Luận văn tốt nghiệp: Hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Hải Phòng pdf

Khái niệm Port Working Group of the Commission of the European Communities tạm dịch: nhóm làm việc về cảng của ủy ban cộng đồng Châu Âu năm 1975 đã đưa ra một khái niệm khá cân bằng về

Luận văn tốt nghiệp

Hoạt động sản xuất kinh doanh

Chương 1

Lý luận chung về cảng biển và hoạt động khai thác cảng biển

1.1 Tổng quan về cảng biển và hệ thống cảng biển Việt Nam

1.1 1.Tổng quan về cảng biển

1.1.1.1 Khái niệm

Port Working Group of the Commission of the European Communities (tạm dịch: nhóm làm việc về cảng của ủy ban cộng đồng Châu Âu) năm 1975 đã đưa ra một khái niệm khá cân bằng về thuật ngữ “cảng biển”: “Một cảng biển, với mục đích nghiên cứu hiện nay, có thể được hiểu là khu vực đất và nước tạo nên các công trình và thiết bị cải tiến về cơ bản cho phép tiếp nhận tàu thuyền, bốc dỡ hàng, lưu trữ hàng hóa, nhận và gửi hàng hóa bằng giao thông đất liền và còn có thể bao gồm các hoạt động kinh doanh

có liên kết với vận tải đường biển.” Năm 1991, Winkelmans cho rằng tại thời điểm đó, việc tìm ra một khái niệm về cảng biển là khá khó khăn bởi nội dung của thế giới phụ thuộc nhiều vào độ đa dạng của trang thiết bị cảng hiện tại và mức độ cắt nhau với vận tải và chuỗi sản xuất Những yếu tố như quy mô hàng hóa được vận chuyển (hay độ đa dạng trong giao thông), bề ngoài của chúng (đóng gói vận chuyển và lưu trữ), những trang thiết bị được yêu cầu (cơ sở hạ tầng và kiến trúc thượng tầng) và sau đó là khả năng bốc dỡ, tiện nghi kho chứa hàng một phần quyết định số lượng Đến năm 2000, Notterboom đề cập đến vai trò của cảng biển trong môi quan hệ với hệ thống Logistics Ông cho rằng một cảng biển là sự tập trung của các phần giao nhau của các chuỗi sản xuất khác nhau, là kết quả của điều đó, nó có chức năng như một điểm cốt lõi hay mặt chung trong chuỗi logistics Notterboom kết hợp các đặc tính đó và tạo thành một khái niệm mới về cảng biển: một cảng biển là một trung tâm Logistics và công nghiệp hàng hải tự nhiên, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải thế giới và điều

đó được tạo thành bởi không gian và chức năng phân nhóm của các hoạt động trực tiếp

hay và gián tiếp liên quan tới vận tải và quá trình thông tin “không biên giới” trong chuỗi sản xuất

Theo mục 1 điều 59 bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, cảng biển được định nghĩa như sau: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc

dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

1.1.1.2.Ý nghĩa và vai trò của cảng biển

Hiện nay có khá nhiều tranh luận về tính chất của cảng biển có nên được coi là một hàng hóa công cộng không do cảng biển cung cấp cả hàng hóa công cộng và tư nhân Cảng biển tạo ra các lợi ích kinh tế trực tiếp (hàng hóa cá nhân) thông qua hoạt động của mình cũng như các lợi ích gián tiếp khác (hàng hóa công cộng) theo hình thức tăng cường thương mại, tăng khối lượng sản xuất và tài sản thế chấp trong các dịch vụ liên quan đến thương mại Những hiệu quả kinh tế nhân được nhiều cảng sử dụng để sắp xếp đầu tư trực tiếp vào khu vực công cộng Bối cảnh sự phức tạp của việc sản xuất kép cả hàng hóa công cộng và tư nhân đang dần nảy sinh khiến việc xác định vai trò và ranh giới giữa khu vực công cộng và tư nhân trở thành một thách thức trong ngành

công nghiệp cảng, đặc biệt trong trường hợp các ngành hàng hải, bảo vệ cảng, an toàn cảng, và bảo vệ môi trường hàng hải Ví dụ về ảnh hưởng kinh tế nhân của cảng có thể xem tại bảng 1.1

Theo Cf.Meersman, Steenssens và Van de Voorde năm1997, các cảng được kết nối với nhau trong chuỗi Logistics và chúng có thể hoặc không tác động tích cực đến sự thành công của các cảng liên quan Điều này tạo nên một động lực không đổi khiến các cảng cải thiện sản phẩm của mình Goss từng xác nhận rằng: “từng sự cải thiện trong tính hiệu quả về kinh tế của một cảng biển sẽ làm tăng phúc lợi bằng cách tăng thặng

dư sản xuất cho bên nguồn của sản phẩm được xuất khẩu và thặng dư của người tiêu dùng cho người tiêu thụ cuối cùng của hàng hóa được nhập khẩu” (Goss, 1990a, trang 211) Thông qua cả chính sách phát triển và sự tăng trưởng ngoài kế hoạch của các ngành công nghiệp có liên kết, nhiều cảng trở thành địa điểm của các cụm công nghiệp Các cảng lớn cung cấp địa điểm hấp dẫn cho nhiều ngành công nghiệp hạt giống và các doanh nghiệp chuyên phân phối Một vài cảng – cụm trung tâm công nghiệp được phát triển trong 50 năm qua có thể kể đến như Marseilles, Dubai, Colon, Norfolk, Rotterdam, Yokohama,… Ví dụ như các cảng lớn ở châu Âu xác định mục tiêu sắp xếp

vị trí và phát triển đồng thời các ngành công nghiệp dược phẩm và tinh luyện được đánh giá là khá thành công Như cụm công nghiệp lớn gồm năm công ty tinh luyện và nhiều công ty dược được đặt tại cảng Rotterdams là kết quả của mối liên hệ nội địa với khí đốt cùng với dầu được tìm thấy tại Biển Bắc Một ví dụ khác là phát triển cụm công nghiệp tại cảng Colombo, cụm công nghiệp hàng hóa thời trang may mặc được phát triển quanh Colombo, tập trung vào dịch vụ container vận chuyển ngắn để phục vụ các đơn mua hàng yêu cầu đúng giờ Sự phát triển này hoàn toàn được tạo nên do định hướng thương mại và không phải là kết quả trực tiếp của chính sách công cộng

Ngoài ra cũng không thể không đề cập tới ý nghĩa và vai trò của cảng biển tới thành phố của chúng Cảng và thành phố chưa cảng tương tác với nhau qua nhiều mặt: kinh

tế, xã hội, môi trường và văn hóa Vận tải hội nhập – sự chuyển giao hàng hóa và thiết

bị từ đất liền tới hệ thống đường thủy – là một chức năng thuộc về bản chất của cảng,

nhưng nó không diễn ra một cách cô lập Một nút cảng biển trong hệ thống vận tải đa chức nằng thường đi liền với sự phát triển của một trung tâm đô thị và tạo ra số lượng đáng kể các việc làm, hoạt động công nghiệp, phát triển quốc gia và khu vực Lợi ích của cảng biển mở rộng ra ngoài giao thông và vận tải khu vực do kết nối nội địa, về cả phương diện quốc gia cũng như quốc tế, dựa vào liên kết giữa đường bộ, đường sắt và đường thủy

1.1.1.3 Chức năng của cảng biển

Tổng quan các chức năng của cảng biển được chỉ ra qua điều 61 luật hàng hải Việt

Nam 2005 Điều 61 “Chức năng của cảng biển

1 Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động

2 Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá

và đón trả hành khách

3 Cung cấp dịch vụ vận chuyển,bốc dỡ, lưu kho bãi, bảo quản hàng hoá trong cảng

4 Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp

5 Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá.”

