Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư ngân sách nhà nước cho giao thông đường bộ ở Việt nam giai đoạn 2001-2010

Tài liệu tham khảo kinh tế đầu tư: Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư ngân sách nhà nước cho giao thông đường bộ ở Việt nam giai đoạn 2001-2010

Lời nói đầu

Thực hiện chủ trơng của Đảng: Tiếp tục đẩy mạnh công cuộc đổi mớitoàn diện và sâu sắc, khai thác, phát huy tối đa nội lực, đẩy nhanh côngnghiệp hoá, hiện đại hoá, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, thúc đẩyquá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới Trong 10 năm 1991-

2000 lĩnh vực đầu t phát triển của nớc ta đã đợc đẩy mạnh, trong đó đầu t xâydựng cơ bản thuộc NSNN đã đạt đợc những kết quả rất quan trọng, đặc biệt là

đầu t phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

Giao thông vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng giữ vaitrò quan trọng trong việc phân bố lại dân c, tăng trởng kinh tế, củng cố anninh quốc phòng, góp phần thay đổi bộ mặt đất nớc, đa đất nớc tiến lên côngnghiệp hoá, hiện đại hoá Tuy nhiên, hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông vận tảinớc ta còn nhiều yếu kém, lạc hậu Điều đó làm cản trở quá trình phát triểnkinh tế- xã hội, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc

Để phát triển kinh tế, hội nhập với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầnggiao thông vận tải nói chung, giao thông đờng bộ nói riêng phải đi trớc một b-ớc

Từ tình hình trên đặt ra cho các cơ quan hoạch định chính sách, cơ chếquản lý đầu t và xây dựng những yêu cầu bức xúc Đòi hỏi phải định hớnghuy động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu t NSNN cho phát triển giao thôngvận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng

Do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế,trong đó giao thông đờng bộ đóng vai trò rất quan trọng, nên em đã chọn đềtài:

Định hớng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao thông ờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010.

Chơng 1: Những vấn đề cơ bản về đầu t và đầu t cho

giao thông đờng bộ.

I- Khái niệm:

1 Đầu t :

Đầu t có thể đợc hiểu đồng nghĩa với sự bỏ ra, sự hy sinh những thứ có

ở hiện tại (tiền, sức lao động, của cải, trí tuệ) nhằm đạt đợc những kết quả cólợi trong tơng lai Có thể nói: Đầu t là hoạt động kinh tế gắn với việc sử dụngvốn dài hạn nhằm mục đích sinh lời Chính từ khái niệm đầu t các nhà kinh tếhọc cho rằng hoạt động đầu t có những đặc trng, khác biệt với các hoạt độngkinh tế khác

Đặc trng cơ bản của đầu t:

* Tính sinh lời là đặc trng hàng đầu của đầu t Không thể coi một hoạt

động kinh tế là đầu t nếu việc sử dụng vốn không nhằm mục đích thu lại mộtkhoản tiền, vật chất có giá trị lớn hơn khoản bỏ ra ban đầu Nh vậy, đầu tkhác với: Việc cất trữ mua sắm, để dành (mục đích của việc cất trữ, để dành

là giữ đợc giá trị vốn có, không nhất thiết phải sinh lời); việc mua sắm nhằm

mục đích tiêu dùng (khi thực hiện việc này tiền của không có khả năng tănglên hoặc sinh lời mà ngợc lại); việc chi tiêu cho các lí do nhân đạo hoặc tìnhcảm

* Đặc trng thứ hai của đầu t là thời gian kéo dài, thông thờng hoạt động

đầu t từ 2 tới 70 năm hoặc lâu hơn Những hoạt động kinh tế ngắn hạn (thờngtrong vòng một năm) không đợc gọi là đầu t Đặc điểm này cho phép phânbiệt hoạt động đầu t và hoạt động kinh doanh Kinh doanh thờng chỉ đợc coi

là một giai đoạn của đầu t Đầu t và kinh doanh thống nhất ở tính sinh lời

nh-ng khác nhau ở thời gian thực hiện, kinh doanh là một tronh-ng nhữnh-ng nhân tốquan trọng để nâng cao hiệu quả đầu t

2 Hoạt động đầu t , dự án đầu t :

* Hoạt động đầu t: Dựa vào bản chất và phạm vi lợi ích do đầu t đemlại, đầu t đợc chia thành 3 loại:

- Đầu t tài sản vật chất và sức lao động (đầu t phát triển):

Ngời có tiền bỏ tiền ra tiến hành các hoạt động nhằm tạo tài sản mớicho nền kinh tế, làm tăng tiềm lực sản xuất kinh doanh và mọi hoạt động xãhội khác (xây dựng mới, mở rộng, cải tạo, hiện đại hoá cơ sở sẵn có, đào tạonhân lực ) Đầu t phát triển là điều kiện chủ yếu để tạo việc làm, nâng cao

đời sống của mọi ngời dân trong xã hội Hoạt động đầu t phát triển là mộthoạt động kinh tế đóng vai trò quan trọng, quyết định tới sự phát triển kinh tế-xã hội của bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới Tuy nhiên, đầu t phát triển làmột hoạt động kinh tế gặp rất nhiều khó khăn trong công tác thực hiện Chínhvì những lý do đó, đầu t phát triển rất cần sự hỗ trợ của Nhà nớc

- Đầu t tài chính (đầu t tài sản tài chính):

Ngời có tiền bỏ tiền ra cho vay hoặc mua các chứng chỉ có giá để hởnglãi suất định trớc (mua trái phiếu Chính phủ, gửi tiết kiệm) hoặc hởng lãi suấttuỳ thuộc biến động của thị trờng, tình hình hoạt động sản xuất kinh doanhcủa tổ chức tài chính, công ty phát hành Loại hình đầu t này không tạo ra tàisản mới cho nền kinh tế quốc dân (nếu không tính tới quan hệ quốc tế tronglĩnh vực này) mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân đầu

t Với sự hoạt động của hình thức đầu t tài chính vốn bỏ ra đầu t đợc luchuyển dễ dàng, khi cần có thể rút vốn một cách nhanh chóng (tính lỏng cao),khuyến khích ngời có tiền đầu t Đây là một nguồn cung cấp vốn quan trọngcho đầu t phát triển

- Đầu t thơng mại:

Ngời có tiền bỏ tiền ra mua hàng hoá, sau đó bán ra với giá cao hơnnhằm thu lợi từ chêch lệch giá mua- giá bán Loại hình đầu t này cũng không

tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế (nếu không xét đến hoạt động ngoại thơng)

mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân trong quá trìnhmua đi bán lại, chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá Tuy nhiên đầu t thơngmại có tác dụng thúc đẩy quá trình lu thông của cải vật chất do đầu t pháttriển tạo ra, từ đó thúc đẩy đầu t phát triển, tăng thu cho NSNN, tăng tích luỹvốn cho quá trình sản xuất kinh doanh dịch vụ nói riêng và nền sản xuất xãhội nói chung

Đầu t phát triển giao thông vận tải đợc xếp vào đầu t phát triển donhững đặc trng riêng: Giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, cótính chất phục vụ cho các hoạt động chính trị, văn hoá, xã hội cho nênkhông tính toán đợc các kết quả cụ thể nh các lĩnh vực khác Ví dụ nh kết quảcủa đồng vốn đầu t thể hiện ở chỗ bao nhiêu mét cầu, đờng làm mới hoặcnâng cấp cải tạo, thể hiện ở năng lực vận tải, sự thuận tiện tiết kiệm thời giantrong đi lại cũng nh sự hao mòn phơng tiện Hiệu quả một đồng vốn đầu t (lợinhuận thu đợc) của ngành giao thông so với các ngành khác đạt rất thấp nhng

nó có ý nghĩa xã hội rất lớn, góp phần nâng cao đời sống của mọi ngời dântrong xã hội

* Dự án đầu t:

- Về hình thức: dự án là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chitiết và hệ thống các hoạt động sẽ thực hiện với các nguồn lực, chi phí, đợc bốtrí theo một kế hoạch chặt chẽ nhằm đạt đợc một kết quả cụ thể để thực hiệncác mục tiêu kinh tế- xã hội nhất định

- Về nội dung: dự án đầu t là tổng thể các hoạt động đã đợc thực hiện

và dự kiến với các nguồn lực, chi phí cần thiết, đợc bố trí theo một kế hoạchchặt chẽ về lịch thời gian và địa điểm xác định để tạo mới, mở rộng hoặc cảitạo những đối tợng nhất định nhằm thực hiện đợc những mục tiêu kinh tế- xãhội nhất định

- Sự cần thiết phải đầu t theo dự án: Dự án và đầu t có mối quan hệ mậtthiết với nhau, mục tiêu chủ yếu của đầu t là sinh lợi, khả năng sinh lợi là điềukiện tiên quyết để đầu t Nhà đầu t sẽ không đầu t nếu không sinh lợi, nhng

