diện tích mặt đường dành cho các loại phương tiện lưu thông qua nút, thành phần dòng

xe, tốc độ trung bình dòng xe, mật độ dòng xe và mức độ xung đột giao cắt của dòng xe với các xe

rẽ trái

Đến nay, thành phố Hà Nội có 58 tuyến xe bus, vận chuyển 320 triệu lượt hành khách/ năm Toàn thành phố có 6 bãi đỗ xe tập trung, 135 điểm đỗ với tổng diện tích 272.370 m2

3 Tổng hợp các biện pháp đã đƣợc áp dụng thời gian qua để giảm thiểu TNGT trên quốc lộ

Để góp phần giảm thiểu TNGT trên các tuyến quốc lộ, thời gian qua, Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Công An và UBND các tỉnh, tập trung chỉ đạo áp dụng đồng loạt các giải pháp chính như sau:

 Bổ sung, sửa đổi Luật Giao thông đường

bộ trình Quốc hội thông qua

 Tăng cường hệ thống biển báo hiệu đường bộ và sơn vạch đường

 Kiểm soát và xử phạt hành chính tất cả các loại xe chạy vượt quá tốc độ quy định

Hình 2 Thành phần xe từ hướng đường Kim Mã đổ vào nút Cầu Giấy vào giờ cao điểm lúc 7-8h

(Số liệu khảo sát dòng xe của Viện KH&CN GTVT, tháng 11/ 2008)

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 9

 Kiểm soát và xử phạt hành chính lái xe

uống rượu bia quá độ cồn quy định

 Kiểm soát và xử phạt hành chính lái xe

chở hàng cồng kềnh gây cản trở giao thông hoặc

người đi xe máy

phải đội mũ bảo

đăng kiểm phương

tiện cơ giới

 Giải phóng

hành lang ATGT hai bên các trục đường quốc lộ

quan trọng

 Nâng cấp, cải tạo chất lượng mặt đường

và mở rộng các tuyến đường trục, các quốc lộ

quan trọng trong cả nước

 Tăng cường các công trình phòng hộ để

xử lý đất trượt trên các tuyến đường miền núi

 Xây dựng các cầu vượt cho người đi bộ

qua đường quốc lộ

 Cải tạo và nâng cấp nhiều nút giao cắt

cùng mức trên đường bộ

 Sửa chữa, nâng cấp và thay thế các cầu

yếu trên các quốc lộ

 Đầu tư xây dựng một số tuyến đường

Ô-tô cao tốc

 Đầu tư xây dựng một số trạm dừng nghỉ

dọc đường cho xe khách chạy đường dài

 Khảo sát và xử lý các “điểm đen” TNGT

trên mạng lưới đường bộ, đặc biệt tại các đường

ngang giao cắt với đường sắt

 Thực hiện quy hoạch và xây dựng chiến

lược phát triển mạng lưới đường bộ đến năm

2020 và tầm nhìn 2030 trình Chính Phủ phê

duyệt

 Tăng cường tuyên truyền phổ biến Luật

giao thông đường bộ trên mọi phương tiện thông

tin

 Tăng cường lực lượng cảnh sát giao thông để kiểm soát và xử phạt các hành vi vi phạm ATGT trên mạng lưới đường bộ

Việc áp dụng đồng loạt các biện pháp nêu trên, tuy đã có tác dụng làm chững lại tốc độ phát

sinh TNGT đường

bộ ở một mức độ nhất định, song so với mục tiêu giảm thiểu TNGT đề ra còn chưa đạt yêu cầu Số lượng người chết trong các

vụ TNGT lại có chiều hướng tăng Nguyên nhân chính vẫn là ý thức tham gia giao thông của người dân và của lái

xe còn ở mức độ hạn chế, trong khi dòng xe lưu thông trên tất cả các tuyến đường bộ trong cả nước vẫn là dòng xe hỗn hợp với muôn vàn tiềm ẩn gây TNGT diễn ra từng phút, từng giây trên các tuyến đường

4 Tổng hợp các biện pháp đã đƣợc áp dụng thời gian qua nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông

Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 32/ 2007/ NQ-CP ngày 29/ 6/ 2007 “về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế TNGT và ùn tắc giao thông” Trong đó các nội dung chính để chỉ đạo các ngành và các địa phương thực hiện bao gồm:

- Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật trật tự an toàn giao thông

- Kiên quyết cưỡng chế thi hành pháp luật trật tự an toàn giao thông và nâng cao năng lực cho lực lượng cảnh sát, thanh tra giao thông vận tải

- Nâng cấp, cải tạo và cải thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

- Tăng cường quản lý và nâng cao chất lượng an toàn kỹ thuật của phương tiện giao thông vận tải

- Tăng cường các giải pháp cần thiết đối với người điều khiển phương tiện

- Tăng cường các giải pháp giảm thiểu thiệt hại do TNGT

- Tăng cường giải pháp nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước

Bộ GTVT và UBND các thành phố Hà Nội,

TP Hồ Chí Minh cũng đã đề xuất và chỉ đạo áp

Hình 3 Tình trạng ùn tắc, rối loạn giao thông đô thị Hà

Nội thường xảy ra vào giờ cao điểm

10 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

dụng một loạt các biện pháp nhằm góp phần

thực hiện Nghị quyết 32/ 2007/ NQ-CP trong việc

giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông trong các

đô thị như sau:

4.1 Các biện pháp do Bộ GTVT đề xuất

và chỉ đạo thực hiện

 Biện pháp 1: Tăng thuế trước bạ và lệ

phí đăng ký đối với chủ xe cơ giới

 Biện pháp 2: Hạn chế số lượng xe tắc xi

TP.Hồ Chí Minh và Hà Nội

 Biện pháp 3: Cấm xe 3 bánh, 4 bánh tự

chế lưu hành trên đường

 Biện pháp 4: (Do Cục Đường bộ Việt

Nam đề xuất năm 2005-2006) bao gồm một loạt

các biện pháp, đó là yêu cầu học sinh cấp 3 và

sinh viên phải đi xe buýt; Tổ chức đưa đón học

sinh lứa tuổi mầm non và tiểu học đi học bằng xe

buýt; Tăng phí đăng ký và thu phí lưu hành

phương tiện theo giờ trong ngày; Bố trí các điểm

đỗ xe ngoại tỉnh tại các đường vành đai trước khi

vào nội đô; Cấm xe Ô-tô chỉ có một người lái lưu

thông trong giờ cao điểm; Tuy nhiên, các biện

pháp này, do tính khả thi chưa cao cho nên chưa

nhận được sự hưởng ứng để có thể được áp

dụng

 Biện pháp 5: Phải nghiên cứu giảm

phương tiện cá nhân, tăng phương tiện công

cộng, đồng thời phân luồng, tách cho từng loại

phương tiện trên đường

4.2 Các biện pháp do TP Hà Nội đề xuất

Thời gian qua, các cơ quan có trách nhiệm

tại Hà Nội cũng đã đề xuất nhiều biện pháp nhằm

góp phần giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông

đô thị, đó là:

 Biện pháp 1: Hạn chế phương tiện cá

nhân, tập trung phát triển vận tải hành khách

công cộng trên cơ sở chiến lược phát triển giao

thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 đã được

Thủ tướng Chính phủ thông

 Biện pháp 2: Hiện nay, trong nội đô của

thành phố có 955 km đường với 580 nút giao

thông đồng mức, trong đó chỉ có 170 nút có đèn

chỉ huy giao thông Sở GTCC Hà Nội đưa ra 7

nhóm giải pháp như sau:

- Hoàn chỉnh quy hoạch tổng thể giao thông

Hà Nội đến năm 2020, trong đó tập trung vào các

dự án ưu tiên gồm phát triển hệ thống giao thông

công cộng; phát triển mạng lưới giao thông

đường bộ; quản lý và kiểm soát giao thông Điều

chỉnh lại quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và

bãi đỗ xe công cộng, trong đó đưa các điểm đỗ

xe tập trung, bến xe liên tỉnh ra ngoài đường

vành đai 3 Bổ sung các điểm đỗ xe ngầm, cao

tầng trong khu vực nội thành Các công trình

công cộng, khu văn phòng, trung tâm thương mại khi xây dựng phải có chỗ đỗ xe

- Tổ chức tuyên truyền giao thông sâu rộng đến từng gia đình, cụm dân cư, trên các phương tiện thông tin đại chúng Tổ chức các lớp dạy luật giao thông cho những người vi phạm luật giao thông Tổ chức các lớp đào tạo, bổ túc cho đội ngũ lái xe, vận hành xe buýt, xe chuyên dùng

Hình 4 Phân luồng giao thông ở Hà Nội

- Tổ chức thực hiện việc phân làn, phân luồng để tách dòng phương tiện tại một số tuyến đường chính của Thủ đô Nghiên cứu tổ chức cấm xe máy trên một số tuyến đường như Pháp Vân - Cầu Giẽ, đường Bắc Thăng Long; nghiên cứu một số tuyến phố không cho xe máy hoạt động vào giờ cao điểm

- Thay đổi giờ làm việc để lệch giờ làm việc giữa cơ quan Trung ương và Hà Nội

- Giải pháp xe buýt nhằm giảm phương tiện giao thông cá nhân Cụ thể là tăng tuyến và giảm khoảng cách giữa các điểm chờ

- Từ nay đến năm 2010, tập trung xây dựng

hạ tầng để giải quyết các điểm, tuyến đường thường xuyên bị ùn tắc giao thông

- Quy định hạn chế đỗ xe trong khu vực trung tâm thành phố phân chia theo khu vực vành đai 1, 2, 3 Phí đỗ xe cho khu vực 1 cao gấp 3 lần khu vực 3 Mức thu phí đăng ký mới sẽ công khai hàng năm để người dân tự điều chỉnh

Xe ngoại tỉnh vào thành phố sẽ được thu phí tại vành đai 2, miễn phí cho các xe công về công tác trên địa bàn Nâng mức phí trông giữ xe tại các khu vực dành cho người đi bộ, nơi thiếu diện tích làm bãi đỗ xe

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 11

- Ngoài ra, Sở GTCC sẽ quy định lại giờ

hoạt động của các loại xe tải trong thành

phố: Các loại xe tải có tải trọng đến 1,25 tấn cấm

hoạt động từ 6h30 đến 20h hàng ngày Các xe

có tải trọng từ trên 1,25 tấn đến 2,5 tấn cấm hoạt

động từ 6h đến 20h hàng ngày Đối với các xe có

trọng tải từ 2,5 tấn trở lên và các loại xe, máy thi

công cấm hoạt động từ 6h đến 21h hàng ngày

 Biện pháp 3: Giảm thiểu ùn tắc do xe buýt

gây ra Theo đó, chỉ những đường có chiều rộng

từ 4 làn xe trở lên (rộng trên 14 m) thì mới thuận

lợi cho việc chạy xe buýt 2 chiều, còn nếu bề

rộng đường dưới 10,5 mét thì không thuận lợi

hoặc chỉ chạy được một chiều Đường có bề

rộng từ 2 làn xe trở xuống thì không nên cho

chạy xe buýt, vì khi dừng đỗ sẽ chắn gần kín làn

đường, làm cho các phương tiện khác phải tránh

lấn sang chèn vào làn xe đi ngược chiều không

cho làn này thoát đi được, vì thế mà gây ùn tắc

giao thông

 Biện pháp 4: Về lâu dài phải thực hiện kế

hoạch dãn dân Theo chủ trương này, Chủ tịch

TP Hà Nội cho rằng cần phải kéo một số cơ quan

trong thành phố ra bên ngoài Trước mắt, thành

phố không nâng cấp, cải tạo bệnh viện hiện đại ở

nội thành, tất cả phần xây dựng hiện đại phải

đưa ra bên ngoài và chỉ giữ lại những bệnh viện

cũ để duy trì, đáp ứng nhu cầu

 Biện pháp 5: CA Hà Nội tạm dừng việc

đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành Để góp phần

giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng

nghiêm trọng, trong năm 2005 Hà Nội đã đưa ra

một số biện pháp quyết liệt, trong đó có việc tạm

dừng việc đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành,

tăng cường lắp đặt mới hệ thống đèn điều khiển

giao thông và các tổ hợp camera theo dõi tình

hình giao thông, phát hiện phương tiện vi phạm

Hà Nội hiện có khoảng hơn 20 máy camera hoạt

động Thành phố đã cho lắp đặt bổ sung 11 cụm

đèn tín hiệu giao thông, xén vỉa hè, kẻ vạch sơn

cho người đi bộ tại 170 nút giao thông và 400 điểm bố trí cho người đi bộ qua đường trên các trục đường chính Xây dựng một số cầu vượt tại những vị trí thích hợp Tăng cường lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông trên các tuyến đường để kiểm tra, giám sát tình hình,

xử lý nghiêm vi phạm Thành phố còn có quy chế trách nhiệm cho các trường học để bảo đảm an toàn trong các giờ tan trường

 Biện pháp 7: Tổ chức lại giao thông tại một

số tuyến đường trên địa bàn TP Hà Nội, nhiều ngã ba, ngã tư (kể cả các nút đã được lắp đèn tín hiệu điều khiển giao thông) đã được bịt lại, thay vào đó là các ngã rẽ mới trên dải phân cách giữa, cách các nút giao thông cũ từ 100 - 200 m nhằm giảm thiểu những xung đột về dòng xe, mà chủ yếu là do dòng xe rẽ trái gây ra Theo cách này, người tham gia giao thông tuy phải đi xa thêm một đoạn nhưng bù lại không phải mất thời gian chờ đèn xanh, đèn đỏ, và quan trọng hơn là không gặp cảnh ùn tắc giao thông thường thấy Tuy nhiên, việc triển khai các biện pháp cụ thể theo định hướng này đã và đang gặp phải các vướng mắc như đã nêu trên Như vậy, có thể nói TP Hà Nội đã hết sức cố gắng tìm các biện pháp để góp phần giảm thiểu ùn tắc và TNGT đường bộ và giao thông đô thị Tuy nhiên, các biện pháp đa áp dụng cũng mới chỉ nặng về giải quyết tình thế, thậm chí có những đề xuất không mang tính khả thi Vì vậy, vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội vẫn còn bỏ ngỏ, chưa có được giải pháp mang tính đột phá nào để giải quyết trong thời gian hiện nay

4.3 Các biện pháp do TP Hồ Chí Minh đề

xuất

Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố đông dân nhất, đồng thời cũng là trung tâm kinh

tế, văn hóa, giáo dục quan trọng của Việt Nam Với tổng diện tích 2.095,01 km², theo kết quả chính thức điều tra dân số ngày 01/04/2009 dân số thành phố là 7.162.864 người, mật

độ 3.419 người/km² Lượng dân cư này tập trung chủ yếu trong nội thành, gồm 5.881.511 người, mật độ lên tới 11.906 người/km² Trong khi đó các huyện ngoại thành chỉ có 1.281.353 người, đạt 801 người/km²

Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TP Hồ Chí Minh trở thành một đầu mối giao thông quan

Hình 5 Ùn tắc giao thông đô thị tai TP Hồ Chí Minh

12 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á

Khác với Hà Nội, vận tải thủy ở TP Hồ Chí Minh

chiếm một tỷ lệ quan trọng Tính riêng vận tải

hàng hóa, đường biển chiếm khoảng 29% và

đường sông khoảng chiếm 20% tổng khối lượng

thông qua đầu mối thành phố Đường bộ chỉ

chiếm 44% vận tại hàng hóa nhưng chiếm tới

85,6% vận tải hành khách] Về giao thông đường

không, Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là phi

trường lớn nhất Việt Nam về cả diện tích và công

suất nhà ga[57] Năm 2006, vận tải thành phố đã

vận chuyển tổng cộng 73.743 tấn hàng hóa, 239

triệu lượt người và bốc xếp 44.341 tấn hàng

Toàn thành phố hiện nay có khoảng 600.000 xe

hơi và 4 triệu xe máy Giao thông đường bộ,

thành phố có 6 bến xe khách liên tỉnh được phân

bố ở các cửa ngõ ra vào: Miền Đông, Văn

Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh,

Ký Thủ Ôn Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên

1.200 xe/ngày, vận chuyển gần 41.000

khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây

Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu

Long Cũng theo số liệu từ 1994, tổng lượng

hành khách liên tỉnh qua thành phố khoảng 106,4

triệu lượt người/năm Để giải quyết tình trạng ùn

tắc giao thông đô thị, UBND thành phố Hồ Chí

Minh đã chỉ đạo xem xét và nghiên cứu áp dụng

đồng bộ các biện pháp sau đây:

 Biện pháp 1: Quy hoạch lại hệ thống giao

thông của thành phố

 Biện pháp 2: Xây dựng các trung tâm điều

khiển giao thông

 Biện pháp 3: Xây dựng hệ thống giao

thông tĩnh

 Biện pháp 4: Xây dựng các đầu mối trung

chuyển giao thông

 Biện pháp 5: Tăng cường mạng lưới VTHK

công cộng bằng xe buýt và bố trí lại mạng lưới xe

buýt và hạn chế xe buýt hoạt động

 Biện pháp 6: Bố trí lệch ca, lệch giờ làm

quy định lưu hành ngày chẵn, ngày lẻ

 Biện pháp 10: Giảm thiểu ngập lụt do triều

cường bằng quy hoạch thoát nước

Với 10 biện pháp nêu trên, có những biện

pháp đã được áp dụng và cũng có các biện pháp

không mang tính khả thi nên chưa được áp dụng

trong những năm qua, song cũng tương tự tại TP

Hà Nội, bài toán về giảm thiểu ùn tắc giao thông

tại TP Hồ Chí Minh vẫn đang còn bị bỏ ngỏ và

trông chờ vào các giải pháp mang tính đột phá

và phù hợp với điều kiện hiện nay

5 Đề xuất các giải pháp mang tính đột phá nhằm giảm ùn tắc và tăng cường ATGT

Theo nhận xét chung, giao thông của Hà Nội hiện nay yếu kém về năng lực thông hành, nghèo nàn về hạ tầng giao thông, trong khi đó tốc độ tăng trưởng rất nhanh của phương tiện tham gia giao thông thay đổi hàng tháng, hàng năm, dẫn đến tình trạng ùn tắc là không thể tránh khỏi Hiện trạng này còn có nguyên nhân sâu xa đó là

do công tác quy hoạch giao thông đô thị từ trước đến nay chưa được quan tâm đúng mức, có phần lộn xộn

Theo kết quả quan sát và nghiên cứu của Viện KH&CN GTVT, các đặc điểm riêng mang tính đặc thù của giao thông đô thị tại các đô thị lớn ở Việt Nam hiện nay thể hiện ở chỗ:

 Trên hầu hết các tuyến đường giao thông

đô thị hiện nay tại Việt Nam, chủ yếu là dòng xe hỗn hợp đi lại trên đường, mọi loại xe đi trên đường đều được bình đẳng, không có bất kỳ sự

ưu tiên nào Có thể khẳng định rằng, nguyên nhân cơ bản nhất của tình trạng ùn tắc giao thông là do dòng xe hỗn hợp gây ra Duy nhất hiện nay tại Hà Nội mới chỉ có một đoạn đường được tổ chức lại giao thông theo nguyên tắc cấm tất cả xe 2 bánh, chỉ ưu tiên dành cho dòng xe Ô-

tô chạy trên đường, đó là đoạn đường qua cầu Thăng Long (tầng trên) Mô hình tổ chức giao thông này – phân luồng dòng xe cơ giới 4 bánh tách khỏi dòng xe 2 bánh, thực chất là xóa bỏ dòng xe hỗn hợp đi chung trên mặt đường, ngay lập tức đã chứng tỏ hiệu quả, trật tự về dòng xe

đi lại trên đường đã được thiết lập lại và hiện tượng ùn tắc, chen lấn, luồn lách, lộn xộn về dòng xe trên đường đã chấm dứt kể từ cuối

tháng 12/ 2009

 Thực tế đã chứng tỏ rằng, các nỗ lực phân làn bằng vạch sơn thời gian qua đều chưa đạt hiệu quả mong muốn, do ý thức chấp hành Luật GTĐB của người tham gia giao thông còn thiếu tự giác, xe máy di chuyển trên đường luôn

ở tình trạng luồn lách, lấn cả sang làn đường dành cho xe Ô-tô Trong khi đó, vào giờ cao điểm, tại hầu hết các nút giao thông, xe Ô-tô lại lấn chiếm cả dải làn xe dành cho người đi xe

máy và xe đạp

 Ý thức tự giác của người tham gia giao thông còn hạn chế, chỉ chịu phục tùng khi có mặt CSGT hoặc có biện pháp phân làn, phân luồng

rõ rệt bằng các dải phân cách cứng

 Tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay thường xảy ra tại các nút giao thông vào giờ cao điểm Mức độ và thời gian ùn tắc tại các nút phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó các yếu tố chính