Cảng biển khắp thế giới là một phần quan trọng của cơ sở hạ tầng kinh tế thế giới hiện đại Trong hệ thông cảng biển, một hay một vài tổ chức thực hiện các vai trò sau:

- Cho các tổ chức tư nhân thuê địa điểm cung cấp dịch vụ

- Điều chỉnh hoạt động kinh tế và xã hội

- Điều tiết an toàn hàng hải, an ninh và kiểm soát môi trường

- Lên kế hoạch cho các hoạt động và đầu tư vốn trong tương lai

- Điều hành các dịch vụ và phương tiện hàng hải

- Tiếp thị và quảng bá các dịch vụ và phát triển kinh tế cảng

- Xử lý và lưu trữ hàng hóa

- Cung cấp các hoạt động phụ trợ

Theo quan điểm về tầm quan trọng chiến lược của đất, quyền sở hữu của cảng hiếm khi được bán cho các tổ chức tư nhân do điều đó có ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp đến khu vực và thường là cả kinh tế quôc gia cũng như phúc lợi công cộng Do vậy, vai trò quan trọng của nhiều nhà quản lý cảng là chịu trách nhiệm quản lý bất động sản trong phạm vi cảng Việc quản lý bao gồm khai thác kinh tế, phát triển dài hạn và bảo trì các cơ sở hạ tầng cơ bản như luồng, bến cảng, đường vào, kênh …

Cảng vụ thường có quyền hạn rộng quy liên quan đến cả hai hoạt động cảng và vận chuyển, có trách nhiệm áp dụng các quy ước, luật pháp, quy tắc, và quy định, như

là một cơ quan có trách nhiệm thực hiện quy ước và pháp luật liên quan đến an ninh, môi trường, định hướng và chăm sóc sức khỏe Cảng vụ cũng đưa ra các quy định trong cảng, bao gồm nhiều quy tắc và quy định đối với hành vi của các tàu thuyền tại cảng, sử dụng các khu vực cảng, và các vấn đề khác Thông thường, quyền hạn của cảnh sát mở rộng cũng được giao cho phía cảng biển Chức năng quy hoạch của cơ quan cảng phối hợp với đô thị là một công việc phức tạp, đặc biệt là các cảng nằm trong khu vực thành phố lớn

Giám sát hoạt động hàng hải là một trong những nhiệm vụ của Cảng vụ và thường được nhắc tới là chức năng của quản lý cảng, thường bao gồm tất cả các nhiệm vụ pháp

lý và hoạt động liên quan tới độ an toàn và hiệu quả quản lý tàu trong ranh giới khu vực cảng Văn phòng quản lý cảng bố trí nơi neo đậu và phối hợp các dịch vụ cần thiết

để con tàu có thể neo đậu và rời đi Những dịch vụ này bao gồm hoa tiêu, lai dắt, buộc tàu và tháo buộc tàu, và các dịch vụ giao thông tàu (VTS) Thông thường, quản lý cảng cũng tính phí cho hoạt động quản lý vận chuyển và xử lý các cuộc khủng hoảng liên quan đến cảng ( va chạm, nổ, thiên tai, xả các chất gây ô nhiễm)

Chức năng xử lý và lưu trữ hàng hóa bao gồm tất cả các hoạt động liên quan đến bốc dỡ tàu biển, bao gồm kho bãi và vận tải nội địa Có hai loại công ty xử lý hàng hóa và các điều hành thiết bị cảng Loại phổ biến hơn là là một công ty sở hữu và duy trì tất cả các cấu trúc thượng tầng tại bãi (đường đi, văn phòng, nhà kho, thiết bị) Loại thứ hai chỉ sử dụng còn thiết bị đó là thuộc sở hữu của cảng Các công ty như

vậy thường chỉ sử dụng các công nhân bốc dỡ hay công nhân bến tàu và có hầu như không có tài sản vật chất

Như một phần trong chính sách phát triển chiến lược, nhiều cảng khuyển khích sự đồng phát triển của nhiều loại dịch vụ gia tăng giá trị thông qua chuyển nhượng thương mại, cấp phép và cho thuê ưu đãi Ngày nay, các cảng biển thu hút các doanh nghiệp

mở rộng chuỗi logistics của họ hoặc cung cấp cho họ những tính năng đặc biệt để tăng giá trị cho lô hàng được lưu trữ tại cảng Những dịch vụ chung mà nhiều cảng có ý định phát triển bao gồm bán tạp phẩm cho thuyển, sửa chữa tàu, bảo dưỡng container, thẩm định hàng hải, yêu cầu kiểm tra bảo hiểm và dịch vụ ngân hàng Chức năng quảng bá cho cảng là một phần mở rộng hợp lý của chức năng quy hoạch cảng Cảng quảng bá nhằm giúp cho chính quyền cảng thu hút khách hàng mới

và cho ngành công nghiệp cảng nói chung thúc đẩy kinh doanh Đây là loại mở rộng thị trường khác với tiếp thị hướng về khách hàng nhằm thu hút khách hàng và hàng hoá

cụ thể cho thiết bị , dịch vụ cụ thể Một loạt các chức năng phụ trợ như lai dắt, hoa tiêu, bán các tạp phẩm cho tàu, phòng cháy chữa cháy, quản lý đường ray, dịch vụ thông tin của cảng, các cơ quan vận chuyển hàng hóa trong cộng đồng các cảng Cảng lớn thường không cung cấp các dịch vụ này, ngoại trừ có thể có hoa tiêu và lai dắt Đối với các cảng nhỏ hơn, chúng là một phần của hoạt động quản lý cảng do hạn chế về cơ sở giao thông

1.1.1.4 Phân loại cảng biển

Theo một số tài liệu quốc tế, hiện nay các cảng biển trên thế giới được phân chia thành các loại như sau:

- Cảng du lịch:

 Cảng du lịch (Cruise home port): cảng biển nơi tàu chở hành khách bắt đầu chuyến đi và cho hành khách xuống tại cuối cuộc hành trình Loại cảng này cũng đồng thời là nơi tàu chở khách nạp nhiên liệu và các loại sản phẩm cho

chuyến đi gồm có nước sạch, hoa quả, rau củ,… Cruise home port rất đông đúc vào các ngày mà tàu dừng tại cảng do các hành khách đưa hành lý lên và xuống tàu cũng như các nguyên liệu được đưa lên tàu Hiện nay, Cruise home port lớn nhất thế giới là cảng Miami, Florida, USA, theo sau đó là cảng Everglades, Florida và cảng San Juan, Puerto Rico

 Cảng dừng (Port of call): là nơi tàu dừng lại trong hành trình Tại những cảng này, một tàu hàng có thể lấy thêm nguyên nhiên liệu, cũng như bốc dỡ hàng, nhưng đối với tàu khách, đây là điểm dừng chân định sẵn để hành khách thưởng thức kỳ nghỉ

- Cảng hàng hóa (Cargo port): cảng biển dành cho tàu chở hàng với rất nhiều trang thiết bị máy móc bốc dỡ hàng khác nhau Cảng loại này có thể chỉ giải quyết một loại hàng hóa cụ thể hoặc nó có thể xử lý vô số loại hàng hóa, như dạng hạt, nhiên liệu lỏng, dược phẩm lỏng, gỗ, đồ tự động,…

 Cảng hàng rời (Bulk Port): là loại cảng hàng hóa thường chỉ giải quyết một hay một số loại hàng hóa cụ thể như dầu, khí thiên nhiên, bauxite, than, xi măng, tinh thể và các dạng hạt Các loại hàng hóa rời được chia thành dạng lỏng hay rắn và thường có thể được rót hay đổ xuống khi bốc hàng

 Cảng hàng đóng trong thiết bị tải (Break Bulk Port) : là loại cảng giải quyết các loại hàng hóa cần được đóng riêng như container hoặc các loại hàng rời nhưng có thể được xử lý số lượng rất lớn một cách hiệu quả hơn Ví dụ các loại đóng hàng như: kiện hàng, túi, container gỗ, hộp kim loại…Điểm lợi thế của phương thức đóng hàng này không cần trang thiết bị xếp đặc biệt nên có thể được thực hiện bên ngoài cảng biển

 Cảng Container: là loại cảng chuyên xử lý hàng hóa trong container Phần lớn hàng hóa hiện nay được đặt trong các container nên hầu hết các cảng biển được trang bị thiết bị xử lý container

1.1.2 Hệ thống cảng biển Việt Nam

1.1.1.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam

Theo Điều 60 bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005 về Phân loại cảng biển, các

cảng biển tại Việt Nam được phân thành các loại sau đây:

“1 Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

2 Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

3 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.”