đầu t, đặc biệt là đầu t phát triển là việc làm rất mạo hiểm Một khi đã bỏ vốn

đầu t, hình thành năng lực mới thì cơ hội để sửa chữa sai lầm gần nh không

có, nhng khi năng lực mới cha hình thành, tất cả chỉ nằm trong dự kiến thìviệc đánh giá tính sinh lời của hoạt động đầu t cũng rất khó khăn, phức tạp,khó chính xác Để tránh những sai lầm trong hoạt động đầu t, tránh nhữngcuộc đầu t không có khả năng sinh lời và cũng để đảm bảo sinh lời tối đa khi

bỏ vốn, đầu t phát triển cần tiến hành một cách có phơng pháp, có hệ thống

Phơng pháp đó là đầu t theo dự án, tạo nên một luận chứng đầy đủ về mọi

ph-ơng diện của cơ hội đầu t, giúp đầu t có độ tin cậy cao hơn, an toàn hơn

3 Cơ cấu sử dụng vốn đầu t của NSNN:

Bảng 1: Cơ cấu chi của NSNN ( Nguồn: Bộ Tài Chính) Nội dung 1995 1996 1997 1998 1999

Tổng số:

I- Chi đầu t phát triển

Trong đó:

Chi đầu t cho GT đờng bộ

II- Chi trả nợ và viện trợ:

III- Chi thờng xuyên:

Trong đó:

1 Chi giáo dục- đào tạo

2 Chi Y tế

3 Chi dân số KHH gia đình

4 Chi khoa học, CN và môi trờng

5 Chi văn hoá, thông tin

6 Chi phát thanh và truyền hình

7 Chi thể dục, thể thao

8 Chi đảm bảo xã hội

12,4% 3,5% 0,4% 0,9% 0,8% 0,7% 0,3% 10,8% Qua bảng trên ta thấy vốn chi cho đầu t phát triển hàng năm chiếmkhoảng 1/4 tổng chi NSNN Điều đó chứng tỏ Đảng và Nhà nớc ta rất chútrọng vào lĩnh vực đầu t phát triển

II- Vai trò của vốn đầu t NSNN với phát triển kinh tế nói chung và phát triển giao thông nói riêng:

1 Vai trò của vốn đầu t với phát triển kinh tế:

* Khái niệm vốn đầu t:

Vốn đầu t là tiền tích luỹ của xã hội, của các cơ sở sản xuất, kinhdoanh dịch vụ, là tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác đợc đ-

a vào sử dụng trong quá trình tái sản xuất xã hội nhằm duy trì tiềm lực sẵn có

và tạo tiềm lực mới cho nền sản xuất xã hội

* Vốn đầu t với tăng trởng kinh tế:

- Vai trò của vốn đầu t với tăng trởng kinh tế thông qua mô hìnhHarrod - Domar:

Mô hình này coi đầu ra của bất kỳ một đơn vị kinh tế nào, dù là mộtcông ty, một ngành công nghiệp hay toàn bộ nền kinh tế phụ thuộc vào tổng

Đầu t chính là cơ sở tạo ra vốn sản xuất do đó I = K

Nếu gọi k là tỷ số gia tăng vốn - đầu ra ta sẽ có:

K I

k =  hay k = 

Y Y

Mô hình Harrod - Domar chỉ ra sự tăng trởng là do kết quả tơng tácgiữa tiết kiệm với đầu t và đầu t là động lực cơ bản của sự phát triển kinh tế.Theo Harrod - Domar chính đầu t phát sinh ra lợi nhuận và gia tăng khả năngsản xuất của nền kinh tế

- Vốn đầu t với tăng trởng kinh tế qua mô hình Tổng cung - Tổng cầu:

Đầu t là bộ phận lớn và hay thay đổi trong chi tiêu Do đó những thay

đổi trong đầu t có thể tác động lớn đối với tổng cầu và do đó tác động tới sảnlợng và công ăn việc làm Khi đầu t tăng lên có nghĩa là nhu cầu về chi tiêu

để mua sắm máy móc thiết bị, phơng tiện vận tải, vật liệu xây dựng tănglên Sự thay đổi này làm cho đờng tổng cầu chuyển dịch, AD tăng, Y tăng

Đầu t sẽ dẫn đến tăng vốn sản xuất, nghĩa là có thêm các nhà máy, thiết

bị, phơng tiện vận tải mới đợc đa vào sản xuất, làm tăng khả năng sản xuấtcủa nền kinh tế Sự thay đổi này tác động đến tổng cung Khi vốn sản xuấttăng sẽ làm cho đờng tổng cung chuyển dịch, làm cho mức sản lợng tăng từY₀ đến Y₁ ( Sơ đồ 2)

Sơ đồ 2 – Tác động của vốn sản xuất đến tăng trởng kinh tế.

Điều cần lu ý là sự tác động của vốn đầu t và vốn sản xuất đến tăng ởng kinh tế không phải là quá trình riêng rẽ mà nó là sự kết hợp đan xen lẫnnhau, tác động liên tục vào nền kinh tế

tr-Vốn đầu t không chỉ là cơ sở để tạo ra vốn sản xuất, tăng năng lực sảnxuất của các doanh nghiệp và của nền kinh tế mà nó còn là điều kiện để nângcao trình độ khoa học- công nghệ, góp phần đáng kể vào việc đầu t theo chiềusâu, hiện đại hoá quá trình sản xuất Việc tăng vốn đầu t cũng góp phần vàoviệc giải quyết công ăn việc làm cho ngời lao động khi mở ra các công trìnhxây dựng và mở rộng qui mô sản xuất

* Vốn đầu t với chuyển dịch cơ cấu kinh tế:

Kinh nghiệm của các nớc trên thế giới cho thấy con đờng tất yếu có thểtăng trởng nhanh với tốc độ mong muốn (từ 9 đến 10%) là tăng cờng đầu tnhằm tạo ra sự phát triển nhanh ở khu vực công nghiệp và dịch vụ Đối vớicác ngành nông, lâm, ng nghiệp do những hạn chế về đất đai và các khả năngsinh học, để đạt đợc tốc độ tăng trởng 5- 6% là rất khó khăn Nh vậy, chínhsách đầu t quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ở các quốc gianhằm đạt đợc tốc độ tăng trởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế

Về cơ cấu lãnh thổ, đầu t có tác dụng giải quyết những mất cân đối vềphát triển giữa các vùng lãnh thổ, đa những vùng kém phát triển thoát khỏitình trạng đói nghèo, phát huy tối đa những lợi thế so sánh về tài nguyên, địathế, kinh tế, chính trị, của những vùng có khả năng phát triển nhanh hơn,làm bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển

* Vốn đầu t với sự tăng cờng khả năng khoa học công nghệ:

Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá, hiện đại hoá Đầu t là

điều kiện tiên quyết của sự phát triển và tăng cờng khả năng công nghệ quốcgia Theo đánh giá của các chuyên gia, trình độ công nghệ của Việt Nam lạchậu nhiều thế hệ so với khu vực và thế giới UNIDO cho rằng nếu chia quátrình phát triển công nghệ thế giới làm 7 giai đoạn thì vào năm 1995, ViệtNam chỉ ở vào giai đoạn 2 và là một trong 90 nớc kém phát triển về công

nghệ nhất thế giới Với trình độ công nghệ lạc hậu này, quá trình công nghiệphoá- hiện đại hoá của Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn nếu không đề ra đ-

ợc một chiến lợc đầu t phát triển công nghệ nhanh chóng, vững chắc Có 2con đờng cơ bản để có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh hoặc nhập côngnghệ từ nớc ngoài Dù là tự nghiên cứu hay là nhập từ nớc ngoài đều cần phải

có vốn đầu t Mọi phơng án đổi mới công nghệ không gắn với nguồn vốn đầu

t sẽ là những phơng án không có tính khả thi

2 Vai trò của hệ thống giao thông và giao thông đ ờng bộ trong nền kinh tế thịtr

ờng

2.1 Vai trò của hệ thống GTVT trong nền kinh tế thị trờng:

GTVT trong nền kinh tế quốc dân có thể so sánh với những mạch máutrong cơ thể con ngời Một cơ thể muốn tồn tại và phát triển thì mạch máuphải lu thông và hoạt động tốt

Đối với mọi quốc gia không phân biệt chế độ chính trị, xã hội, GTVT

đều giữ vị trí hết sức quan trọng tạo tiền đề cơ sở vật chất- kỹ thuật cho cácngành kinh tế khác phát triển, tiếp thu các thành tựu, tiến bộ khoa học, côngnghệ của loài ngời

Riêng đối với Việt Nam, GTVT phát triển là tiền đề cho việc phát triểnkinh tế, văn hoá- xã hội và an ninh quốc phòng của đất nớc Do điều kiệnthuận lợi về địa lý, Việt Nam có tiềm năng lớn về GTVT, nếu nắm bắt đúngthời cơ, đầu t phát triển hệ thống GTVT kịp thời, ngang tầm với các nớc trongkhu vực và trên thế giới thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế to lớn Nếu có đợc hệthống GTVT tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi để hoàn thành các nhiệm vụ quantrọng của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc Đa công nghiệp

về nông thôn, đặc biệt là công nghiệp sản xuất chế biến sản phẩm nôngnghiệp, cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp, thực hiện công nghiệp hoá nôngthôn Tạo điều kiện khai thác tiềm năng kinh tế biển, kinh tế rừng Góp phầnphân bổ lại dân c, đa dân đến các vùng xa xôi có tiềm năng phát triển kinh tế,tạo việc làm cho hàng triệu lao động hoặc giãn dân ở các thành phố lớn ra cácthành phố vệ tinh