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 13

là diện tích mặt bằng tại nút, phương án tổ chức

giao thông tại nút, thành phần xe, lưu lượng xe

qua nút, năng lực thông hành của nút, thành

phần xe qua nút, việc đặt chế độ điều khiển tự

động của hệ thống đèn (nếu có) và ý thức chấp

hành Luật GTĐB của những người tham gia giao

thông,

 Qua thống kê theo dõi diễn biến số điểm

ùn tắc giao thông tăng hàng năm và nhận thấy,

số điểm ùn tắc giao thông trong thành phố có

dấu hiệu tăng tỷ lệ với số tuyến và số nút giao

thông mà có xe buýt đi qua vào giờ cao điểm

Vì vậy, để từng bước khắc phục tình trạng

ùn tắc kéo dài do dòng xe hỗn hợp gây ra, Viện

KH&CN GTVT đề xuất 3 giải pháp cấp bách

mang tính đột phá cần được nghiên cứu áp dụng

đồng thời như sau:

 Giải pháp1: Tổ chức quy hoạch tổng thể

về phân luồng giao thông trên toàn bộ các tuyến

đường giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam

Trong đó, mạng lưới đường đô thị tại Hà Nội, TP

Hồ Chí Minh và TP Đà Nẵng sẽ được phân ra 4

luồng xe chính, với định hướng quy hoạch có các

tuyến đường dành riêng cho xe Ô-tô, các tuyến

đường dành riêng cho xe mô-tô, xe máy và xe

thô sơ

 Giải pháp 2: Tổ chức lại giao thông tại các

nút có đèn điều khiển Trong đó, chia ra các sơ

đồ mẫu về tổ chức giao thông tại các loại nút

giao cắt khác nhau

Về nguyên tắc, ứng với mỗi sơ đồ mẫu,

người thiết kế tổ chức giao thông sẽ phải nghiên

cứu đề xuất một vài phương án mẫu mang tính

định hình về cách phân làn và đặt chu kỳ đèn tại

nút một cách hợp lý Trong đó, các thông số đầu

vào là số liệu về dòng xe, về mặt bằng nút, về

chu kỳ đèn đang sử dụng và tình trạng ùn tắc xe

hiện trạng Còn số liệu đầu ra của phương án tổ

chức giao thông mới tại mỗi loại nút là sơ đồ

phân làn xe qua nút, là chu kỳ đèn sau khi được

điều chỉnh và hành trình dòng xe khi qua nút

 Giải pháp 3: Tiếp tục duy trì và kiểm soát

chặt chẽ việc tổ chức phân làn tại các nút có

dòng xe hỗn hợp Theo đó, tiến hành vạch sơn

phân định làn dành riêng cho xe Ô-tô và xe 2

bánh trên đoạn dừng xe chờ qua nút dài tối thiểu

100 m Thực hiện quy định cấm tất cả các xe

Ô-tô không được lấn chiếm làn xe máy trên đoạn

này và thực hiện chế tài xử lý hành chính các xe

Ô-tô cố tình luồn lách từ dưới lên để xếp thành

hàng 3, thậm chí hàng 4 tại nút

Trong điều kiện cơ sở hạ tầng dành cho giao

thông còn đang trong giai đoạn đầu tư, cho nên

các giải pháp nêu trên cần được nghiên cứu phối

hợp đồng bộ với nhau và với các giải pháp khác

để góp phần phát huy hiệu quả lập lại trật tự

ATGT đô thị trên cơ sở số liệu khảo sát cụ thể và phát huy kỹ năng, kinh nghiệm của người làm công tác thiết kế tổ chức giao thông

6 Kết luận

Vấn đề giảm thiểu TNGT trên mạng lưới đường bộ Việt Nam và giảm thiểu ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã và đang trở thành vấn đề cấp bách, được xã hội quan tâm và Chính Phủ Việt Nam chỉ đạo quyết liệt Việc phân tích nguyên nhân đã được xem xét và nêu khá đầy đủ ở các góc cạnh của nhiều vấn

đề, nhiều giải pháp đã được đề ra Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, khi mà dân số tăng, tăng trưởng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh, trong khi đó ý thức tham gia giao thông của đa số người dân và lái xe còn ở mức độ nhất định và hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và giao thông đô thị ở Việt Nam đang còn hạn chế do nền kinh tế vừa thoát khỏi mức đói nghèo và mới đang trên đà phát triển, cho nên tiến trình giảm thiểu TNGT và ùn tắc giao thông cần có lộ trình và thời gian, không thể nôn nóng đòi hỏi giải quyết ngay trong một thời gian ngắn Hy vọng rằng, bằng sự phát triển và tăng trưởng nền kinh tế, dưới sự chỉ đạo của Chính Phủ và kết hợp các thành tựu KH&CN mới, vấn

đề TNGT trên các tuyến đường bộ và ùn tắc giao thông đô thị tại các TP lớn ở Việt Nam sẽ dần được giải quyết, góp phần đảm bảo trật tự ATGT

và góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1 Doãn Minh Tâm và những người khác

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội, giai đoạn 2005-2010 Viện KH&CN GTVT chủ trì, Hà Nội, tháng 11/

2005

2 Doãn Minh Tâm và nhóm nghiên cứu

Nghiên cứu cơ sở khoa học để xây dựng quy định phân làn đường dành riêng cho xe mô-tô và

xe máy phù hợp với điều kiện Việt Nam

Đề tài KH cấp Bộ GTVT quản lý, Viện KH&CN GTVT chủ trì thực hiện, Hà Nội, 02/ 2008

3 Doãn Minh Tâm

Nghiên cứu đổi mới tổ chức giao thông đô thị chuẩn bị cho Đại Lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long – Hà Nội - Báo cáo chuyên đề

Viện KH&CN GTVT, Hà Nội, tháng 12/ 2009

14 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

KHOA HỌC CÔNG NGHỆ VÀ DOANH NGHIỆP KHOA HỌC

CÔNG NGHỆ THỜI KỲ HỘI NHẬP

ThS Bùi Thị Thu Hương Trung tâm Tư vấn Thiết kế và Chuyển giao Công nghệ GTVT

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Tóm tắt:

Khoa học và công nghệ đã, đang và sẽ ngày càng chiếm vị trí quan trọng trong phát triển kinh tế -

xã hội của nhiều nước trên thế giới Để gắn hoạt động khoa học công nghệ với sản xuất phù hợp vận hành của cơ chế thị trường, tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ ở nước ta cần phải có chuyển đổi về tổ chức và hoạt động

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng đã nêu: ”Tạo thị trường cho khoa học và công nghệ, đổi mới cơ chế tài chính nhằm khuyến khích sáng tạo và gắn ứng dụng khoa học và công nghệ với sản xuất, kinh doanh, quản lý, dịch vụ…” Văn kiện Hội nghị lần thứ sáu Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá IX khẳng định: “Từng bước chuyển các tổ chức khoa học và công nghệ thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu ứng dụng và phát triển công nghệ sang cơ chế tự trang trải kinh phí, được hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp Tạo điều kiện để phát triển nhanh doanh nghiệp khoa học công nghệ” Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X của Đảng đã nêu: “Đa dạng hoá các nguồn lực đầu tư cho khoa học và công nghệ, huy động các thành phần kinh tế tham gia các hoạt động khoa học, công nghệ Đẩy mạnh hội nhập quốc tế trong lĩnh vực khoa học và công nghệ Nâng cao chất lượng và khả năng thương mại của các sản phẩm khoa học và công nghệ; đẩy mạnh việc đổi mới công nghệ trong các doanh nghiệp”

Nghị định 80/2007/NĐ-CP về doanh nghiệp khoa học và công nghệ, Thông tư số BKHCN-BTC-BNV, Nghị định 96/2010/NĐ-CP sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 115/2005/NĐ-CP quy định cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức KHCN công lập được xem

06/2008/TTLT-là chính sách đột phá nhằm tạo điều kiện cho các cá nhân, tổ chức ứng dụng kết quả nghiên cứu khoa học vào sản xuất kinh doanh

Trong khuôn khổ bài viết này xin trình bày một số vấn đề về khoa học công nghệ và doanh nghiệp khoa học công nghệ giai đoạn hiện nay trong thời kỳ hội nhập

I NỘI DUNG

1 Khoa học và công nghệ trong sự

nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất

nước

Cách mạng khoa học công nghệ đang phát

triển như vũ bão đã và đang ảnh hưởng sâu rộng

đến tất các các mặt của đời sống, kinh tế, xã hội

Chính cuộc cách mạng này đã làm thay đổi màu

sắc bức tranh chính trị, xã hội trên toàn cầu Với

ý nghĩa đó, chúng ta cần nhận thức vai trò của

khoa học công nghệ trong sự nghiệp đổi mới của

đất nước

Đảng và Nhà nước ta đã khẳng định phát

triển khoa học và công nghệ (KH&CN) cùng với

phát triển giáo dục và đào tạo là quốc sách hàng

đầu, là nền tảng và động lực đẩy mạnh công

nghiệp hoá (CNH), hiện đại hoá (HĐH) đất nước

Mặc dù nước ta còn nghèo, nhưng trong thời

gian qua, với sự quan tâm của Đảng và Nhà

nước, đặc biệt là sự nỗ lực, cố gắng của đội ngũ

cán bộ KH&CN trong cả nước, tiềm lực KH&CN

đã được tăng cường, KH&CN đã có những đóng

góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế - xã hội,

bảo đảm quốc phòng, an ninh

Khoa học - công nghệ là một trong những vấn đề được nhân loại quan tâm, nhất là trong thời đại ngày nay Bởi lẽ, nếu không có khoa học

và công nghệ thì đã không có sự chuyển tiếp theo của xã hội loài người Lịch sử xã hội loài người là quá trình con người không ngừng nhận thức và cải tạo thế giới bằng khoa học và công nghệ Những sáng tạo khoa học công nghệ mà loài người đạt được, nhất là những thành tựu của cuộc cách mạng khoa học công nghệ được bắt đầu từ giữa thế kỷ XX đã có tác động rất mạnh mẽ, làm biến đổi sâu sắc và toàn diện bộ mặt xã hội loài người Những biến đổi lớn lao của nền văn minh nhân loại trên mọi khía cạnh là

do tác động trực tiếp và gián tiếp của cuộc cách mạng khoa học công nghệ; cả khoa học và công nghệ đều có mục đích là sử dụng tối ưu các nguồn lực

Công nghiệp hoá, hiện đại hoá là quá trình chuyển đổi căn bản, toàn diện các hoạt động sản xuất, kinh doanh dịch vụ và quản lý kinh tế xã hội, từ sử dụng lao động thủ công là chính sang

sử dụng một cách phổ biến sức lao động với công nghệ, phương tiện tiên tiến, hiện đại dựa trên sự phát triển công nghiệp và khoa học công

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 15

nghệ, tạo ra năng suất lao động cao Công

nghiệp hóa gắn liền với hiện đại hoá là giải pháp

quyết định đưa đất nước ra khỏi tình trạng nghèo

nàn lạc hậu, khắc phục nguy cơ tụt hậu xã hội về

kinh tế đối với thế giới Muốn công nghiệp hoá,

hiện đại hoá không còn con đường nào khác là

phải tiến hành cuộc cách mạng khoa học công

nghệ, mà trong đó cách mạng công nghệ là cốt

lõi Đối với nước ta, cách mạng khoa học công

nghệ là chìa khoá của công nghiệp hoá, hiện đại

hoá đất nước Trong bối cảnh toàn cầu hoá, với

đường lối đa phương hoá, đa dạng hoá quan hệ

quốc tế, nước ta có cơ hội thuận lợi để tiếp thu tri

thức khoa học, công nghệ, các nguồn lực và kinh

nghiệm tổ chức quản lý tiên tiến của nước ngoài

để nhanh chóng tăng cường năng lực KH&CN

quốc gia, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã

hội

Tận dụng những thành tựu của cuộc cách

mạng KH&CN hiện đại, nước ta có thể đi thẳng

vào những công nghệ hiện đại để rút ngắn quá

trình CNH, HĐH và khoảng cách phát triển kinh

tế so với các nước đi trước Với tiềm năng trí tuệ

dồi dào, nếu có một chiến lược phát triển nguồn

nhân lực đúng đắn, nước ta có thể sớm đi vào

một số lĩnh vực của kinh tế tri thức

Một trong sáu định hướng lớn để phát triển

kinh tế xã hội của nước ta hiện nay là công

nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Đó như là

nhiệm vụ trọng tâm của thời kỳ quá độ Công

nghiệp hoá, hiện đại hoá là con đường tất yếu để

chuyển nền kinh tế có cơ cấu công - nông

nghiệp, dịch vụ hợp lý, trong đó công nghiệp và

dịch vụ ngày một chiếm tỷ lệ cao trong cơ cấu

tổng sản phẩm quốc nội Mục tiêu của công

nghiệp hoá, hiện đại hoá là xây dựng nước ta trở

thành một nước công nghiệp có cơ sở vật chất

kỹ thuật hiện đại, cơ cấu kinh tế hợp lý, quan hệ

sản xuất phù hợp với trình độ phát triển của lực

lượng sản xuất Công nghiệp hoá, hiện đại hoá

đất nước là giải pháp tiên quyết đưa đất nước ta

ra khỏi tình trạng nghèo nàn lạc hậu, khắc phục

và đẩy lùi nguy cơ tụt hậu xa hơn về kinh tế

Công nghiệp hoá - hiện đại hoá là quá trình

phấn đấu lâu dài, gian khổ và phải dựa vào sức

mình (năng lực nội sinh) là chính, nhưng đồng

thời phải tăng cường và mở rộng trao đổi giao

lưu, hợp tác quốc tế Điều đó chỉ thành công khi

đẩy mạnh tiến hành cuộc cách mạng khoa học

và công nghệ, trong đó cách mạng công nghệ là

trọng tâm, cốt lõi Chính vì vậy, Đảng và Nhà

nước ta đã và đang chú trọng phát triển thị

trường công nghệ trên cơ sở đổi mới cơ chế,

chính sách để phần lớn sản phẩm khoa học và

công nghệ (trừ nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu

phục vụ xây dựng đường lối, chiến lược, chính

sách phát triển) trở thành hàng hoá Thông tin

rộng rãi và tạo môi trường cạnh tranh để các sản phẩm khoa học và công nghệ được mua bán thuận lợi trên thị trường

Với trình độ KH&CN của nước ta hiện nay nhìn chung còn thấp so với các nước trên thế giới và trong khu vực, năng lực sáng tạo công nghệ mới còn hạn chế, chưa đáp ứng yêu cầu của sự nghiệp CNH, HĐH đất nước KH&CN nước ta đang đứng trước nguy cơ tụt hậu ngày càng xa, trước xu thế phát triển mạnh mẽ của KH&CN và kinh tế tri thức trên thế giới

Thách thức lớn nhất trong phát triển kinh tế -

xã hội của nước ta hiện nay là sự yếu kém về chất lượng tăng trưởng, hiệu quả và sức cạnh tranh thấp của nền kinh tế, dẫn đến nguy cơ kéo dài tình trạng tụt hậu của nước ta so với các nước trong khu vực và khó có thể thực hiện được mục tiêu CNH, HĐH Điều này đòi hỏi KH&CN phải góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

Vì vậy, Nhà nước ta cần tăng cường nhận thức của toàn xã hội về vai trò của KH&CN, nhu cầu cấp bách đối với việc đổi mới và hiện đại hoá công nghệ Mục tiêu phát triển KHCN đến năm

2020 là làm sao rút ngắn được khoảng cách với các nước khác, tức là trong một thời gian ngắn phải làm chủ được nhiều thành tựu công nghệ tiên tiến Bài toán sử dụng trí thức thông qua việc quy tụ họ trong các tập thể nghiên cứu tiên tiến ở các viện nghiên cứu, các trường đại học ngang tầm thế giới là con đường ngắn nhất Đây chính

là lực lượng nòng cốt, là chủ thể, hiện thân của nền khoa học và ĐH của đất nước

Phải đẩy mạnh các hoạt động thông tin tuyên truyền KHCN để toàn xã hội nhận thức ý nghĩa và tầm quan trọng của phương châm nói trên Bên cạnh công tác tuyên truyền để tăng cường nhận thức, Nhà nước cần chủ động đề ra các chính sách hoặc hoạt động kinh tế xã hội phải vận dụng các thành tựu KHCN, từ khâu xác định chủ trương đầu tư cho đến khâu thẩm định, triển khai, đánh giá hiệu quả… Các biện pháp này sẽ tạo ra nhu cầu xã hội đối với KHCN Mặt khác Nhà nước ta cần chú trọng nâng cao năng lực và hiệu quả hoạt động của khoa học và công nghệ từ việc đổi mới cơ chế quản lý khoa học và công nghệ từ đó thúc đẩy nâng cao chất lượng và khả năng thương mại của các sản phẩm khoa học và công nghệ; đẩy mạnh việc đổi mới công nghệ trong các doanh nghiệp

2 Khoa học và công nghệ với xu thế phát triển

 Xu thế toàn cầu hoá

Toàn cầu hoá (TCH) là xu thế nổi trội hiện nay, bao trùm tất cả các mặt đời sống kinh tế - xã hội của các quốc gia trên toàn thế giới Trục cốt

16 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

lõi của xu thế đa diện này là TCH về kinh tế đang

diễn ra mạnh mẽ trên các lĩnh vực sản xuất,

thương mại, đầu tư, tài chính…

Nền sản xuất trên thế giới ngày càng mang

tính toàn cầu, với sự phân công lao động quốc tế

sâu sắc, tuỳ thuộc lẫn nhau về kinh tế ngày càng

tăng lên Những thành tựu của KH&CN hiện đại

dựa chủ yếu vào yếu tố trí tuệ như các công

nghệ cao, đặc biệt là công nghệ thông tin và viễn

thông, đang làm cơ sở cho sự hình thành nguyên

lý vận động mới của xu thế TCH kinh tế

Tự do hoá thương mại, đầu tư và tài chính

ngày càng mở rộng với tốc độ phát triển cao, tạo

ra sự liên kết thị trường thế giới thành một hệ

thống hữu cơ Thương mại điện tử - sản phẩm là

sân chơi trong nền kinh tế tri thức Các giao dịch

thương mại thông qua mạng internet đang phát

triển với tốc độ rất nhanh

Tham gia vào quá trình toàn cầu hoá vừa là

thách thức vừa trở thành đòi hỏi tất yếu của mỗi

quốc gia và liên quan mật thiết đến sự hưng,

vong của chính quốc gia đó Đối với các nước có

trình độ phát triển kinh tế, KH&CN thấp, sức ép

cạnh tranh khi tham gia hội nhập sẽ rất lớn

Các quốc gia khi tham gia quá trình TCH cần

chú ý đến những bất lợi toàn cầu hoá như

chuyển việc làm trong nước ra nước ngoài, mất

quyền kiểm soát các công ty đa quốc gia do

nước ngoài sở hữu… Và đồng thời các nhà

hoạch định chính sách cần nhận thức được lợi

ích của TCH đối với nước mình và xây dựng

chính sách để thu hút các công ty này Các chính

sách được xây dựng để hạn chế toàn cầu hoá,

hồi hương các chi nhánh nước ngoài… Có thể

không phải là biện pháp hiệu quả để củng cố nền

kinh tế trong nước, bởi vì nó hạn chế con đường

tiếp cận với một nguồn tri thức lớn và tăng

trưởng sản xuất Chính sách cần tập trung cải

thiện tính hấp dẫn của kinh tế trong nước đối với

doanh nghiệp nước ngoài và đảm bảo cho hoạt

động của họ phát triển bằng cách khuyến khích

hợp tác với các doanh nghiệp và nhà cung cấp

trong nước

 Xu thế phát triển mạnh mẽ của

KH&CN trên thế giới

Sự liên kết, thâm nhập lẫn nhau giữa các

ngành, các lĩnh vực khoa học và công nghệ tạo

nên những ngành KH&CN mới, làm xuất hiện

những khả năng đột biến, khó dự báo trước

Khoa học và công nghệ ngày càng gắn kết với

nhau một cách chặt chẽ, có ý nghĩa quyết định

đối với sự phát triển kinh tế nhiều quốc gia trên

thế giới Cuộc cách mạng công nghệ hiện đại với

sự phát triển của các công nghệ lõi của hệ thống

công nghệ mới là công nghệ thông tin (liên kết

giữa tin học và viễn thông); công nghệ sinh học;

công nghệ tự động hoá; công nghệ tạo vật liệu, năng lượng mới đang tạo ra cho nhân loại những

hệ thống sản xuất, hệ thống giao thông và trao đổi hoàn toàn mới, làm thay đổi căn bản không chỉ những xã hội công nghiệp mà cả những xã hội nông nghiệp truyền thống

Cùng với quá trình gắn kết giữa KH&CN, mối liên kết giữa phát triển công nghệ, sản xuất, kinh doanh cũng ngày càng phát triển Quá trình

từ phát minh khoa học đến sáng chế, phát triển công nghệ và đưa vào ứng dụng trong sản xuất ngày càng rút ngắn Ngày nay, KH&CN đã trở thành lực lượng sản xuất trực tiếp cho phát triển kinh tế và xã hội Tiềm lực KH&CN ngày càng trở thành lực lượng nòng cốt của sức sản xuất xã hội