Thủ tướng chính phủ ban hành Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28 tháng 01 năm 2008 trong đó chỉ phân loại các cảng biển tại Việt Nam tại thời điểm đó:

Cảng biển Dung Quất

Cảng biển Quy Nhơn

Cảng biển Vân Phong

Cảng biển Nha Trang

Cảng biển Ba Ngòi

Cảng biển Lệ Môn Cảng biển Bến Thuỷ Cảng biển Xuân Hải Cảng biển Quảng Bình Cảng biển Cửa Việt Cảng biển Thuận An Cảng biển Quảng Nam Cảng biển Sa Kỳ Cảng biển Vũng Rô Cảng biển Cà Ná

Cảng biển mỏ Rồng Đôi Cảng biển mỏ Rạng Đông Cảng biển mỏ Hồng Ngọc Cảng biển mỏ Lan Tây Cảng biển mỏ Sư Tử Đen Cảng biển mỏ Đại Hùng Cảng biển mỏ Chí Linh Cảng biển mỏ Ba Vì Cảng biển mỏ Vietsopetro01

1.1.2.2 Đặc điểm hệ thống cảng biển Việt Nam

Việt Nam có bờ biển dài 3260 km, có nhiều nơi thuận tiện cho việc xây dựng cảng biển Cùng với sự phát triển của dân tộc, biển nói chung và cảng biển nói riêng luôn đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc Nhờ có cảng biển

mà một số thành phố đã phát triển nhanh chóng như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng… Việt Nam hiện nay có 266 cảng biển lớn nhỏ gồm 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại

II và 9 cảng biển loại III, hơn 350m cầu tầu với gần 50.000m mép tuyến bến, 35 kênh truy cập vào cảng quốc gia và 12 kênh truy cập vào các cảng chuyên dụng (năm 2008), trong đó có 9 cảng lớn có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50000 DWT là loại tàu trung bình trên thế giới hoặc tàu container đến 3000 TEUs Tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó có cảng cửa ngõ quốc

tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu

tư cải tạo, nâng cấp kết hợp với việc xây dựng mới các bến cảng có quy mô lớn, khá hiện đại Nhiều công trình xây dựng hạ tầng quan trọng của Ngành đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế và bảo vệ an ninh quốc phòng:

Cảng biển An Thới – Phú Quốc; luồng cho tàu trọng tải 30.000-50.000 DWT vào cảng Dung Quất Các cảng tổng hợp và cảng container trên sông Cái Mép - Thị Vải tại Bà Rịa - Vũng Tàu đã được xây dựng và đưa vào vận hành khai thác có khả năng tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 150.000 DWT Cùng với việc xây dựng và khai thác các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), các dự án đầu tư xây dựng cảng Quốc tế cửa ngõ Hải Phòng tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP),

dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước…Ba trung tâm cảng ở

3 vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, miền Trung và phía Nam được hình thành và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước trong thời kỳ hội nhập với kinh tế thế giới

Hàng hóa Việt Nam bước đầu đã được vận chuyển thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước

Mỹ và các nước Tây Âu mà không phải trung chuyển qua các cảng của nước thứ ba, giảm chi phí vận tải tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đồng thời làm tiền đề cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa phục vụ các nước trong khu vực Hàng năm hàng hoá XNK của Việt Nam thông qua hệ thống cảng biển chiếm trên 92% Lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh với tốc độ trung bình 13%/năm Năm 2006, lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với năm 2005, trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 11,84% so với năm 2005 Đến năm 2009, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt trên 251 triệu tấn, bằng 78,44% mục tiêu sản lượng của năm 2015 Tổng sản lượng xếp dỡ hàng container tại các cảng biển Việt Nam năm 2010 vượt mốc 7 triệu TEU, đánh dấu bước phát triển vượt bậc về chất

và lượng trong lĩnh vực vận tải biển và xếp dỡ hàng hóa

Các cảng biển Việt Nam đón các cỡ tàu lớn nhất từ trước đến nay trong lịch sử ngành Hàng hải và khai thác cảng biển Việt Nam: Tàu container MATHILDA MAERSK trọng tải 116.000 DWT của Hãng vận tải biển Maersk Line cập cảng SP- PSA; tàu hàng rời KAVO ALKYON trọng tải 75.000 tấn cập Cảng Cái Lân Hơn nữa,

ngành hàng hải đã tổ chức lai dắt thành công kho nổi FSO 5 trọng tải 150.000 tấn từ Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu tới lắp đặt tại mỏ Bạch Hổ - Vũng Tàu; phối hợp lai dắt, lắp đặt thành công các đốt hầm - Công trình hầm chui Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn

Tuy vậy, phần lớn các cảng biển ở Việt Nam là khá bé với trang thiết bị cũng như các dịch vụ hỗ trợ lạc hậu Lấy ba cảng lớn nhất tại Việt Nam hiện nay là cảng Hải Phòng (miền bắc), cảng TP Hồ Chí Minh (miền Nam), cảng Đà Nẵng (miền Trung) đem so sánh với một vài cảng lớn tại Thái Lan và Malaysia, cả ba cảng chính của Việt Nam khá nhỏ về kích thước tàu và dung lượng lưu trữ tối đa cho phép mặc dù kích thước độ dài cầu tàu gần như tương tự (các con số này chỉ cho cảng container, đối với Thái Lan, kích thước tối đa là 1,2 triệu DWT và khả năng lưu trữ là 4 triệu TEU)

Cỡ tàu tối đa Khả năng lưu trữ Độ dài bến

Bảng 1.1 So sánh 5 cảng tại khu vực ASEAN

(Nguồn: http://www.wallstreetresearch.org)

Kích thước hạn chế của các cảng biển Việt Nam đòi hỏi việc vận chuyển hàng hóa sang các thị trường quốc tế chủ yếu như Hoa Kỳ và liên minh châu Âu phải được chuyển tải qua các cảng lớn hơn, trong đó có HongKong và Singapore Việc chuyển tải khiến chi phí vận chuyển trở nên cao hơn, làm giảm lợi thế cạnh tranh của Việt Nam so với các nước như Trung Quốc hay Thái Lan So sánh về chi phí vận chuyển cho cùng một sản phẩm vận chuyển từ các cảng khác nhau tới Los Angeles, Hoa Kỳ cho thấy vận chuyển từ Việt Nam tốn một khoản phí cao hơn đáng kể Một container 40 feet chứa mặt hàng như nhau vận chuyển từ HongKong rẻ hơn so với từ TP.Hồ Chí Minh 28%, còn từ Thượng Hải hay Thẩm Quyến rẻ hơn khoảng 16% Ngoài ra, các cảng biển Việt Nam còn phải đối mặt với một thất bại khác do sự lạc hậu trong cơ chế đặt giá Trong khi hầu hết các cảng ở các nước khác chỉ thu tính phí cảng tùy thuộc vào GRT của tàu thì tại Việt Nam, có khoảng bảy loại phí, lệ phí, một vài trong số đó không quan trọng Việc gia tăng nhanh chóng về số lượng cảng tại Việt Nam cũng khiến nhiều nơi giảm giá để hút khách trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt, từ đó khiến chất lượng dịch vụ thấp và không có khả năng tái đầu tư phát triển cảng biển

Như vậy, xét về góc độ tổng thể, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn nhỏ bé, chủ yếu bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng, thiếu các bến container và cảng nước sâu cho tàu lớn ra vào làm hàng, đặc biệt cho tàu container Luồng tàu ra vào còn bị sa bồi, độ sâu hạn chế chưa đáp ứng được yêu cầu Phần lớn ở các cảng, công nghệ bốc xếp còn lạc hậu, năng suất bốc xếp chưa đạt mức bình quân của khu vực Quản lý khai thác và chất lượng dịch vụ tại các cảng biển còn thấp, thiếu đồng bộ; dịch vụ logistics chưa phát triển; kết nối hạ tầng hậu phương của cảng (đường sắt, đường bộ…) còn nhiều hạn chế Khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.Hồ Chí Minh

1.1.2.3 Vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế

Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng và là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang phương thức vận tải khác và ngược lại Chính vì thế, cảng biển hỗ trợ, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, góp phần phát triển kinh tế của quốc gia