Phát triển giao thông nông thôn đặc biệt là vùng sâu, vùng xa, vùng căn

cứ cách mạng thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, xoá đói giảm nghèo, giảmdần khoảng cách giữa nông thôn và thành thị GTVT phát triển cho phépchúng ta đa ánh sáng văn hoá xã hội tới các vùng sâu, vùng xa tạo thuận lợicho việc giao lu kinh tế, văn hoá giữa các khu vực, góp phần giải quyết công

ăn việc làm cho ngời lao động, đồng thời phân bổ sản xuất kinh doanh dịch vụmới với công nghệ, kỹ thuật hiện đại hơn nên sẽ hoạt động có hiệu quả hơn

mang lại nhiều thuận lợi hơn, thu nhập của ngời lao động cũng đợc cải thiệnhơn và vì thế mà trình độ văn hoá xã hội, y tế giáo dục, nhu cầu giải trí cũng

đợc nâng lên

Không những có ý nghĩa về mặt kinh tế, vai trò quan trọng trong pháttriển văn hoá- xã hội, y tế giáo dục GTVT còn có vai trò quan trọng trongviệc bảo vệ an ninh quốc phòng, tăng cờng công tác chính trị Muốn đảm bảonền kinh tế đợc tăng trởng vững chắc, đời sống vật chất và tinh thần nhân dân

đợc ổn định, không thể không quan tâm đến vấn đề quốc phòng của đất nớc

và nhu cầu cho quốc phòng đòi hỏi một khối lợng vận tải rất lớn

Nh vậy có thể thấy GTVT có vai trò vô cùng to lớn, đặc biệt đối với

n-ớc ta đang trong thời kỳ quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội, thực hiện công cuộc

đổi mới nền kinh tế từ nền kinh tế kế hoạch hoá sang nền kinh tế thị trờng

định hớng XHCN, tiến tới công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nớc thì yêu cầu

đầu t phát triển giao thông vận tải đợc đặt ra bức thiết hơn Bởi vì trong thời

kỳ quá độ này, hàng loạt hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ tạo lợi thếcạnh tranh đang và sẽ tiếp tục đợc triển khai và mở rộng góp phần thực hiệncác mục tiêu chiến lợc, kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của đất nớc Đểthực hiện đợc quá trình đó, chúng ta phải tiến hành xây dựng, sửa chữa cảitạo, nâng cấp các công trình giao thông đạt tiêu chuẩn tốt đồng bộ

2.2 Vai trò của hệ thống giao thông đờng bộ:

- Đối với vùng lãnh thổ:

Ta có thể thấy mạng lới giao thông đờng bộ góp phần quan trọng trongviệc đảm bảo lu thông hàng hoá, giao lu giữa các vùng hoặc trong một vùng,giao lu với các nớc láng giềng Nhu cầu tối thiểu của con ngời là ăn, mặc, ở,

đi lại Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trớc hết con ngời phải đợc thoảmãn các nhu cầu này Đờng bộ đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhândân trong vùng và giao lu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhândân trong vùng Khi đờng bộ phát triển, giao thông thuận tiện thì đời sống củangời dân trong vùng đợc cải thiện rõ rệt Giao thông trong vùng phát triển tạo

ra các cơ hội, các nhà đầu t trong nớc và nớc ngoài đầu t vào vùng đó tạo việclàm, cung cấp sản phẩm hàng hoá Không những thế các tiềm năng trongvùng đợc khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế- xãhội của toàn vùng Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên xã hội mỗi vùng khácnhau nên trong quá trình phát triển sẽ có sự phát triển không đồng đều Khi

có giao thông nối giữa vùng phát triển và kém phát triển tạo ra sự trao đổihàng hoá, sức lao động, văn hoá giữa các vùng Điều này có thể phát huy đ-

ợc lợi thế so sánh của từng vùng và tạo điều kiện tiền đề cho chuyên môn hoá,

hợp tác hoá từ đó tạo ra sự phát triển đồng đều Đối với vấn đề kinh tế vùng,

đờng bộ góp phần nâng cao đời sống của ngời dân, tạo điều kiện cho pháttriển kinh tế

- Đờng bộ với vấn đề liên ngành:

Việc phát triển giao thông đờng bộ sẽ kéo theo sự phát triển của cácngành có liên quan Khi đầu t cho đờng bộ đòi hỏi có yếu tố đầu vào nh: máymóc, đá, cát sỏi, nhựa đờng, xi măng, sức lao động Những yếu tố đầu vàonày lại đặt ra nhu cầu cho các ngành khai thác: ngành chế tạo máy, côngnghiệp nhựa đờng và công nghiệp khai thác đá Nh vậy, hàng năm nhu cầulàm đờng mới hoặc sửa chữa nâng cấp một đơn vị đờng bộ sẽ đặt ra nhu cầuphát triển các ngành công nghiệp phục vụ cho nó Đến lợt các ngành này lại

đặt ra nhu cầu phát triển cho các ngành khác: chế tạo máy, đặt ra nhu cầu choluyện kim, công nghiệp nhựa đờng đặt ra nhu cầu cho công nghiệp hoá dầu

Đó chính là mối liên kết ngợc giữa các ngành Song mối liên kết ngợc đó

không chỉ dừng lại ở bớc thứ hai nh đã nêu mà nó còn tiếp tục với các ngànhsau Cứ một ngành phát triển nó lại tạo ra nhu cầu cho các ngành khác vàcuối cùng tạo thành một chuỗi mắt xích, một hệ thống nền công nghiệp Về

liên kết xuôi: khi có hệ thống đờng bộ tốt, các ngành sản xuất đợc hởng lợi

ích Khi một tuyến đờng mới đợc xây dựng, các dịch vụ vận tải trên tuyến ờng đó cũng đợc hình thành theo

đ Đờng bộ với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp:

Lợi nhuận là mục tiêu hàng đầu của doanh nghiệp Vì vậy tăng doanhthu bán hàng, giảm chi phí luôn là nỗi trăn trở của chủ doanh nghiệp Doanhnghiệp sẽ tìm mọi cách để tối thiểu hoá chi phí trong đó có cả chi phí vậnchuyển Điều này giải thích tại sao các doanh nghiệp muốn đầu t ở những nơigiao thông thuận tiện hoặc gần nơi cung cấp nguyên liệu hoặc gần thị trờngtiêu thụ Vận chuyển hàng hoá bằng đờng bộ chiếm tỷ trọng lớn; Do vậy, khimạng lới giao thông đờng bộ thuận tiện, thông suốt thì chi phí vận chuyển củadoanh nghiệp giảm, chi phí bảo quản giảm, đảm bảo đúng thời gian, giảm l-ợng hàng tồn kho và phế phẩm Mặt khác, khi vận chuyển nhanh doanhnghiệp có thể áp dụng hệ thống cung cấp nguyên liệu và tiêu thụ sản phẩmtheo nguyên tắc: cung cấp đúng nơi, đúng lúc, kịp thời, không có tồn kho, dựtrữ, giảm chi phí quản lý, bảo quản góp phần làm tối thiểu hoá chi phí, giảmgiá thành, tăng lợi nhuận Không chỉ có vậy, khi đờng bộ phát triển, hàng hoávận chuyển nhanh hơn, làm vòng quay của vốn nhanh, từ đó mà tăng hiệu quả

sử dụng vốn, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp Nh vậy, rõ

ràng là đờng bộ góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liêntục có hiệu quả

- Đờng bộ với đô thị hoá và công nghiệp hoá:

Cùng với sự tăng trởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm quacông nghiệp nớc ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanhchóng Hiện tợng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triểncủa công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra Tìnhtrạng này gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị nh: môi sinh,môi trờng và các điều kiện sinh hoạt khác của con ngời Nguyên nhân cănbản là do nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp, đời sống khó khăn Để giảiquyết tình trạng này cần đầu t vào cơ sở hạ tầng một cách hữu hiệu trong đó

đầu t phát triển đờng bộ chiếm vị trí quan trọng Đầu t vào các trục giaothông quan trọng nối liền các khu vực phát triển Tại các trục đờng này sẽhình thành các khu công nghiệp, các khu này sẽ thu hút lao động nông thôn

và kéo giãn lao động ở các đô thị lớn, đồng thời tạo nên tiềm lực công nghiệpcho nớc nhà Tại các nút giao thông hình thành các đô thị mới để tiêu thụ, sửdụng các dịch vụ về sản phẩm nông nghiệp, đồng thời hình thành một sốngành tiểu thủ công mới hoặc khôi phục các nghề thủ công truyền thống, thuhút lao động ra khỏi nông nghiệp mà không gây sức ép cho nền kinh tế.Không những thế, nó còn tạo điều kiện cho việc dịch chuyển cơ cấu nôngnghiệp - công nghiệp - dịch vụ sang cơ cấu công nghiệp - nông nghiệp - dịch

vụ rồi tới dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp Nh vậy ta có thể vừa giảiquyết lao động tại chỗ, tăng thu nhập cho ngời dân, đồng thời thực hiện đợcchủ trơng “Ly nông không ly thôn” Với ý nghĩa nh vậy, đờng bộ đã góp phầnvào công nghiệp hoá, đô thị hoá nền kinh tế đất nớc