 Xu thế hướng tới xã hội thông tin và nền kinh tế tri thức

Ngày nay, chúng ta đang sống trong xã hội thông tin toàn cầu nhờ những tiến bộ thực sự có

ý nghĩa về công nghệ thông tin và truyền thông cùng với việc xây dựng và phát triển cơ cấu thông tin quốc gia và toàn cầu trong những năm qua Đặc điểm nổi bật của xã hội thông tin là sự phát triển không dựa chủ yếu vào các nguồn dự trữ tự nhiên như trong xã hội công nghiệp mà chủ yếu dựa vào nguồn tri thức về KH&CN, tức

là các nguồn nhân lực tri thức có khả năng tái tạo, tự sản sinh và không bao giờ cạn

Cùng hướng tới xã hội thông tin, các nước phát triển đang ở giai đoạn quá độ sang nền kinh

tế tri thức Đặc điểm của nền kinh tế tri thức là nguồn sản xuất ra của cải chủ yếu dựa vào tri thức và công nghệ cao Xã hội thông tin toàn cầu

và sự phát triển của nền kinh tế tri thức mở ra cho các nước đang phát triển những cơ hội tiếp cận và tiếp nhận những thành quả của tiến bộ KH&CN để xây dựng những ngành nghề mới có hàm lượng kỹ thuật và tri thức cao, nhưng đồng thời cũng đặt ra những thách thức về đào tạo nguồn nhân lực trình độ và tay nghề cao và vốn

để xây dựng hạ tầng cơ sở thông tin

 Xu thế phát huy quan hệ hợp tác công – tư

Hầu hết các nước đang tìm mọi cách để tăng chất lượng và hiệu quả nghiên cứu công (nằm trong hệ thống nghiên cứu nhà nước), kích thích đầu tư của các doanh nghiệp cho nghiên cứu phát triển và củng cố mối quan hệ giữa khu vực tư nhân và Nhà nước Quan hệ đối tác công

- tư đã nổi lên như một yếu tố then chốt trong chính sách đổi mới và thu hút ngày càng nhiều tài trợ

Quan hệ hợp tác công - tư là công cụ thiết yếu để nuôi dưỡng đổi mới phát triển khoa học công nghệ ở các nước Thông qua đóng góp tài chính của cả khu vực tư nhân lẫn Nhà nước,

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 17

quan hệ đối tác công - tư là phương tiện tăng

sức mạnh các khoản đầu tư khiêm tốn của Nhà

nước cho nghiên cứu khoa học phát triển và đảm

bảo sự cam kết mạnh hơn từ khu vực công

nghiệp Bằng cách kết hợp nhu cầu của khu vực

Nhà nước và tư nhân thông qua các mục tiêu

chung và sự tham gia tích cực của các đối tác

quản lý và hoạch định chính sách, quan hệ đối

tác công - tư cũng có thể cải thiện chất lượng

những đóng góp của khu vực tư nhân đối với

nhu cầu của Nhà nước và cải thiện hạ tầng tri

thức căn bản

Từ thực tế xây dựng và phát triển của một

số nước cho thấy, ít nhất một nửa mức tăng

trưởng kinh tế được dựa vào những tiến bộ khoa

học và công nghệ đem lại Khoa học và công

nghệ ngày càng có tầm quan trọng trong phát

triển của mọi quốc gia, là nhân tố quyết định

năng suất lao động, chất lượng sản phẩm và

dịch vụ, hiệu quả quản lý xã hội, chất lượng cuộc

sống của mỗi dân tộc Nhưng, để hoạt động tự

phát, khoa học và công nghệ sẽ khó phát triển

mạnh mẽ bởi có rất nhiều hoạt động nghiên cứu

không hấp dẫn đối với khu vực tư nhân Hơn

nữa, nó còn gây nên những hậu quả tiêu cực

như định hướng nghiên cứu vào những mục tiêu

có hại cho cộng đồng hoặc một phương hướng

so với nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của đất

nước

Các quan hệ đối tác công - tư cần được thiết

kế và quản lý một cách cẩn thận mới kết hợp

được những đối tác, các nền văn hoá, phương

pháp quản lý và mục tiêu khác nhau Phụ thuộc

vào việc các quan hệ đối tác công - tư đảm bảo

như thế nào cam kết của lĩnh vực tư nhân mà

vẫn trung hoà được các mục tiêu công và tư, hội

nhập ra sao với hệ thống đổi mới quốc gia, tối ưu

hoá những cam kết tài trợ, tạo ra những liên kết

quốc tế thích hợp, lôi cuốn các doanh nghiệp vừa

và nhỏ và được đánh giá như thế nào Ví dụ,

việc lựa chọn dựa trên phương pháp cạnh tranh

từ dưới lên dường như là một phương tiện hiệu

quả giúp các quan hệ đối tác công - tư thu hút

được các doanh nghiệp có năng lực và đứng

vững trên khả năng vốn có của mình Tuy nhiên,

những tiêu chí từ trên xuống đôi khi cũng rất cần

thiết để giúp các chương trình quan hệ đối tác

công - tư với tới những lĩnh vực có tầm quan

trọng chiến lược của quốc gia Cân đối đóng góp

tài chính của khu vực Nhà nước và tư nhân và

thời gian cấp vốn của Nhà nước cũng cần được

điều chỉnh để xem xét mức độ nghiên cứu đó

nhằm đáp ứng cho nhu cầu của Nhà nước hay

hỗ trợ nghiên cứu phát triển trong các doanh

nghiệp

 Xu thế phát triển bền vững

Bảo vệ môi trường vì sự phát triển bền vững đòi hỏi tìm kiếm một phương thức phát triển mới dựa trên cơ sở thống nhất giữa lợi ích trước mắt

và lợi ích lâu dài, kết hợp giữa tăng trưởng kinh

tế với bảo tồn thiên nhiên Đây là một thách thức lớn đối với hầu hết các lĩnh vực KH&CN Những vấn đề môi trường đặt ra cho KH&CN không chỉ trong việc xử lý hậu quả mà quan trọng hơn là tạo ra công nghệ thân thiện với môi trường Cần xây dựng nhận thức mới về thiên nhiên, tìm kiếm

sự hài hoà giữa con người và thiên nhiên, đi đôi với việc khai thác thiên nhiên, con người cần bảo

vệ và chung sống hài hoà với thiên nhiên

 Các giai đoạn của xu hướng đổi mới công nghệ

Quá trình đổi mới công nghệ bao gồm: Đổi mới quy trình sản xuất, đổi mới sản phẩm tiến đến sáng tạo và làm chủ công nghệ Sự phát triển công nghệ ở mỗi quốc gia và ở mỗi ngành thường trải qua các giai đoạn sau:

Giai đoạn1: Du nhập công nghệ từ nước ngoài, giai đoạn này không hoặc ít quan tâm đến thích hợp với điều kiện trong nước nên không mang lại sự tăng cường năng lực công nghệ hoặc kết cấu hạ tầng cho đất nước

Giai đoạn 2: Tổ chức kết cấu hạ tầng (thông tin khoa học, các cơ quan khoa học, chính sách khoa học, con người khoa học và thái độ của cộng đồng) một cách sơ khai, đơn giản nhằm hỗ trợ cho công nghệ nhập ngoại Có khi bên chủ

sở hữu cung cấp công nghệ, giúp đỡ hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng Sau đó bên nhận công nghệ phải bù lại

Giai đoạn 3: Tạo nguồn công nghệ từ nước ngoài dạng nhập linh kiện, thiết bị, dây chuyền công nghệ và tiến hành lắp ráp các sản phẩm theo thiết kế của nước ngoài Sản phẩm dùng để tiêu thụ trong nước và có hướng đến thị trường xuất khẩu Giai đoạn này đánh dấu bước tiến mới cho sự phát triển của đội ngũ nhân lực, tiếp cận với những yếu tố hiện đại của năng lực công nghệ

Giai đoạn 4: Mua bằng sáng chế về công nghệ của nước ngoài nhưng để chế tạo các sản phẩm đó từ các điều kiện trong nước, Giai đoạn này thực sự là bắt đầu đóng góp vào việc xây dựng tiềm lực và năng lực công nghệ quốc gia - làm chủ một phần trong sáng tạo công nghệ - linh hoạt vận dụng thích ứng để đạt mục tiêu Giai đoạn 5: Sử dụng năng lực nghiên cứu khoa học và triển khai công nghệ ở trong nước nhằm tạo lập nội sinh thích ứng công nghệ nhập trong trình độ phát triển chung của đất nước Ở đây xuất hiện năng lực đổi mới công nghệ đánh dấu sự quá độ từ bị động trang bị công nghệ sang chủ động và sáng tạo công nghệ Lúc này

18 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

quốc gia đã tiến tới kiểm soát vận mệnh công

nghệ của mình

Giai đoạn 6: Sử dụng và phát triển mạnh khả

năng nghiên cứu và phát triển công nghệ của

quốc gia, cùng những thông tin đầy đủ về công

nghệ thế giới để định ra hướng đổi mới công

nghệ nhằm phục vụ sản xuất ở trình độ cao hơn,

đáp ứng nhu cầu công nghệ trong nước, hạn chế

nhập công nghệ, xây dựng tiềm lực xuất khẩu

công nghệ, đảm bảo độc lập và tự chủ công

nghệ quốc gia Giai đoạn này đánh dấu như một

bước ngoặt lịch sử cho công nghiệp hoá - hiện

đại hoá, chìa khoá thành công bước vào thời kỳ

một quốc gia có trình độ kinh tế phát triển

Giai đoạn 7: Phát triển mạnh mẽ năng lực

đổi mới công nghệ với sự xuất hiện liên tục các

sản phẩm mới, trong đó có hàm lượng tri thức

cao Cơ sở nghiên cứu được hoàn thiện ở trình

độ cao, có nguồn lực dồi dào, thuận lợi cho môi

trường sáng tạo và chế ngự công nghệ Tuy

nhiên, cũng không cứng nhắc tuân thủ trình tự

các giai đoạn phát triển công nghệ mà cần khôn

khéo, lựa chọn vận dụng, thích ứng thực tế tiềm

lực, thế mạnh từng lĩnh vực và kết hợp với tri

thức Ở những nước đang phát triển thường trải

qua các giai đoạn 1-4 và làm chủ một phần ở giai

đoạn 5

Tuy chia ra làm 7 giai đoạn nhưng hiện trong

nền công nghệ luôn đồng thời tồn tại các giai

đoạn đan xen nhau Không có con đường đơn

giản và duy nhất cho sự phát triển công nghệ và

cũng không có mô hình duy nhất tiên tiến Vì vậy

cũng không thể cứng nhắc tuân thủ trình tự các

giai đoạn để phát triển nền công nghệ mà phải có

sự lựa chọn theo khả năng và thích ứng để phát

huy thế mạnh, kết hợp hài hoà giữa ý chí, tri thức

và thực tế tiềm lực của chính quốc gia mình

3 Vai trò của Khoa học và Công nghệ với

xây dựng giao thông vận tải

Giao thông vận tải là một ngành kinh tế quan

trọng, có vị trí đặc biệt thuộc kết cấu hạ tầng

nâng đỡ cho nền kinh tế quốc dân phát triển, hỗ

trợ cho các ngành kinh tế, phục vụ an ninh quốc

phòng và đời sống xã hội Nó cung cấp cho sản

xuất, cho xã hội các dịch vụ vận tải hàng hoá và

hành khách Để có được các dịch vụ này trước

hết phải xây dựng tạo ra và giữ gìn kết cấu hạ

tầng Xây dựng giao thông là hệ thống động,

thường xuyên tiếp nhận những tiến bộ khoa học

kỹ thuật, công nghệ sản xuất mới nhất

Để tồn tại, phát triển, tăng khả năng cạnh

tranh trong điều kiện nền kinh tế mở, vấn đề

tìm kiếm, lựa chọn, tiếp thu công nghệ mới là

vô cùng quan trọng Hoạt động khoa học công

nghệ của ngành giao thông vận tải nói chung

và xây dựng giao thông nói riêng cũng hướng

đến mục tiêu công nghiệp hoá - hiện đại hoá ngành giao thông vận tải, đặc biệt là công tác xây dựng cơ bản Khoa học công nghệ là một trong những động lực chủ yếu, giải pháp quan trọng để phát triển xây dựng giao thông, hướng đến công nghiệp hoá xây dựng giao thông Những thành tựu của khoa học công nghệ trong ngành xây dựng cơ bản nói chung

và nói riêng trong xây dựng giao thông, với hàm lượng công nghệ mới, hàm lượng chất xám cao đã thúc đẩy xây dựng giao thông phát triển liên tục giành được những thành tựu trong xây dựng, sửa chữa cầu đường, hầm, sân bay, bến cảng, ụ tàu, nạo vét, luồng lạch… Những năm gần đây khoa học công nghệ xây dựng giao thông đã có những bước tiến vượt bậc hơn về tính công nghiệp hoá, hiện đại hoá Nhờ vậy nhiều công trình xây dựng lớn, trọng điểm của Bộ và Nhà nước về cầu, đường, sân bay, bến cảng được xây dựng đưa vào khai thác nhanh, loại hình xây dựng công trình phong phú, chất lượng xây dựng ngày càng được cải thiện

và tiết kiệm vốn đầu tư Sở dĩ đạt được những thành quả trên là ngành GTVT đã ứng dụng thành công những tiết bộ kỹ thuật và công nghệ mới Vai trò của khoa học công nghệ với XDGT thể hiện ở những lĩnh vực sau:

 Đối với lĩnh vực khảo sát thiết kế

Các hoạt động trong lĩnh vực khảo sát thiết

kế bao gồm các khâu điều tra, khảo sát địa chất, thuỷ văn, địa hình, định vị và đo đạc, tính toán kết cấu, thiết kế công trình

Với việc xây dựng được hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn hoàn chỉnh, sổ tay hướng dẫn

và phần mềm tính toán phục vụ cho công tác khảo sát thiết kế, lập hồ sơ đấu thầu đối với các

dự án xây dựng công trình giao thông nên các công ty có chức năng khảo sát thiết kế đã phấn đấu đưa tự động hoá tính toán và thiết kế các công trình XDGT thông qua chọn lựa từ những kinh nghiệm, kết qủa của các nước tiên tiến và các nước trong khu vực Chính vì thế đã tính toán và thiết kế thành công như thiết kế đường ôtô, đường cao cấp, đường băng sân bay, các công nghệ xử lý nền đường qua vùng đất yếu, chống sụt trượt, bảo vệ ta luy của hệ thống đường ôtô qua vùng núi, thiết kế các công trình cầu nhịp lớn có kết cấu hiện đại…

Khảo sát thiết kế là khâu hết sức quan trọng của giai đoạn thực hiện đầu tư, những tiến bộ của khâu này có ảnh hưởng hết sức quan trọng (tốt hay xấu) đến công trình giao thông Do vậy, nhiều công ty tư vấn thiết kế của ngành đã đầu

tư và khai thác các thiết bị đo điện tử có tính năng thu thập số liệu đo nhanh chóng, chính xác

và tự động xử lý Trong khảo sát địa chất công

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 19

trình có những tiến bộ, nhờ các thiết bị mới đã

cho phép thực hiện những nội dung thăm dò hiện

trường, đánh giá điều kiện địa chất sát thực hơn

Với sự trợ giúp của các phần mềm hiện có, các

thiết bị khảo sát hiện đại đã được khai thác và có

hiệu quả trong công tác khảo sát thăm dò điều

tra số liệu cơ bản Sau đó sang bước thiết kế đã

sử dụng máy vi tính, máy vẽ đã chủ động trong

thiết kế Các công ty tư vấn thiết kế của ngành

đã tạo ra các mối quan hệ với các tổ chức tư vấn

nước ngoài để tìm hiểu và khai thác các chương

trình thiết kế, đặc biệt là các chương trình có kết

cấu phức tạp đã chủ động đưa cán bộ đi tìm hiểu

nhận chuyển giao công nghệ

Ngoài ra, các tổ chức có chức năng khảo sát

thiết kế trong ngành GTVT còn chú trọng đến

việc đổi mới công nghệ và thiết bị khảo sát bằng

cách thay dần các thiết bị khoan thăm dò, máy

trắc địa, các bộ xử lý số liệu dần được chương

trình hoá Bởi các thiết bị máy móc này đã quá

cũ và lạc hậu dần được đổi mới bằng các thiết bị

hiện đại theo tiêu chuẩn đang được nhiều nước

tiến hành sử dụng như hệ thống định vị bằng

laser, hệ thống định vị điện tử với phần mềm xử

lý số liệu… Đặc biệt, những năm gần đây nhiều

đơn vị đã đầu tư trang thiết bị phần mềm bao

gồm cả công cụ trợ giúp như phần mềm tính

toán, các phần mềm quản lý, các thiết bị để phân

tích, tính toán, thu thập các số liệu cho các kỹ sư

tư vấn đã đạt được mục tiêu tiết kiệm được thời

gian và mang lại hiệu quả kinh tế kỹ thuật cao

Các phần mềm này đều tăng cường quyền chủ

động sáng tạo của người sử dụng phần mềm, ít

bị lệ thuộc vào nhà cung cấp

Tiếp nhận chuyển giao công nghệ và từng

bước làm chủ trong quá trình tính toán thiết kế

các công trình lớn có độ phức tạp cao cả về kết

cấu lẫn công nghệ thi công Do đó các công cụ

tính toán mạnh, thiết kế đã chủ động kịp thời giải

quyết các vấn đề nảy sinh trong quá trình thi

công, thực hiện giám sát tác giả, điều chỉnh công

nghệ và giải quyết các sự cố

Những kết quả ứng dụng trên đã góp phần

nâng cao chất lượng thiết kế, thiết kế nhanh

phục vụ sản xuất kịp thời và là tiền đề để cho

những tiến bộ tiếp theo trong XDGT

 Đối với lĩnh vực thi công xây lắp

Hiện nay ngành GTVT đang quản lý và khai

thác một khối lượng cơ sở hạ tầng giao thông

khá lớn và đa dạng: Bờ biển dài 3.260km; một

mạng lưới khoảng 2.360 con sông, ngòi, kênh,

rạch phân bổ khắp đất nước; nhiều bên, cảng

biển (128 cảng biển), cảng sông (94 cảng sông);

trên 3.100km đường sắt và nhiều nhà ga; trên

220.000km đường bộ và hàng ngàn chiếc cầu

lớn nhỏ Thực trạng cơ sở hạ tầng hiện có

khoảng 74% cầu là cầu bê tông dự ứng lực và bêtông cốt thép; hầu hết đường bộ còn ở đường cấp thấp và trung bình chỉ có một số tuyến đạt chuẩn đường cấp cao, đường cao tốc thì đang tiến hành xây dựng một số tuyến; nhà ga bến cảng có được nâng cấp nhưng so với các nước thì vẫn ở quy mô, công nghệ nhỏ và thấp

Những năm gần đây các đơn vị thi công đã

cố gắng đầu tư bổ sung các phương tiện thiết bị thi công sử dụng công nghệ tiên tiến hiện đại như: Trạm trộn bêtông nhựa, trạm trộn bêtông tươi, lu lốp, máy rải nhựa, lu rung, cần cẩu có sức nâng lớn 60-120 tấn, xe chở dầm tải trọng lớn, thiết bị cọc khoan nhồi đường kính lớn, thiết

bị căng kéo thép, tàu phun hút công suất lớn.v.v

Và ứng dụng những tiến bộ khoa học, công nghệ mới trong thi công: Đúc đẩy, đúc hẫng, cọc khoan nhồi đường kính lớn, chế tạo dầm thép khẩu độ lớn, chế tạo dầm bêtông dự ứng lực khẩu độ lớn, công nghệ đổ bêtông dưới nước bằng phương pháp vữa dâng, cấp phối đá dăm làm lớp móng mặt đường… Nhờ đó đã xây dựng được một số cầu lớn, có địa chất thuỷ văn phức tạp, xây dựng cầu có kết cấu dịp dầm BTDUL khẩu độ lớn

Với việc áp dụng những tiến bộ khoa học công nghệ vào thi công các công trình xây dựng giao thông rút ngắn được thời gian thi công, xây dựng những công trình với tiêu chuẩn kỹ thuật cao tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển hoạt động thi công xây lắp công trình giao thông Công nghệ thi công xây lắp công trình giao thông

đã có những bước tiến lớn, đi tắt, đón đầu, đang tiến kịp trình độ của khu vực và thu hẹp dần khoảng cách về trình độ công nghệ so với các nước tiên tiến trên thế giới Đã tổ chức thi công nhiều công trình đạt chất lượng tốt và đủ sức đấu thầu quốc tế

