Báo cáo "Một số vấn đề cơ bản về giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế " potx

Loại hình đầu tiên cần kể đến là các điều ước đa phương như Công ước Brussel về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận đơn đường biên năm 1924 Quy tắc Hague, Nghị định thư sửa đổi C

TS NGUYỄN VŨ HOÀNG *

ThS HÀ VIỆT HƯNG ** heo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiện

chưa có thống kê cụ thể về số vụ tàu

Việt Nam bị kiện hay buộc bồi thường khi

tham gia lưu thông trên các vùng biển quốc

tế Tuy nhiên, số tàu của doanh nghiệp bị

nước ngoài bắt giữ do liên quan đến các

tranh chấp hàng hải là rất nhiều Cam kết lộ

trình mở cửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập

Tổ chức thương mại thế giới (WTO) sẽ ngày

càng làm cho việc cạnh tranh trong lĩnh vực

này trở nên gay gắt Để kinh tế biển thành

ngành mũi nhọn, việc nâng cao hiểu biết của

cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp về tranh chấp

hàng hải hiện nay là cần thiết và cấp bách

Tranh chấp hàng hải là các tranh chấp

phát sinh trong hoạt động hàng hải Tranh

chấp hàng hải quốc tế là tranh chấp đa dạng,

phức tạp, thường xuyên nảy sinh trong thực

tiễn hàng hải quốc tế Tranh chấp hàng hải

có thể phát sinh từ nguyên nhân khách quan

như thiên tai, tai nạn bất ngờ, các hiện tượng

chính trị xã hội hoặc các trường hợp bất khả

kháng, ví dụ tàu gặp bão phải ghé vào cảng

lánh nạn; tàu va phải đá ngầm; tàu bị mắc

cạn… Tranh chấp cũng có thể phát sinh từ

nguyên nhân chủ quan như do người chuyên

chở chủ động vi phạm hợp đồng hoặc cả hai

bên đều cố ý vi phạm, có thể do hợp đồng

quy định không đầy đủ Bài viết này phân

tích những vấn đề cơ bản về nguồn luật áp

dụng, thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện

và các phương thức giải quyết tranh chấp trong hàng hải quốc tế

1 Các nguồn luật áp dụng trong giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế

Do là các tranh chấp quốc tế nên các tranh chấp hàng hải quốc tế phải được giải quyết bằng các nguồn luật quốc tế Các nguồn luật này về cơ bản bao gồm điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải Loại hình đầu tiên cần kể đến là các điều ước đa phương như Công ước Brussel về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận đơn đường biên năm 1924 (Quy tắc Hague), Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển thường được gọi là Nghị định thư 1968 hay Quy tắc Visby (được kí ngày 23/2/1968,

có hiệu lực từ ngày 23/6/1977), Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế năm 1978 (Công ước Hamburg), Công ước của Liên hợp quốc

về các quy tắc hoạt động của các công hội tàu chợ năm 1974, Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm của chủ tàu biển năm 1957, Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan đến việc bắt giữ tàu biển năm 1952…