- Đờng bộ với phát triển nông thôn:

Nớc ta dân số sống ở nông thôn chiếm tỷ lệ lớn (có tới hơn 2 phần 3dân số) so với mức thu nhập bình quân theo đầu ngời là 200.000 đồng/ tháng,trong đó có những hộ nghèo với thu nhập là 100.130 đồng/ tháng Để cảithiện mức sống cho một bộ phận lớn dân số sống ở nông thôn Chính Phủ đã

có chơng trình xoá đói giảm nghèo cho nông dân Song hiện nay, nhiệm vụnặng nề đợc đặt ra là ở cơ sở hạ tầng giao thông các dịch vụ phục vụ chonông nghiệp phải đợc cải thiện để tạo môi trờng cho nông dân biến nông sảnthành hàng hoá Có thể thấy là những năm trớc sản xuất nông nghiệp ViệtNam mang nặng tính tự cấp tự túc Mấy năm trở lại đây tình hình có khá lên,ngời nông dân đã bắt đầu sản xuất theo hớng thị trờng Nền kinh tế hàng hoá

đã xâm nhập vào nông thôn Tuy vậy, bớc vào cơ chế thị trờng với sự cạnh

tranh mạnh mẽ, ngời sản xuất gặp phải hàng loạt các vấn đề bức xúc: thị ờng, thông tin, giá cả Do cha tiếp cận trực tiếp và dự đoán đợc dung lợng thịtrờng nên vào các lúc đông vụ giá sản phẩm nông nghiệp hạ tới mức thấpnhất, gây thiệt hại lớn cho nông dân Giải quyết vấn đề này nh thế nào? cóhàng loạt các biện pháp trong đó phát triển giao thông nông thôn, nối liền tỉnh

lộ là một biện pháp Giao thông thuận tiện, ngời nông dân tiếp cận với thị ờng trực tiếp xác định đợc nhu cầu thị trờng, tránh đợc tình trạng d cung.Không những thế, vận chuyển hàng hoá cũng thuận tiện hơn Các sản phẩmnông nghiệp thờng khó bảo quản, dễ hỏng, dập nát; Với giải pháp này sẽ làmgiảm đợc tình trạng ngừng trệ trong trao đổi hàng hoá, vì vậy mà giảm đợclãng phí hàng hoá Vận chuyển nhanh góp phần làm tăng tỷ xuất hàng hoá vàtăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho họ, có điều kiện phát huy lợi thế

tr-so sánh của mình Từ việc tăng thu nhập dẫn tới sự giao lu rộng rãi, văn hoá,văn minh cũng tràn về nông thôn, cải thiện đời sống vật chất, tinh thần củanông dân Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của đờng bộ cùng với sự giatăng đầu t vào nông thôn, mở mang các ngành nghề phụ, thu nhập của nôngdân cũng tăng lên Điều này sẽ thu hẹp đợc sự chênh lệch giữa thành thị vànông thôn và nh vậy, một vấn đề bất cập trong phát triển kinh tế đợc giảiquyết

- Đờng bộ với vấn đề dân tộc:

Vấn đề dân tộc đang nổi cộm ở các quốc gia trên thế giới hiện nay.Nhận thức đợc tầm quan trọng của vấn đề này Đảng ta chủ trơng đoàn kết,hoà hợp giữa các dân tộc, mở rộng quan hệ giao lu, giảm bớt khoảng cáchgiữa các vùng dân tộc thiểu số,vùng sâu, vùng xa với các vùng khác Thựchiện các chủ trơng này Đảng và Nhà nớc ta đã có chính sách u tiên, u đãi vớivùng dân tộc, đặc biệt là nghị quyết 22 của Bộ Chính trị Để khuyến khích

đầu t vào vấn đề này giao thông đờng bộ trở nên hết sức quan trọng vì đây làloại hình giao thông gần nh duy nhất tới các vùng dân tộc thiểu số, vùng sâu,vùng xa Phát triển mạng lới đờng bộ, tạo ra sự giao lu giữa miền núi, miềnxuôi và giữa các dân tộc Điều này tạo ra cơ hội làm ăn cho đồng bào dân tộc

có thể phát triển sắc tộc, phát triển những truyền thống văn hoá riêng Hơn thếnữa, ta còn có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác, mở rộnggiao lu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá theo sắc tộc muôn màumuôn vẻ nhng lại hoà hợp trong đại cộng đồng ngời Việt Nam

- Đờng bộ với an ninh quốc phòng:

Hệ thống đờng bộ phân bổ chủ yếu phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh

tế Song để sản xuất đợc an toàn thì an ninh phải vững chắc Vì vậy mà đờng

bộ nớc ta còn phân bổ thành các tuyến phòng thủ quốc gia và các đờng antoàn khu Các đờng này đặc biệt có ý nghĩa khi chiến tranh xảy ra Ví dụ nhtrong kháng chiến chống Pháp đờng an toàn khu có tác dụng lớn trong việcbảo vệ chiến khu Việt Bắc Trong kháng chiến chống Mỹ, đờng mòn Hồ ChíMinh có ý nghĩa lớn giúp cho cuộc chiến tranh tiến đến thắng lợi Đờng bộcòn là cầu nối quan trọng giữa hậu phơng và tiền tuyến, góp phần vào chiếnthắng của hai cuộc chiến tranh Trong thời bình các tuyến đờng này vừa có ýnghĩa kinh tế vừa có ý nghĩa quốc phòng và công tác chính trị ngoại giao,

đảm bảo an ninh vững chắc cho tổ quốc, chống lại sự xâm lợc, đem lại sựbình yên cho đất nớc

3 Các nhân tố ảnh h ởng đến hệ thống giao thông đ ờng bộ và vai trò của vốn

đầu t NSNN cho giao thông đ ờng bộ:

3.1 Các nhân tố ảnh hởng đến hệ thống giao thông đờng bộ:

- Nhu cầu giao thông đờng bộ ngày càng tăng:

+ Kinh tế thị trờng phát triển, tạo điều kiện cho tăng trởng kinh tế, đòihỏi tăng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá, từ đó nhu cầu giao thông nóichung và giao thông đờng bộ nói riêng phải tăng nhanh để đáp ứng

Bảng 2: Khối lợng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đờng bộ

giai đoạn 1995- 1999

Chỉ tiêu Đơn vị 1995 1996 1997 1998 1999Khối lợng hàng

Tr KháchTr.KháchKm

55,952968472,212743

62,443498517,914279

69382456715083

76,58425158515962

82,11455360916543

Nguồn: Chiến lợc phát triển GTVT quốc gia đến năm 2020

Ta thấy, trong giai đoạn 1995- 1999, khối lợng hàng hoá và hành kháchvận chuyển cũng nh lu chuyển đều tăng rất nhanh, tốc độ tăng khá đều đặnqua các năm Nếu nh 1995 khối lợng hàng hoá vận chuyển mới là 55,95 triệutấn thì đến năm 1999 khối lợng hàng hóa vận chuyển đã là 82,11 triệu tấn.Khối lợng hành khách vận chuyển cũng tăng từ 472,2 triệu hành khách năm

1995 lên 609 triệu hành khách vào năm 1999

+ Do nền kinh tế tăng trởng, dân số tăng nhanh, đặc biệt dân số đô thị

do đó nhu cầu giao thông đô thị ngày càng phát triển mạnh

- Thực trạng xuống cấp của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải:

+ Giao thông vận tải không phát triển thậm chí còn bị tàn phá nặng nề

do chiến tranh trong đó giao thông đờng bộ bị ảnh hởng lớn nhất Đảng vàNhà nớc ta đã dần dần khôi phục nhng do hạn chế về nguồn lực nên khả năngphát triển không thể đáp ứng nhanh đợc Phần lớn mạng lới đờng bộ đều đã

cũ và h hỏng qua những năm chiến tranh Hiện tợng sụt lở đờng, biến dạng bềmặt đờng, đờng có quá nhiều ổ gà là rất phổ biến, gây nhiều khó khăn, phiền

hà, mất thời gian trong giao thông đi lại cha kể đến tai nạn giao thông ngàymột tăng cũng một phần do đờng xấu (đèo, núi ) Đặc biệt vào mùa ma lũngay cả trên đờng quốc lộ cũng có nhiều đoạn bị ngập, ách tắc giao thông,một số cầu phà cũng không thể hoạt động đợc vào mùa này Nh vậy, do sự tànphá của chiến tranh đã để lại hậu quả lớn cho sự phát triển giao thông đờng

bộ Khả năng vận chuyển và vận tải đã gặp nhiều khó khăn đặc biệt là ở vùngsâu, vùng xa khi giao thông đờng bộ cha phát triển, phần lớn vẫn sử dụngnhững con đờng cũ kỹ, xuống cấp nghiêm trọng Vấn đề đặt ra là phải pháttriển mạnh mẽ giao thông đờng bộ khắc phục những tồn tại yếu kém do chiếntranh để lại

- Vốn để đầu t cho hạ tầng cơ sở, đặc biệt là giao thông đờng bộ cha

đáp ứng đợc yêu cầu Hiện nay, vốn cho chi phí nâng cấp cải tạo cũng nh choviệc duy tu bảo dỡng đang còn thiếu một cách trầm trọng, hàng năm chỉ đạt25% theo yêu cầu thấp nhất Ví dụ hàng năm chỉ vá láng đợc từ 5-7% chiềudài mặt đờng nhựa so với yêu cầu của chu kỳ kỹ thuật là 20-30%, rải lại mặt