 Đối với lĩnh vực quản lý và bảo dưỡng sửa chữa công trình

Mạng lưới giao thông được tiến hành xây dựng ở rất nhiều thời kỳ, giai đoạn khác nhau phù hợp với nhu cầu phát triển cũng như trình độ công nghệ tương ứng của mỗi thời kỳ, giai đoạn Với nhu cầu phát triển giao thông hiện nay ngày càng cao và hiện đại vấn đề đặt ra là việc quản lý khai thác, bảo dưỡng và sửa sữa hệ thống mạng lưới giao thông (các công trình cũ và công trình mới hiện đại) đòi hỏi vừa hài hoà, vừa có hiệu quả Với mỗi loại cơ sở hạ tầng giao thông thì có những biện pháp quản lý, công nghệ bảo dưỡng

và qui trình sửa chữa khác nhau đòi hỏi các nhà nghiên cứu khoa học phải có những giải pháp cụ thể, chi tiết cho từng công trình

Sự phát triển KHCN qua ứng dụng tiến bộ kỹ thuật trong xây dựng giao thông không thể tách rời

20 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

công tác quản lý và bảo dưỡng sửa chữa nhằm

hạn chế tối đa các ảnh hưởng xấu của các yếu tố

ngoại lai đến công trình giao thông Thực tế cho

thấy, trong lĩnh vực quản lý và sửa chữa bảo

dưỡng các công trình giao thông công tác nghiên

cứu ứng dụng công nghệ hết sức quan trọng Hiện

nay, trong các lĩnh vực sửa chữa đường bộ, đường

sắt, ngành GTVT đã có những công nghệ mới như

các giải pháp phòng chống và xử lý hiện tượng đất

sụt, công nghệ hàn ray và đặt thử nghiệm một

đoạn đường sắt không mối nối, phương pháp kết

cấu hiệu quả giảm thiểu sử dụng tà vẹt gỗ trên cầu

đường sắt… Các công nghệ mới để thi công sửa

chữa nâng cấp cầu yếu: Tăng cường bằng kết cấu

DƯL ngoài, kết cấu bản trực hướng (bản

ORTOTROPE), ứng dụng và sử dụng vật liệu

POLIMER… Có thể nói trong lĩnh vực nghiên cứu

chế tạo các loại vật liệu mới và công nghệ mới bảo

vệ công trình, ngành GTVT cũng đã đạt được một

số thành tựu đáng kể như nghiên cứu đưa vào sử

dụng các phụ gia (PB1, ZECAGI-XB…) các loại vật

liệu bảo vệ kết cấu thép trong vùng nước mặn

(phương pháp bảo vệ CATOT & ANOT vi sinh, sơn

bảo vệ gốc EPOXI-PEK than đá…)

Với việc sử dụng những công nghệ trên

trong quá trình quản lý khai thác sử dụng, bảo

dưỡng và sửa chữa các công trình giao thông

đặc biệt có hiệu quả cao như giảm thời gian sửa

chữa, không ảnh hưởng đến quá trình tham gia

giao thông của các phương tiện, đảm bảo an

toàn, nâng cao tuổi thọ công trình và hiệu quả

cao về kinh tế và kỹ thuật…

 Đối với lĩnh vực sản xuất vật liệu xây

dựng

Trong 20 năm xây dựng và đổi mới đất nước

đang vững bước tiến vào nền công nghiệp hiện

đại ngang tầm khu vực và thế giới

Là một trong những ngành góp vai trò quan

trọng trong việc hiện đại hoá, công nghiệp hoá

đất nước, giao thông vận tải đang từng ngày đổi

mới để phục vụ cho các ngành

Trong xây dựng cơ bản, vật liệu thường

chiếm khoảng 65-70 % tổng giá trị xây lắp công

trình, do vậy đổi mới công nghệ sản xuất hay áp

dụng công nghệ mới trong sản xuất vật liệu là

gián tiếp mang lại chất lượng cao và giảm chi phí

giá thành cho công trình

Khoa học công nghệ là xương sống cho tất

cả các hoạt động Trên thế giới cách mạng trong

công nghệ sản xuất vật liệu nói chung được đi

trước một bước

Nhìn lại quá trình phát triển của ngành vật

liệu xây dựng nói riêng để đánh giá vai trò của

khoa học công nghệ đã ảnh hưởng như thế nào

đến sự phát triển của nó:

Xi măng: Là một loại chất kết dính không thể thiếu trong bất cứ một loại công trình xây dựng nào, nhưng cũng phải qua nhiều giai đoạn phát triển từ chất kết dính La Mã, Vôi thuỷ, xi măng; bản thân xi măng cũng phải trải qua nhiều loại công nghệ như nung lò đứng cho công suất thấp, chất lượng xi măng không cao mác phổ biến ở PC30 Nhờ nghiên cứu cải tiến công nghệ nung

lò quay ra đời sau nhưng cho năng suất cao, chất lượng tốt và ổn định ở mác ≥ 40 MPa Công nghệ lò quay là hiện đại, song cũng chia ra hai phương pháp khô và phương pháp ướt, phương pháp khô có nhiều ưu việt hơn giảm đáng kể được chi phí về nhiên liệu để nung đốt và cho năng suất cao Ở nước ta hiện nay đã sở hữu được những công nghệ xi măng hàng đầu của các nước phát triển như Nhật bản (xi măng Nghi sơn); Cộng hoà Pháp (Xi măng Bút sơn),vv… Bitume, vật liệu kết dính quan trọng trong xây dựng đường giao thông là sản phẩm của ngành công nghiệp hoá dầu Khoa học công nghệ đã tác động cho nó phát triển đến vượt bậc,

từ những loại nhựa đường chỉ để xây dựng đường cấp thấp đến nay đã có những loại nhựa đường có thể phục vụ xây dựng những con đường cấp cao với chất lượng tuyệt hảo như nhựa đường Polymer

Bê tông có mặt hầu hết trong các loại công trình xây dựng, thế giới đã phát triển loại vật liệu này một cách nhanh chóng, từ những loại bê tông chất lượng thấp và trung bình đến nay bê tông có chất lượng cao phục vụ xây dựng cho tất

cả các loại công trình từ dân sinh, công nghiệp, quốc phòng như những toà nhà cao như tháp đôi Petronas ở Malaysia 452 m, cầu bê tông cốt thép dài 3 km, lò phản ứng hạt nhân, những tác phẩm điêu khắc có tính thẩm mỹ cao cũng được làm bằng bê tông, vv…

Trong thời kỳ hội nhập, sự phát triển của công nghệ bê tông đã góp phần đáng kể cho ngành giao thông Việt nam thay đổi diện mạo cơ

sở hạ tầng, những con đường trải dài thông suốt

từ Bắc đến Nam nối liền những dòng sông là những cây cầu được xây dựng bằng công nghệ hiện đại

Để áp dụng thành công được các công nghệ thi công tiên tiến thì vật liệu bê tông phải có các tính năng vượt trội đáp ứng công nghệ

Ở nước ta những năm 1995 trở lại đây công nghệ bê tông được phát triển vượt bậc từ bê tông mác 20 - 30MPa, nhờ nghiên cứu mà từ xi măng 40MPa có thể chế tạo được bê tông mác

100 MPa Cầu Bãi Cháy là cầu dây văng một mặt phẳng, nhiều công nghệ bê tông tiên tiến đã được sử dụng như bê tông khối lớn dùng nước

đá cho phần giếng chìm hơi ép, bê tông trụ tháp

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 21

mác lớn hơn 45 MPa Điều đó khẳng định khoa

học công nghệ là then chốt cho phát triển vật liệu

bê tông

Lĩnh vực gốm sứ, thuỷ tinh xây dựng trước

những năm 1990 chúng ta chỉ biết đến sản phẩm

của Trung Quốc nhưng đến nay đã đáp ứng

được nhu cầu trong nước với giá cả hợp lý và đã

xuất khẩu ra nước ngoài để thu ngoại tệ nhờ áp

dụng các công nghệ mới

Khoa học công nghệ đã tác động, chi phối

quá trình phát triển ngành vật liệu xây dựng là cơ

sở cho ngành kết cấu lựa chọn hình dáng, loại

kết cấu công trình Hàng loạt các loại vật liệu xây

dựng mới có tính năng vượt trội được ra đời như

vật liệu Compozit giúp cho kết cấu có tuổi thọ,

bền với thời gian, bền chống xâm thực, hình

dáng kiến trúc thanh mảnh hơn Và cho đến ngày

nay công nghệ vật liệu Nano đã được ứng dụng

để sản xuất các loại vật liệu đặc biệt cho các

công trình yêu cầu đặc biệt về chịu lực và tuổi

thọ

Nhìn chung khoa học công nghệ là chìa

khoá cho các ngành sản xuất nói chung và

ngành sản xuất vật liệu xây dựng nói riêng Nước

ta là nước đang phát triển nên có điều kiện để

tiếp thu những công nghệ tiến tiến của thế giới

vào lĩnh vực sản xuất vật liệu xây dựng góp phần

tích cực vào quá trình xây dựng đổi mới đất

nước

Tóm lại, những thành tựu lớn của ngành

GTVT trong những năm qua đều được bắt đầu

từ các đề tài nghiên cứu, ứng dụng thành tựu

khoa học kỹ thuật trên thế giới và trong nước

Nhờ ứng dụng một cách có hiệu quả khoa học

công nghệ mới trong khảo sát thiết kế, thi công

xây lắp, bảo dưỡng, sửa chữa công trình, cũng

như trong sản xuất vật liệu xây dựng… Trong

xây dựng giao thông mà thành tựu của ngành

GTVT có được quy mô, tầm cỡ và mức độ chất

lượng khá cao như hiện nay Ngày nay KHCN đã

trở thành lực lượng sản xuất trực tiếp của ngành

GTVT Trong xây dựng giao thông, công nghệ đã

làm tăng cơ hội để thắng thầu Các yếu tố năng

suất, chất lượng, hiệu quả đã được gắn kết chặt

chẽ không thể tách rời Vì vậy, có thể khẳng định

trong xây dựng công trình giao thông, ngành

GTVT đã đi lên bằng khoa học công nghệ, KHCN

đã trở thành một trong các động lực phát triển

Ngành

4 Doanh nghiệp khoa học công nghệ

 Khái niệm doanh nghiệp khoa học và

công nghệ

Khái niệm: Ở các nước phát triển, vào đầu

những năm 1980 doanh nghiệp khoa học và

công nghệ xuất hiện với mục đích thương mại

hóa các kết quả nghiên cứu, đưa nhanh các kết quả nghiên cứu vào cuộc sống

Trong những nước có nền kinh tế chuyển đổi như các nước ở Đông Âu, Nga, Trung Quốc

và Việt Nam, doanh nghiệp khoa học và công nghệ còn được xem là một phương thức cấu trúc lại hệ thống tổ chức nghiên cứu ứng dụng và phát triển công nghệ theo hướng tăng cường năng lực triển khai và đổi mới công nghệ ở khu vực sản xuất, gắn nghiên cứu với triển khai công nghệ

Doanh nghiệp khoa học và công nghệ ở Việt Nam đã được hình thành khá sớm từ những năm

1980 Có thể nêu một số ví dụ như:

Viện Nghiên cứu Công nghệ quốc gia, theo Quyết định số 299/CT ngày 11 tháng 9 năm 1985 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, viện có quyền thành lập một số xí nghiệp, xưởng sản xuất các sản phẩm đặc biệt - thực chất đây là những doanh nghiệp khoa học và công nghệ Theo đó, Viện Nghiên cứu Công nghệ quốc gia đã thành lập 06 doanh nghiệp của mình trước những năm

1990 Sau này có nhiều doanh nghiệp làm ăn rất phát đạt, trong đó phải kể đến Công ty Phát triển đầu tư Công nghệ, Bộ Khoa học và Công nghệ - FPT đã có nhiều đóng góp cho xã hội

Trung tâm nghiên cứu Phân bón của Viện Hóa công nghiệp tách khỏi viện để trở thành Doanh nghiệp Phân bón năm 1990

Trung tâm Nghiên cứu Phụ gia tách khỏi Viện Hóa công nghiệp trở thành Công ty Phụ gia

và Sản phẩm dầu mỏ APP vào tháng 8 năm 1996,

Cụm từ “doanh nghiệp công nghệ” và

“doanh nghiệp khoa học và công nghệ” xuất hiện khá nhiều trong những văn kiện quan trọng của Đảng và Chính phủ trong thời gian gần đây” Trong kết luận của Hội nghị lần thứ sáu Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa IX đã chỉ rõ:

“Từng bước chuyển các tổ chức khoa học

và công nghệ thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu ứng dụng và phát triển công nghệ sang cơ chế

tự trang trải kinh phí, được hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp Tạo điều kiện để phát triển nhanh doanh nghiệp công nghệ (doanh nghiệp sản xuất kinh doanh gắn với hoạt động nghiên cứu công nghệ)”

Theo Nghị định 80/2007/NĐ-CP, doanh nghiệp KH&CN là loại hình doanh nghiệp đa sở hữu hoạt động theo Luật Khoa học và công nghệ

và Luật doanh nghiệp, được hưởng chế độ ưu đãi của nhà nước trong thời hạn nhất định, có thể được tổ chức theo mô hình Công ty hoặc mô hình Công ty mẹ - Công ty con, trong đó có các

22 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

đơn vị nghiên cứu và phát triển, các đơn vị sản

xuất, kinh doanh và dịch vụ

 Các tác nhân tham gia trong doanh

nghiệp khoa học công nghệ

Người tạo ra công nghệ: Là người hoặc tổ

chức tạo ra công nghệ từ nghiên cứu cơ bản

thông qua các công đoạn của quá trình từ đổi

mới đến phát triển nơi hoạt động chuyển giao

công nghệ ở thời kỳ đầu

Tổ chức nghiên cứu và phát triển công nghệ

“mẹ”: Là tổ chức mà ở đó người tạo ra công

nghệ tiến hành hoạt động nghiên cứu khoa học

và triển khai công nghệ Tổ chức “mẹ” kiểm tra

giám sát quá trình hoạt động bằng cách kiểm

soát quyền sở hữu trí tuệ đối với công nghệ do tổ

chức “mẹ” tạo ra

Nhà nghiên cứu hoặc nhóm nhà nghiên cứu

có tinh thần kinh doanh: Là người sử dụng công

nghệ do tổ chức “mẹ” tạo nên và thành lập doanh

nghiệp mới dựa trên công nghệ đó

Nhà đầu tư mạo hiểm: Là người thông

thường đại diện cho tổ chức đầu tư mạo hiểm

cung cấp tài chính cho việc thành lập doanh

nghiệp mới và có quyền lợi hưởng một khoản cổ

phần trong doanh nghiệp mới thành lập

 Đặc điểm và điều kiện của doanh

nghiệp khoa học công nghệ

Dựa trên những khái niệm khác nhau đã

được tham khảo, có thể đưa ra một khái niệm

(cách hiểu) về doanh nghiệp khoa học và công

nghệ áp dụng cho tình hình chung của Việt Nam

hiện nay như sau:

Doanh nghiệp khoa học và công nghệ là

doanh nghiệp được hình thành trên cơ sở:

Áp dụng và khai thác kết quả nghiên cứu

khoa học và công nghệ được tạo ra ở viện

nghiên cứu, trường đại học thuộc mọi thành

phần kinh tế, cá nhân hoặc tập thể nhà khoa học

và công nghệ, sáng chế

Chuyển đổi toàn bộ hoặc một bộ phận của tổ

chức nghiên cứu khoa học và phát triển công

nghệ công lập

Người hoặc tổ chức sáng lập doanh nghiệp

khoa học và công nghệ có một số đặc trưng sau

đây:

Chiếm giữ một bí quyết công nghệ cụ thể

dựa trên hoạt động nghiên cứu tại trường đại

học, viện nghiên cứu của nhà nước, tổ chức

nghiên cứu tư nhân và có thể áp dụng bí quyết

công nghệ đó để đổi mới sản phẩm hoặc đổi mới

quá trình sản xuất

Quan tâm đến việc khai thác một cách tối đa

bí quyết công nghệ cụ thể của mình tạo ra

Có khả năng tạo ra sản phẩm và dịch vụ cụ thể có thể tiêu thụ trên thị trường dựa trên bí quyết công nghệ của mình

Doanh nghiệp này có thể tồn tại dưới dạng tách khỏi hoặc trực thuộc tổ chức nghiên cứu

Có 100% cán bộ quản lý và người trực tiếp sản xuất kinh doanh đã qua đào tạo, có trình độ chuyên môn kỹ thuật và nghiệp vụ phù hợp với công nghệ sản xuất, trong đó ít nhất 30% có trình

độ từ đại học trở lên

Trong cơ cấu tổ chức Doanh nghiệp có ít nhất một đơn vị nghiên cứu và phát triển (dưới dạng phòng, ban, trung tâm…), có số lượng trang thiết bị phục vụ nghiên cứu phát triển tối thiểu chiếm từ 10% tổng giá trị tài sản cố định của doanh nghiệp trở lên, và số cán bộ có trình

độ đại học trở lên trực tiếp làm việc tại đơn vị nghiên cứu phát triển này chiếm tỷ lệ tối thiểu 10% tổng số cán bộ công nhân viên của doanh nghiệp

Có cơ sở vật chất (nhà xưởng, trang thiết bị…) và tiềm lực tài chính (vốn cố định, vốn lưu động…) đáp ứng yêu cầu của doanh nghiệp theo quy định của phát luật Có trình độ quản lý sản xuất kinh doanh đạt tiêu chuẩn ISO do các tổ chức có thẩm quyền chứng nhận;

Hàng năm phải trích ít nhất 3% tổng doanh thu để đầu tư cho nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ Điều này phải được quy định trong Điều lệ tổ chức và hoạt động của Doanh nghiệp;

Một đặc điểm nữa của doanh nghiệp khoa học công nghệ là mục đích của doanh nghiệp này là thực hiện các hoạt động kinh doanh có nghiã là thực hiện một, hoặc một số hoặc tất cả các công đoạn trong quá trình đầu tư từ sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm hay cung ứng dịch vụ trên thị trường nhằm mục đích sinh lời trong lĩnh vực khoa học công nghệ

công nghệ

Thực hiện các hoạt động khoa học và công nghệ, đào tạo nhân lực khoa học và công nghệ theo quy định của Luật Khoa học và Công nghệ,

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 23

Luật Giáo dục và các quy định pháp luật khác có

liên quan

Tổ chức sản xuất và kinh doanh sản phẩm

mới, dịch vụ khoa học công nghệ dựa trên kết

quả nghiên cứu và phát triển theo Luật Doanh

nghiệp

Các doanh nghiệp này có chức năng nghiên

cứu phát triển công nghệ có nhiệm vụ tiếp nhận,

thích nghi công nghệ mới và tổ chức chuyển giao

công nghệ này vào các đơn vị sản xuất - kinh

doanh bên trong hoặc bên ngoài doanh nghiệp

khoa học và công nghệ

Đối với các doanh nghiệp khoa học và công

nghệ chuyển đổi từ các tổ chức nghiên cứu ứng

dụng và phát triển công nghệ có trách nhiệm và

nghĩa vụ sử dụng, quản lý cũng như bảo toàn và

phát triển tài sản theo quy định hiện hành của

pháp luật

 Kinh nghiệm quốc tế về hình thành

doanh nghiệp khoa học công nghệ

Tuỳ thuộc vào trình độ phát triển, thể chế và

quan điểm chính trị của mỗi quốc gia khác nhau

mà cơ cấu hệ thống tổ chức và hoạt động khoa

học và công nghệ của các quốc gia có sự khác

nhau Từ đó hiệu quả hoạt động của mỗi loại

hình tổ chức khoa học và công nghệ cũng rất

khác nhau

Ở các nước đang phát triển

Hệ thống nghiên cứu khoa học và công nghệ

nhà nước ở các nước này đang phát triển rất đa

dạng Chính phủ các nước này thường thông

qua các Bộ chuyên ngành về công nghiệp, nông

nghiệp, thủy sản, khoa học và công nghệ, Để

điều hành công tác nghiên cứu

Hiện nay có một số mô hình chính về tổ

chức hệ thống nghiên cứu là:

Mô hình Hội đồng nghiên cứu Theo mô hình

này, Hội đồng đóng vai trò xây dựng chiến lược, kế

hoạch, điều hành và cấp kinh phí Các đơn vị trực

tiếp nghiên cứu là các viện chuyên ngành Những

nước và vùng lãnh thổ có mô hình loại này như: Ấn

Độ, Pakixtan, Hàn Quốc, Đài Loan,

Mô hình Viện nghiên cứu quốc gia, Bộ,

ngành Mô hình này phổ biến ở các nước Mỹ

Latinh, châu Á Theo mô hình này, hệ thống cơ

sở nghiên cứu được tổ chức theo cấp quốc gia,

Bộ, ngành; ở cấp tỉnh không có

Mô hình trường đại học có Viện nghiên cứu

Mô hình này cũng rất phổ biến, đặc biệt là ở

châu Á, trong các trường đại học lớn của Ấn Độ,

Pakixtan, Thái Lan, Philippin và Việt Nam

Mô hình Công ty/Tập đoàn có các Viện hoặc

Trung tâm nghiên cứu Mô hình các Viện hoặc

Trung tâm nghiên cứu trực thuộc công ty/tổng

công ty/tập đoàn có rất ít ở các nước đang phát triển do trình độ phát triển thấp, quy mô doanh nghiệp nhỏ, khả năng cạnh tranh của sản phẩm kém nên doanh nghiệp chưa quan tâm nhiều đến đầu tư cho nghiên cứu