T

* Giảng viên Khoa luật Trường Đại học Kinh tế Quốc dân

** Giảng viên Khoa pháp luật quốc tế Trường Đại học Luật Hà Nội

Bên cạnh các điều ước quốc tế đa phương,

còn tồn tại nhiều điều ước quốc tế song

phương dưới dạng các hiệp định hàng hải

Hiệp định hàng hải được chia làm hai loại là

hiệp định chung và hiệp định đặc thù (chứa

các điều khoản cụ thể như định nghĩa tàu,

điều khoản tự do ra vào, điều khoản vận

chuyển hàng hoá…) Việt Nam đã tham gia

nhiều công ước quốc tế về hàng hải như

Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm

1952 và sẽ được thay thế bởi Công ước năm

1999, Công ước quốc tế về bảo vệ môi

trường và thống nhất hành động khi có sự cố

(1974 - ISM Code), các hiệp định hàng hải

song phương với Thái Lan, Malaysia,

Philippines, Indonesia, Singapore, Brunei…

Bên cạnh các công ước và các điều ước

quốc tế chính thức khác, trong những năm

qua Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã thông

qua nhiều khuyến cáo, luật, hướng dẫn IMO

đã soạn thảo, ban hành trên 30 công ước và

nghị định thư, khoảng 600 luật và khuyến

cáo Các khuyến cáo không ràng buộc các

chính phủ nhưng có tác dụng hướng dẫn, tạo

cơ sở cho các quy tắc, quy phạm pháp luật

của các quốc gia Nhiều nước đã đưa toàn bộ

hoặc một phần các điều khoản trong các

khuyến cáo vào pháp luật nước mình Chẳng

hạn, những quy định về chở hàng hạt trong

MS (Grain) Regulations 1980 của nước Anh

được xây dựng dựa trên Điều 12 Chương VI

của SOLAS 60 và các quyết định A 184 (VI),

A 264 (VI) của Đại hội đồng IMO

Bên cạnh các điều ước quốc tế, các nước

đã ban hành các luật về hàng hải, trong đó

nổi bật là các luật chuyên chở bằng đường

biển hoặc luật hàng hải

Ở Hoa Kỳ tồn tại ba đạo luật liên bang là Luật Harter năm 1893, Luật Pomerene năm

1916 điều chỉnh về vận đơn đường biển và Luật chuyên chở hàng hoá năm 1936 (COGSA) Pháp luật hàng hải ở Anh về cơ bản dựa trên Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1924 (được thay bằng Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1971) Tuy nhiên, Luật năm 1924 vẫn có hiệu lực đối với các vận đơn được kí phát trước ngày 23/6/1977 (ngày có hiệu lực của Luật năm 1977) Ở Trung Quốc, Bộ luật hàng hải năm 1992 điều chỉnh các vấn đề liên quan tới tàu biển và vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, bảo vệ quyền và lợi ích các bên liên quan đến hoạt động hàng hải Nhiều nước Bắc Âu cũng áp dụng Bộ luật hàng hải Điểm đặc biệt của bốn nước Bắc Âu là họ chấp nhận Bộ luật hàng hải chung, có hiệu lực vào ngày 1/10/1994 Ở một số quốc gia khác như Nhật Bản, Philippines… các quy định về hàng hải lại nằm trong bộ luật thương mại

Năm 1990, Việt Nam đã ban hành Bộ luật hàng hải và hiện nay là Bộ luật hàng hải năm 2005 nhằm đáp ứng nhu cầu hoàn thiện pháp luật quốc gia và hội nhập kinh tế quốc

tế Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã xây dựng được hệ thống quy phạm làm cơ sở cho việc giải quyết các tranh chấp hàng hải với việc làm rõ tranh chấp hàng hải, thẩm quyền giải quyết tranh chấp hàng hải, tranh chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài, thời hiệu giải quyết các tranh chấp hàng hải…(1)

Nguồn luật quan trọng khác cũng cần nhắc tới là tập quán hàng hải quốc tế - là những phong tục, thói quen phổ biến về hàng

hải được nhiều nước công nhận và áp dụng

thường xuyên đến mức trở thành các quy tắc

được các bên mặc nhiên tuân thủ Tập quán

hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng

vận tải khi không có quy định về luật áp

dụng hoặc có luật nhưng chưa được quy định

đầy đủ Ví dụ, việc ném hàng xuống biển để

cứu tàu, hàng hoá và sinh mạng thuyền viên

và hành khách trên tàu để tránh thảm hoạ

thực sự là tập quán hàng hải lâu đời được xã

hội thừa nhận Theo quy định của Bộ luật

hàng hải năm 2005, các bên tham gia trong

hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải

mà trong đó có ít nhất một bên là tổ chức

hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyền thoả

thuận áp dụng tập quán hàng hải quốc tế

trong các quan hệ hợp đồng và chọn trọng

tài, toà án ở một trong hai nước hoặc ở nước

thứ ba để giải quyết tranh chấp.(2)