 Cảng biển là điều kiện tiên quyết trong việc đầu tư xây dựng khu kinh tế, khu công nghiệp, nhà máy lọc hóa dầu, nhà máy xi măng, luyện thép, nhiệt điện, vật liệu xây dựng… Nhờ những cảng biển nước sâu cho tàu cỡ lớn chở hàng hóa cung cấp nguyên vật liệu, các khu công nghiệp hiện đại ở các vùng kinh tế trọng điểm ở 3 miền đã được xây dựng và hoạt động

 Cảng biển có thể nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường quốc tế Hệ thống cảng biển với trang thiết bị, cơ sở vật chất kỹ thuật tốt, năng lực xếp dỡ cao sẽ giúp các doanh nghiệp giảm đáng kể chi phí vận tải khi nhập khẩu nguyên liệu thô và xuất khẩu sản phẩm bằng đường thủy trên các tàu biển có trọng tải lớn, từ đó giảm giá thành sản phẩm trên thị trường nước ngoài, tăng sức cạnh tranh của sản phẩm

Cảng biển có vai trò quan trọng trong chuỗi kinh doanh, gắn liền với hoạt động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất Như chúng

ta đã biết, cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải là ba bộ phận quan trọng nhất của vận tải biển, có mối liên hệ tác động qua lại với nhau rất mật thiết Cảng biển được đầu tư nâng cấp về số lượng và chất lượng, hình thành cảng trung chuyển quốc tế container sẽ thu hút được các hãng tàu chuyên chở hàng hóa đi và đến Việt Nam, từ đó phát triển dịch vụ hàng hải, đặc biệt là dịch vụ logistics

1.2 Khái quát hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển Việt Nam

1.2.1 Vai trò của hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển

Nói về vai trò của hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển thì trước hết phải kể đến vai trò tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà nước Các khoản thu phí, lệ phí từ hệ thống cảng biển đóng góp cho ngân sách Nhà nước là khá lớn Dự kiến năm 2015 hoạt động cảng biển sẽ thu được khoảng 720 tỷ đồng, năm 2020 là 1.440 tỷ đồng và khoảng 3.000 tỷ đồng vào năm 2030 Ngoài ra, Nhà nước còn thu ngân sách từ hoạt động kinh doanh khai thác dịch vụ của các doanh nghiệp

Không chỉ vậy, vai trò được coi là cốt lõi nhất của hoạt động kinh doanh khai thác cảng, đó là, góp phần thúc đẩy quá trình lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu Ở Việt Nam, khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được chuyên chở bằng đường biển Vận tải quốc tế nói chung và vận tải biển nói riêng là điều kiện tiên quyết cho việc phát triển thương mại quốc tế Trong đó, hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển góp phần thúc đẩy quá trình lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu, từ đó thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế trong nước Ở đây cũng phải nhắc đến mối liên hệ chặt chẽ giữa các dịch vụ, dịch vụ vận tải và kinh doanh cảng biển Chúng có mối quan hệ qua lại và phụ thuộc lẫn nhau Nếu cảng có thể cung cấp các dịch vụ với chất lượng tốt, giá cả thấp thỏa mãn nhu cầu khách hàng, thì chúng ta có thể thu hút các chủ tàu, chủ hàng

và các công ty vận tải quốc tế lớn đến các cảng biển của Việt Nam Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc phần lớn vào các dịch vụ kèm theo Chất lượng dịch vụ tốt giúp phát triển ngành kinh doanh vận tải, từ đó phát triển đội tàu Việt Nam và nền kinh tế quốc dân

Song song với vai trò thúc đẩy quá trình lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu thì góp phần chuyển dịch cơ cấu các ngành kinh tế cũng được coi là một vai trò quan trọng của hoạt động khai thác cảng Hướng ra biển, quản lý khai thác biển và đại dương đang nổi lên mang tính chất toàn cầu trong thế kỷ XXI và được xem là “Thế kỷ của đại dương”

Trong bối cảng đó vị thế của biển và đại dương, không gian biển, vùng bờ biển đang

được đặt vào vị trí rất quan trọng đối với quốc gia trong chiến lược phát triển biển

Với Việt Nam, Nghị quyết 09 – NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương khoá X về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” đã khẳng định: “Đến năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa làm cho đất, nước giàu mạnh” Điều đó cho thấy, Đảng và Nhà Nước ta rất coi trọng vai trò của kinh tế biển Trong đó, hoạt động khai thác biển được coi là một mắt xích quan trọng góp phần chuyển dịch cơ cấu các ngành kinh tế theo đúng chủ trương của Nhà Nước Các hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển tốt góp phần thu hút các chủ tàu nước ngoài đến làm ăn tại Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc Việt Nam có thể hợp tác được với nhiều quốc gia trên thế giới, giúp cho quá trình hội nhập của Việt Nam trên trường quốc tế ngày càng sâu và rộng hơn

1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá khả năng hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển

1.2.2.1.Tàu có trọng tải lớn nhất có thể ra vào cảng an toàn

Chỉ tiêu này có ý nghĩa cho biết độ sâu của các luồng, lạch trong cảng Độ sâu của luồng lạch trong cảng có ý nghĩa quan trọng trong việc lai dắt tàu vào tận sâu trong các cầu cảng, góp phần giảm chi phí chuyên chở và xếp dỡ Điều này không chỉ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng trong nước, mà còn là một trong những nhân tố góp phần thu hút được các hãng tàu lớn của nước ngoài đến Việt Nam

1.2.2.2 Năng suất xếp dỡ

Là một chỉ tiêu cũng rất được các nhà nghiên cứu cũng như các nhà đầu tư quan tâm

đó là năng suất xếp dỡ của cảng bởi nó thể hiện hiệu quả kinh doanh khai thác cảng biển Chỉ tiêu này được thể hiện ở các chỉ số sau:

- Năng suất tính theo thời gian tàu ở Cảng

- Năng suất tính theo thời gian tàu ở bến

- Năng suất tính theo thời gian xếp dỡ

Trong đó các yếu tố liên quan được tính như sau:

 Thời gian chờ đợi bao gồm thời gian thủ tục cho tàu nhập cảnh, thời gian chờ kế hoạch cập bến, chờ thời tiết muốn rút ngắn thời gian chờ đợi đòi hỏi đại lý tàu cần cung cấp thông tin tàu kịp thời, đầy đủ; sự mẫn cán của đại lý viên; qui trình giãi quyết thủ tục cho tàu cần đơn giản, nhanh chóng; bộ phận điều hành khai thác phải có giải pháp tốt để giải quyết các yêu cầu phát sinh nhằm thực hiện đúng kế hoạch, hạn chế việc điều chỉnh kế hoạch đã được xác lập

 Thời gian dịch vụ bao gồm thời gian hoa tiêu, tàu hỗ trợ, cột mở dây để đưa tàu cập bến, thời gian khử độc hầm hàng, thời gian giám định hàng hóa, giám định mớn nước v.v Để rút ngắn thời gian dịch vụ, cảng và các đơn vị liên quan có quy chế phối hợp trên cơ sở kế hoạch của cảng làm trung tâm để hạn chế thời gian chờ đợi

 Thời gian xếp dỡ là thời gian thực tế xếp dỡ hàng hóa từ tàu xuống cảng hoặc ngược lại Muốn rút ngắn thời gian xếp dỡ đòi hỏi cảng phải huấn luyện, tuyển chọn công nhân vận hành có kỹ năng tốt, xây dựng qui trình công nghệ khoa học cho từng loại mặt hàng Kế hoạch khai thác bến, kế hoạch bãi, kế hoạch tàu đều phải được thiết lập và triển khai cho các bộ phận trước khi tàu cập bến Mặt khác, thiết bị xếp dỡ là yếu tố quyết định năng suất xếp dỡ, do vậy cảng cần chọn lựa thiết bị có công suất xếp dỡ cao và số lượng cẩu phù hợp với chiều dài cầu cảng, khắc phục tình trạng đầu tư quá nhiều cầu cảng trong khi

