Giải pháp phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020

Báo cáo thực tập: Giải pháp phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ VAI TRÒ CỦA XE BUS TRONG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 2

I Khái niệm hệ thống giao thông công cộng và đặc điểm của hệ thống giao thông công cộng 2

1 Một số khái niệm cơ bản về hệ thống giao thông công cộng 2

2 Các loại hình giao thông công cộng đô thị 4

2.1 Tàu diện 5

2.2 Tàu điện ngầm 5

2.3 Xe điện 5

2.4 Xe bus 5

2.5 Xe taxi 6

3 Một số đặc điểm chung của hệ thống GTCC đô thị 6

3.1.Tần suất hoạt động của hệ thống GTCC 6

3.2 GTCC là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng 6

3.3 Hệ thống GTCC mang tính xã hội hóa cao 7

II Vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong phát triển kinh tế - xã hội của đô thị 8

1 Vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của đô thị 8

2 Vai trò của hệ thống xe bus 9

III Các yếu tố tác động đến sự phát triển của mạng lưới giao thông công cộng và mạng lưới xe bus 11

1 Những yếu tố tác động đến mạng lưới giao thông công cộng 11

1.1 Yếu tố tự nhiên 16

1.2 Yếu tố về kinh tế xã hội 17

1.3.Yếu tố tiến bộ khoa học kỹ thuật 13

1.4 Yêu cầu về đổi mới 13

1.5 Yếu tố về năng lực cộng đồng dân cư 13

1.6 Yếu tố trong quan hệ quốc tế 14

2 Một số nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển của mạng lưới xe bus ở Hà Nội: 14

2.1.Quá trình đô thị hóa 14

2.2.ự phát triển phương tiện giao thông cá nhân 15

2.3 Các nguồn vốn đầu tư cho sự phát triển của mạng lưới xe bus ở Hà Nội 15

III Kinh nghiệm phát triển mạng lưới xe bus của một số đô thị lớn trên thế giới 16

1 Vài nét về tổ chức VTHHCC bằng xe bus ở một vài thành phố: 16

1.1 Sự ưu tiên cho xe bus phát huy khả năng chuyển tải hành khách công cộng 16

1.2 Sử dụng tối đa năng lực của hệ thống xe bus: 17

1.3 Tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của xe bus: 17

2 Bài học rút ra về phát triển mạng lưới xe bus tại Hà Nội trong những năm qua 20

2.1 Cần phải có sự kết hợp giữa sủ dụng đất quy hoạch(quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông) và quy hoạch mạng lưới xe bus: 20

2.2 Lấy VTHKCC bằng xe bus là khâu trung tâm cho quy hoạch phát triển GTVT đô thị 21

2.4 Những biện pháp chung để phát triển mạng lưới xe bus tại địa bàn Hà Nội 23

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI XE BUS TRÊN ĐỊA

BÀN HÀ NỘI 26

I Tổng quan về thành phố Hà Nội: 26

1.Vị trí địa lý 26

2 Dân cư 27

3 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội: 27

II Sự hình thành và phát triển mạng lưới GTCC ở Hà Nội: 30

1 Quá trình hình thành và phát triển của GTCC tại địa bàn Hà Nội: 30

2 Quá trình hình thành và phát triển của mạng lưới xe bus: 31

III Hiện trạng về vận tải xe bus ở Hà Nội 33

1 Về mạng lưới tuyến xe buýt công cộng: 33

2 Về phương tiện ô tô buýt: 34

3 Hiện trạng các điểm dừng, điểm đỗ xe buýt ở Hà Nội: 34

4 Giá vé xe buýt: 35

5 Nâng cao năng lực quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: 35

IV Đánh giá chung về phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội trong những năm qua: 36

1 Những kết quả đạt được trong việc vận tải hành khách công cộng bằng xe bus 36

2 Khó khăn, hạn chế và nguyên nhân của sự kìm hãm phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội 39

CHƯƠNG III: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI XE BUS Ở HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2020 43