2 Thời hạn khiếu nại và thời hiệu

khởi kiện trong giải quyết tranh chấp

hàng hải quốc tế

Trong trường hợp phát sinh tranh chấp

hàng hải quốc tế, một trong các bên có thể

thực hiện quyền khiếu nại Theo Bộ luật hàng

hải năm 2005, khiếu nại hàng hải là việc một

bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát

sinh liên quan đến hoạt động hàng hải Các

bên có thể thực hiện quyền khiếu nại đối với

nhiều loại hình như khiếu nại về chết, bị

thương hoặc các tổn hại khác về sức khoẻ con

người; mất mát, hư hỏng đối với tài sản…;

khiếu nại về tổn thất…; khiếu nại về việc trục

vớt, di chuyển, phá bỏ hoặc làm vô hại tàu

biển bị chìm đắm, phá huỷ hoặc bị bỏ lại, kể

cả các tài sản hiện còn hoặc đã từng ở trên

tàu; khiếu nại về việc di chuyển, tiêu huỷ

hoặc làm cho vô hại hàng hoá vận chuyển trên tàu biển; khiếu nại về tiền công cứu hộ hoặc chi phí đóng góp tổn thất chung; khiếu nại về thiệt hại…; khiếu nại của những người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ mà nhiệm vụ của họ có liên quan đến hoạt động của tàu biển hoặc đến hoạt động cứu hộ…(3)

Pháp luật hàng hải nhiều nước cũng làm

rõ về thời hạn khiếu nại đối với các tranh

chấp về hàng hải Ví dụ, Luật chuyên chở

hàng hoá bằng đường biển của Thái Lan năm

1991 quy định thời hạn khiếu nại trong trường hợp giao hàng chậm là 60 ngày kể từ ngày lẽ ra hàng phải đến, nếu quá 60 ngày sẽ

bị mất quyền này Theo Luật hàng hải của Liên bang Nga năm 1999, người chuyên chở

có nghĩa vụ xem xét khiếu nại phát sinh từ hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận được khiếu nại và thông báo cho nguyên đơn biết xem liệu yêu cầu này được chấp nhận hay bị phản đối…

Nếu việc khiếu nại không đạt được kết quả thì người khiếu nại có thể khởi kiện theo thủ tục tố tụng dân sự tại trọng tài hoặc toà

án Tuy nhiên, việc khởi kiện phải phù hợp với thời hiệu khởi kiện do pháp luật quy định Thời hiệu khởi kiện được quy định khác nhau trong các điều ước quốc tế về hàng hải Theo Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế năm 1978, thời hiệu khởi kiện là 2 năm được tính từ ngày người chuyên chở đã giao toàn

bộ hay một phần hàng hoá hoặc trong trường hợp không giao hàng thì tính từ ngày cuối cùng mà hàng hoá đáng lẽ phải được giao Thời hiệu được xác định theo Công ước của

Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá đa

phương thức quốc tế là 2 năm Công ước

Brussel về đâm va và cứu hộ năm 1910 xác

định thời hiệu là 2 năm đối với việc khởi kiện

về đâm va và cứu hộ Công ước Athen năm

1974 quy định thời hiệu là 2 năm trong trường

hợp gây ra cái chết hoặc làm bị thương hành

khách hoặc gây tổn thất cho hành lí…

Ngoài việc quy định trong các điều ước

quốc tế, pháp luật các nước cũng có những

quy định khác nhau về thời hiệu khởi kiện

đối với các tranh chấp hàng hải

Luật chuyên chở hàng hoá năm 1936

(COGSA) của Hoa Kỳ quy định thời hiệu

khởi kiện do hành vi gây thiệt hại là 12

tháng kể từ ngày giao hàng Bộ luật thương

mại Nhật Bản năm 1899 quy định thời hiệu

khởi kiện đối với hợp đồng chuyên chở hàng

hoá là 1 năm Bộ luật hàng hải Việt Nam

quy định cụ thể các loại thời hiệu khởi kiện

về bảo hiểm hàng hải, vận chuyển, môi giới

hàng hải… Ví dụ, thời hiệu khởi kiện liên

quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hai

năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp; thời

hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng

môi giới hàng hải là hai năm kể từ ngày phát

sinh tranh chấp; thời hiệu khởi kiện đối với

vụ việc liên quan đến hợp đồng thuê tàu là

hai năm, kể từ ngày chấm dứt hợp đồng; thời

hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng

vận chuyển theo chuyến là hai năm kể từ

ngày người khiếu nại biết hoặc phải biết

quyền lợi của mình bị xâm phạm…

3 Các phương thức giải quyết tranh

chấp hàng hải quốc tế

Các tranh chấp hàng hải quốc tế có thể

giải quyết tại toà án hoặc trọng tài Tuy

nhiên, khác với hoà giải và trọng tài, trong khi trên thế giới có nhiều trung tâm hoà giải, trọng tài hàng hải quốc tế tồn tại và hoạt động

có uy tín, trên thực tế cho đến nay không tồn tại toà án quốc tế chuyên biệt giải quyết các tranh chấp hàng hải quốc tế Vì vậy, việc giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế thực tế được diễn ra tại toà án quốc gia và có nét khác biệt ở các quốc gia khác nhau

Ở Anh và xứ Wales, hầu hết các tranh chấp hàng hải đều được giải quyết tại Toà án

đệ nhất cấp và thông thường là tại Phân viện quan toà Nữ hoàng Phân viện quan toà Nữ hoàng có Toà thương mại và Toà hàng hải riêng biệt Toà hàng hải có quyền tài phán rất rộng về các vấn đề hàng hải và có thể giải quyết các vụ việc khiếu kiện liên quan đến các vấn đề khác nhau như sở hữu, thế chấp, tổn thất với tàu biển hoặc do tàu biển gây ra, tổn thất đối với hàng hoá, cái chết hoặc thương tích cho con người liên quan đến tàu biển, tổn thất chung, lương của thuỷ thủ đoàn, ô nhiễm biển…(4)

Quyền tài phán về hàng hải của Toà án liên bang ở Hoa Kỳ có nguồn gốc từ quyền tài phán của Toà án hàng hải nước Anh Trước khi Hoa Kỳ được độc lập, các toà án hàng hải ở Hoa Kỳ được các thuộc địa tạo ra theo sự cho phép của Toà án hàng hải tối cao của nước Anh Sau khi giành được độc lập, các bang đã thành lập các toà án hàng hải.(5)

Các toà án địa hạt có quyền tài phán sơ thẩm, đặc biệt là đối với các toà án của tiểu bang về bất kì vụ kiện dân sự nào về quyền tài phán hàng hải.(6)

Năm 1984, các toà án hàng hải đã được thành lập ở nhiều thành phố cảng lớn của

Trung Quốc như Đại Liên, Quảng Châu,

Thượng Hải, Vũ Hán… Hiện nay, Trung

Quốc có 10 toà án hàng hải.(7)

Toà án hàng hải là các toà án đặc biệt được thiết lập để

giải quyết theo thủ tục sơ thẩm các vụ việc

về hàng hải hoặc vận chuyển đường biển

nhằm mục đích thực hiện quyền tài phán đối

với các vấn đề hàng hải Các toà án hàng hải

có quyền tài phán trên các vùng nước ven

biển và trong phạm vi các địa phương nơi

các toà án này đặt trụ sở Vào tháng 5/1989,

Toà án tối cao đã ban hành Quyết định về

phạm vi của các vụ việc được toà án hàng

hải giải quyết Các vụ việc này bao gồm:(8)