đó thiết bị ít được chú ý đầu tư đồng bộ như tình trạng hiện nay ở các cảng Các chỉ số N1 N2 N3 tuy cùng phán ánh năng suất xếp dỡ hàng hóa nhưng có ý nghĩa khác nhau N1 là chỉ số mà cảng phải đánh giá định kỳ để cùng với các đơn vị liên quan khác có giãi pháp rút ngắn thời gian ở cảng cho tàu để không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh của mình vì chúng ta biết rằng tàu doanh thu trên biển và chi phí tại cảng ”ship makes money in the sea, ship losses money at the port” N2 là chỉ số đánh giá hiệu quả khai thác bến của một cảng, chỉ số này phải được đánh giá định kỳ, phân tích những phát sinh tăng về thời gian của từng công đoạn ảnh hưởng xấu đến chỉ số nầy để có giãi pháp phù hợp nhằm duy trì và nâng cao N2 N3 là chỉ số đánh giá hiệu quả khai thác thiết bị của cảng, phải phân tích và tìm ra giãi pháp cải thiện bằng việc huấn luyện hoặc bảo trì thiết bị

1.2.2.3 Khả năng chứa hàng của kho bãi

Để đánh giá khả năng hoạt động hiệu quả của một cảng không đơn thuần chỉ đánh giá xem tổng khối lượng hàng hóa hay số tàu qua cảng là bao nhiêu mà khả năng chứa hàng, kho bãi của cảng cũng là một chỉ tiêu quan trọng Bởi hàng hóa đến được cảng, được xếp dỡ khỏi tàu thì cũng vẫn phải lưu lại cảng để làm thủ tục hải quan, kiểm dịch, gom hoặc dỡ hàng ra khỏi container Khả năng chứa hàng của kho bãi thấp, không đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ hàng hóa của cảng sẽ là một trở ngại lớn đối với các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng nói riêng và năng lực cạnh tranh của cảng nói chung

1.2.2.4 Các chi phí khác

Các chi phí như chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, phí hoa tiêu, cầu bến làm hàng… Cũng được sử dụng để đánh giá khả năng kinh doanh của cảng biển Ngoài ra, khi đánh giá về hiệu quả hoạt động của cảng biển, các loại chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, phí hoa tiêu cũng là một nhân tố quan trọng không thể

bỏ qua Điều này dễ hiểu bởi các doanh nghiệp luôn muốn kinh doanh, hay các nhà tàu nước ngoài luôn muốn tìm đến các cảng biển có các loại chi phí thấp nhằm giảm bớt chi phí hoạt động của mình, từ đó, nâng cao hiệu quả kinh doanh

1.2.3 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh khai thác cảng biển

1.2.3.1 Giá thành tổng hợp

Sức cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên thị trường quốc tế trong thời điểm hiện nay không chỉ phụ thuộc vào chất lượng và giá thành của sản phẩm mà còn phụ thuộc nhiều vào chi phí vận tải mà doanh nghiệp đó phải chi trả trong quá trình bao tiêu sản phẩm Các mặt hàng được sản xuất trong nước nếu nhập nguyên liệu thô và xuất sản phẩm bằng đường thuỷ với các tàu biển có trọng tải lớn sẽ

là kênh tiêu thụ có hiệu quả, giảm đáng kể chi phí vận tải và tăng hiệu quả đầu tư Nói như vậy, cảng biển nào có giá thành của các dịch vụ cảng thấp sẽ góp phần tăng hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp trong và ngoài nước, điều đó không chỉ tạo sức cạnh tranh cho doanh nghiệp mà còn nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển

1.2.3.2 Năng suất lao động

Hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển là một hoạt động cần sử dụng nhiều máy móc, thiết bị chuyên dụng, áp dụng các công nghệ, kỹ thuật hiện đại, do vậy, năng suất lao động cũng là một nhân tố để đánh giá hiệu quả của hoạt động khai thác biển, bởi năng suất lao động cao chứng tỏ cảng đó có các loại thiết bị, máy móc hiện đại, do vậy, tinh giảm được lao động chân tay, mặt khác, số lao động làm việc là những người có trình độ chuyên môn nghiệp vụ cao

1.2.3.3.Hiệu quả vốn đầu tư đã sử dụng

Đây được coi là một chỉ tiêu khá quan trọng để đánh giá, cảng biển luôn là trọng điểm của các dự án đầu tư, nâng cấp, tuy nhiên, việc đầu tư đó mang lại hiệu quả như thế nào thì lại là một vấn đề cần được xem xét một cách cẩn trọng và sâu sắc

1.2.3.4 Tổng doanh lợi

Dưới góc độ của các doanh nghiệp, để có thể tồn tại được thì phải tạo ra doanh thu

và lợi nhuận, do vậy, chỉ tiêu doanh thu và lợi nhuận luôn là ưu tiên hàng đầu của các doanh nghiệp hay các nhà đầu tư, đây cũng là chỉ tiêu tiên quyết đánh giá hiệu quả kinh doanh của bất kỳ doanh nghiệp nào và hoạt động kinh doanh khai thác cảng cũng không nằm ngoài quy luật đó

Ngoài ra, hiệu quả kinh doanh khai thác cảng còn được đánh giá trên phương diện

uy tín và thương hiệu của các doanh nghiệp nữa, điều này càng quan trọng hơn trong môi trường cạnh tranh khốc liệt như hiện nay Nhận thức được điều này nên các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng biển hiện nay, ngoài việc cung cấp các dịch vụ ngày càng hoàn thiện với mức chi phí cạnh tranh, thì các doanh nghiệp còn chú trọng hơn nữa việc tạo dựng uy tín và thương hiệu của mình theo nhiều cách khác nhau nhằm thu hút khách hàng

1.2.4 Thực trạng hoạt động kinh doanh khai thác hệ thống cảng biển tại Việt Nam trong những năm qua

1.2.4.1 Mặt tích cực

Việt Nam với những lợi thế về mặt tự nhiên và địa lý phù hợp với việc phát triển kinh tế cảng biển theo hướng hiện đại Trong đó, xây dựng cảng biển Việt Nam trở thành cảng trung chuyển và cảng cửa ngõ quốc tế được coi là những ưu tiên hàng đầu Nhận thức được điều đó, Đảng và Nhà nước ta chủ trương thực hiện “chiến lược biển Việt Nam” Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị Trung ương 4 khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định rõ, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí (đứng trên khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển) Vận tải biển được coi là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu

tư phát triển

Tại Thông báo số 188-TB/TW ngày 07/10/2008 của Ban Bí thư, ngành kinh tế hàng hải cũng được yêu cầu tập trung đầu tư xây dựng nhanh một số cảng biển hiện đại, đồng thời phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng sau cảng, xây dựng các nhà máy đóng tàu

và sửa chữa tàu biển, phát triển nhanh, mạnh đội tàu biển Việt Nam theo quy hoạch đã được phê duyệt Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30/5/2007 của Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững các ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh

Trên thực tế, sau gần 3 năm thực hiện chiến lược biển, đặc biệt là xâu dựng cảng biển đã đem lại những bước phát triển vượt bậc, thể hiện qua các số liệu cụ thể sau:

120.000 lượt Dung tích

181,116 triệu tấn

196,580 triệu tấn

trên 251 triệu tấn

259 triệu tấn

Hàng khô 67,761 triệu

tấn

79,444 triệu tấn

88 triệu tấn

126 triệu

Hàng Container

(triệu TEU) 3,42 4,489.165 5,023.312 5,539 6,52 Hàng quá cảnh

(Nguồn: Báo cáo đánh giá tác động dự thảo nghị định của chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải )

Qua bảng tổng hợp trên cho thấy, sản lượng hàng hóa cũng như số tàu ra vào qua hệ thống cảng Việt Nam có xu hướng tăng qua các năm Năm 2007, có chỉ số về số lượt tàu ra vào cảng đã tăng 19,02% so với năm 2006, ngoài ra sản lượng hàng hóa thông qua cảng tăng 117,23% so với năm 2006, trong đó hàng container cũng tăng hơn 12% Năm 2009 có mức tăng trưởng về số lượt tàu ra vào là 9,5 %; sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng tăng 27,79% so với năm 2008;trong đó, hàng khô tăng 43,94%, hàng container tăng 10,27% so với năm 2008