I Những căn cứ chủ yếu để xây dựng mạng lưới xe bus ở Hà Nội đến

năm 2020 43

1 Mục tiêu về quan điểm về phát triển xe bus trên địa bàn Hà Nội đến năm2020 43

2 Phương hướng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại Hà Nội đến năm 2020 463.Định hướng phát triển mạng lưới xe bus ở Hà Nội đến năm 2020: 483.1 Các nguyên tắc và chỉ tiêu qui hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng ở các đô thị lớn 483.2 Phương hướng và các chỉ tiêu phát triển 503.3 So sánh các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật để lựa chọn mô hình vận tải hành khách công cộng 514.Dự báo nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội đến năm 2020 56II.Phương hướng phát triển mạng lưới xe bus ở Hà Nội đến năm 2020 58III.Các giải pháp phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội 59

1 Tăng cường khuyến khích và hỗ trợ phát triển vận tải hành khách

công cộng 59

2 Tăng cường đầu tư để hoàn thiện và nâng cao hiệu quả đầu tư của mạng lưới xe buýt 61

3 Cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT 63

4 Tăng cường khuyến khích và tuyên truyền về vai trò của mạng lưới giao thong công cộng: 64

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 65 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 67

DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG, BIỂU

Bảng 2.1: Năng lực vận chuyển hành khách công cộng bằng xe bus 32

Bảng 2.2: Thống kê các loại xe bus tham gia vận tải HKCC 34

Bảng 2.3: Thống kê năng lực phục vụ các tuyến xe buýt 35

Bảng 2.4: Chỉ tiêu phục vụ hành khách 37

Bảng 3.1: Định hướng phát triển các phương thức vận tải công cộng ở các thành phố theo qui mô dân số và cường độ đi lại: 48

Bảng3.2: So sánh một số phương tiện vận tải hành khách công cộng 52

Bảng 3.3: So sánh vị trí các tuyến MRT 53

Bảng 3.4: Chi phí vận hành, khấu hao lợi tức 53

Bảng 3.5: Chi phí mua sắm phương tiện vận tải hành khách công cộng 53

Bảng 3.6: So sánh tác động ô nhiễm môi trường của các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng 54

Bảng3.7: Tổng hợp so sánh năng lực, hiệu quả và chi phí đầu tư đối với các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng 55

Bảng3.8: Số liệu điều tra, dự báo các chuyến đi trung bình của 1 người Hà Nội/ngày 56

Bảng 3.9: Dự báo số chuyến đi bình quân của 1 người Hà Nội trong 1 ngày 57 Bảng 3.10: Phát sinh và thu hút chuyến đi theo địa bàn quận, huyện 58

Bảng3.11: Tổng hợp các giai đoạn đầu tư phát triển xe buýt Hà Nội 62

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

GTCC: Giao thông công cộng

VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng

GTVTCC: Giao thông vận tải công cộng

GTVTHKCC: Giao thông vận tải hành khách công cộng

PHẦN MỞ ĐẦU

Trong những năm gần đây, Hà Nội đã có những bước cải thiện đáng kể

về giao thông vận tải, đặc biệt là đã đầu tư nâng cấp, cải tạo và mở rộng mạnglưới đường, phân luồng và điều khiển giao thông trên đường… Tuy vậy, nhìn tổng thể thì giao thông Hà Nội vẫn còn khá yếu, phát triển chưa tương xứng với so với yêu cầu của một đô thị hiện đại, vẫn còn lạc hậu so với các thủ đô khác trên thế giới cũng như các nước trong khu vực

Đặc biệt, vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội vẫn còn chưa theo kịpnhu cầu đi lại của người dân Việc đi lại của người dân vẫn chủ yếu là bằngphương tiện cá nhân do nhiều nguyên nhân khác nhau Tình trạng này đã vàđang gây ra nạn ách tắc giao thông nghiêm trọng trên hầu như tất cả các tuyếnđường trong nội thành vào giờ cao điểm, thậm chí tại một số nút giao thôngquan trọng vẫn tắc đường ngay cả khi vào giờ thấp điểm