Ở các nước phát triển

Hệ thống nghiên cứu khoa học và công nghệ quốc gia ở các nước phát triển thay đổi nhiều trong mấy thập kỷ vừa qua Hầu hết các nước phát triển, sự thay đổi chính quyền, cải cách hành chính cũng như thay đổi chính sách đã dẫn đến những thay đổi về tổ chức trong các hệ thống nghiên cứu Những thay đổi lớn này có thể thấy ở Ôxtrâylia, Anh và xứ Wales, Hà Lan, Niu Dilân và Mỹ Những thay đổi chủ yếu tập trung vào các khía cạnh sau:

Chuyển từ mục tiêu năng suất truyền thống sang các vấn đề xã hội rộng lớn hơn như môi trường, chăm sóc sức khỏe động vật, an toàn lương thực, thực phẩm

Chú ý nhiều đến định hướng khách hàng, theo yêu cầu và không áp đặt kế hoạch từ trung ương về nghiên cứu

Tăng cường đề xuất chính sách

Đầu tư nhiều hơn cho nghiên cứu những lĩnh vực sản xuất hàng hóa mang tính cạnh tranh cao

Như vậy, hệ thống nghiên cứu khoa học và công nghệ ở các nước phát triển sẽ thiên về mô hình Viện nghiên cứu quốc gia tập trung cho các lĩnh vực nghiên cứu cơ bản, có độ rủi ro cao hoặc các vấn đề về chính sách, xã hội, môi trường Còn phần lớn các nghiên cứu ứng dụng

sẽ do các công ty đầu tư và phần lớn trở thành doanh nghiệp khoa học và công nghệ

các doanh nghiệp khoa học công nghệ hiện nay

Mặc dù nhận được nhiều ưu đãi khi thành lập doanh nghiệp KH&CN, nhưng tại Hội nghị

"Hướng dẫn thành lập doanh nghiệp KH&CN và giới thiệu chương trình hỗ trợ triển khai nghị định 115/2005/NĐ-CP và Nghị định 80/2007/NĐ-CP"

tổ chức mới đây tại Tp.HCM cho thấy, hầu hết các cá nhân, tổ chức khi muốn thành lập DN KH&CN vẫn gặp nhiều khó khăn

Ông Nguyễn Thành Công - Giám đốc Sở KH&CN tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho biết, tỉnh hiện có 2 đơn vị được thành lập DN KH&CN nhưng còn vướng về thuế cùng các thủ tục hành chính khác Cũng theo ông Công, nên linh hoạt trong việc quy định DNKH&CN có doanh thu từ kết quả nghiên cứu khoa học Ông Trần Ngọc Hà

- Phó Giám đốc Sở KH&CN Bến Tre cũng thừa

24 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

nhận, hiện địa phương còn lúng túng khi triển

khai Nghị định 80

Ông cho biết, các văn bản chưa đề cập rõ

việc thành lập DN KH&CN từ một bộ phận sự

nghiệp của Sở thì được cấp nào phê duyệt, tài

sản quản lý như thế nào? Ông cho rằng, quy

định doanh thu từ hoạt động nghiên cứu khoa

học năm đầu chiếm 30%, đến năm thứ 3 phải

chiếm 70% thì thực sự khó khăn cho các tỉnh

Ông đề xuất nên chăng doanh thu chỉ chiếm 50%

sẽ hợp lý và thuận lợi cho các địa phương hơn

khi hoạt động Bà Trương Thùy Trang - Phó

Giám đốc Sở KH&CN Tp Hồ Chí Minh cũng có

rất nhiều băn khoăn Đó là cán bộ công chức

(người làm chủ công nghệ) khi muốn đứng tên

thành lập DN KH&CN thì không được phép, khi

vay vốn thì không được dùng tài sản của nhà

nước thế chấp Sở KH&CN Trà Vinh cùng nhiều

Sở khác thì đề nghị Bộ KH&CN thường xuyên

nhắc lại cho UBND tỉnh, các Sở ngành khác việc

triển khai thực hiện NĐ 80 và NĐ 115 Bởi nếu

UBND tỉnh, Sở ngành khác không thông suốt thì

việc thành lập được các DN KH&CN đã khó sẽ

càng khó khăn hơn

Sự thiếu thống nhất giữa các văn bản của

Nhà nước, điển hình là các văn bản về thuế là

những vấn đề cần sớm được quan tâm tháo gỡ

giúp cho các doanh nghiệp KH&CN có điều kiện

phát triển trong thời gian tới

II KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

- Qua các thời kỳ phát triển đất nước, Đảng

và Nhà nước đã đánh giá cao vai trò quan trọng

của khoa học và công nghệ Hiện nay, khi khoa

học và công nghệ “giữ vai trò hàng đầu” thì hoạt

động của Doanh nghiệp KH&CN lại càng quan

trọng KH&CN muốn chiếm tỷ trọng lớn trong nền

kinh tế thì doanh nghiệp khoa học và công nghệ

phải có bứt phá trong hoạt động để nâng cao

hiệu quả và đóng góp thiết thực vào sự phát triển

của các doanh nghiệp nói riêng và đất nước nói

chung

- Đối với các tổ chức khoa học công nghệ

công lập lựa chọn chuyển đổi sang hình thái

doanh nghiệp, cũng như các doanh nghiệp khoa

học công nghệ là sự lựa chọn phù hợp với tiến

trình phát triển của KHCN ở Việt Nam Hoạt

động doanh nghiệp có thể theo mô hình tổ chức

công ty mẹ - công ty con, tạo sức mạnh cũng

như tạo mối liên kết giữa các thành viên

- Mô hình này có những nét mới: Kết hợp tối

ưu giữa tính tự chủ, tính tự chịu trách nhiệm của

các Công ty con với tính tập trung ở mức độ nhất

định, cần thiết, trên một số vấn đề then chốt ở

cấp Công ty mẹ Công ty mẹ không bao trùm lên

các Công ty con, do đó loại bỏ được mâu thuẫn

giữa hai doanh nghiệp có tư cách pháp nhân

- Đối với các tổ chức khoa học công nghệ công lập cần xây dựng mục tiêu nguyên tắc chuyển đổi, thiết kế doanh nghiệp KHCN theo mô hình công ty mẹ - công ty con Cần thiết lập các giai đoạn:

 Giai đoạn 1 (Giai đoạn quá độ chuyển giao): Đây là giai đoạn rất quan trọng - làm quen với hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp

 Giai đoạn 2 (Giai đoạn chuyển đổi): Lúc này các tổ chức KHCN đã quen với cơ chế doanh nghiệp, ổn định và đứng vững trên thị trường và đòi hỏi tất yếu là phải chuyển đổi sang loại hình doanh nghiệp Trong giai đoạn này, các

tổ chức KHCN chuyển đổi thực hiện theo Nghị định về Doanh nghiệp KHCN và các văn bản hướng dẫn thực hiện nghị định Chuyển đổi thành doanh nghiệp thì lấy lợi nhuận là tiêu chí, chứ không còn là tổ chức KHCN đơn thuần nữa, cần nắm bắt ngay những thuận lợi, ưu đãi của nhà nước trong 3-5 năm đầu để tạo đà phát triển cho những năm tiếp theo Khi đó việc chuyển đổi chắc chắn sẽ thành công

- Về phía các tổ chức Khoa học công nghệ chuyển đổi:

 Cần làm rõ nội hàm của cơ chế doanh nghiệp đối với các tổ chức khoa học và công nghệ Bước tiếp theo của việc tự chủ, tự chịu trách nhiệm của các tổ chức KHCN là hình thành các doanh nghiệp KH&CN

 Phải xác định rõ việc chuyển đổi sang hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp là cần thiết phù hợp với điều kiện khách quan và cơ chế thị trường Do đó, càng tiến hành nhanh càng tốt để đưa nhanh khoa học và công nghệ gắn với thị trường và phục vụ nhu cầu của thị trường

- Về phía Nhà nước: Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ phù hợp cho quá trình hình thành và phát triển doanh nghiệp khoa học và công nghệ Việt Nam như:

 Nhà nước đóng vai trò “bà đỡ” trong việc hình thành DN KH&CN

 Nhà nước đưa ra một khung các chính sách khuyến khích các tổ chức KHCN chuyển thành doanh nghiệp

 Hình thành các quỹ đầu tư mạo hiểm để

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 25

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Chuyển đổi mô hình tổ chức hoạt động

của Viện khoa học và công nghệ GTVT sang loại

hình doanh nghiệp Luận văn Thạc sĩ kinh tế, Bùi

Thị Thu Hương

[2] Luật Khoa học và Công nghệ, Nhà xuất

bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội 2003

[3] Luật Doanh nghiệp

[4] Nghị định 115/2005/NĐ-CP của Chính

phủ quy định cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm

của tổ chức khoa học và công nghệ nhà nước ngày 05/09/2005

[5] Nghị định 80/2007/NĐ-CP về doanh nghiệp khoa học và công nghệ

[6] Nghị định 96/2010/NĐ-CP sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 115/2005/NĐ-CP quy định cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của

tổ chức KHCN công lập và Nghị định số 80/2007/NĐ-CP về doanh nghiệp KHCN

[6] Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX, X

LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ NĂM 2008 HÀNH LANG PHÁP LÝ CHO SỰ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA GIAO

THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ

TS Trịnh Minh Hiền

Vụ trưởng Vụ Pháp chế Bộ GTVT CNL Nguyễn Thị Kiều Nguyệt

Vụ Pháp chế Bộ GTVT

oạt động giao thông vận tải nói chung và

giao thông vận tải đường bộ nói riêng có ý

nghĩa quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã

hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh của đất nước

và mở rộng giao lưu quốc tế Chủ tịch Hồ Chí

Minh đã viết “Giao thông là mạch máu của tổ

chức, giao thông tốt thì các việc đều dễ dàng,

giao thông xấu thì các việc đình trệ”

Cùng với sự phát triển của đất nước, sự đa

dạng của các hoạt động trong lĩnh vực giao

thông đường bộ và trước yêu cầu cấp thiết trong

công tác quản lý nhà nước, tổ chức quản lý hoạt

động giao thông đường bộ, năm 2001, Luật Giao

thông đường bộ được Quốc hội khoá X kỳ họp

thứ 9 thông qua Đây là Luật đầu tiên trong lĩnh

vực giao thông đường bộ tại Việt Nam Luật

được xây dựng với mục tiêu tăng cường hiệu lực

quản lý nhà nước, đề cao ý thức trách nhiệm của

cơ quan, tổ chức, cá nhân, thể hiện chủ trương,

chính sách của Đảng và Nhà nước là xây dựng

và tổ chức quản lý hoạt động giao thông đường

bộ thông suốt, an toàn, thuận lợi, từng bước

phục vụ có hiệu quả sự nghiệp công nghiệp hoá,

hiện đại hoá đất nước Sau khi Luật có hiệu lực,

Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ,

ngành đã ban hành nhiều văn bản quy phạm

pháp luật để hướng dẫn thực hiện Trong 6 năm,

từ năm 2001 đến năm 2007, đã có 190 văn bản

được ban hành, trong đó Chính phủ ban hành 14

Nghị định và 02 Nghị quyết, Thủ tướng Chính

phủ ban hành 09 Quyết định và 05 Chỉ thị; Bộ

Giao thông vận tải ban hành 93 Quyết định, 11

Thông tư và 09 Chỉ thị; Bộ Công an ban hành 10

Quyết định, 13 Thông tư, 02 Chỉ thị; Bộ Tài chính

ban hành 02 Quyết định và 11 Thông tư; Bộ Y tế

ban hành 01 Quyết định và các Bộ ban hành 08 Thông tư liên tịch; Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương cũng ban hành nhiều văn bản hướng dẫn thực hiện Luật ở địa phương

Sau 6 năm thi hành Luật Giao thông đường

bộ năm 2001, bên cạnh những kết quả đã đạt được vẫn còn nhiều tồn tại, yếu kém, nhất là trong công tác quản lý nhà nước Cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân và hệ thống pháp luật Việt Nam, trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, để Luật phát huy tốt tác dụng, xây dựng được mạng lưới giao thông hiện đại, tổ chức giao thông hợp lý, nâng cao ý thức chấp hành luật của người tham gia giao thông, bảo đảm giao thông đường bộ luôn an toàn, thông suốt và phát triển bền vững, Luật Giao thông đường bộ năm 2001 cần được sửa đổi, bổ sung kịp thời Sau gần một năm xây dựng, ngày 13/11/2008, tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XII đã thông qua Luật Giao thông đường bộ

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 bao gồm 8 Chương với 89 Điều, quy định về quy tắc giao thông đường bộ; kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ; vận tải đường bộ và quản lý nhà nước về giao thông đường bộ và được áp dụng đối với tổ chức, cá nhân liên quan đến giao thông đường bộ trên lãnh thổ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Trong số 89 Điều chỉ có

03 Điều của Luật Giao thông đường bộ năm

2001 được giữ nguyên (chiếm 3,37%); có 68 Điều bổ sung, sửa đổi (chiếm 76,40%) và 18

H

26 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

Điều mới (chiếm 20,23%) Luật Giao thông

đường bộ năm 2008 đã tham khảo nhiều quy

định của Công ước quốc tế về giao thông đường

bộ và pháp luật về giao thông đường bộ của một

số nước trên thế giới

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 không

chỉ tập trung vào quy tắc giao thông đường bộ

mà còn có nhiều quy định mới điều chỉnh về

quản lý vận tải, phương tiện giao thông đường

bộ, người điều khiển phương tiện tham gia giao

thông đường bộ, đầu tư, xây dựng, khai thác,

bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông

Luật đã có nhiều quy định mới thể hiện

những quan điểm tiến bộ trong chính sách phát

triển giao thông vận tải như chính sách huy động

các nguồn lực để quản lý, bảo trì đường bộ,

khuyến khích, tạo điều kiện cho tổ chức, cá nhân

Việt Nam và nước ngoài đầu tư, kinh doanh khai

thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và

hoạt động vận tải đường bộ; ưu tiên phát triển

vận tải hành khách công cộng; hạn chế sử dụng

phương tiện giao thông cá nhân ở các thành

phố Trong Luật cũng bổ sung những quy định

chặt chẽ hơn về quy tắc đối với người tham gia

giao thông, đặc biệt là quy định cấm uống rượu,

bia khi lái xe Đối với lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông, quy định cụ thể tỷ lệ đất dành cho giao thông đường bộ trong các đô thị cũng được đưa vào Luật, đặc biệt, Luật cũng quy định về nguyên tắc làm căn cứ lập Quỹ bảo trì đường bộ tạo sự huy động nguồn lực của xã hội đầu tư cho quản lý, bảo trì đường bộ Trong quản lý hoạt động vận tải, Luật Giao thông đường bộ năm

2008 đã thể hiện quyết tâm của nhà quản lý là lập lại trật tự trong hoạt động vận tải đường bộ với nhiều quy định chặt chẽ về điều kiện kinh doanh vận tải, đặc biệt là vận tải hành khách với mục tiêu bảo đảm an toàn giao thông, từng bước xây dựng, phát triển một hệ thống vận tải văn minh, an toàn, hiện đại Cho đến tháng 10/2010,

đã có 34 văn bản hướng dẫn thi hành Luật do Chính phủ và các Bộ ban hành; một số Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương cũng đã ban hành nhiều văn bản hướng dẫn thực hiện Luật ở địa phương

Có thể nói, với những quy định mới nhằm đáp ứng sự phát triển của nền kinh tế và hệ thống phát luật Việt Nam, trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, để xây dựng được mạng lưới giao thông hiện đại, tổ chức giao thông hợp lý, nâng cao ý

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 27

thức chấp hành luật của người tham gia giao

thông, bảo đảm giao thông đường bộ thông suốt,

an toàn, hiệu quả, Luật Giao thông đường bộ

năm 2008 đã tạo hành lang pháp lý cho sự phát

triển bền vững của giao thông vận tải đường bộ

Cùng với sự ra đời của Luật Giao thông đường bộ

năm 2008 và các văn bản hướng dẫn thi hành, hệ

thống pháp luật về giao thông vận tải đường bộ của

Việt Nam đã được phát triển thêm một bước mới

Xin mượn lời của Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng tại Hội nghị tổng kết công tác xây dựng và phổ biến Luật Giao thông đường bộ năm 2008 thay cho lời kết bài viết này: “Còn phải một thời gian dài nữa mới có thể đánh giá được sự thành công của một Dự án Luật nhưng tôi hy vọng rằng Luật Giao thông đường bộ năm 2008 sẽ góp phần phát triển kinh tế, xã hội của đất nước”

PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI BỀN VỮNG LUÔN GẮN

BÓ MẬT THIẾT VỚI CÔNG TÁC BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

TS Chu mạnh Hùng

Vụ trưởng Vụ Môi trường Bộ GTVT

hát triển giao thông vận tải bền vững với môi

trường là khái niệm mới mà bất kỳ quốc gia

nào cũng rất quan tâm Có thể hiểu GTVT bền

vững với môi trường là hệ thống GTVT có năng

lực thông qua cao, đáp ứng nhu cầu vận tải và đi

lại của người dân một cách an toàn, thuận tiện,

ổn định lâu dài, gắn kết chặt chẽ với nhịp phát

triển kinh tế-xã hội của mỗi quốc gia

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế, đất nước

ta đã có bước chuyển mình mạnh mẽ về mọi

mặt; kinh tế-xã hội ngày càng phát triển, đời sống

nhân dân ngày càng được nâng cao, tiềm lực

quốc phòng được củng cố, trật tự xã hội ổn định

Nước ta đang phấn đấu để trở thành một nước

công nghiệp vào năm 2020, cũng vì vậy mà

ngành GTVT có vai trò hết sức quan trọng trong

sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện cũng

còn không ít những trở ngại, đó là: Vừa phát triển

GTVT đáp ứng nhu cầu đi lại an toàn, thuận tiện

của nhân dân đồng thời luôn sẵn sàng bảo đảm

và nâng cao khả năng Quốc phòng-An ninh của

Tổ quốc, lại vừa phải theo kịp trình độ tiên tiến

của các nước là phát triển bền vững, không huỷ

hoại môi trường sinh thái và phù hợp với xu thế

thế giới là phát triển GTVT thân thiện với môi

trường, sẵn sàng ứng phó với hiện tượng biến

đổi khí hậu và kịch bản nước biển dâng đang

diễn ra trên toàn cầu Điều kiện thuận lợi rất cơ

bản song cũng còn nhiều khó khăn thách thức

cho mọi hoạt động của ngành Giao thông Vận

tải

Thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã tập

trung chỉ đạo xây dựng, ban hành hệ thống văn

bản pháp quy về bảo vệ môi trường trong hoạt

22/12/2008 về tiếp tục tăng cường công tác bảo

vệ môi trường trong ngành Giao thông Vận tải; Chỉ thị này cần được các cơ quan, đơn vị thuộc

Bộ thực hiện nghiêm túc và báo cáo kết quả định

kỳ hàng năm để nâng cao hiệu quả công tác bảo

vệ môi trường của toàn ngành

GTVT bền vững còn hướng tới mục tiêu bảo

vệ sức khoẻ con người, không ảnh hưởng đến

hệ sinh thái, bảo đảm công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, đồng thời hạn chế tiếng ồn, hạn chế ô nhiễm, hạn chế sự phát thải và chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi trường; hạn chế

sự tiêu thụ các nguồn tài nguyên không tái tạo, tiết kiệm nhiên liệu và tiết kiệm đất sử dụng cho nông, lâm nghiệp Cùng với sự phát triển kinh tế-

xã hội, thì công tác bảo vệ môi trường cũng cần được quan tâm nhằm hạn chế tối đa các tác động và bảo đảm phát triển bền vững

1 Thực trạng và yêu cầu của việc phát triển giao thông vận tải bền vững

Với việc tập trung đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và đổi mới phương tiện, ngành GTVT đã từng bước phát triển để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách, giao lưu văn hoá-

xã hội giữa các vùng kinh tế trong cả nước, đảm bảo công tác Quốc phòng-An ninh và có vai trò cầu nối quan trọng trong hội nhập kinh tế quốc

tế Việt Nam ta có đặc thù địa lý là lãnh thổ trải dài từ Bắc vào Nam và bờ biển trên 3200 km, nước ta có hệ thống GTVT đồng bộ, gồm đủ các loại hình: Đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường biển và đường hàng không

Việc hoàn chỉnh quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng trong cả nước và từng vùng, từng bước hình thành hệ thống đô thị có kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, thân thiện với môi trường

là một trong những nhiệm vụ trọng tâm; phát triển giao thông vận tải bền vững mà trong đó việc sử dụng hợp lý, tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên và giảm thiểu chất thải ra môi trường có