đờng nhựa chỉ đợc 2-3% so với yêu cầu là 8-10% Theo đánh giá của WB thì75% đầu t đờng bộ không có trong suốt hai thập kỷ gần đây, mặt khác đờngxá cầu cống thì vẫn tiếp tục h hỏng, xuống cấp theo thời gian Tình trạng nhtrên kéo dài đã gây những tổn thất to lớn đó là không những không phát triển

đợc, không giữ đợc cơ sở vật chất hiện có của hệ thống đờng bộ mà còn gâycản trở rất lớn cho sự đi lại và việc vận tải Với một ngân sách hạn hẹp nh vậythì hệ thống đờng bộ hay cơ sở hạ tầng nói chung đã không đợc đầu t mộtcách thích đáng để từ đó tạo tiền đề phát triển cho các ngành kinh tế khác

- Công tác qui hoạch, kế hoạch đối với hệ thống giao thông đờng bộ:Trong nền kinh tế thị trờng có sự quản lý của Nhà nớc theo định hớngXHCN, Nhà nớc sử dụng nhiều công cụ để thực hiện chức năng quản lý củamình Một trong những công cụ đó là chiến lợc và kế hoạch Qui hoạch đợc

coi là cầu nối giữa chiến lợc phát triển ngành ( vùng ) với kế hoạch Chiến lợc-> qui hoạch -> kế hoạch

Qui hoạch là một quá trình dài (thờng từ 10- 20 năm), bắt đầu từ chiếnlợc phát triển kinh tế- xã hội của Đảng và Nhà nớc sau đó qui hoạch rồi đa racác kế hoạch theo thứ tự u tiên Kế hoạch là công việc đầu tiên tạo tiền đề cho

đầu t đúng hớng Vì đầu t cuối cùng là để thực hiện các mục tiêu theo thứ tự utiên mà kế hoạch đề ra Tuy nhiên, trong những năm qua công tác này vẫntiến hành một cách rất chậm chạp Đặc biệt là quy hoạch phát triển đờng bộcho toàn ngành, cho các vùng kinh tế trọng điểm và các đô thị lớn Quy hoạchnày đợc gắn kết với các quy hoạch sản xuất và dịch vụ khác nh quy hoạchphát triển công nghiệp, nông nghiệp, đô thị, du lịch Tất cả các quy hoạchnày đang đợc các Bộ và các địa phơng xây dựng dới sự chỉ đạo của Chínhphủ Nhng không thể cứ chờ có quy hoạch mới đa ra kế hoạch, hiện nay kếhoạch 5 năm vẫn đợc lập nhng dựa trên định hớng phát triển kinh tế- xã hộicủa Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng cộng sản Việt Nam, các kế hoạch pháttriển kinh tế- xã hội của vùng lãnh thổ, các địa phơng Từ các định hớng, kếhoạch này mới xây dựng kế hoạch của các Bộ và các địa phơng Tuy nhiêncác qui hoạch tổng thể chỉ mang tính chất định hớng hoặc không đợc điềuchỉnh cụ thể, thờng xuyên vì thế các kế hoạch 5 năm có thể bị vỡ không hoànthành Các kế hoạch hàng năm một mặt phải dựa vào kế hoạch 5 năm mặtkhác phải dựa trên các cân đối hàng năm, do vậy mà đầu t còn mang tính gián

đoạn Các dự án đầu t bố trí trong kế hoạch phụ thuộc vào cân đối kế hoạchhàng năm vậy nên một số dự án đầu t không đảm bảo đợc yêu cầu tiến độ.Một số dự án đầu t lớn, năng lực thiết kế lớn hơn nhu cầu đầu t thực tế làmtăng năng lực huy động vốn và gây sức ép đối với Ngân sách Trong khi đó,

hệ thống vành đai đô thị rất căng thẳng về mật độ giao thông nhng lại cha đợcgiải quyết do ngân sách còn eo hẹp Mặt khác, khi nguồn lực huy động đợc để

đầu t của Chính Phủ dồi dào thì chỉ việc liệt kê các dự án hợp pháp, căn cứvào tổng dự toán và thời gian thực hiện để chia hết nguồn vốn theo các kỳ kếhoạch, nhng nguồn lực có hạn, thậm chí rất hạn hẹp lại xảy ra hiện tợng xếphàng đầu t, cắt giảm dự án, do đó, việc bố trí không theo qui hoạch là rất tuỳtiện Do quy hoạch không có cho nên không có hớng u tiên phát triển vàkhông lập ra đợc thứ tự u tiên Dẫn tới ta phải lựa chọn các dự án để đa vào kếhoạch là các dự báo hoặc kế hoạch ngắn hạn Những dự án đa vào kế hoạch

mà phần lớn là các dự án nhóm B, C phải kéo dài thời gian thực hiện và dự ánchậm thực hiện so với tiến độ đợc duyệt, do đó nhiều dự án phải tăng chi phí

đầu t, dẫn tới giảm hiệu quả đầu t một cách đáng kể

3.2 Vai trò của vốn đầu t Ngân sách cho giao thông đờng bộ:

Có thể nói vốn đầu t từ NSNN là nguồn vốn đầu t cơ bản và quan trọngnhất để đầu t phát triển hệ thống giao thông đờng bộ và duy trì việc vận hành,

đảm bảo giao thông trên các tuyến đờng Vốn đầu t từ NSNN chủ yếu đầu tvào những lĩnh vực nh cơ sở hạ tầng, các công trình công cộng, phúc lợi xãhội Mạng lới giao thông vận tải nói chung, giao thông đờng bộ nói riêng làcơ sở hạ tầng của mọi quốc gia, tạo tiền đề cho công nghiệp hoá, hiện đại hoá

đất nớc Công trình giao thông đờng bộ là những công trình công cộng đòi hỏimột lợng vốn đầu t lớn nhng thời gian thu hồi vốn dài, lãi suất thấp Do đó,các nhà đầu t thờng không muốn và không đủ sức đầu t vào lĩnh vực này.Hiện nay việc tham gia đầu t từ các nguồn vốn ngoài NSNN là quá ít; để đảmbảo thực hiện đợc các mục tiêu phát triển đất nớc, Nhà nớc phải sử dụng vốn

đầu t từ NSNN đầu t cho phát triển mạng lới giao thông đờng bộ Từ khó khăn

về huy động vốn dẫn đến tiến độ thi công các công trình đầu t phát triển giaothông đờng bộ cũng rất chậm chạp, trì trệ, một số công trình có tên trongdanh mục đầu t đã đợc phê duyệt cứ phải xếp hàng mãi mới đến lợt, nhiềucông trình không thể thực hiện đợc vì không đảm bảo vốn đầu t Ngoài ra, vấn

đề sử dụng vốn cho phát triển giao thông đờng bộ cũng đang là vấn đề nhứcnhối mà các ngành đang phải tìm cách giải quyết Đó là tình trạng thất thoátvốn do tệ tham ô, tham nhũng, do việc thực hiện không đúng tiến độ kỹ thuật

Mà thất thoát vốn đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thì rất lớn gây lãngphí vốn đáng phải xem xét lại

III- Sự cần thiết khách quan phải định hớng huy động và sử dụng vốn

đầu t Ngân sách Nhà nớc cho giao thông đờng bộ:

1 Quan điểm của Đảng về vấn đề huy động và sử dụng vốn đầu t từ NSNN

Vốn đầu t tữ Ngàn s ch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí ch ẵŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ ð ẵ o trong tọngnguón võn ẵãu từ c a NhĂ nừốc, trong thội gian qua ð ẵ đã vĂ ẵang ẵĩng vai tríquan tr ng trong viẻc ẵiậu tiặt nận kinh tặ tr n bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ.Ån bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ

Đảng và Nhà nớc ta luôn luôn quán triệt quan điểm: Vốn trong nớc làquyết định, vốn ngoài nớc là quan trọng Trên cơ sở đó đề ra các giải pháphuy động và sử dụng vốn đầu t phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế-xã hội của đất nớc Võn đầu từ ph t trièn tữ NSNN khỏng ẵíi hịi phăi chiặmŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ

v trẽ ẵổc tỏn, nhừng phăi ẵ ẵè giăi quyặt ẵừỡc vản ẵậ ẵãu từ cỏng cổngð ẵvĂ c c quyặt s ch kh c khi cãn thiặt Do ẵĩ, vối tý tr ng nguón võn tữŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵNSNN nhừ hiẻn nay ẵ ẵè NhĂ nừốc cĩ thè ẵiậu hĂnh nận kinh tặ vối ẵiậuð ẵkiẻn cĩ chẽnh s ch cỗ cảu ẵãu từ phù hỡp Võn ẵãu từ ph t trièn tữ NSNN vữaŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵtham gia trỳc tiặp ẵóng thội hồ trỡ võn, lĂm "cợ hẽch" ẵè thu hợt c c nguónŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ

võn kh c ẵãu từ vĂo ph t trièn săn xuảt kinh doanh vĂ hệnh thĂnh c c quỵŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ

hồ trỡ ẵãu từ ẵ a phừỗng, quỵ ẵãu từ ph t trièn chuy n ngĂnh ày sÁ vạnŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ån bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ ‡ày sÁ vạnlĂ nguón võn ẵĩng vai trí cỳc kỹ quan tr ng trong viẻc giăi quyặt c c vản ẵậŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ

t ng trừờng kinh tặ- xơ hổi c a ¯ng trừờng kinh tặ- xơ hổi cða ð ẵ đảt nừốc Tuy nhi n, mờ rổng th i quÅn bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵnguón võn ẵãu từ nĂy sÁ hn chặ vĂ lĂm thui chổt c c khă n ng c a c cŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ ¯ng trừờng kinh tặ- xơ hổi cða ð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵthĂnh phãn kinh tặ kh c M t kh c, nguón võn ẵãu từ ph t trièn tữ NSNNŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ ´t khŸc, nguón võn ẵãu từ phŸt trièn tữ NSNN Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵthừộng cĩ hiẻu quă kinh tặ trỳc tiặp từỗng ẵõi thảp, hiệu lực quản lý còn phứctạp n n viẻc sứ dũng nguón võn nĂy cãn phăi ẵừỡc càn nh c kỵ lừởng, theoÅn bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ °c kỵ lừởng, theoquan ẵièm: ẵãu từ vĂo nhựng cỏng trệnh, dỳ n, lỉnh vỳc quan tr ng cĩ ỷŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵnghỉa quõc gia, quõc tặ; mang tẽnh ẵ nh hừống, cơ sở nền tảng cho toĂn bổnận kinh tặ, mĂ c c thĂnh phãn kinh tặ kh c khỏng ẵ n ng lỳc ẵãu từ, hoŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ Ÿch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵ ð ẵ ¯ng trừờng kinh tặ- xơ hổi cða

c ẵãu từ khỏng mang l

´t khŸc, nguón võn ẵãu từ phŸt trièn tữ NSNN i hiẻu quă kinh tặ trỳc tiặp cao Vốn đầu t phát triển từNSNN có vai trò rất quan trọng, vì vậy, hàng năm Nhà nớc ta giành khoảng1/4 tổng chi NSNN cho đầu t phát triển để tạo đà, tạo nền tảng cho sự nghiệpcông nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc

Mặc dù, vốn đầu t phát triển từ Ngân sách Nhà nớc có xu hớng tăngchậm lại, nhng trong điều kiện các nguồn vốn khác (vốn FDI, vốn đầu t ngoàiquốc doanh) giảm mạnh chứng tỏ sự điều tiết nền kinh tế của Nhà nớc và vaitrò chủ đạo của kinh tế quốc doanh đang đợc khẳng định

2 Sự cần thiết khách quan phải định h ớng huy động và sử dụng vốn đầu tNSNN cho giao thông đ ờng bộ

2.1- Ưu thế của giao thông đờng bộ so với các loại hình giao thông khác:

- Ưu thế về sử dụng: Vận tải đờng bộ mang tính cơ động linh hoạt, vậnchuyển từ nơi này đến nơi kia mà không cần phơng tiện khác trung chuyển,các hình thức vận tải khác không thể hoạt động nh vậy đợc Mặt khác, đờng

bộ còn hơn hẳn các ngành giao thông khác về vận chuyển tầm ngắn và trungbình Nhu cầu vận chuyển đờng bộ lớn hơn hẳn các phơng thức vận tải khác.Hơn thế nữa vận chuyển đờng bộ cũng đảm bảo về tốc độ và thời gian, thực tế

do địa hình của nớc ta nhiều nơi không thể có các hình thức vận tải khác đợc

Từ đó vận tải đờng bộ là u việt hơn hẳn

- Ưu thế về giá cớc vận chuyển: Tuy về tốc độ vận tải đờng bộ chậmhơn hàng không nhng giá cớc lại rẻ hơn rất nhiều; so với các phơng thức vậntải khác nh đờng sắt, đờng thuỷ thì vận tải đờng bộ có giá cớc cao hơn, song

sự chênh lệch cũng không lớn lắm, và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đờng bộvẫn u việt nhất

- Về đa dạng sử dụng và sự linh hoạt: Không nh các lĩnh vực giaothông khác, giao thông đờng bộ không chỉ phục vụ cho một loại phơng tiện

vận tải là ô tô mà nó còn phục vụ nhiều nhu cầu vận tải bằng các phơng tiệnkhác nh xe máy, xe đạp, đi bộ nhất là trong điều kiện nớc ta cha có nhiềumạng lới cao tốc và có sự lẫn lộn của phơng tiện thô sơ và cơ giới khác Cáclĩnh vực giao thông khác nh đờng sắt chỉ phục vụ cho một loại phơng tiện làtầu hoả, đờng thuỷ và đờng hàng không cũng vậy Sự đa dạng của phơng tiệnvận tải đờng bộ sẽ kéo theo sự tăng lên về số lợng, nhu cầu vận tải Mặt khác,vận chuyển bằng máy bay, tầu thuỷ, tầu hoả cuối cùng cũng có điểm dừngtại các ga, các cảng mà không đến thẳng đợc điểm dừng cuối cùng, từ các ga,các cảng này lại phải vận chuyển tới đích cuối cùng thông qua đờng bộ Cácphơng tiện hiện nay dù vận chuyển thế nào thì vẫn bị gián đoạn và phải nốitiếp bằng đờng bộ Còn vận chuyển đờng bộ không bị gián đoạn mà có thểvận chuyển thẳng từ điểm xuất phát tới đích cuối cùng Trong khi các phơngtiện vận chuyển khác có thể phải bốc dỡ hàng hoá đến mấy lần trong cảquãng đờng thì vận tải đờng bộ chỉ phải bốc dỡ có một lần Một điểm khácnữa là các phơng tiện vận tải khác phụ thuộc khá lớn vào hệ thống điều khiển

và điều kiện tự nhiên: Máy bay phụ thuộc vào hệ thống điều hành bay dới đất,tầu hoả phụ thuộc vào thông tin về đoạn đờng, sơng mù có thể trì hoãn mộtchuyến bay, một cơn bão làm dừng một chuyến đi biển, về mùa khô vận tải đ-ờng sông gặp nhiều khó khăn, thậm chí không sử dụng đợc Trong khi đó đ-ờng bộ vẫn có thể tiến hành đợc, vận tải đờng bộ cũng phụ thuộc vào điềukiện tự nhiên song sự phụ thuộc này không quá chặt chẽ

- Về phơng thức xây dựng đối với hệ thống đờng bộ cũng rất đa dạng

và phong phú Đờng cấp hạng kỹ thuật cao, đòi hỏi thiết kế thi công phức tạp

do Nhà nớc đảm nhận Đờng cấp thấp hơn có thể do địa phơng xây dựng quản

lý Những con đờng huyện, xã nhân dân có thể tự góp vốn và bỏ sức ra xâydựng

- Sự thuận tiện trong đầu t:

Xét về đầu t xây dựng thi công, công trình đờng bộ dễ xây dựng hơn cả

so với các loại hình khác Chúng không đòi hỏi một công nghệ xây dựng caosiêu hoặc một sự tiêu chuẩn hoá chặt chẽ nh hàng không, cảng biển Đặc biệt

về vốn đầu t ta có thể đầu t tuỳ theo khả năng và yêu cầu của sự phát triển, cóthể phân kỳ thành nhiều giai đoạn mà vẫn đảm bảo đợc yêu cầu vận tải tốithiểu Các điều kiện để xây dựng cũng rất thuận lợi vì nó thích hợp với nhiềucấp hạng kỹ thuật của đờng Từ đờng cấp I, II, III, IV, V đến các đờng liênhuyện, xã đều có vai trò trong phát triển kinh tế và đời sống của nhân dântrong khu vực

Bên cạnh tính u việt của giao thông đờng bộ, chúng ta không thể khôngnói đến nhợc điểm của nó Việc phát triển giao thông đờng bộ kéo theo sựphát triển của các phơng thức vận tải ô tô, xe máy Đặc biệt ở những khu cómật độ giao thông cao, mức độ ô nhiễm do khí thải vợt quá quy định chophép, gây ô nhiễm môi trờng, vấn đề an toàn giao thông cũng sẽ không đảmbảo Tuy vậy, chúng ta vẫn có thể thấy việc phát triển giao thông đờng bộ làrất cần thiết nhờ tính u việt của nó

2.2- Tình trạng yếu kém của hệ thống đờng bộ:

Do tình trạng xuống cấp, yếu, kém của hệ thống đờng bộ đã gây tổnthất về kinh tế lớn, gây lãng phí rất nhiều Ước tính làm tăng thêm chi phí vậnhành xe cộ, có khi cao nhất lên tới 80% (tuỳ theo điều kiện đờng mà xe sửdụng) tổn thất khoảng 160 triệu US$ một năm Hơn nữa nếu hệ thống đờng

bộ không đợc bảo trì, duy tu thờng xuyên, thì cuối cùng cũng phải sửa chữacải tạo với chi phí cao hơn nhiều, gấp hơn 3 lần ( 200 000 US$/km cho đờngtrải nhựa trong giai đoạn 15 năm, so với chi phí duy tu là 60000 US$/km)