1.2.4.2 Mặt hạn chế

Mặc dù hoạt động khai thác cảng biển luôn tăng trưởng ở mức 2 con số trở lên nhưng trên thực tế vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế đáng lo ngại, trước hết đó là cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn thuộc loại yếu kém về chất lượng Theo thống kê, hiện cả nước có gần 150 cảng biển, trong đó có 49 cảng biển tập trung thành 8 nhóm cảng lớn với 166 bến cảng và 330 khu vực neo đậu cho tàu thuyền ra vào Song chỉ chưa đầy 2% trong số hơn 330 cầu bến của cả nước có thể đáp ứng cho tàu trên 50.000 DWT vào làm hàng

Tổng chiều dài bến cảng lên tới gần 40km, trong đó gần 26km dài bến để làm hàng tổng hợp, hàng container Số còn lại để làm hàng chuyên dùng Chúng ta đang có 35 luồng vào cảng quốc gia công cộng và 12 luồng vào cảng chuyên dùng, song cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém về chất lượng, lạc hậu

về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu các nước tiên tiến trong khu vực

Chúng ta đang rất thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%)”

Bên cạnh đó, theo khảo sát của Bộ Giao thông - Vận tải mới đây, trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác trong 3 năm trở lại đây đã được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu Hệ quả là bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp chỉ đạt 2.000 - 3.000 T/mét dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu/giờ, tức bằng khoảng 50% - 60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực

Một hạn chế nữa của hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển ở Việt Nam hiện nay

là nằm ở khâu quản lý cảng Trên thế giới, các nước được coi là quốc gia mạnh về biển đều quản lý thống nhất các cảng biển của mình, tập trung ưu tiên cho một số cảng lớn

có khả năng cạnh tranh Nhật Bản tuy có 1.100 cảng biển , nhưng đến 50% lượng hàng hóa được quy tụ về 11 cảng biển chủ chốt Pháp có 300 cảng biển, nhưng chỉ có 6 cảng chính tập trung 80% lượng hàng xuất nhập khẩu Việt Nam, ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, đến nay chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào la cảng khu vực cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức Ngay trong số cảng lớn

do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng lấn nhau

Dưới thời Pháp thuộc, nhận thấy những ưu điểm và vai trò không thể thiếu của cảng Hải Phòng, thực dân Pháp đặc biệt coi trọng và quan tâm phát triển cảng cả về chiều rộng cũng như chiều sâu Trong giai đoạn này, cảng Hải Phòng được sử dụng như một bến phục vụ cho tàu thuyền quân đội Pháp Năm 1900, cảng được kè đá từ bến Sáu Kho đến bến Cầu Ngự và đến năm 1902 Toàn quyền Đông Dương quyết định xây dựng cảng Bắc Kỳ tại đây và gọi là Cảng Hải Phòng Ngày 13/05/1955, Hải Phòng

được giải phóng, trước yêu cầu của công cuộc khôi phục và phát triển kinh tế sau chiến tranh, đội ngũ công nhân Cảng vượt qua các khó khăn đã tăng cường hoạt động để đạt

và vượt chỉ tiêu mà cấp trên đặt ra Trong những năm đất nước bị chia cắt, cảng Hải Phòng đã đóng vai trò quan trọng trong cả công cuộc xây dựng kinh tế miền bắc, đảm bảo chi viện cho miền nam, cũng như là một trong các cửa ngõ quan trọng của tuyến đường Bắc – Nam Vai trò to lớn của cảng Hải Phòng trong chiến thắng năm 1975 đã được Nhà nước ghi nhận bằng nhiều danh hiệu cao quý Sau khi đất nước thống nhất, cảng Hải Phòng tiếp tục là mục tiêu phát triển được đặc biệt chú trọng Năm 1991 đánh dấu bước tiến quan trọng trong quá trình hoạt động của cảng, cùng với chuyến thăm của Tổng Bí thư Ban chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam Đỗ Mười và Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt, bản quy hoạch tổng thể theo hướng đổi mới công nghiệp hóa hiện đại hóa đã xây dựng kế hoạch phát triển cụ thể của cảng Hải Phòng cho đến năm 2010 Cũng cùng năm đó, Cảng vụ Hải Phòng (nay là Cảng vụ hàng hải Hải Phòng) được thành lập theo Quyết định số 598/QĐ-TCCB-LĐ ngày 06/4/1991 trên

cơ sở tách ra từ Ty Cảng vụ - Hoa tiêu thuộc Cảng Hải Phòng để thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và vùng nước cảng biển Hải Phòng Cảng

vụ hàng hải Hải Phòng, trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam và là một trong bốn Cảng

vụ đầu tiên được hình thành tại thời điểm đó, suốt nhiều năm qua năm qua, với nhiệm

vụ là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và vùng nước cảng biển Hải Phòng Để đảm bảo hoàn thành tốt nhiệm vụ chính trị cũng như đáp ứng được vai trò quản lý trong sự phát triển chung của thời kỳ hội nhập, Cảng vụ hàng hải Hải Phòng trở nên lớn mạnh hơn Các trạm quản lý Đình Vũ, Chùa Vẽ, Vật Cách, Phà Rừng, Bạch Long Vĩ lần lượt được hình thành, đáp ứng kịp thời tốc độ tăng trưởng của khu vực

Đầu năm 2006, việc đưa tuyến luồng mới Lạch Huyện - kênh Hà Nam và khu neo đậu chuyển tải tại Lạch Huyện vào khai thác đã mở ra cơ hội mới cho sự phát triển của khu vực cảng biển Hải Phòng Trong tương lai không xa, Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 100.000 DWT sẽ được xây dựng Theo Quyết

định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng 2030; Quyết định số 501/QĐ-BGTVT ngày 29/01/2008 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn 2020 định hướng đến năm 2030; Quyết định số 3793/QĐ-BGTVT ngày 22/12/2008 của Bộ giao thông Vận tải về việc phê duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng Trong đó một lần nữa khẳng định vị thế quan trọng của cảng Hải Phòng đối với

sự phát triển của kinh tế đất nước Trong phần mục tiêu phát triển đã nêu rõ: “Tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế Đặc biệt là … cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng… để tiếp nhận được tàu trọng tải 8 ÷ 10 vạn DWT, tàu container sức chở 4.000 đến 8.000 TEU…”, khu bến Lạch Huyện cùng với các luồng vào cảng thuộc cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng cũng được đưa vào danh sách các dự án được ưu tiên đầu tư trong giai đoạn từ năm 2011 đến năm 2015 Theo

đó, khu vực cảng biển Hải Phòng trong những năm tới sẽ được đầu tư xây dựng với quy mô hệ thống cảng biển bao gồm: Các cầu, bến cảng đang trong quá trình xây dựng tại khu công nghiệp Đình Vũ ; các cầu, bến cảng container, bách hóa, xăng dầu tại khu công nghiệp Nam Đình Vũ Đặc biệt, là Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng dự kiến

có chiều dài bến số 1, 2 (giai đoạn khởi động) là 750 m, luồng tàu có chiều rộng là 160

m, với độ sâu thiết kế là -14m phù hợp cho tàu có trọng tải 50.000 DWT đủ tải và 100.000 DWT giảm tải ra, vào làm hàng; giai đoạn tiếp theo đến 2020 sẽ xây dựng với quy mô 11 bến có tổng chiều dài là 2.700 m đáp ứng thông qua lượng hàng là 26 triệu tấn/năm

Trải qua 121 năm tồn tại và phát triển, Cảng Hải Phòng luôn luôn đóng vai trò là

"Cửa khẩu" giao lưu quan trọng nhất của phía Bắc đất nước Cảng Hải Phòng là cảng

có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất ở phía Bắc Việt Nam, có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn, phù hợp với phương thức vận tải, thương mại quốc tế Hàng hoá xuất nhập khẩu của 17 tỉnh phía Bắc và hàng quá cảnh của Bắc Lào

và Nam Trung Quốc thông qua Cảng Hải Phòng đã đến với thị trường các nước và

ngược lại Trong suốt quá trình hoạt động, bằng những cống hiến cho nền độc lập tự chủ đất nước, đóng góp cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung và của ngành hàng hải nói riêng, cảng Hải Phòng đã được Nhà nước trao tặng rất nhiều các danh hiệu quý giá và nhiều lần được Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng, Cục Hàng hải Việt Nam và các tổ chức đoàn thể tặng bằng khen, cờ thi đua…