P

28 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

mối quan hệ hữu cơ, thể hiện qua các lĩnh vực

quy hoạch và phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông

Hoạt động của ngành có tính xã hội cao,

việc quản lý giao thông vận tải cũng hết sức đa

dạng, phụ thuộc vào nhiều yếu tố: Tính hoàn

thiện của kết cấu hạ tầng; chất lượng phương

tiện; phương pháp tổ chức khai thác vận tải, điều

tiết giao thông kết hợp với giải pháp sử dụng

hiệu quả năng lượng và điểm rất quan trọng là ý

thức của người tham gia giao thông Kinh

nghiệm quốc tế cho thấy: Sự phát triển của

GTVT sẽ kèm theo là ô nhiễm không khí, tiếng

ồn và gia tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ cũng như

phải choán diện tích đất sử dụng cho GTVT, dẫn

tới phương thức giao thông bền vững đang ngày

càng mất cân đối Điều này đặt ra sự cần thiết

phải có những định hướng cho ngành GTVT để

đạt được sự phát triển bền vững mà mục tiêu là

bảo đảm phát triển kinh tế, an sinh xã hội và

củng cố Quốc phòng - An ninh của đất nước

Hình 1 Xây dựng công trình và “bảo vệ môi trường”

Giao thông vận tải bền vững với môi trường,

bảo đảm công tác quốc phòng an ninh sẽ đạt

được thông qua việc thực hiện đồng bộ các hoạt

động, giải pháp về phương tiện, nhiên liệu, kết

cấu hạ tầng và quản lý GTVT; thể hiện trong các

mặt cộng tác chủ yếu sau:

Quy hoạch giao thông; Phát triển hệ

thống vận tải năng lực cao, chú trọng vận tải

khách công cộng

Phát triển kết cấu hạ tầng GTVT, trong

đó bao gồm cả hệ thống giao thông thông

minh (ITS)

Bảo trì tốt hệ thống GTVT, đặc biệt là

mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường

thủy nội địa, các bến cảng, nhà ga, sân

bộ có chiều dài lớn, trọng điểm

Kiểm soát, xử lý chất thải độc hại tác động tiêu cực tới môi trường đối với các phương tiện giao thông đường sắt, đường thủy, hàng không và đặc biệt là tại các bến cảng, nhà ga

Hạn chế ùn tắc giao thông trong đô thị và các nút giao thông trọng điểm; Bảo đảm an toàn giao thông (ATGT)

Thông tin và ý thức cộng đồng

Với các tiêu chí cơ bản nêu trên, chúng ta có thể thấy hoạt động giao thông vận tải rất phong phú, có tác động rõ rệt tới mọi mặt đời sống, kinh

tế, xã hội và tính cộng đồng rất cao; trên cơ sở

đó, phải nghiêm túc nghiên cứu, triển khai để đạt mục tiêu phát triển bền vững và đó cũng là quan điểm nhân văn của những người trong ngành, trong nghề, đó là:

Cần phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước hiện đại; tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi khu vực và toàn quốc Thực tế chỉ ra rằng, công tác quy hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hợp lý sẽ giảm được quãng đường xe chạy và cự ly vận chuyển, giảm ách tắc giao thông và cũng dẫn đến việc tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu lượng phát thải trong hoạt động giao thông vận tải Đó là ý nghĩa của việc quy hoạch phát triển

Ví dụ: Cầu Thanh Trì ở Hà Nội vừa được đưa vào sử dụng đã phát huy hiệu quả tích cực trong việc kết nối với các tỉnh, giảm ùn tắc giao thông, lại tiết kiệm được cự ly vận chuyển hơn 3

km so với tuyến đường cũ; tới đây, với việc một loạt cây cầu bắc ngang sông Hồng được xây dựng và hoàn thành cũng như việc bổ sung vành đai III thì giao thông của Hà Nội lại càng thuận tiện, thông thoáng hơn

Về lâu dài, cần lồng ghép giải pháp bảo vệ môi trường vào các dự án phát triển và mọi hoạt động của GTVT; trong đó đặc biệt lưu ý vấn đề ô nhiễm môi trường không khí và tiếng ồn ở các đô thị mà chủ yếu là do hoạt động giao thông vận tải gây ra Ô nhiễm môi trường không khí đô thị nước ta hiện nay đó là vấn đề cần nghiên cứu, khảo sát và kiểm soát; Cùng với việc gia tăng số lượng phương tiện và hàng loạt các công trình

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 29

xây dựng dân dụng đang thi công trong nội đô,

khu dân cư thì ở một số đường phố và các nút

giao thông trọng điểm, không khí đã bị ô nhiễm

nghiêm trọng, đặc biệt là chỉ số ô nhiễm bụi vượt

mức quy định rất cao Các chất ô nhiễm không

khí gây tác hại đối với sức khỏe con người chủ

yếu là bụi (TSP, PM10, ), SO2, NOx, CO, CO2, O3,

chì và hơi xăng dầu…

Ước tính nguồn thải bụi (TSP) do hoạt động

GTVT gây ra chiếm khoảng 30% trong tổng

lượng bụi thải ra ở đô thị, trong đó 70% chủ yếu

là do hoạt động xây dựng; nếu chỉ xét không gian

hẹp dọc theo các đường phố thì lượng bụi do

hoạt động GTVT gây ra chiếm tới 80% Tính

chung cho các đô thị lớn, lượng thải khí NO2 của

ngành GTVT chiếm tới 30%; lượng thải khí CO -

85% và lượng thải khí SO2 - khoảng 5%, lượng

thải bụi chì và hơi chì chiếm tới 80-90% trong

tổng lượng thải các chất ô nhiễm này ở khu vực

đô thị Tiếng ồn ở đô thị Việt Nam, đặc biệt là

tiếng ồn trong các giờ ban đêm chủ yếu là do

hoạt động của giao thông vận tải

Hầu hết các đô thị lớn của Việt Nam đều bị ô

nhiễm bụi, nhiều nơi theo số liệu quan trắc thì đã

tới mức báo động Nồng độ bụi trong không khí

trung bình ngày ở các thành phố như Hà Nội, TP

Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng cao hơn tiêu

chuẩn cho phép (TCCP = 0,200 mg/m3) từ 2 đến

3 lần; ở các nút giao thông cao hơn từ 3 đến 5

lần; ở các khu vực đang diễn ra hoạt động xây

dựng thì nồng độ bụi vượt TCCP từ 10 đến 20

lần Đồng thời ô nhiễm khí CO và NOx ở một số

nút giao thông lớn trong các thành phố lớn đã

vượt trị số cho phép từ 1,2 đến 1,5 lần

Ô nhiễm tiếng ồn ở các đường phố thông

thường trong các đô thị nước ta vào khoảng 70

đến 75 dBA, ở các đường phố có cường độ dòng

xe lớn vào khoảng 80 đến 85 dBA, khi có tiếng

còi xe mức ồn tăng lên tới 90 đến 100 dBA Với

điều kiện khí hậu nhiệt đới và tập quán xây dựng

nhà mở cửa thông thoáng, sát mặt đường như

nước ta thì tác động trực tiếp của tiếng ồn đối với

con người cũng lớn hơn nhiều lần so với các

nước trong khu vực

Trong vòng 10 năm qua, số lượng phương

tiện cơ giới đường bộ của cả nước đã tăng gấp 4

lần, trong đó, số lượng phương tiện mô tô, xe

máy tại các đô thị đã tăng lên đáng kể và hiện tại

rất khó kiềm chế Tốc độ gia tăng hàng năm của

mô tô, xe máy trong giai đoạn 1996-2008 là 15%,

của ô tô là 11% Cơ cấu phương tiện đi lại hiện

nay ở các đô thị đều tập trung vào các phương

tiện giao thông cá nhân Hiện tại cả nước có

khoảng 27 triệu xe máy và gần 1 triệu ô tô các

loại đang lưu hành trên mạng lưới đường bộ và

đường đô thị Tại Hà Nội, vận tải hành khách

công cộng chỉ đáp ứng khoảng 7,4% còn ở thành

phố Hồ Chí Minh - chỉ đáp ứng khoảng 5% nhu cầu đi lại của nhân dân Xe mô tô hai bánh vẫn là phương tiện giao thông chính và chiếm tỷ trọng lớn Tại TP Hồ Chí Minh có tới 98% hộ gia đình

có xe máy, còn ở Hà Nội, xe máy chiếm hơn 87% tổng lưu lượng xe hoạt động trong nội thành Sự gia tăng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn đang là vấn đề trọng điểm

mà chính quyền đô thị các địa phương cần tập trung giải quyết

Để giảm thiểu ô nhiễm cũng cần chú trọng tới chất lượng đội ngũ phương tiện giao thông Chất lượng phương tiện giao thông phụ thuộc vào quá trình sản xuất, lắp ráp, chất lượng linh kiện nhập khẩu, thời gian sử dụng, chế độ bảo dưỡng, sửa chữa và quá trình khai thác, sử dụng Kinh nghiệm thực tiễn cho thấy việc triển khai các chương trình bảo dưỡng kỹ thuật phương tiện bảo đảm chất lượng kỹ thuật có thể giảm phát thải CO và HC trong khí xả từ 20 đến 30% Thực hiện tốt công việc Bảo dưỡng kỹ thuật sẽ bảo đảm duy trì chất lượng kỹ thuật của phương tiện và qua đó giảm thiểu mức phát thải của các loại phương tiện giao thông, đặc biệt là phương tiện cơ giới đường bộ Các bộ Luật giao thông đều đó quy định vấn đề này

Ví dụ cụ thể: Điều 55 Luật giao thông đường

bộ đó qui định việc bảo đảm về “chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của xe cơ giới tham gia giao thông đường bộ” Đây là yêu cầu bắt buộc về bảo dưỡng kỹ thuật giữa 2 kỳ kiểm định đối với ô tô nên các chủ phương tiện phải quan tâm đến các chỉ tiêu an toàn và môi trường khi thực hiện kiểm định Tuy vậy, với mô

tô, xe máy là nguồn phát thải lớn hiện tại chưa có biện pháp và chế tài kiểm soát nên hầu hết các chủ phương tiện tự ý thức bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện theo nhu cầu sử dụng theo kiểu hỏng đâu sửa đấy; vấn đề này cần lưu tâm để triển khai thực hiện và cũng cần gắn trách nhiệm của các hãng sản xuất xe trong công tác bảo hảnh, bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, bảo đảm lợi ích khách hàng và cũng là tham gia tích cực vào công tác bảo vệ môi trường với lợi ích của cộng đồng

Quản lý chất lượng nhiên liệu cũng là vấn đề quan trọng cần đề cập tới Nhiên liệu cho xe cơ giới ở nước ta chủ yếu là xăng và dầu diesel Việc sử dụng nhiên liệu sinh học thay thế xăng dầu truyền thống chiếm tỷ lệ rất nhỏ và chỉ giới hạn ở mức độ nghiên cứu thử nghiệm Việc sử dụng khí thiên nhiên LPG (khí hóa lỏng) hoặc CNG (khí nén) hầu như rất hạn chế Tiêu chuẩn chất lượng nhiên liệu có tầm quan trọng căn bản đối với việc kiểm soát khí thải từ các nguồn gây ô nhiễm di động và đối với chất lượng không khí

đô thị Nước ta đã bắt đầu tiến hành kiểm soát

30 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

chất lượng chặt chẽ hơn đối với xăng, thông qua

việc sử dụng xăng không chì và giảm bớt hàm

lượng lưu huỳnh

Tác hại của ô nhiễm không khí và tiếng ồn

cần được quan tâm và xử lý tối ưu với lợi ích của

toàn xã hội Ô nhiễm không khí trước hết sẽ gây

ra tác hại đối với sức khỏe của cộng đồng, các

hệ sinh thái trên cạn, các thiết bị trong nhà, đặc

biệt là thiết bị điện - điện tử, tác hại đến vật liệu

và gây ra biến đổi khí hậu Đối với sức khỏe

cộng đồng, ô nhiễm không khí gây ra các bệnh

đường hô hấp (viêm mũi, viêm xoang, viêm

họng, viêm phế quản, ho, viêm phổi, bụi phổi,

ung thư phổi v.v…), gây ra các bệnh về mô tế

bào da (viêm da, mề đay, dị ứng da…), gây ra

các bệnh về thị giác (đau mắt, viêm mắt…), làm

cho trầm trọng thêm đối với các bệnh của hệ

thần kinh và các bệnh của hệ tim mạch Theo

báo cáo môi trường quốc gia 2007, tỷ lệ người

mắc bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí ở các

thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải

Phòng, Đà Nẵng thường cao hơn ở các tỉnh,

thành phố khác Theo số liệu của Bộ Y tế,

khoảng 20-26% tổng số người bị các bệnh

đường hô hấp, 6-7% tổng số ngời bị bệnh về

mắt, 2-4% tổng số người bị bệnh ngoài da và

0,1-0,5% tổng số người bị bệnh lao phổi ở nước

ta là do ô nhiễm không khí gây ra Kết quả

nghiên cứu điều tra dịch tễ học của một số đề tài

khoa học cho thấy, khi so sánh tỷ lệ số người bị

mắc bệnh đường hô hấp trên tổng số người

được điều tra giữa phường dân cư bị ô nhiễm

không khí nặng và phường dân cư ít bị ô nhiễm

không khí thì tỷ lệ số người bị viêm cuống phổi

mãn tính gấp khoảng 4 đến 6 lần, tỷ lệ số người

bị viêm dị ứng mũi gấp khoảng 2 đến 3 lần, tỷ lệ

số người bị ho thường xuyên gấp khoảng 7 đến

11 lần Tất cả các thiệt hại do ô nhiễm không khí

gây ra nêu ở trên đều dẫn đến gây ra thiệt hại

kinh tế và xã hội Báo cáo môi trường quốc gia

2007 ước tính thiệt hại về kinh tế do ô nhiễm

không khí tác động đến sức khoẻ con người tại

Hà Nội là 2,58 tỷ đồng/ngày (tương đương

khoảng 60 triệu USD/năm), tại TP Hồ Chí Minh là

4,93 tỷ đồng/ngày (khoảng 120 triệu USD/năm);

Ô nhiễm tiếng ồn phá vỡ sự yên tĩnh, thường

gây ra hoặc làm tăng thêm các bệnh về suy

nhược thần kinh, bệnh tim mạch và giảm thể lực,

gây ra các bệnh giảm thính lực của con người

Để cải thiện chất lượng không khí trong các

đô thị, mới đây Thủ tướng Chính phủ bằng Quyết

định số 909/QĐ-TTg ngày 17.06.2010 đã phê

duyệt Đề án kiểm soát khí thải xe mô tô, xe gắn

máy tham gia giao thông tại các tỉnh, thành phố

Đề án này có ý nghĩa quan trọng với việc kiểm

soát khí thải xe cơ giới trên địa bàn; đây là vấn

đề rất nhạy cảm với cộng đồng, chúng ta cần

thực hiện từng bước, có trọng tâm, trọng điểm, tập trung trước tiên vào các khu vực ô nhiễm không khí nghiêm trọng và đặc biệt là tạo được

sự đồng thuận, ủng hộ của nhân dân tham gia,

tự giác chấp hành vì lợi ích và sức khoẻ của cộng đồng

Đổi mới tổ chức khai thác vận tải, cải thiện giao thông đô thị Đây là chủ đề rất quan trọng, việc phát triển vận tải cần theo hướng hiện đại với chi phí hợp lý, an toàn, giảm thiểu tác động môi trường và tiết kiệm năng lượng; cần sớm ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức; nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải có hiệu suất khai thác sử dụng cao, tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế ô nhiễm môi trường Trước hết, cần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải khách công cộng trong nội đô và khu vực liền kề; nghiên cứu, khảo sát, lựa chọn phương tiện vận tải khách công cộng phù hợp đặc thù của từng tỉnh, Thành phố với tiêu chí thân thiện với môi trường, đáp ứng tiện nghi và bảo đảm yêu cầu của người tham gia giao thông Chú trọng hoàn thiện hệ thống dịch vụ vận tải đối ngoại, trước hết là vận tải hàng không, đường sắt nhằm tăng cường khả năng giao lưu và tạo điều kiện đẩy nhanh quá trình hội nhập quốc tế, phục vụ tích cực cho sự phát triển kinh tế, an sinh xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh và bảo

vệ môi trường Các giải pháp đó tựu trung đều hướng đến mục tiêu cố gắng tối ưu hoá hiệu suất vận tải, phát huy sự kết nối giữa các phương thức vận tải tiến tới hoàn thiện mạng lưới vận tải đa phương thức Qua đó vừa nâng cao tính cạnh tranh lại

hạ giá thành sản phẩm và tiết kiệm nhiên liệu Chúng ta cần nghiêm túc khảo sát, nghiên cứu mạng lưới vận tải khách bằng ô tô buýt nội đô và khu vực liền kề Đây là bài toán vận tải rất khó song cần khẩn trương thực hiện

Phát triển giao thông vận tải ở các đô thị theo hướng sử dụng vận tải công cộng là chính, đảm bảo hiện đại, an toàn, tiện lợi và bảo vệ môi trường; từng bước giảm thiểu phương tiện cá nhân, nhất là giảm số lượng mô tô xe máy cá nhân Đây là vấn đề lớn, bài toán khó cho giao thông của các đô thị trong cả nước, đặc biệt là với Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

Có thể nhận rõ là, những năm gần đây số lượng ô tô, xe máy tham gia giao thông tại các thành phố tăng lên nhanh chóng, đặc biệt là mô

tô xe máy; loại phương tiện này có “ưu điểm” rất linh hoạt, tiện dụng cho từng người, từng gia đình song cũng là nguyên nhân cơ bản gây ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông Theo số liệu khảo sát của các chuyên gia kinh tế kỹ thuật về giao thông vận tải: Nếu tính cho một cung chặng vận chuyển như nhau, một hành khách đi bằng

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 31

phương tiện xe buýt thì lượng nhiên liệu cần phải

chi phí chỉ bằng 1/3 người đi xe máy và 1/8 đối

với người đi xe ôtô con Nếu tính về diện tích

choán chỗ khi di chuyển trên đường phố thì mô

tô, xe máy và ô tô con chiếm tổng diện tích rất

lớn, rất “lãng phí” Đây cũng là nguyên nhân gây

ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm, đồng thời

cũng là nguồn phát thải cao gây ô nhiễm không

khí trong đô thị

Tuy nhiên, trong thực tế hiện tại chúng ta

cần có cách nhìn nhận và ứng xử khách quan,

nhân văn với loại phương tiện này; trước mắt

chúng ta chấp nhận sự tồn tại của mô tô xe máy

cá nhân như là một giải pháp tình thế trong khi

chưa hoàn thiện được hệ thống vận tải năng lực

thông qua cao trong các đô thị; và như vậy, để

hạn chế các nhược điểm của phương tiện cá

nhân trong đô thị thì chúng ta phải tổ chức giao

thông hợp lý hơn, các lực lượng chức năng gồm

cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông và

chính quyền địa phương sẽ phải vất vả hơn để

phân luồng, bố trí tổ chức giao thông linh hoạt

với từng địa điểm và thời gian cụ thể nhằm đáp

ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của người tham gia

giao thông trong đô thị Mặt khác, cần phát triển

và hoàn thiện mạng lưói vận tải khách công cộng

vì phương thức này hiệu quả kinh tế hơn, lượng

khí thải do đốt cháy nhiên liệu ít hơn

Việc phối hợp với các Bộ, ngành, địa

phương nhằm đạt được mục tiêu bảo vệ môi

trường đó đề ra cũng rất quan trọng Ví dụ: Việc

Quản lý chất lượng nhiên liệu rất cần có sự tham

gia, chủ trì của Tổng cục đo lường chất lượng-Bộ

Khoa học công nghệ nhằm kiểm soát chất lượng

nhiên liệu; Việc triển khai kiểm soát khí thải

phương tiện giao thông cần có sự tham gia quyết

liệt của lực lượng cảnh sát giao thông, cảnh sát

môi trường và chính quyền đô thị các tỉnh, thành

phố; việc bảo đảm an toàn giao thông, bảo vệ

hành lang giao thông không thể tách rời trách

nhiệm của chính quyền địa phương; và điều rất

cơ bản, có ý nghĩa quan trọng là ý thức tự giác

chấp hành các quy định của người dân khi tham

gia giao thông

2 Giải pháp triển khai, thực hiện

Trên cơ sở phân tích trên chúng tôi xin nêu

một số giải pháp trước mắt cần triển khai thực

hiện nhằm cải thiện và thúc đẩy công tác bảo vệ

môi trường trong trong hoạt động GTVT sau đây:

Một là: Tăng cường việc phối hợp với các

Bộ, ngành, địa phương nhằm đạt được các mục

tiêu đề ra cũng rất quan trọng Ví dụ: Việc Quản

lý chất lượng nhiên liệu rất cần có sự tham gia,

chủ trì của Bộ Khoa học công nghệ về kiểm soát

chất lượng và Bộ Công thương về nhập khẩu

nhiên liệu Việc triển khai kiểm soát khí thải

phương tiện giao thông cần có sự tham gia quyết liệt của lực lượng cảnh sát giao thông, cảnh sát môi trường và chính quyền đô thị các tỉnh, thành phố; việc bảo đảm an toàn giao thông, bảo vệ hành lang giao thông không thể tách rời trách nhiệm của chính quyền địa phương; và điều rất

cơ bản, có ý nghĩa quan trọng là ý thức tự giác chấp hành các quy định của người dân khi tham gia giao thông