Thiệt hại do đờng xấu gây nên cho nền kinh tế là vô cùng to lớn Bằngchứng là trớc khi có chơng trình cải tạo đờng bộ, chi phí vận tải từ năm 1986

đến năm 1991 tăng lên Trong giai đoạn đó, chi phí vận tải hàng hoá tăng theo

hệ số 2,7 so với giá cả nói chung Sau khi tăng cờng cải tạo đờng bộ trong giai

đoạn 1991 - 1996 chi phí này đã tăng chậm lại ở mức hệ số là 1,8 Ngoài ra,nên lu ý rằng chi phí gia tăng này không đợc phân phối đồng đều trong cả n-

ớc Những vùng có mạng lới đờng tơng đối tốt ( tức là hai vùng kinh tế ở phíaBắc và phía Nam) có chi phí vận hành xe cộ thấp hơn so với những vùng cómạng lới đờng yếu kém, tức là các tỉnh và vùng nông thôn Chi phí vận tải caohơn cũng có tác dụng giống nh đánh một loại thuế: nó thờng có xu hớng làmtăng chi phí cho hàng hoá và dịch vụ có xuất xứ và đích đến là những vùng cómạng lới đờng xấu, vùng kinh tế khó khăn và do vậy lại càng làm tăng chênhlệch giữa các vùng kinh tế trọng điểm với phần còn lại của đất nớc

2.3- Thực hiện mục tiêu đầu t nâng cấp đờng bộ, đòi hỏi phải có một lợng vốn

đầu t lớn:

Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ đã cũ nát làmột trong các mục tiêu kinh tế chính trong chơng trình “Đầu t công cộng”của Chính phủ giai đoạn 1996-2000 Muốn thực hiện đợc mục tiêu của Chínhphủ, cải tạo nâng cấp, hiện đại hoá đờng bộ, cần phải có vốn đầu t lớn Trongchiến lợc phát triển kinh tế, cần phải u tiên cho phát triển cơ sở hạ tầng giaothông ở ba vùng kinh tế chiến lợc, tức là tam giác Hà Nội- Hải Phòng- QuảngNinh ở miền Bắc, Huế- Đà Nẵng ở miền Trung và TP Hồ Chí Minh- VũngTàu ở miền Nam ( năm 1997 những vùng này tạo ra 75% GDP của đất nớc,

thu hút trên 80% vốn đầu t trực tiếp của nớc ngoài, và chiếm 75% trong xuấtnhập khẩu của đất nớc); tạo gắn kết với các nớc láng giềng, liên kết các hệthống giao thông, phát triển cơ sở hạ tầng đô thị và các dịch vụ giao thôngcông cộng để giảm ách tắc.

Những mục tiêu này là rất to lớn và đòi hỏi một chơng trình kế hoạch đầu tlớn Các dự án đầu t chính vào giao thông nh cải tạo quốc lộ 5, 10, và 18 ở tam giáctăng trởng phía Bắc, quốc lộ 1 (nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh) cho thấy sự u tiêncủa Chính phủ trong việc quan tâm đến giao thông đờng bộ Ngoài ra còn một sốhoạt động nh sửa chữa, cải tạo nâng cấp để duy trì hoạt động giao thông vận tải.Việc cải tiến giao thông đô thị cho đến nay còn rất chậm, nhận đợc vốn tài trợkhông đáng kể, có nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng nếu không sớm có biện pháp.Tiến bộ trong cải thiện mạng lới đờng giao thông nông thôn vẫn còn chậm, nó phản

ánh hạn chế về vốn của Chính phủ

Theo đánh giá tỷ lệ thất thoát, lãng phí trong lĩnh vực đầu t XDCB là

t-ơng đối lớn Sự thất thoát này nằm rải rác ở nhiều khâu Chỉ riêng khâu kiểmtra dự toán, phiếu giá (đã đợc cấp có thẩm quyền thẩm định và phê duyệt)trong 4 năm 1995-1998, hệ thống Tổng cục Đầu t phát triển đã không chấpnhận thanh toán gần 2.000 tỷ đồng, xấp xỉ 3% giá trị đề nghị thanh toán Việc

đánh giá chính xác tỷ lệ thất thoát, lãng phí là rất khó khăn do cơ chế, chínhsách quản lý cha chặt chẽ, thiếu đồng bộ, chất lợng t vấn đầu t xây dựngthấp Đây cũng chính là nhiệm vụ trọng tâm trong thời gian tới

Chơng 2: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu t Ngân sách Nhà nớc cho giao thông đờng bộ ở việt

nam giai đoạn 1995 - 2000.

I- Tổng quan về sự phát triển của mạng lới giao thông đờng bộ:

Sau hơn 10 năm đổi mới, giao thông đờng bộ nớc ta đã có những bớcphát triển đáng kể Vận tải đờng bộ đã phần nào đáp ứng đợc nhu cầu pháttriển kinh tế- xã hội, giảm tình trạng ách tắc ở một số thành phố lớn Đây làkết quả của việc tập trung đầu t khôi phục, nâng cấp hệ thống giao thông đ-ờng bộ hiện có, kết hợp với những chính sách phát triển giao thông vận tải đ-ờng bộ một cách đúng đắn

1- Về cơ sở hạ tầng:

Mạng lới giao thông đờng bộ của nớc ta hiện có tổng chiều dài:207,254 km, bao gồm: Quốc lộ: 15.284 km (chiếm 7,73%); Tỉnh lộ:16.403,50km(chiếm 8%); Đờng huyện: 36.905 km (chiếm 17,8%); Đờng xã:~ 130.000

km (chiếm 62,8%); Đờng đô thị: 3.211 km (chiếm 1,6%); Đờng chuyên dùng:5.451km (chiếm 6,2%) Về độ bao phủ, mạng lới này có thể so sánh với các

nớc láng giềng và các nớc ASEAN khác Với mật độ đờng trên 100 km vuông

là 21,9 km, Việt Nam đạt cùng trình độ với những nớc ASEAN phát triển (nhThái Lan, Phi-lip-pin, Bru-nêy) Tuy nhiên về chất lợng thì mạng lới đờng bộcủa Việt Nam vào loại kém nhất: chỉ có 42% đờng cấp một (quốc lộ và tỉnhlộ) và khoảng 4% đờng cấp huyện và cấp xã đợc trải nhựa Hiện nay ViệtNam cha có đờng bộ cao tốc, trong khi đó nhiều nớc trong khu vực đã có đ-ờng cao tốc nh Singapore, Malaysia, Thái Lan (trong đó có những nớc có đ-ờng cao tốc chiếm tỷ lệ cao so với tổng chiều dài đờng bộ nh Singapore đạt4,4%) Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng gần một nửa mạng lới đờng bộ quốc gia

ở trong tình trạng yếu kém và rất yếu kém, một phần t số cầu có tải trọng đãgiảm sút, cần đợc cải tạo hoặc thay thế Tình hình đối với mạng lới đờng liênhuyện và liên xã còn tồi tệ hơn thế, 9% đờng nông thôn là đờng trải đá onghoặc đờng đất trong tình trạng xấu và dễ bị ngập vào mùa ma Ngoài ra trên

600 xã vẫn cha có đờng cho xe cơ giới đi đến các trung tâm huyện, 12% dân

số nông thôn không đợc tiếp cận với các phơng tiện giao thông cơ giới và trên

100000 km đờng bộ cấp địa phơng chỉ dùng đợc vào mùa khô

- Bề rộng mặt đờng:

Đờng có bề rộng mặt đờng hai làn xe (mặt 7m) trở lên còn ít, ngay trên

hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 62% Chủ yếu là đờng một làn xe (mặt 3,5m)

- Đánh giá chung về chất lợng cầu đờng: So với những năm đầu củathập kỷ 90, chất lợng cầu đờng của Việt Nam đã đợc nâng lên một bớc:

+ Đờng tốt chiếm: 10%

+ Đờng khá và trung bình chiếm: 45%

+ Đờng xấu chiếm: 21%

+ Đờng rất xấu chiếm: 24%

2- Hiện trạng về vận tải.

- Khối lợng vận chuyển:

Khối lợng hàng hoá, hành khách vận chuyển bằng đờng bộ giai đoạn1991-1999 chiếm tỷ trọng cao, trên 60% tấn vận chuyển hàng hoá, và xấp xỉ80% về hành khách vận chuyển so với các phơng tiện vận tải khác

Tốc độ tăng trởng vận chuyển hàng hoá, hành khách đờng bộ giai đoạn1991-1999:

- Phơng tiện vận tải cơ giới đờng bộ:

Bảng 4: Số lợng, tăng trởng và cơ cấu phơng tiện vận tải đờng bộ

Năm Tổng số

( Chiếc )

So sánhgia tăng (%)

Ô tô

So sánh gia tăng (%)

Môtô

So sánh gia tăng(%)

- Thời hạn sử dụng xe:

Theo khảo sát, phơng tiện cơ giới đờng bộ hiện đang lu hành có tới 70%

có tuổi đời 18- 20 năm thậm chí nhiều xe còn có tuổi đời còn cao hơn, nhất làkhu vực phía Nam Khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo thay thế, hoán cảilại không còn giữ nguyên tình trạng nguyên thuỷ

- Tai nạn giao thông đờng bộ.