Thứ nhất là các vụ việc liên quan đến bồi

thường thiệt hại và các tranh chấp về hàng

hải, các vụ việc về yêu cầu bồi thường liên

quan đến việc đâm va của tàu biển, các vụ

việc về các yêu cầu liên quan đến tàu biển

thải các chất độc hại hoặc nước thải làm ô

nhiễm môi trường hoặc gây thiệt hại các vụ

việc về các yêu cầu liên quan đến thương

tích trong vận chuyển đường biển

Thứ hai là các vụ việc thương mại, bao

gồm các vụ việc liên quan đến các tranh

chấp về hợp đồng hàng hải, các tranh chấp

hợp đồng về hành khách và hành lí, các vụ

việc liên quan đến các tranh chấp về hợp

đồng lao động của thuỷ thủ, các vụ việc liên

quan đến các tranh chấp hợp đồng cứu hộ

hàng hải, các vụ việc liên quan đến các tranh

chấp hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Thứ ba là các vụ việc hàng hải bao gồm

các vụ việc liên quan đến trách nhiệm chủ

yếu trong các hoạt động hàng hải và vận

chuyển, các vụ việc liên quan đến các tranh

chấp về hoạt động của cảng biển, các vụ việc

liên quan đến tranh chấp về tổn thất chung,

các vụ việc liên quan đến phát triển và khai thác ngoài khơi, các vụ việc liên quan đến sở hữu, thế chấp hoặc quyền ưu đãi hàng hải về khiếu nại đối với tàu biển, các vụ việc hành chính liên quan đến cơ quan có thẩm quyền hàng hải hoặc vận chuyển đường sông nội địa

và các vụ việc liên quan đến lừa đảo hàng hải

Thứ tư là các vụ việc liên quan đến

cưỡng chế thi hành hàng hải như thi hành cưỡng chế theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền hàng hải hoặc vận chuyển đường sông nội địa, nguyên đơn nộp đơn thi hành phán quyết trọng tài, công nhận và thi hành phán quyết trọng tài nước ngoài…

Thứ năm là các vụ việc liên quan đến

yêu cầu bảo vệ như yêu cầu về cầm giữ tàu trước khi mở phiên toà, các vụ việc liên quan đến yêu cầu cầm giữ hàng hoá bên ngoài tàu biển hoặc nhiên liệu của tàu biển trước khi

mở phiên toà

Ngoài giải quyết tranh chấp hàng hải bằng toà án, trong nhiều trường hợp, tranh chấp hàng hải quốc tế có thể giải quyết bằng trọng tài Điều này thường thể hiện qua điều khoản trọng tài trong hợp đồng vận tải hay vận đơn đường biển Các thoả thuận trọng tài liên quan tới hợp đồng thuê tàu thường có trong các mẫu hợp đồng chuẩn và rất ít khi được đàm phán

Dưới đây là một minh hoạ về điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu chuẩn của BIMCO.

THE BALTIC AND INTERNATIONAL N/A MARITIME COUNCIL (BIMCO) BARECON 89 Standard Bareboat Charter

Điều 26 Luật điều chỉnh và trọng tài:

26.1 Hợp đồng này chịu sự điều chỉnh

của luật Anh và bất kì tranh chấp nào phát

sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết tại

trọng tài ở London phù hợp với Luật trọng

tài năm 1950 và 1979 hoặc bất kì quy định

sửa đổi nào có hiệu lực vào thời điểm đó bởi

hai trọng tài viên, trong đó mỗi trọng tài viên

được một bên chỉ định Trên cơ sở nhận

được sự chỉ định bằng văn bản của một bên,

bên kia sẽ chỉ định trọng tài viên của mình

trong thời hạn 14 ngày, nếu không quyết

định của trọng tài viên duy nhất được lựa

chọn sẽ được áp dụng Nếu hai trọng tài viên

được chỉ định không đồng ý họ sẽ chỉ định

một trọng tài viên mà quyết định của người

này sẽ mang tính chung thẩm

26.2 Nếu có tranh chấp phát sinh từ hợp

đồng này, vấn đề tranh chấp sẽ được giải

quyết bởi ba trọng tài viên tại New York,

một người do mỗi bên chỉ định và người thứ

ba sẽ do hai người được lựa chọn chỉ định;