Xuất phát từ vấn đề này, sau một thời gian thực tập tại Ban Nghiên cứuphát triển Vùng - Viện chiến lược phát triển, cùng với sự giúp đỡ của các cán

bộ trong Ban Nghiên cứu phát triển Vùng và đặc biệt là của thầy giáo hướng

dẫn TS Nguyễn Ngọc Sơn, em xin mạnh dạn đua ra đề án : “Giải pháp phát

triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020”

Mặc dù có nhiều cố gắng, song do kiến thức hiểu biết và phân tích cònhạn chế, không tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong được sự đóng góp ýkiến của các thầy cô cũng như các cô, chú cùng các anh chị trong Ban nghiêncứu phát triển vùng - Viện chiến lược Cuối cùng em xin chân thành cảm ơncác cô, chú, các anh chị trong Ban nghiên cứu và phát triển vùng - Viện chiếnlược, và đặc biệt cảm ơn sâu sắc thầy giáo hướng dẫn TS Nguyễn Ngọc Sơn

và các cán bộ hướng dẫn ThS Lê Anh Đức cùng TS Trần Hồng Quang,những người đa giúp đỡ em rất nhiều trong quá trình hoàn thành bài viết này

CHƯƠNG I

HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ VAI TRÒ CỦA

XE BUS TRONG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

I Khái niệm hệ thống giao thông công cộng và đặc điểm của hệ thống giao thông công cộng:

1 Một số khái niệm cơ bản về hệ thống giao thông công cộng:

Xã hội loài người ngày càng phát triển cao, hoạt động của cong ngườingày càng phong phú và đa dạng Song nhìn chung, hoạt động của con ngườiđược chia làm hai dạng : Tiêu dùng và Sản xuất Tuy nhiên, dù là vai trò gìtrong hai dạng đó thì tất cả mọi người đều có nhu cầu chung về ăn, mặc, ở và

đi lại Xã hội càng phát triển, nhu cầu đi lại của con người ngày càng cao Sự

đi lại thực chất cũng là một hình thức vận động của con người Như vậy, ta

có thể thấy rằng đi lại là nhu cầu tối quan trọng cho sự phát triển của xã hội.Điều đó khẳng định rằng giao thông là một yếu tố vô cùng quan trọng trong

sự phát triển của xã hội

Theo nghĩa chung nhất, người ta thường hiểu giao thông công cộng làtập hợp các công trình, đường xá và các phương tiện khác nhau nhằm đảmbảo sự liên hệ giữa các khu vực trong đô thị Cụ thể hơn, giao thông vận tải

đô thị là hạ tầng cơ sở xã hội bao gồm hệ thống cầu cống, bến bãi… và cácphương tiện vận tải nhằm đảm bảo sự giao lưu của hành khách giữa các khuvực trong thành phố với nhau và trong nội bộ vùng như giữa các trung tâmthương mại, các khu du lịch cũng như các khu công nghiệp, chế suất…

Từ khái niệm trên có thể thấy rằng xây dựng và quản lý giao thông vậntải đô thị là một lĩnh vực quan trọng của công tác xây dựng và quản lý đô thị.Nhưng giao thông vận tải đô thị là một hệ thống với nhiều phân hệ khácnhau, bao gồm: giao thông vận tải hành khách công cộng, giao thông cá nhân

và giao thông vận tải hàng hoá Các bộ phận đó có mối quan hệ chặt chẽ vớinhau, tác động qua lại lẫn nhau Trong đề tài này, em chỉ tập trung xem xétmột bộ phận riêng biệt là hệ thống giao thông vận tải hành khách bằng xe bus,gọi tắt là hệ thống giao thông công cộng (GTCC).