- Kỷ niệm chương TỔ QUỐC GHI CÔNG năm 1966

- Huân chương CHIẾN CÔNG HẠNG NHẤT năm 1968

- Huy chương ANH HÙNG LỰC LƯỢNGVŨ TRANG NHÂN DÂN năm 1973

- Huân chương ĐỘC LẬP HẠNG BA năm 1985

- Huân chương QUÂN CÔNG HẠNG BA năm 1972

- Huân chương KHÁNG CHIẾN HẠNG NHÌ năm 1973

- Huy chương ANH HÙNG LAO ĐỘNG năm 1998

- Huân chương LAO ĐỘNG HẠNG NHẤT năm 1998

- Huân chương LAO ĐỘNG HẠNG BA năm 2000

- Huân chương LAO ĐỘNG HẠNG NHẤT năm 2003

- Huân chương ĐỘC LẬP HẠNG NHÌ năm 2003

2.1.2 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng

2.1.2.1 Vị trí địa lý

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu hạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 25o52’N và kinh độ

106o41’E Địa chỉ: 8A Trần Phú, Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E Vị trí các cơ quan trực thuộc:

Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu : 20°52’N - 106°41’E

Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ : 20° 2’N - 106°43’E

Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng : 20°50’ 5,7" N - 106°46’16,8E

Bến nổi Bạch Đằng : 20°51’N - 106°45’E

Vịnh Lan Hạ : 20°46’N - 107°16’E

Vùng neo Hạ Long : 20°56’N - 107°03’E

Trạm hoa tiêu : 20°40’N - 106°51’E

( Giới hạn chiều dài tàu: 200m )

Khoảng cách từ Cảng Hải Phòng tới một số cảng biển quốc gia và quốc tế:

Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý; từ phao số “0” vào Cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm Cảng Hải Phòng nằm

ở vùng trung chân Sông Hồng mang nhiều phú sa nên tình trạng luồng lạch vào Cảng rất không ổn định Từ nhiều năm nay luồng vào Cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến –5,0 m đoạn cửa cấm và -5,5 m đoạn Nam Triệu Những năm gần đây luồng vào Cảng bị cạn nhiều, sông Cấm chỉ còn –3,9 mđến –4,0 m nên tàu ra vào rất hạn chế về trọng tải Nếu tính bình quân Nam Triệu vét đến –6,0 m, sông Cấm vét đến –5,5 m thì hàng năm phải nạo vét một khối lượng khoảng 3 triệu m3 Thuỷ diện của Cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, Cảng chỉ có một vị trí qua tàu ở ngang cầu N08 (có độ sâu –5,5 đến –6,0 m rộng khoảng 200 m)

2.1.2.2 Điều kiện khí hậu

Nằm trong vành đai nhiệt đới gió mùa châu á, sát biển Đông nên Hải Phòng chịu ảnh hưởng của gió mùa Về chế độ gió: Cảng Hải Phòng chiệu hai mùa gió rõ rệt : từ

tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc - Đông Bắc còn gọi là gió bấc (mùa đông) lạnh và khô; từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam - Đông Nam còn gọi là gió mùa nồm (mùa hè) mát mẻ, nhiều mưa kéo dài Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1.600 - 1.800 mm Bờ biển Đông Việt Nam thường xuyên có bão, do nằm ở bắc bán cầu nên xoáy bão quay theo ngược kim đồng hồ Bão thường xảy ra từ tháng 6 đến tháng 9 Thời tiết của Hải Phòng có 2 mùa rõ rệt, mùa đông và mùa hè Khí hậu tương đối ôn hoà Do nằm sát biển, về mùa đông, Hải Phòng ấm hơn 10oC và về mùa hè mát hơn

10oC so với Hà Nội Nhiệt độ trung bình hàng tháng từ 20oC - 23oC, cao nhất có khi tới 400C, thấp nhất ít khi dưới 50oC Độ ẩm trung bình trong năm là 80% đến 85%, cao nhất là 100% vào những tháng 7, tháng 8, tháng 9, thấp nhất là vào tháng 12 và tháng

1 Trong suốt năm có khoảng 1.692,4 giờ nắng Bức xạ mặt đất trung bình là 117 Kcal cm/phút

2.1.2.3 Đặc điểm vùng biển cảng Hải Phòng

Các đặc điểm cấu trúc địa hình đáy biển và đặc điểm hải văn biển Hải Phòng gắn liền với những đặc điểm chung của vịnh Bắc bộ và biển Đông Bờ biển Đông Việt Nam bị bồi lấp chính bởi dòng hải lưu chảy tầng đáy theo hướng đông bắc- tây nam

Sự hình thành dòng hải lưu này do hiện tượng chênh lệch nhiệt giữa Cực trái đất với Xích đạo và hướng quay từ Tây sang Đông của trái đất Dòng hải lưu này mạnh nhất vào mùa đông vì khi đó độ chênh lệch nhiệt cao nhất trong năm và cộng hưởng với gió đông bắc Độ sâu của biển Hải Phòng không lớn, đường đẳng sâu 2m chạy quanh mũi Đồ Sơn rồi hạ xuống 5 m ở cách bờ khá xa ở đáy biển nơi có các cửa sông

đổ ra, do sức xâm thực của dòng chảy nên độ sâu lớn hơn Ra xa ngoài khơi, đáy biển

hạ thấp dần theo độ sâu của vịnh Bắc Bộ, chừng 30 - 40 m Mặt đáy biển Hải Phòng được cấu tạo bằng thành phần mịn, có nhiều lạch sâu vốn là những lòng sông cũ nay dùng làm luồng lạch ra vào hàng ngày của tàu biển Chế độ thuỷ triều là nhật triều với

mức chiều cao nhất là +4,0 m, đặc biệt cao +4,23 m, mức nước chiều thấp nhất là +0,48 m, đặc biệt thấp là +0,23 m.

2.1.2.4 Ảnh hưởng của sa bồi luồng

Từ những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ trước, các chuyên gia của chương trình phát triển Liên Hiệp Quốc (UNDP) đã tiến hành dự án VIE 88/014 để khảo sát, đánh giá khả năng sa bồi cảng và kết luận, việc cải tạo nâng cấp Cảng Hải Phòng cần đặt phương án chống sa bồi trên các tuyến luồng là ưu tiên số một Theo các chuyên gia nghiên cứu cảng biển, tồn tại hơn một thế kỷ nay nhưng Cảng Hải Phòng luôn bị tác động lớn của tự nhiên và nhân sinh, bị sa bồi nghiêm trọng Trước đây, độ sâu luồng vào cảng luôn được duy trì từ 5,5-6m, tàu hàng vạn tấn ra vào thường xuyên Những năm 80-90 của thế kỷ trước, mặc dù lượng nạo vét đạt 3-5 triệu m3/năm nhưng chỉ duy trì độ sâu luồng 3,5-4m, tàu vạn tấn không vào được cảng và hàng hoá phải chuyển tải Nguyên nhân chính của việc sa bồi nói trên phần lớn do tác động của tự nhiên Đó là

sự tăng lên của lưu lượng phù sa sông Cấm Bình quân hàng năm tăng từ 3-4 triệu tấn/năm do phá rừng gây xói mòn đất lưu vực thượng nguồn và sông Thái Bình Chưa

kể, nhân tác trực tiếp càng làm cho sa bồi "lớn lên" nhiều Ví như việc khoanh đắp hơn 9.000ha đầm sử dụng nuôi trồng thuỷ sản, khai hoang nông nghiệp trong vòng hàng chục năm qua đã làm mất không gian lắng bùn cát vùng cửa Cấm Một số nhà nghiên cứu biển gần đây còn cảnh báo, khả năng nước phù sahệ thống sông Hồng dồn sang hệ thống sông Thái Bình, qua cửa sông Cấm ra biển Nam Triệu ngày càng nhiều sau khi đắp đập thuỷ điện Hoà Bình Các nhà nghiên cứu đánh giá, cứ 10 năm lượng sa bồi luồng tăng lên gấp đôi Có nghĩa là để duy trì mọi hoạt động của cảng, mỗi năm Cảng Hải Phòng sẽ phải tiến hành nạo vét từ 6 triệu m3 sa bồi trở lên và cũng chỉ duy trì độ sâu luồng 4-5m