quyết định của họ hoặc của hai người trong

số họ sẽ mang tính chung thẩm và nhằm mục

đích thi hành phán quyết, thoả thuận này sẽ

được thực hiện bởi một quy tắc của toà án

Các trọng tài viên phải là thành viên của

Hiệp hội trọng tài hàng hải của New York và

quá trình tố tụng sẽ được tiến hành phù hợp

với quy tắc của tổ chức này

26.3 Bất kì tranh chấp nào phát sinh từ

hợp đồng này được giải quyết bằng trọng tài

tại vị trí được chỉ ra trong hộp 33, phù hợp

với luật và thủ tục tố tụng tại đây

26.4 Nếu hộp 33 không được viết, phần

26.1 sẽ được áp dụng

26.1, 26.2 và 26.3 có thể áp dụng thay

thế lẫn nhau; việc chỉ ra sự thay thế được

quy định tại hộp 33

Các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải

có thể được đưa ra giải quyết tại các trung tâm trọng tài về hàng hải có uy tín Các tổ chức trọng tài hàng hải quốc tế được giới kinh doanh thế giới sử dụng nhiều bao gồm:

Hiệp hội trọng tài hàng hải London (L.M.A.A):

L.M.A.A đặt trụ sở tại London và thực hiện việc giải quyết của mình trên cơ sở các điều kiện của L.M.A.A (2002) Tiến trình trọng tài được khởi đầu bằng việc xem xét điều khoản trọng tài Hiệp hội có thể có các thoả thuận với Bản tin Luật hàng hải của Lloyd để công bố bản tóm tắt các phán quyết nếu được sự đồng ý của các bên Các bản tóm tắt này không công khai tên của các bên, hoặc tên của các trọng tài viên hoặc tên của con tàu biển có liên quan Hiệp hội cũng có thể tiến hành việc giải quyết theo trình tự đơn giản với mức phí cố định đối với các yêu cầu nhỏ không vượt quá 50.000 đô la

Mỹ Tuy nhiên, các bên vẫn có quyền tiến hành giải quyết theo trình tự đơn giản trong trường hợp tổng số tiền trong vụ tranh chấp vượt quá 50.000 đô la Mỹ Hiệp hội đã ban hành bản Quy định về trình tự giải quyết bằng trọng tài nhanh chóng và chi phí thấp (FALCA) và các điều kiện hoà giải của L.M.A.A Hiệp hội đã tham vấn cho Công hội Hàng hải quốc tế và vùng Ban tích (BIMCO) để thông qua điều khoản trọng tài BIMCO/LMAA.(9)

Hội đồng trọng tài hàng hải Trung Quốc:

Hội đồng trọng tài hàng hải Trung Quốc đặt trụ sở ở Bắc Kinh Hiệp hội có thẩm quyền giải quyết một cách độc lập và công bằng các tranh chấp hàng hải từ hợp đồng

hoặc ngoài hợp đồng hoặc trong quá trình

vận chuyển, sản xuất và hải trình trên biển,

trong vùng nước ven biển và các vùng nước

khác gắn liền với biển Hiệp hội cũng có

quyền giải quyết các tranh chấp hàng hải

phát sinh từ cứu hộ và tổn thất chung, đâm

va giữa các tàu biển, từ thiệt hại gây ra bởi

tàu biển đến các công trình trên biển, trên

các vùng nước gắn liền với biển, trên cảng

biển cũng như các công trình ngầm dưới

biển, tranh chấp phát sinh từ việc quản lí,

vận hành, thuê tàu, thế chấp, đại lí, lai dắt

tàu biển, nâng cấp, mua bán, sửa chữa, xây

dựng, phá huỷ tàu biển hoặc tàu sông, cũng

như vận chuyển trên biển đối với các hợp

đồng thuê tàu, vận đơn đường biển hoặc các

văn bản khác và bảo hiểm hàng hải, tranh

chấp liên quan đến sử dụng các nguồn lợi

hàng hải và các ô nhiễm môi trường đối với

môi trường biển, tranh chấp phát sinh từ hợp

đồng giao nhận, cung cấp kho bãi cho tàu

biển, tuyển dụng thuỷ thủ ở nước ngoài trên

hành trình ở nước ngoài, chế biến và đánh

cá, cũng như các tranh chấp hàng hải khác

các bên thoả thuận giải quyết bằng trọng tài

Phòng trọng tài hàng hải Singapore

(SCMA):(10)