Hai là: Nghiên cứu tổ chức, quản lý GTVT phù hợp điều kiện khu vực, địa phương, bảo đảm nhu cầu đi lại khu vực công cộng; sử dụng hợp lý các giải pháp khuyến khích, tự giác, đòn bẩy kinh tế nhằm:

1 Phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng, phát triển xe buýt; mở rộng thêm tuyến; nâng cao chất lượng phục vụ; đổi mới phương tiện; thí điểm phương tiện vận chuyển nhanh, khối lượng lớn; có chính sách và thực hiện trợ giá cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; hạn chế hoạt động của xe máy ở các đô thị;

2 Tiến hành tổ chức và tăng cường quản lý giao thông, thực hiện phân làn, phân luồng giao thông hợp lý; tăng cường điều hành, hướng dẫn

và thanh tra giao thông vào các giờ cao điểm tại các điểm có ùn tắc giao thông; thực hiện bố trí sắp xếp lại thời gian làm việc của các đơn vị, cơ quan trên địa bàn thành phố

3 Kết hợp xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông đô thị với việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường trục giao thông đối ngoại, các đường trục hướng tâm; xây dựng và hoàn thiện hệ thống các đường vành đai; xây dựng các nút giao thông khác mức tại các nút giao là điểm nóng về tình hình ùn tắc giao thông

Ba là: Kiểm soát khí thải từ các phương tiện

1 Thực hiện nghiêm lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo Quyết định 249 ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ, theo đó từ ngày 01/7/2008, khí thải của tất cả các loại xe ô

tô phải đạt tiêu chuẩn tương đương Euro 2

2 Tăng cường công tác kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trờng xe

cơ giới nhập khẩu, lắp ráp, sản xuất trong nước; kiểm tra định kỳ và đột xuất công tác an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện

cơ giới đường bộ

Việc kiểm soát khí thải đối với xe cơ giới cần

có sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ của các ngành, các cấp và chính quyền địa phương Sự phối hợp, gắn kết giữa các bộ ngành, đặc biệt là giữa Bộ GTVT , Bộ Tài nguyên Môi trường, Bộ Công An, Bộ Công nghiệp để thực hiện đồng

32 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

bộ kiểm soát phát thải từ khi nhập khẩu, chế tạo

đến quá trình khai thác phương tiện nhằm hạn

chế lượng phát thải ra môi trường

3 Hướng dẫn để Ủy ban nhân dân các tỉnh,

thành phố trực thuộc trung ương ban hành quy

định kiểm soát việc phát tán bụi từ các phương

tiện phục vụ xây dựng các công trình trong thành

phố

4 Đầu tư cải tạo và phát triển hệ thống hạ

tầng kỹ thuật giao thông đô thị nhằm đạt tới trị số

trung bình của các nước tiên tiến trong khu vực

về các chỉ tiêu: Chất lượng mặt đường, chiều

rộng đường, tỷ lệ km đường trên km2 đô thị, tỷ lệ

diện tích giao thông trên tổng diện tích đô thị, các

nút giao thông khác mức v.v…

5 Khuyến khích việc tham gia giao thông

của toàn cộng đồng bằng các phương tiện phi cơ

giới, đặc biệt ở các khu vực có mật độ dân cư

cao, cho những khoảng cách ngắn, nhất là một

phương thức giao thông thân thiện môi trường

Khuyến khích quy hoạch, xây dựng cơ sở hạ

tầng thúc đẩy giao thông phi cơ giới, đồng thời

tăng cường sự an toàn cho những người tham

gia phương thức giao thông này

Bốn là:Tuyên truyền, nâng cao nhận thức

Thực hiện các chiến dịch tuyên truyền sâu

rộng về kiểm soát khí thải trên tất cả phương tiện

thông tin đại chúng, huy động nguồn kinh phí

đóng góp từ các nhà sản xuất và nhập khẩu

phương tiện, nhiên liệu cho các hoạt động này

Năm là: Ứng phó với biến đổi khí hậu

Biến đổi khí hậu tác động mạnh đến đời

sống của con người chủ yếu là qua việc trái đất

ấm dần lên do vậy cần lưu ý khả năng ứng phó

với các biến đổi của từng quốc gia, trong đó có

Việt Nam mà mức độ nghiêm trọng của biến đổi

khí hậu tác động đến hệ thống giao thông vận tải

của chúng ta cũng như đời sống xã hội của từng

cộng đồng Trên cơ sở đó đề ra các biện pháp

để ứng phó với các biến đổi nhằm giảm thiểu các

tác nhân gây ra hiện tượng này Hai vấn đề nổi

cộm trong việc đối đầu với các biến đổi khí hậu ở

một nước đang phát triển là nhận thức đúng đắn

của các cấp chính quyền và nguồn tài chính để

làm hậu thuẫn cho các biện pháp cần thiết

Đứng trước thảm hoạ biến đổi khí hậu toàn

cầu chính là lúc để mọi người, từ nhà lãnh đạo

quốc gia đến chủ doanh nghiệp và người dân

thường, nhận ra sai lầm trong lối tư duy, cách

hành xử và tập quán sử dụng năng lượng phí

phạm của mình Qua đó, nhận thức chung cần

phải và cũng đã có thay đổi với khuynh hướng tư

duy mới để thực hiện ba giải pháp lớn: Tiết kiệm

năng lượng, nâng cao hiệu quả sử dụng năng

lượng và phát triển năng lượng/nhiên liệu tái tạo thay cho nhiên liệu hoá thạch

Hình 2 Công trình đường bộ và môi trường

Tóm lại: Khái niệm phát triển giao thông bền vững với môi trường còn là vấn đề mới ở nước ta. Trong bài này tôi xin đề cập tổng quan đến các lĩnh vực trong hoạt động GTVT; về các vấn đề thuộc kết cấu công trình, các vấn đề liên quan trực tiếp tới môi trường đô thị Hiện tại, có thể thấy: Quy hoạch, phát triển hệ thống GTVT khu vực đô thị vừa thân thiện với môi trường vừa bảo đảm an toàn và công bằng xã hội trong cộng đồng còn hạn chế và cần có biện pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường; Mặt khác, Ý thức của người tham gia giao thông chưa tự giác thực hiện đúng Luật pháp đã dẫn đến sự gia tăng về

ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn, gia tăng TNGT trong phạm vi toàn quốc Nhận thức của người dân về sử dụng hợp lý các loại phương tiện giao thông phi cơ giới còn hạn chế

Bảo vệ môi trường là nhân tố quan trọng bảo đảm sức khỏe và chất lượng cuộc sống cộng đồng, góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế-xã hội ; Bảo vệ môi trường là quyền lợi và nghĩa vụ của mọi tổ chức, mọi gia đình, của mỗi người Đây là nhiệm vụ vừa phức tạp, vừa khó khăn mà đòi hỏi phải kiên trì thực hiện Đặc biệt là rất cần sự quan tâm chỉ đạo của các

cơ quan, tổ chức, cá nhân trên tinh thần trách nhiệm cao nhằm hạn chế mức độ gia tăng ô nhiễm vì lợi ích chung của toàn xã hội

Điều đó càng thấy cần thiết phải đẩy mạnh công tác tuyên truyền pháp luật về giao thông vận tải và bảo vệ môi trường vì lợi ích của cộng đồng và toàn xã hội Hướng tới một nền giao thông vận tải phát triển bền vững và thân thiện với môi trường

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 33

NHỮNG VẤN ĐỀ TRONG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ

GIẢI PHÁP TRONG QUẢN LÝ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ BỀN

Phát triển giao thông đô thị bền vững chính

là quá trình phát triển giao thông đảm bảo sự cân

bằng hài hoà giữa các mục tiêu kinh tế - xã hội

và bảo vệ môi trường Phát triển giao thông đô

thị bền vững luôn gắn liền với quá trình phát triển

đô thị bền vững, nó vừa phụ thuộc vào quá trình

quy hoạch và phát triển đô thị, đồng thời vừa tác

động trực tiếp đến quá trình phát triển bền vững

của đô thị

Về xã hội, giao thông đô thị phát triển bền

vững là hệ thống đảm bảo quyền đi lại của mọi

người dân Nghĩa là đáp ứng được nhu cầu đi lại

của mọi đối tượng trong xã hội, trong đó việc

đảm bảo hệ thống giao thông công cộng hiện đại,

thuận lợi, phù hợp để mọi người dân gồm cả

những người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em,

người nghèo có thể sử dụng đi lại thuận tiện với

chi phí hợp lý

Về môi trường, phát triển giao thông đô thị

bền vững nhất thiết phải gắn chặt với gìn giữ môi

trường Hoạt động giao thông vận tải là nguồn

đóng góp đáng kể chất ô nhiễm môi trường, đặc

biệt là ô nhiễm không khí Uớc tính hàng năm,

hoạt động giao thông vận tải tiêu thụ khoảng

30% tổng lượng xăng dầu nhập khẩu và phát thải

khoảng 70% tổng lượng khí thái tại các đô thị

lớn Một hệ thống giao thông phát triển bền vững

phải là một hệ thống đảm bảo mức độ ảnh

hưởng ô nhiễm môi trường là thấp nhất Trong

đầu tư, nếu không tính đến yếu tố môi trường, có

thể chi phí đầu tư cho phát triển giao thông sẽ

bớt đi nhưng các chi phí khác nảy sinh từ nó sẽ

không thể tính hết Những hậu quả về môi

trường không thể tính hết như hiệu ứng nhà

kính, giảm đáng kể năng suất lao động của con

người hay các bệnh sinh ra do khí thải của các

phương tiện giao thông

Về kinh tế, phát triển giao thông đô thị bền

vững trước hết là phải thiết lập được một hệ

thống giao thông hỗ trợ tốt cho việc phát triển

kinh tế của đô thị Bởi vì bất kỳ một hệ thống giao

thông nào cũng đều có tác dụng thúc đẩy sự

phát triển kinh tế của khu vực Yếu tố kinh tế còn

được thể hiện thông qua chi phí giao thông trong

đô thị Nếu sử dụng phương tiện giao thông cá

nhân, chi phí bỏ ra là rất lớn, không chỉ bao gồm

chi phí phương tiện, chi phí nhiên liệu, chi phí

bảo trì phương tiện mà còn các chi phí về môi trường, chi phí đầu tư hệ thống hạ tầng và còn

cả những chi phí do ách tắc giao thông

Như vậy, việc phát triển giao thông đô thị bền vững chính là phát triển một hệ thống giao thông đồng bộ, có cơ cấu sử dụng phương tiện hợp lý trong đó tập trung phát triển giao thông công cộng, hiện đại, văn minh có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn với giá cước vận tải hợp lý và trên cơ sở bảo vệ môi trường Những năm gần đây, Việt Nam đã và đang

có những bước tiến mạnh mẽ trong xu thế hội nhập quốc tế, có sự hỗ trợ từ các nước phát triển, đã có nhiều tổ chức đầu tư trong nước và nước ngoài quan tâm đầu tư phát triển đô thị tạo những động lực mạnh mẽ trong quá trình phát triển đô thị nói chung và giao thông đô thị nói riêng Đây vừa là cơ hội, vừa là thách thức đối với công tác quản lý và phát triển giao thông đô thị bền vững đối với các đô thị của nước ta Hiện nay, chất lượng phục vụ của giao thông công cộng tại các đô thị, các vùng và trên cả nước đang ngày càng được hoàn thiện và nâng cao hơn Giao thông công cộng của các đô thị từ loại 3 trở lên được nghiên cứu đưa vào ngay từ quy hoạch đồ án xây dựng đô thị Tuy nhiên, mới chỉ tập trung cho loại hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, còn thiếu các loại phương tiện giao thông công cộng có sức chở lớn trong đô thị, nhất là các đô thị loại I và đô thị đặc biệt Thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang triển khai đầu tư xây dựng các tuyến tàu điện ngầm và đường sắt trên cao, song tiến độ còn chậm Bên cạnh đó, tốc độ tăng phương tiện

cá nhân quá nhanh, đặc biệt là đối với TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm và tiếng ồn do phương tiện giao thông cơ giới gây nên ngày càng trầm trọng Thực trạng của hệ thống giao thông đô thị cho thấy một số bất cập ảnh hưởng trực tiếp đến

sự hình thành và phát triển giao thông đô thị bền vững ở nước ta gồm:

* Sự gia tăng nhanh các phương tiện giao thông, tập trung lớn tại các đô thị, nhất là đối với

Hà Nội và TP Hồ Chí Minh (Tại TP Hồ Chí Minh năm 2009 có trên 4 triệu xe mô tô, xe gắn máy, tăng 159% so với cuối năm 2000, trên 400 nghìn

xe ô tô, tăng 211% so cuối năm 2000 Tại TP Hà

34 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

Nội, năm 2009 có trên 300 nghìn xe ô tô và gần 4

triệu xe mô tô, xe gắn máy, tốc độ tăng phương

tiện cá nhân 12 - 15%/năm)

* Còn thiếu sự gắn kết giữa quy hoạch đô thị

và giao thông đô thị Chính điều này đã ảnh

hưởng trực tiếp đến việc phát triển hệ thống giao

thông đô thị mang tính bền vững, thể hiện cơ bản

đó là thiếu quỹ đất dành cho giao thông Tỷ lệ đất

dành cho giao thông chưa đảm bảo theo yêu cầu

đối với sự phát triển giao thông đô thị bền vững

* Lòng đường, hè phố bị lấn chiếm sử dụng,

thiếu quy hoạch hệ thống bến xe, bãi đỗ phương tiện

* Vấn đề ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn,

điển hình là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có diễn

biến phức tạp, công tác tổ chức giao thông đã có

nhiều cố gắng song còn mang tính trước mắt,

chưa đồng bộ và lâu dài; TNGT mặc dù đã được

áp dùng nhiều biện pháp để kéo giảm số vụ tai

nạn và số người chết, người bị thương song còn

chưa đạt được theo mong muốn của xã hội

* Thiếu quy hoạch cho sự phát triển đối với

loại hình vận tải hành khách bằng xe taxi, một

trong các yếu tố tác động đến sự phát triển bền

vững của giao thông đô thị Nhiều nước trong

khu vực đã nghiên cứu và áp dụng các cơ chế,

chính sách nhằm tạo lập và phát triển giao thông

đô thị bền vững Trong đó tập trung chủ yếu đến

các biện pháp như:

+ Hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân thông

qua các chính sách về thuế nhập khẩu, lệ phí đăng

ký, thuế đường, xăng dầu, phí kiểm định xe bắt

buộc Các chính sách này giúp cho việc hạn chế sự

đi lại và sử dụng xe khi không cần thiết

+ Hệ thống thu phí giao thông điện tử: Theo

hệ thống này, số tiền mà các lái xe phải trả cho

việc sử dụng mỗi tuyến đường sẽ phụ thuộc vào

mức độ ùn tắc trên tuyến đường đó Khi đó,

người tham gia giao thông sẽ chỉ sử dụng xe ô tô

cá nhân khi thật cần thiết và chọn những tuyến

đường ít ùn tắc hơn, nhờ đó mà tối ưu được

công suất sử dụng mạng lưới đường

+ Kiểm soát xe taxi để hạn chế ùn tắc giao thông

+ Nhanh chóng khắc phục và giải quyết sự

cố giao thông

+ Kết nối các loại hình vận tải nhằm tối ưu

hoá việc chuyển đổi các phương tiện công cộng

trong mỗi chuyến đi của người dân

+ Tăng cường quản lý, cải thiện trật tự giao

thông đô thị Tăng cường trao đổi thông tin, kinh

nghiệm về quy hoạch, quản lý giao thông đô thị

B Giải pháp trong quản lý giao thông đô

thị ở Việt Nam:

* Giao thông đô thị cần phải đảm bảo được

3 mục tiêu: Về kinh tế, cần thiết lập được một hệ

thống giao thông hỗ trợ tốt cho việc phát triển

kinh tế đô thị và chi phí hợp lý Về khía cạnh xã

hội, hệ thống giao thông phải đảm bảo quyền đi

lại cho mọi đối tượng trong xã hội Về khía cạnh môi trường, phát triển không gây ô nhiễm, đảm bảo vấn đề về bảo vệ môi trường

* Trước hết cần xác định phải luôn gắn quy hoạch phát triển đô thị với phát triển giao thông vận tải đô thị Hoạt động giao thông đô thị chỉ đảm bảo tính bền vững khi nó được hình thành

và phát triển trên cơ sở sự phát triển quy hoạch của đô thị nói chung Tính bền vững của giao thông đô thị chính là sự đáp ứng phù hợp, ổn định và lâu dài của hệ thống giao thông vận tải trong các đô thị, đáp ứng được thuận tiện nhu cầu đi lại, đảm bảo môi trường và hài hoà các lợi ích của người dân đô thị Điều này chỉ được thực hiện khi quy hoạch đô thị đồng bộ với quy hoạch giao thông đô thị Phát triển giao thông đô thị bền vững gắn với quy hoạch đô thị phải xem xét trên các phương diện:

+ Đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, đảm bảo an toàn giao thông + Quản lý nhu cầu giao thông là một trong những giải pháp quan trọng được các nước công nghiệp phát triển, các nước tiên tiến áp dụng Quản lý nhu cầu nhằm điều tiết nhu cầu vận tải, cân đối việc phát triển hợp lý giữa các phương thức và bảo đảm phát triển bền vững thành phố Các giải pháp chính gồm khuyến khích đi lại bằng phương tiện công cộng, hạn chế sự phát triển phương tiện cá nhân; Tổ chức quản lý giao thông, tăng cường tuyên truyền giáo dục pháp luật Trong công việc, mọi người sử dụng thương mại điện tử, thư điện tử, họp trực tuyến để hạn chế số lượng chuyến đi không cần thiết

* Tăng cường sự phối hợp trong công tác lập quy hoạch, tổ chức thực hiện đối với giao thông đô thị và quy hoạch phát triển đô thị giữa các Bộ, ngành và địa phương

* Huy động và kêu gọi đầu tư của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước nhằm tạo nguồn vốn để thực hiện đầu tư hạ tầng, phương tiện vận tải đô thị Tập trung áp dụng các ứng dụng công nghệ mới trong quản lý và phát triển giao thông đô thị

* Xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống giao thông cộng cộng đồng bộ, trong đó nhất thiết phải xây dựng quy hoạch hệ thống xe buýt, đường sắt đô thị gắn liền với quy hoạch phát triển đô thị

* Tăng cường phối hợp và tổ chức đào tạo nguồn nhân lực nhằm nâng cao năng lực quản lý, năng lực ứng dụng khoa học kỹ thuật trong phát triển giao thông đô thị bền vững Tăng cường công tác học tập các nước trong và ngoài khu vực về các lĩnh vực phát triển giao thông đô thị bền vững

Để phát triển hệ thống giao thông đô thị bền vững cần giải quyết đồng bộ các thách thức hiện tại về hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, con người và môi trường

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 35

ỨNG DỤNG CỦA LÝ THUYẾT THIẾT KẾ TIÊN ĐỀ VÀ KỸ THUẬT PHÂN TÍCH XUNG ĐỘT CHO THIẾT KẾ CÁC ĐIỂM

GIAO CẮT

GS TSKH Silianov V.V Đại học Giao thông Đường bộ Moscow

TS Đào Huy Hoàng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Tóm tắt:

Ngày nay, thiết kế và việc phân tích các điểm giao cắt được thực hiện phổ biến nhất bằng cách

sử dụng các kỹ thuật phân tích xung đột giao thông truyền thống Trong bài báo này, chúng tôi so sánh và kết hợp các kỹ thuật phân tích xung đột giao thông truyền thống và lý thuyết thiết kế tiên đề

Kỹ thuật phân tích xung đột truyền thống và lý thuyết thiết kế tiên đề được áp dụng chung cho một điển giao cắt Các chiến lược nhằm cải thiện điểm giao cắt bao gồm sự phân cách không gian và thời gian cũng như các hạn chế, kết quả của kỹ thuật phân tích xung đột, lý thuyết thiết kế tiên đề cũng được xem xét