2.1.3 Vai trò của cảng Hải Phòng tới nền kinh tế quốc dân Việt Nam

Kinh tế biển đóng góp một phần rất lớn cho nền kinh tế Việt Nam Theo ước tính, quy mô kinh tế (GDP) biển và vùng ven biển của nước ta đạt khoảng 47-48% GDP cả nước Hải Phòng là một "thủ đô kinh tế" của miền bắc nói riêng và của cả Việt Nam nói chung, là đầu mối giao thông quan trọng, cửa ngõ chính ra biển của các tỉnh phía Bắc Ngày nay, Hải Phòng là một trong những khu vực kinh tế quan trọng nhất của Việt Nam, từ năm 2005 đến nay luôn đứng trong 5 tỉnh thành phố đóng góp ngân sách nhiều nhất cả nước, cụ thể là đứng ở vị trí thứ 4 sau Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, và Hà Nội Năm 2009, thu ngân sách nhà nước của địa phương đạt 34.000 tỉ đồng Năm 2006 đóng góp khoảng 9.752 tỷ đồng và năm 2007 là 12.000 tỉ đồng Năm

2010 thu ngân sách 24.500 tỷ đóng góp hơn 20.000 tỷ đồng tiếp tục đứng thứ 4 cả nước Thành phố còn được xác định là cửa biển “vào-ra” của vùng tây nam Trung Quốc, nơi có trên 350 triệu dân Hải Phòng còn là trung tâm phát luồng hàng xuất nhập khẩu lớn nhất miền Bắc Đến nay, Hải Phòng đã có quan hệ xuất nhập khẩu hàng hoá với trên 40 nước và vùng lãnh thổ trên thế giới Trung tâm Hội chợ triển lãm quốc tế Hải Phòng là trung tâm hội chợ lớn nhất của Việt Nam hiện nay Vùng biển và ven biển Hải Phòng là nơi hội tụ đầu mối của nhiều trục giao thông đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không quan trọng của cả nước và quốc tế; là nơi

có cảng biển cửa ngõ, cảng biển nước sâu, cảng hàng không quốc tế Thực hiện Nghị quyết 03/NQ-T.Ư ngày 6/5/1993 của Bộ Chính trị về một số nhiệm vụ phát triển kinh

tế biển trong những năm trước mắt, trong những năm qua, kinh tế biển Hải Phòng đã đạt được những kết quả ban đầu Trong 10 năm trở lại đây, kinh tế vùng ven biển đã đóng góp khoảng 30% vào GDP toàn thành phố GDP vùng biển Hải Phòng chiếm hơn 30% GDP dải ven biển cả nước và có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao hơn tốc độ tăng trưởng chung của vùng ven biển cả nước

Cảng biển và đặc biệt là cảng biển Hải Phòng đóng vai trò quyết định trong chiến lược xây dựng, phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Hải Phòng Đến nay với 35

cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng trên 7.200m, năng lực thông qua gần 40 triệu tấn/năm, Hải Phòng khẳng định vị thế của một thương cảng lớn có công nghệ xếp dỡ hiện đại, tiên tiến hàng đầu khu vực Kinh tế hàng hải phát triển góp phần tích cực chuyển dịch cơ cấu kinh tế và mô hình phát triển thành phố Với những chính sách khuyến khích đầu tư, hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng đã có sự phát triển cả về

số lượng và chất lượng Số doanh nghiệp khai thác cảng không ngừng tăng, có trên 35 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển ở Hải Phòng Đến nay, hầu hết các tập đoàn khai thác cảng biển và vận tải biển hàng đầu thế giới với nhiều dự án xây dựng và khai thác cảng container đã có mặt ở Việt Nam Sự đầu tư của các tập đoàn cảng biển lớn trên thế giới tại Việt Nam sẽ góp phần làm cho hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại hơn, thu hút một lượng khách hàng không nhỏ đến với Việt Nam Hơn nữa, cảng Hải Phòng còn có thể giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển hàng hóa ra vào miền Tây Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài lựa chọn Việt Nam làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi ro đầu tư vào Trung Quốc Trong khu vực Đông Nam Á có khoảng 536 cảng biển (trong đó có 5 cảng lớn, 11 cảng trung bình, 73 cảng nhỏ, còn lại là 487 cảng rất nhỏ) thì cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn của Việt Nam được xếp vào nhóm các cảng quan trọng cùng với các cảng Manila, Singapore, Klang và Penang (Malaysia), Tajung Priok (Indonesia), Cao Hùng (Đài Loan), Trạm Giang (Trung Quốc), Bankok (Thái Lan), HongKong Cùng với sự tăng trưởng kinh tế của khu vực phía bắc, khối lượng hàng hóa thông qua cảng 10 năm qua

đã tăng gần năm lần (từ 7,65 triệu tấn vào năm 2000 lên 35,2 triệu tấn năm 2010) Thu hải quan, trong đó chủ yếu từ thuế xuất, nhập khẩu qua cảng Hải Phòng tăng gần 10 lần (từ 3.672 tỷ đồng năm 2000 lên 32.619 tỷ đồng năm 2010) Ngành công nghiệp đóng, sửa chữa tàu thủy, phương tiện nổi đã có bước phát triển mạnh, đưa xuống nước thành công nhiều tàu có trọng tải lớn, như tàu hàng 56.200 DWT, tàu dầu 13.500 DWT, tàu công-ten-nơ 1.700 TEU và kho nổi chứa dầu 150 nghìn DWT Ðội tàu biển của Hải Phòng hiện có khoảng 500 tàu biển với tổng trọng tải gần 1,4 triệu DWT, chiếm gần 50% về số phương tiện và hơn 40% về khối lượng hàng hóa vận tải của cả nước

Là đô thị quan trọng trong vành đai vịnh Bắc bộ, Hải Phòng nằm sát tuyến vận tải Đông – Tây tấp nập nhất thế giới: hơn một nửa số tàu thuyền chuyên chở dầu cực lớn của thế giới đi qua; trên 50% đội thương thuyền của thế giới đi qua eo biển Malacca; lượng tàu đi qua biển Đông cao gấp 3 lần kênh đào Suez, gấp 5 lần kênh đào Panama; theo thống kê, năm 2007, có tới 75% khối lượng hàng hóa của châu Á đi qua Việt Nam Nhờ tài nguyên vị thế này, Hải Phòng đã được Chính Phủ xác định là một trong những địa bàn trọng điểm phát triển kinh tế biển của quốc gia và một cực trọng yếu trong chiến lược hợp tác phát triển “Hai hành lang, một vành đai kinh tế” giữa Việt Nam và Trung Quốc

Số liệu thống kê kinh tế Thành phố Hải Phòng quý I năm 2011(Bảng 2.1)

Đơn vị tính QuýI 2011(a) QuýI 2010(b) (a)/(b) (%) Hàng hóa thông qua cảng 1000 tấn 9.003 8.371 107,5 Tr.đó: Cảng Hải Phòng “ 4.013 3.631 110,5 Tổng doanh thu cảng biển Tỷ đồng 518,2 473,0 109,6 Tr.đó: Cảng Hải Phòng “ 249,8 237,0 105,4

Số liệu thống kê kinh tế Thành phố Hải Phòng năm 2010 (Bảng 2.2)

Đơn vị tính 2010(a) 2009(b) (a)/(b) (%) Hàng hóa thông qua cảng 1000 tấn 35.323 31.760 111,2

Tổng doanh thu cảng biển Tỷ đồng 2.158,0 1.774,7 121,6

(Nguồn: http://haiphong.gov.vn )

2.1.4 Công tác tổ chức, quản lý hoạt động kinh doanh cảng Hải Phòng 2.1.4.1 Sơ đồ tổ chức

Các phòng chức năng

Các kiểm soát viên

Các đơn

vị phụ trợ

Các chi nhánh phụ thuộc

Công ty cổ phần góp vốn