SCMA được thành lập năm 2004 nhằm tạo

ra một cơ quan giải quyết tranh chấp độc lập,

hiệu quả và thực tế trong các nước đang phát

triển ở châu Á SCMA cung cấp cho các bên

liên quan đến tranh chấp hàng hải hệ thống

các trọng tài viên có kinh nghiệm và có tiếng

tăm trên trường quốc tế, các quy tắc trọng tài

toàn diện và hữu ích nhằm đảm bảo một tiến

trình trọng tài nhanh chóng và công bằng

Ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải quy định

tranh chấp hàng hải có thể được giải quyết bằng con đường thương lượng, thoả thuận hoặc khởi kiện tại trọng tài hoặc toà án có thẩm quyền.(11)

Tranh chấp hàng hải ở Việt Nam hiện tại được giải quyết theo quy định của Bộ luật tố tụng dân sự năm 2004 và Luật Trọng tài thương mại năm 2010

Toà án và trọng tài đóng vai trò quan trọng trong giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế Tuy nhiên, trên thực tế khi có tranh chấp hàng hải quốc tế xảy ra, phương thức thương lượng, hoà giải trở nên tối quan trọng Giải quyết tranh chấp bằng con đường thương lượng hoà giải bao giờ cũng là giải pháp tốt nhất, ít tốn kém nhất Nhiều vụ kiện tụng sau một thời gian ra toà quá mệt mỏi, các bên lại phải quay lại bắt tay nhau hoà giải thương lượng Sau đây là những ví dụ minh chứng:

- Vụ tàu M.RA-XCÔ-VA gây đắm xà lan 788 trong vùng nước cảng Hải Phòng năm 1988:

Cuối năm 1988, tàu M.RA-XCÔ-VA đâm vào đoàn tàu lai làm đắm xà lan 788, kéo theo toàn bộ hàng hoá chở trên xà lan bị thiệt hại

và làm thiệt mạng hai thuỷ thủ Nguyên nhân chính gây tai nạn là do đoàn tàu lai gặp khó khăn trong điều động dẫn đến vi phạm quy định qua lại trong luồng tàu lớn ra vào

Thương lượng tuy không diễn ra gay gắt nhưng các bên đều cố gắng tìm cách chứng minh cho mình phạm lỗi nhẹ hơn Tàu M.RA-XCÔ-VA đòi hỏi những văn bản cụ thể về pháp luật Việt Nam và thể lệ cảng Hải Phòng áp dụng trong hàng hải riêng đối với trường hợp này Cảng Hải Phòng đã tiến hành điều tra và kết luận trách nhiệm chính gây ra tai nạn thuộc về đoàn tàu lai Cuộc

thương lượng chỉ diễn ra trong 4 ngày trong

bầu không khí thông cảm, tương trợ về sự

“mất mát” đã đưa đến kết quả khá tốt đẹp

Tàu M.RA-XCÔ-VA đền bù hầu như toàn

bộ thiệt hại do đâm va gây ra kể cả gia đình

nạn nhân cho đoàn tàu lai

- Vụ tàu MOLAVENTURE đâm va tàu

GARNET ngày 9/12/1981 tại vùng neo chờ

vào kênh Suez:

Tàu MOLAVENTURE đâm tàu GARNET

tại vùng neo chờ vào kênh Suez Tàu GARNET

của Việt Nam bị đắm, mất toàn bộ hàng hoá,

tài sản trên tàu và một thợ máy bị thiệt mạng

Sau khi gây tai nạn, tàu MOLAVENTURE

bỏ chạy Chủ tàu GARNET phải thuê hai

luật sư người Anh để theo dõi hành trình của

tàu MOLAVENTURE Đầu năm 1982 tàu

MOLAVENTURE bị bắt tại một cảng của

Mỹ theo yêu cầu của chủ tàu GARNET Để

giải phóng tàu, phía tàu MOLAVENTURE

đã phải kí tiền bảo lãnh 5 triệu USD (giới hạn

cao nhất về trách nhiệm dân sự của chủ tàu

của tàu MOLAVENTURE) Chủ hàng và chủ

tàu GARNET đệ đơn kiện MOLAVENTURE

lên Toà án tối cao Anh Phía tàu MOLAVENTURE

cũng thuê luật sư để bào chữa cho mình

Năm 1985, tàu GARNET được trục vớt

để lấy bằng chứng cụ thể về tốc độ của tàu

MOLAVENTURE lúc đâm va cũng như

chất lượng của tàu GARNET

Ngày 23/3/1986, toà án Porsaid mở phiên

sơ thẩm, xác định trách nhiệm hình sự đối

với thuyền trưởng hai tàu Thuyền trưởng tàu

MOLAVENTURE bị kết án 6 tháng tù,

thuyền trưởng tàu GARNET được tuyên bố

vô tội Thuyền trưởng tàu MOLAVENTURE

kháng án, toà phúc thẩm Ai Cập đã xử và y

án sơ thẩm của Toà Portsaid Những ngày sau

đó hai bên vẫn tiếp tục tìm kiếm chứng cứ để thắng kiện nhưng dần dần cả hai nhận ra rằng được thua chưa biết ra sao nhưng án phí mỗi bên dự kiến phải nộp khoảng 250.000 bảng Anh Vì vậy, từ đầu năm 1987 các bên đã gặp nhau trao đổi, thương lượng nhưng chưa đem lại kết quả

Ngày 12/1/1988, Toà án Anh mở phiên toà xét xử vụ kiện nhưng mới bước sang ngày thứ 5 các bên đã thấy mệt mỏi Vì vậy, hai bên đã quyết định rút đơn kiện để tiếp tục thương lượng Kết quả thương lượng là phân định được lỗi cho mỗi bên để chịu trách nhiệm đền bù thiệt hại Phía tàu GARNET chịu 57% (lúc đầu dự kiến 25% - 30%), phía tàu MOLAVENTURE chịu 43%.(12)

(1).Xem: Điều 3 Bộ luật hàng hải năm 2005

(2).Xem: Điều 4 Bộ luật hàng hải năm 2005

(3).Xem: Điều 220, 221 Bộ luật hàng hải năm 2005 (4).Xem: “Chorley and Giles’ Shipping Law” Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 1992, tr 4, 5, 6

(5).Xem: http://caselaw.lp.findlaw.com/data/constituti on/article03/15.html: “US Marine Settlement” (6).Xem: http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/get doc.cgi?dbname=browse_usc&docid=Cite:+28USC1 333: “WAIS Document Retrieval”

(7).Xem: www.eaglelink.com/law-review/2w97.html:

“Web Law Review, Maritime Court and Special Procedure Law”

(8).Xem: www.china.org.cn/english/Judiciary/ 31280.htm:

“The Trial System”

(9).Xem : http://www.lmaa.org.uk/notesarb.html: “Notes

on London Maritime Arbitration”

(10).Xem: www.scma.org.sg/abo/abo01.asp: “About Us” (11).Xem: Điều 258, 259 Bộ luật hàng hải năm 2005 (12).Xem:http://vietmarine.net/forum/tranh-chap- hang-hai/5005-cac-bien-phap-giai-quyet-nhung-tranh- chap-phat-sinh-trong-qua-trinh-thuc-hien-hop-dong-tau-chuyen.html