I TỔNG QUAN

Thiết kế các điểm giao cắt có thể ảnh hưởng

lớn tới sự an toàn và hiệu quả của việc phân

luồng giao thông Hầu hết các điểm giao cắt hiện

nay được thiết kế và phân tích sử dụng kỹ thuật

phân tích xung đột giao thông truyền thống Tuy

nhiên, có một số hạn chế liên quan tới phân tích

xung đột giao thông Lý thuyết thiết kế tiên đề

được so sánh với các kỹ thuật phân tích xung đột

truyền thống và được kết hợp với các kỹ thuật

này để kiểm chứng trên cùng một điểm giao cắt,

nhằm cải thiện loại điểm giao nhau và định rõ các

lợi ích và hạn chế của phương pháp này

Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng không có

các về các nút giao cắt trước đó được thiết kế

hoặc phân tích sử dụng lý thuyết thiết kế tiên đề

Tuy nhiên, một số tài liệu có cùng điểm tương

đồng với AD Czarczyski et al đã trình bày cách

tiếp cận đa mức độ với thiết kế hệ thống điều

khiển giao thông sử dụng các yêu cầu chức năng

phân cấp với bốn cấp độ chi tiết White đã trình

bày một Hình cây mục đích được dùng để giúp

thiết kế lại một điểm giao nhau tại Charlottesville

dọc đường hành lang US29 Cây mục đích cũng

tương tự môt bộ tách rời gồm các yêu cầu về

chức năng đối với nhiệm vụ thiết kế Reijmers

thảo luận "các ma trận bảo vệ" cho các điểm giao

cắt Các ma trận này ghi chú các chỉ dẫn tránh

xung đột cấp một và cấp hai giữa các dòng giao

thông khác nhau tại cùng một giao cắt và có một

vài điểm chung với các ma trận thiết kế hỗn hợp

được đề cập trong bài báo này

II NỘI DUNG

1 Các loại xung đột

Có ba loại xung đột giao thông giữa phương

tiện chính trong phân tích xung đột giao thông

truyền thống: các xung đột khi nhập, các xung đột khi tách và các xung đột khi cắt Trong bài báo này sẽ xem xét them loại xung đột thứ tư: Các xung đột nối đuôi Các xung đột phương tiện-môi trường và phương tiện-người đi bộ sẽ không xem xét trong nội dung này

1.1 Các xung đột nối đuôi

Các xung đột nối đuôi xảy ra giữa hai phương tiện di chuyển liên tiếp nhau (một cái đi sau một cái khác) Một tai nạn hoặc xung đột sẽ chỉ xảy ra khi phương tiện theo sau di chuyển nhanh hơn phương tiện đi trước

Hình 1 Bốn loại xung đột giao thông (nối đuôi,

nhập, tách, cắt)

Nếu phương tiện dẫn trước không chuyển động, điều này được xem như xung đột nối đuôi nhau [USDOT]

36 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

định chỉnh hướng Do đó, các phương tiện giao

thông theo sau đang di chuyển nhanh hơn có thể

bị ảnh hưởng tiêu cực bởi các phương tiên giao

thông dẫn trước đang di chuyển chậm hơn Theo

cách hiểu này, các xung đột khi tách gần tương

tự các xung đột nối đuôi

1.3 Các xung đột khi nhập làn

Các xung đột khi nhập làn xảy ra khi các

phương tiện từ các làn đường hoặc các hướng

khác nhau nhập vào cùng một làn di chuyển theo

cùng một hướng Tình huống này tạo nên một lối

thắt cổ chai và buộc các phương tiện di chuyển

từ không gian rộng hơn và ít đông đúc hơn sang

không gian chật hơn và đông đúc hơn

1.4 Các xung đột khi cắt nhau

Các xung đột cắt nhau xảy ra khi các

phương tiện từ các hướng khác nhau cố gắng

cắt qua con đường tại một địa điểm duy nhất

Các xung đột cắt nhau được coi là loại xung đột

nguy hiểm nhất và là mối quan tâm chính khi

thiết kế các điểm giao giao cắt

2 So sánh các loại xung đột

Mỗi loại xung đột có các đặc điểm khác nhau

và các phương pháp phòng tránh khác nhau Ở

Mỹ người ta đã khuyến cáo xem xét bốn yếu tố

khi nghiên cứu các xung đột giao thông:

(1) Tồn tại của các xung đột;

(2) Rủi ro xung đột;

(3) Mức độ nghiêm trọng của xung đột;

(4) Mức độ dễ bị nguy hiểm của các phương

tiện đối với xung đột

Rủi ro xung đột "được đo bởi sản phẩm của

hai lưu lượng giao thông có va chạm tại điểm

xung đột " Rủi ro xung đột thể hiện lưu lượng

giao thông tại điểm xung đột Khi khả năng tại

nạn tăng cao thì xác xuất tai nạn cũng tăng cao

Mức độ nghiệm trọng “dựa trên vận tốc

tương ứng của các dòng xung đột (tốc độ và

góc)’ Mức độ nghiêm trọng của xung đột có thể

dễ dàng hình dung bằng việc sử dụng các véc tơ

vận tốc của hai phương tiện (Hình 2) Chiều dài

của các véc tơ vận tốc thể hiện mức độ nghiêm

trọng của ảnh hưởng có khả năng xảy ra

Hình 2 Ví dụ về vận tốc tương ứng giữa hai

phương tiện trong xung đột

Mức độ dễ bị nguy hiểm "dựa trên khả năng của mỗi người trong mỗi dòng xung đột nhằm vượt qua việc va chạm" và là một chức năng khi xung đột xảy ra trên mỗi phương tiện Ví dụ, các xung đột ở phía sau hoặc các góc phía sau của phương tiện có thể nói ít nguy hiểm hơn các xung đột ở phía bên cạnh hoặc phía trước Hướng của vận tốc kết quả giữa hai véc tơ tốc

độ của hai phương tiện thể hiện vị trí nơi xung đột có thể sẽ xảy ra đối với các phương tiện

3 Xu hướng thiết kế nút giao thông

Căn cứ theo các nội dung đề cập ở trên, rõ ràng rằng có một số xu hướng chung để giảm bớt xung đột và hạn chế tối đa xác suất tai nạn Xác suất và mức độ nghiêm trọng của mọi xung đột có thể được giảm bằng cách giảm vận tốc tương ứng của hai phương tiện Xác suất và mức độ nghiêm trọng của các xung đột khi nhập

và tách tuyến cũng có thể được giảm bằng cách giảm góc tương ứng giữa các phương tiện (Hình 3) Các xung đột nối đuôi hoặc tách làn có thể được giảm bằng cách tăng số làn xe trong một điểm giao nhau Tuy nhiên, không dễ để điều tiết các tai nạn đối với các điểm cắt nhau Do đó, hầu hết các nỗ lực thiết kế đều tập trung vào hạn chế các va chạm tại điểm cắt tại các nút giao thông

Hình 3 Một số ví dụ giảm góc cho các xung đột

Hình 4 Các điểm xung đột của một ngã tư hai

làn đường điển hình

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 37

Nếu chúng ta xem xét cùng một điểm giao

nhau trên quan điểm của lý thuyết thiết kế tiên

đề, chúng ta có thể thấy rằng một ngã tư nói

chung thực hiện 12 thông số cơ bản (FRs): Nó

cho phép xe từ mỗi hướng đi vào một trong ba

hướng còn lại (Hình 5) Để thuận tiện, sẽ giả định

chung rằng ngã tư đang xem xét thẳng hàng với

bốn hướng (Bắc, Nam, Đông và Tây) Mặc dù

ngã tư này có thể thực hiện một loạt các thông

số khác, nhưng chỉ có 12 thông số FRs kết hợp

với chuyển hướng thông qua ngã tư sẽ được

xem xét đến trong vấn đề này

Các tham biến thiết kế kết hợp với những

thông số 12 FRs này là các khu vực của phần xe

chạy mà các khu vực này sẽ cho phép các

phương tiện đi qua điểm giao cắt từ điểm xuất

phát đến điểm đến Quy ước FRs và DPs cho

phép tạo ra các thiết kế ma trận cho các điểm

giao cắt (Hình 6)

Hình 6 Thiết kế ma trận cho ngã tư chung

4.1 Thiết kế ma trận hỗn hợp

Rõ ràng ngã tư nói chung là một thiết kế

hoàn toàn cân xứng Tuy nhiên, dạng cặp đối

xứng hay xung đột là không rõ ràng Các thiết kế

ma trận truyền thống từ lý thuyết thiết kế tiên đề

có thể được kết hợp với kỹ thuật xung đột giao

thông truyền thống để tạo ra một thiết kế ma trận

hỗn hợp chỉ định loại hình xung đột giao thông

giữa mỗi cặp FR/DP (Hình 7) Điều này giúp các

nhà thiết kế để xác định các xu hướng thích hợp

để loại trừ hoặc giảm cặp nối và xung đột trong

hệ thống và đưa ra một thiết kế tốt hơn

Trong ma trận thiết kế truyền thống tiên đề, phần không cân xứng đôi khi được biểu thị bởi một biểu tượng X viết hoa và phần cân xứng được đại diện bởi một biểu tượng x viết thường Trong ma trận hỗn hợp, có bốn biểu tượng mà biểu thị cặp cân xứng giữa FRs và DPs: Biểu tượng (X) viết hoa đại diện cho cặp không cân xứng và xung đột điểm cắt làn, biểu tượng hình vuông (�) đại diện cặp nối trung bình và xung đột

nhập làn, biểu tượng hình tam giác ( ) đại diện cặp đối xứng và xung đột tách, và biểu tượng số không (O) cho thấy không có cặp đối xứng hay xung đột nào cả

Hình 7 Thiết kế ma trận hỗn hợp với đặc điểm

xung đột của ngã tư nói chung

4.2 Tính đối xứng trong thiết kế ma trận hỗn hợp

Điểm giao cắt chung biểu thị tính đối xứng chu kỳ C4 với mỗi ô có tính đối xứng ở góc quay

90 độ (360/4) Hoặc các hướng chính (N-S và W) hoặc các hướng giữa (NE-SW và NW-SE) có thể được sử dụng để vẽ các đường đối xứng (Hình 8) Trong khi đó, thiết kế ma trận biểu thị đối xứng nhị diện D2 phản ánh trên cả hai đường chéo và đối xứng góc quay 180 độ (360 / 2)

Hình 8(a) Đường đối xứng trong điểm giao cắt

38 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

Hình 8(b) Thiết kế ma trận hỗn hợp tương ứng

5 Khoảng không phân cách

Có hai xu hướng cơ bản để tách bản thiết kế

của một thiết kế nút giao cắt: Đó là khoảng không

phân cách và thời gian phân cách (theo chu kỳ)

Trong khoảng không phân cách có 2 yếu tố là

phân cách 2 chiều (2D) và phân cách 3 chiều

(3D)

5.1 Phân cách 2D

Phân cách hai chiều liên quan đến phân tách

bên của đồng phẳng FRs hoặc DPs Ví dụ, một

ngã tư điểm xung đột giao cắt nguy hiểm có thể

được chuyển đổi thành một ngã tư ít nguy hiểm

với xung đột nhập ngay sau đó, và xung đột tách

(Hình 9)

Đường vòng, vòng xoay, hoặc vòng tròn

giao thông là những ví dụ của nút giao thông đã

được sử dụng phân cách 2D (Hình 10) Đường

vòng đảm nhiệm cùng 12 thông số cơ bản yêu

cầu như điểm giao cắt ngã tư 4 làn xe chung

trong Hình 4

Hình 9 Chuyển đổi xung đột cắt qua sử dụng

phân cách 2D

Tuy nhiên, nó chỉ có tổng cộng 8 xung đột (4

xung đột nhập và 4 xung đột tách) so với 32 xung

đột tại điểm giao cắt chung

Hình 11 thể hiện thiết kế ma trận hỗn hợp đối

với vòng xoay điển hình Ở đây, một hình tam

giác bên trong một hình vuông chỉ ra một xung

đột tách – nhập và hai hình tam giác trong một

hình vuông tượng trưng cho sự kết hợp của hai

cặp xung đột tách – nhập

Thiết kế ma trận này là một cải tiến đáng kể

trong ma trận điểm giao cắt 4 làn xe giới thiệu

trong Hình 7 Tất cả các Xs đã biến đổi thành

(một hình tam giác bên trong một hình vuông),

làm giảm các cặp nối trong ma trận, mức độ

xung đột Tuy nhiên, một số các FRs mà được

độc lập ban đầu giờ đây cho thấy một mức độ cặp nối (tức là rất nhiều các Os đã trở thành (hai hình tam giác trong một hình vuông) khác hoặc (một hình tam giác bên trong một hình vuông) Đây vẫn là một ma trận cân xứng hoàn chỉnh

Hình 12 Điểm xung đột của dạng vòng xoay

điển hình

Bằng cách phân tách các nút giao thông trong ba chiều, tất cả các xung đột cắt được chuyển thành xung đột tách và nhập Tất cả các biểu tượng Xs trong ma trận từ Hình 7 đã chuyển

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 39

sang Os và (một hình tam giác bên trong một

hình vuông) Thiết kế này có gấp hai lần xung đột

của các trường hợp 2D: 8 xung đột nhập và 8

xung đột tách Tuy nhiên, không có cặp nối bổ

sung nào được thêm vào thiết kế ma trận, làm

cho nó ít cặp nối nhất trong ba dạng giao cắt

không theo chu kỳ như đã trình bày (Hình 13)

Ngoài ra, các giao cắt 3D có công suất lớn hơn

và ít góc khó hơn và sẽ cho phép xe đi qua các

giao cắt ở tốc độ cao hơn

Hình 13 Thiết kế ma trận hỗn hợp đối với

điểm giao cắt điển hình

5.3 Hạn chế

Bằng cách phân tách các giao cắt trong

không gian, đã đạt được một số lợi thế bao gồm

tăng hiệu quả về mặt thời gian, giảm tính phức

tạp Tuy nhiên, điều này được thực hiện khi chi

phí của nguồn lực vật chất và tài chính trong các

hình thức không gian bổ sung cần đến cho các

giao cắt và xây dựng bổ sung và các chi phí bảo

trì Do vậy, tính khả thi của phân cách 2D hay 3D

như là một tùy chọn thiết kế được xác định bởi

các yêu cầu của hệ thống giao thông Nếu không

có đủ không gian hay kinh tế để tạo ra như một

ngã tư, hoặc nếu có một xung đột không thể

khắc phục trong hệ thống thì các chiến lược đó

không thể được sử dụng

6 Phân cách thời gian

Điểm giao cắt không được kiểm soát rõ ràng

là các ví dụ về thời gian tổ hợp phức tạp theo

định nghĩa của Nam P Suh trong cuốn sách của

ông về Lý thuyết Phức tạp Để giảm thiểu một

trong số những phức tạp của các hệ thống và

tăng tính vững mạnh tổng thể của họ và xác suất

thành công, Suh đề xuất chuyển đổi hệ thống tổ

hợp vào các hệ thống chu kỳ

Theo logic này, điểm giao cắt chung từ Hình

4 được chuyển đổi từ một ngã tư tổ hợp thành

một ngã tư chu kỳ bằng cách sử dụng đèn tín

hiệu giao thông để phân tách nhiều giai đoạn lưu

thông khác nhau Hai tùy chọn khác nhau để

thực hiện nút giao thông chu kỳ được trình bày

dưới đây Mỗi tùy chọn có bốn bước thời gian

(T1, T2, T3 và T4) được lặp lại theo chu kỳ Các

thiết kế ma trận cho mỗi bước được hiển thị cho mỗi tuỳ chọn

6.1 Điểm giao cắt chu kỳ ”kéo”

Tùy chọn đầu tiên để chuyển đổi chu kỳ là một ví dụ của một điển giao cắt “kéo” Trong mỗi bước, xe từ 3 hướng khác nhau nhập vào hướng mới, do đó hướng thứ tư kéo lưu lượng giao thông từ ba hướng kia (Hình 14)

Hình 14 Các bước tiếp theo của điểm giao cắt

hai làn xe chu kỳ “kéo”

Kịch bản này có thể được thể hiện bởi ma trận bốn cặp 3x3 Trong mỗi bước tiếp theo, thiết

kế ma trận được cân xứng hoàn chỉnh nhưng mỗi biểu tượng ngoài đường chéo góc thể hiện duy nhất cặp nối trung bình do các xung đột nhập Tất cả các cặp không đối xứng đã được

gỡ bỏ từ thiết kế ma trận

Xét từ quan điểm xung đột giao thông thì tình huống này cũng được xem là có cải thiện Điểm giao cắt hiện tại có 2 xung đột nhập trên mỗi bước tiếp theo, với tổng số 8 xung đột nhập cho mỗi giai đoạn

6.2 Điểm giao cắt chu kỳ “đẩy”

Tùy chọn thứ hai với chuyển chu kỳ là một ví

dụ về một điểm giao cắt “đẩy” Trong mỗi bước, các loại xe được đẩy từ một hướng đến ba hướng khác (Hình 15)

40 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

Hình 15 Các bước tiếp theo của điểm giao cắt

hai làn xe chu kỳ “đẩy”

Kịch bản này cũng có thể được thể hiện bởi

ma trận bốn cặp 3x3 Trong mỗi bước tiếp theo,

thiết kế ma trận cân xứng hoàn chỉnh nhưng mỗi

biểu tượng cặp nối đại diện duy nhất cặp nối yếu

trong ma trận hay xung đột tách Từ quan điểm

thiết kế tiên đề, tùy chọn 2 là tùy chọn lý tưởng

hơn tùy chọn 1 vì độ lớn của tính đối xứng đã

giảm

Cũng từ quan điểm xung đột giao thông, tình

hình giao thông đã được cải thiện Các giao cắt

hiện giờ có 2 xung đột tách trên mỗi bước tiếp

theo cho tổng số 8 xung đột tách, so với 8 xung

đột nhập từ tùy chọn 1

6.3 Hạn chế

Trong các ví dụ trên, tính chu kỳ làm giảm

cặp nối và xung đột trên điểm giao cắt bằng cách

phân tách nhiều thông số cùng nhau Tuy nhiên,

nó cũng chỉ cho phép một số xe ô tô đang trong

một trong bốn bước phụ được lưu thông tại bất

kỳ thời điểm nào Các xe còn lại phải đợi cho đến

bước thích hợp tiếp theo Trong tình hình giao

thông thưa thớt thì một chiếc xe chỉ phải chờ một

chặng cho bước tiếp theo phù hợp Nhưng trong

khi giao thông đông đúc, một chiếc xe có thể phải

chờ nhiều thời gian cho đến khi đến lượt đi của

mình, hoặc cho đến khi không có xung đột nối

đuôi nào ngăn cản tiến trình di chuyển, hay cho

đến khi có khoảng không trong làn xe thích hợp

để tranh thủ được chúng Như vậy, có một mâu

thuẫn giữa việc tránh xung đột và việc giảm thời

gian đi lại

Việc loại bỏ xung đột là một trong những nền tảng của TRIZ Altshuller quan sát thấy rằng "khi cải thiện một hệ thống giao thông bằng các phương tiện thông thường, một thuộc tính trong

hệ thống [A] thường được cải thiện khi phí tổn của một thuộc tính [B] khác xấu đi" Trong thiết

kế thông thường kêu gọi "các nhà thiết kế tìm kiếm cách dàn xếp ít đắt đỏ nhất " trong khi TRIZ yêu cầu thiết kế phải giải quyết mâu thuẫn Tương tự như vậy, lý thuyết thiết kế tiên đề giúp

để xác định các cặp nối giữa các yếu tố gây ra mâu thuẫn và đòi hỏi người sử dụng phát triển các giải pháp mới không khớp nối thay vì tìm kiếm sự thỏa hiệp

Trong các ví dụ trước, giảm số lượng xung đột giao thông có thể (A), trong khi tăng thời gian

mà mỗi chiếc xe cần để đi qua điểm giao cắt (B) Thiết bị cảm ứng, dự báo giao thông, đèn báo thời gian giao thông thông minh và các tùy chọn khác có thể được sử dụng như là sự thỏa hiệp để giảm thiểu xung đột, nhưng chúng không thể loại bỏ hoàn toàn cuộc xung đột Ngoài ra, điểm giao cắt hai làn xe chu kỳ “đẩy và kéo” đều

có nguy cơ xung đột nối đuôi từ dòng giao thông duy nhất có nhiều điểm đến Điều này có thể giảm hơn nữa hiệu quả thời gian của điểm giao cắt

7 Không gian và thời gian phân cách

Như vậy đã trình bày các tùy chọn tách bạch đối với điểm giao cắt nói chung với chỉ một làn đường lưu thông ở bốn hướng Tuy nhiên, nhiều nút giao thông chính sử dụng sự kết hợp của thời gian phân cách (thông qua các đèn báo giao thông) và không gian phân cách (thông qua làn đường riêng biệt)

7.1 Điểm giao cắt nhiều làn xe chu kỳ kéo

Xem xét phiên bản sáu làn xe của điểm giao cắt chu kỳ kéo theo cách nghiên cứu từ phần 6.1 Các xe từ mỗi trong ba hướng đã có một làn đường dành riêng để lưu thông (Hình 16) Các xung đột nhập trên làn đường tiếp nhận được loại bỏ như là cặp nối trong thiết kế ma trận Điển giao cắt này giờ đây không có xung đột giao thông và được miêu tả bằng một thiết kế ma trận không cặp nối

7.2 Điểm giao cắt nhiều làn xe chu kỳ đẩy

Một kiểu sáu làn xe của điển giao cắt chu kỳ đẩy xem xét theo nghiên cứu phần 6.2 sẽ có những lợi ích tương tự Các xe từ hướng dành cho sẽ có một làn đường dành riêng dựa trên hướng di chuyển của chúng (Hình 17) Các xung đột tách trong làn đường dành cho được loại bỏ như là cặp nối trong thiết kế ma trận Một lần nữa, điểm giao cắt lúc này không có xung đột