Một số nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông:

Lỗi do ngời tham gia giao thông: 78,2%

TNGT xảy ra trên nội thành nội thị: 27,80%

Tai nạn xảy ra trên đờng nông thôn: 3,60%

3- Hiện trạng phân bố đ ờng bộ theo vùng:

* Vùng Bắc Bộ: Là vùng kinh tế đợc chú trọng phát triển của đất nớc, làtrung tâm kinh tế, chính trị của cả nớc Tuy nhiên, mạng lới đờng bộ cha đápứng đợc nhu cầu phát triển kinh tế của vùng; Đờng bộ dẫn đến các vùng xa xôihẻo lánh rất tha thớt, các trục quốc lộ nối các trung tâm của vùng còn xấu, cha

đảm bảo giao lu thuận lợi với các vùng khác

* Vùng duyên hải Miền Trung: Có hai trục quan trọng là đờng 1A và14A, có các quốc lộ thông với Lào và Campuchia, đồng thời là cửa ngõ cho Làothông ra biển Đông Tuy vậy, mạng lới giao thông đờng bộ trong vùng cònnhiều hạn chế: Quốc lộ 1 phải vợt qua đèo Ngang, đèo Hải Vân, đèo Cả

những đoạn đờng vợt đèo cha đợc cải thiện, hạn chế năng lực lu thông qua cáctuyến đờng; Quốc lộ 1A nhiều đoạn cần phải khôi phục.

* Vùng Tây Nguyên: Mạng lới đờng bộ bị chia cắt bởi nhiều núi nonhiểm trở, giao thông không thuận tiện Các tuyến đờng trong vùng còn rất thathớt, nhiều đờng chỉ thông xe vào mùa khô, đờng vào các xã còn thiếu Các tỉnhTây Nguyên giao lu với các tỉnh ngoài vùng bằng quốc lộ 14B, QL 24, QL 25,

QL 19, QL 26, QL 20; các quốc lộ này cũng đang xuống cấp

* Vùng Nam Bộ: Đông Nam Bộ có mạng lới đờng bộ phát triển, vận tải

đờng bộ thuận tiện hơn so với vùng Tây Nam Bộ Khác với Đông Nam Bộ, phíatây có mạng lới sông ngòi dày đặc, đờng bộ kém phát triển do địa chất yếu,phải vợt qua nhiều kênh rạch Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thôngliên kết với tất cả các thành phố, thị xã trong vùng, mạng lới đờng bộ ở đây kháphát triển Mạng lới đờng bộ đi sâu vào khu vực tứ giác Long Xuyên, bán đảo

Cà Mau- Đồng Tháp Mời còn tha thớt, cha đáp ứng đợc nhu cầu khai thác tiềmnăng kinh tế, đặc biệt là kinh tế nuôi trồng thuỷ sản

II- Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu t Ngân sách Nhà nớc cho giao thông đờng bộ giai đoạn 1995-2000:

1 Thực trạng đầu t NSNN cho giao thông đ ờng bộ

Nhà nớc đã có chủ trơng tập trung đầu t cho giao thông vận tải, thời kỳ1995-2000 vốn đầu t cho ngành giao thông vận tải chủ yếu từ NSNN thể hiện ở

tỷ trọng chi đầu t cho GTVT trong tổng số chi đầu t XDCB hàng năm ngày mộtcao hơn (chiếm 23%- 27% tổng số chi đầu t xây dựng cơ bản từ NSNN ), trong

đó phần lớn là tập trung đầu t cho giao thông đờng bộ (chiếm khoảng 75%)

Bảng 5: Tỷ lệ đầu t cho cơ sở hạ tầng giao thông

so với tổng đầu t toàn xã hội và GDP (đơn vị: Tỷ đồng)

GDP 250000 283000 314000 330000 366000 430000Tổng đầu t toàn xã

thông so với GDP 1,83% 1,85% 2,39% 2,29% 2,6% 2,32%

(Nguồn: Bộ Tài Chính)

Từ bảng số liệu trên ta thấy tỷ lệ vốn đầu t cho cơ sở hạ tầng giao thôngvận tải trong tổng vốn đầu t toàn xã hội tăng mạnh, từ 6,73% năm 1995 lên đến8,33% năm 2000, riêng năm 1999 là 9,17% Năm 1995 tỷ trọng đầu t cho giaothông trong GDP là 1,83%, đến năm 2000 tỷ trọng này đã tăng lên đến 2,32%,thậm chí năm 1999 là 2,6% Sự gia tăng mạnh của vốn đầu t cho giao thôngtrong giai đoạn này phản ánh luồng vốn ODA vào Việt Nam đã tăng lên và utiên của nhiều nhà tài trợ cho cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông Điều đó cũngnói lên Đảng và Nhà nớc ta rất quan tâm, chú trọng đến việc phát triển cơ sở hạtầng giao thông vận tải, nhằm tạo ra cơ sở vật chất cho CNXH, tạo tiền đề chocông cuộc đổi mới, thúc đẩy công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc

Bảng 6: Tỷ lệ vốn đầu t cho giao thông vận tải

so với tổng vốn đầu t từ NSNN

Đơn vị: Tỷ đồng

Vốn đầu t từ NSNN 22963 30413 40700 46000 55760 61210Vốn đầu t cho GTVT 4578,3 5261,0 7529,1 7588,3 9541,2 10000

% đầu t cho GTVT so với

vốn đầu t từ NSNN 19,9% 17,3% 18,5% 16,5% 17,1% 16,3%

Đầu t cho GT đờng bộ 3342,2 3945,7 6023,3 6222,6 8014,6 8500

% so với vốn đầu t cho GT 73% 75% 80% 82% 84% 85%

% so với vốn đầu t từ NSNN 14,5% 13% 14,8% 13,5% 14,4% 13,9%

( Nguồn số liệu: Bộ Tài chính)Hàng năm NSNN dành một khoản vốn đầu t không nhỏ cho cơ sở hạtầng giao thông vận tải ( chiếm từ 16- 20% so với tổng vốn đầu t của NSNN).Vốn đầu t cho giao thông tăng dần về lợng tuyệt đối qua các năm ( 4578,3 tỷ

đồng năm 1995 lên đến 10000 tỷ đồng năm 2000) nhng tỷ trọng vốn đầu t chogiao thông trong NSNN có chiều hớng giảm là do sự gia tăng mạnh của vốnODA Liên quan đến phân bổ chi theo phân ngành trong giao thông, Chính phủ

đã thực hiện một chiến lợc thống nhất u tiên cho cải tạo và hiện đại hoá mạng

l-ới đờng bộ chính của đất nớc Ta có thể thấy vốn dành cho phát triển giao thông

đờng bộ ngày một tăng cả về lợng tuyệt đối (tăng rất mạnh từ 3342,2 tỷ đồngnăm 1995 lên 8500 tỷ đồng năm 2000) và tỷ trọng (chiếm tỷ trọng ngày càng

cao: 73% năm 1995 đến năm 2000 đã tăng lên đến 85%) so với tổng vốn đầu tdành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Điều này phản ánh sự gia tăngthực hiện những chơng trình đầu t đờng bộ lớn ở cấp quốc gia.

2 Cơ cấu nguồn vốn đầu t phân bổ cho giao thông đ ờng bộ

Thời kỳ 1995-2000 vốn đầu t cho ngành giao thông đờng bộ chủ yếu đầu

t từ hai nguồn cơ bản là vốn trong nớc và vốn ODA đầu t theo quan điểm: Vốntrong nớc là quyết định, vốn nớc ngoài là quan trọng Đặc điểm của ngành giaothông là một ngành thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội và có thời gian hoànvốn lâu, nhiều công trình không thể tính một cách cụ thể hiệu quả Do vậy vốn

từ Ngân sách trong nớc sử dụng cho việc xây dựng và bảo trì các công trìnhphục vụ cho nhu cầu kinh tế xã hội chung, các công trình có thời gian hoàn vốnlâu hơn và khó tính đợc hiệu quả cụ thể Vốn ODA ( ta gọi là vốn từ Ngân sách

từ nguồn vay ODA ) đầu t vào các công trình giao thông quan trọng, có vai tròthúc đẩy sự phát triển kinh tế- xã hội của đất nớc, có khả năng thu hồi toàn bộhoặc một phần vốn đầu t

Bảng 7: Cơ cấu vốn đầu t cho giao thông đờng bộ

Năm 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn NSNN 44,8% 38,6% 40,9% 23,4% 23,0% Vốn Khác 55,2% 61,4% 59,1% 76,6% 77,0%

( Nguồn: Bộ Tài Chính) Qua bảng số liệu trên ta thấy vốn đầu t cho phát triển giao thông đờng bộ

từ NSNN có sự thay đổi về cơ cấu: vốn NSNN giảm dần, vốn khác tăng dần ( từ55,2% năm 1996 tăng lên 77% năm 2000) Đó là do sự gia tăng mạnh củaluồng vốn ODA Tuy nhiên vốn NSNN vẫn đóng vai trò quyết định, vốn ngoàinớc đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển các tuyến quốc lộ và một sốtuyến tỉnh lộ

Bảng 8: Chi của TW và địa phơng cho giao thông

6436

5941

6040

Nguồn: Đánh giá chi tiêu công 2000