Như vậy, GTCC là một bộ phận của hệ thống giao thông vận tải đô thịnói chung, có chức năng phục vụ việc đi lại của con người trong đô thị dướihình thức công cộng Cơ cấu của hệ thống GTCC đô thị bao gồm ba phần:phân hệ giao thông động, phân hệ giao thông tĩnh và hệ thống các phươngtiện vận tải công cộng

- Phân hệ giao thông động là hệ thống đường xá và các công trình kiếntrúc trên đường để đảm bảo sự đi lại của các phương tiện GTVTCC

- Phân hệ giao thông tĩnh là hhệ thống các khu vực cho phương tiệnGTVTCC dừng đỗ, bao gồm các điểm dừng đỗ, các bến đầu cuối cũng nhưcác điểm trung chuyển

- Hai yếu tố trên chỉ có ý nghĩa khi chúng ta có yếu tố thứ ba: hệ thốngphương tiện GTVTCC Trong hệ thống GTVT nói chung, phương tiện vận tảiluôn là trung tâm để từ đó xác định những yếu tố tiếp theo như đường xá, việccung cấp nhiên liệu, bảo dưỡng sửa chữa và công tác tổ chức quản lý

Nhưng đó mới chỉ là những yếu tố cấu thành của hệ thống GTVTCC,còn hoạt động VTHKCC mới là trung tâm nghiên cứu Trước đây, VTHKCCđược hiểu là loại hình vận tải do Nhà nước quản lý có chức năng đơn giản làphục vụ nhu cầu đi lại cho xã hội Tuy nhiên, hiện nay có rất nhiều quan điểm

về VTHKCC Có quan điểm cho rằng VTHKCC là tập hợp các phương tiệnvận tải quốc doanh thực hiện chức năng vận chuyển, phục vụ nhu cầu đi lạicủa người dân trong đô thị Có quan điểm khác lại cho rằng VTHKCC là tậphợp các phương thức vận tải phục vụ đám đông có nhu cầu đi lại trong đô thị.Quan điểm khác lại cho rằng đó là hoạt động mà trong đó sự vận chuyển đượccung cấp cho hành khách để thu lời bằng những phương tiện vận tải không

phải của họ… Tùy theo từng quan điểm khác nhau và mục đích nghiên cứukhác nhau mà người ta sẽ nhìn nhận dưới các góc độ khác nhau Nhưng dùnhìn từ góc đọ nào thì VTHKCC đều có chức năng cơ bản là đáp ứng cho nhucầu đi lại của cong người Ở nước ta, Bộ GTVT quy định: VTHKCC là tậphợp các phương thức, phương tiện đi lại trong đô thị ở cự ly nhỏ hơn 50km và

có sức chứa lớn hơn 8 hành khách

Từ những khái niệm cỏ bản đó, ta thấy rằng để phát triển hệ thốngGTCC bao gồm rất nhiều nội dung vừa phát triển cơ sở vật chất, vừa pháttriển phương tiện VTHKCC, tài chính và cả công tác quản lý điều hành

2 Các loại hình giao thông công cộng đô thị:

Từ xa xưa, con người luôn cố gắng cải thiện việc đi lại của mình sao cho

dễ dàng thuận tiện nhất Trải qua lịch sử phát triển lâu dài cùng với sự vănminh, việc đi lại của cong người đã trở nên tiến bộ rất nhiều “Đi bộ” là hìnhthức đầu tiên và vẫn gắn liền với con người ngay từ ngày đầu xuất hiện chođến tận ngày nay Từ xã hội nguyên thuỷ, bước sang giai đoạn kinh tế háilượm, yếu tố tiết kiệm thời gian và sức lực đã thúc đẩy con người tìm kiếmmột cách di chuyển mới cho mình, đó là cưỡi thú Con vật được ưa chuộngnhất cho tới nay vẫn là ngựa Cũng từ đây đã bắt đầu một loại hình GTCC đầutiên của con người Những cỗ xe chở được nhiều người được kéo bằng sứcngựa đã ra đời, điển hình là xe song mã và tứ mã vào khoảng thế kỉ XVI.Song đó mới là loại hình vận tải thô sơ nhất.Đến tận thế kỉ XIX, cùng với sựnhảy vọt về khoa học kỹ thuật với sự ra đời của máy hơi nước cùng với nhữngcải tiến về cơ học và những phát minh khác… con người đã có những tiến xahơn về mọi mặt, kể cả trong lĩnh vực GTCC Đến ngày nay, các loại hìnhGTVTCC càng lúc càng được hiện đại hoá hơn để phục vụ cho con người.Tác động của nó đối với xã hội loài người ngày càng lớn Hiện nay tại các đôthị có một số loại hình GTCC như sau:

2.1 Tàu diện:

Đây là các loại phương tiện nói chung dạng tàu chạy trên mặt đất, có sứcchuyên chở lớn, giá thành vừa phải và không gây ô nhiễm môi trường Songchúng đều có chugn một nhược điểm là tính cơ động thấp vì phải hoạt độngtrên tuyến đường sắt cố định, gây cản trở cho các phương tiện khác và phải cónguồn dẫn năng lượng đi kèm suốt dọc tuyến hoạt động

2.2 Tàu điện ngầm:

Đây là loại hình vận tải hành khách có quy mô cực lớn và được xây dựngchủ yếu dưới lòng đất Nó có ưu điểm là tiết kiệm quỹ đất do được đặt dướilòng đất, tốc độ cao, sức chuyên chở lớn, độ an toàn cao Tuy nhiên nó cónhược điểm là việc xây dựng phụ thuộc phần lớn vào địa hình, địa chất và đòihỏi vốn đầu tư lớn

2.3 Xe điện:

Là loại hình vận tải hành khách bằng ô tô sử dụng năng lượng điện, cótính cơ động cao và không gây ô nhiễm môi trường Nhưng lại có nhược điểmlớn là có tốc độ thấp, quãng đường đi ngắn và không liên tục do phải thay ắcquy và không thể hoạt động tại những nơi có địa hình phức tạp và mặt đườngxấu Hơn nữa sức chuyên chở không cao do ắc quy có khối lượng quá lớn

Nhu cầu đi lại đang gia tăng và sẽ tiếp tục trở thành sức ép cho xã hộinếu không được giải quyết kịp thời và hợp lý Với sự đa dạng của các loạihình GTCC, cùng với những nhược điểm và ưu điểm của mỗi loại hình thì sựphát triển loại hình gì, điều hành như thế nào đang lá một bài toán không đễ gì

có lời giải đối với việc quy hoạch và quản lý đô thị

2.5 Xe taxi:

Taxi là phương tiện vận tải hành khách công cộng được sử dụng ngàycàng có tính phổ biến Khả năng thu hút khách của taxi còn hạn chế vì: Giácước còn cao so với mức thu nhập của đa số cư dân đô thị, không thể đi sâuvào phục vụ ở các khu dân cư thấp tầng vì đường xá chật hẹp, hiện tượngtranh giành khách dẫn đến phóng nhanh vượt ẩu, nghiệp vụ chuyên môn kém,thái độ phục vụ của lái xe chưa cao…

Theo số lượng chính thức thì bình quân toàn thành phố có 29 đơn vịvới tổng số đầu xe là 2050 xe tính tới tháng 5/2003.Bình quân là 0,71xe/1000 dân

3 Một số đặc điểm chung của hệ thống GTCC đô thị:

Tuy có nhiều cách hiểu khác nhau vvề hệ thống GTCC nhưng dù xemxét dưới giác độ nào thì chúng cũng có một số đặc điểm chung phụ thuộc vàoquá trình đầu tư, xây dựng, phát triển và quản lý sau đây:

3.1 Tần suất hoạt động của hệ thống GTCC:

Xét theo mặt kỹ thuật thì hệ thống GTCC có công suất luồng khách lớn,mật độ di chuyển cao Luồng khách có sự biến động lớn theo từng thời điểmkhác nhau Đặc điểm này đã dẫn tới sự không phù hợp giữa cung và cầu Mứccung là cố định (mặc dù có thể lớn) trong khi nhu cầu đi lại thì lại thay đổitheo từng thời điểm và không cố định cho từng thời điểm nên không tránhkhỏi tình trạng dư thừa hoặc thiếu vào từng thời điểm khác nhau Hoạt độngcủa các loại hình GTCC chỉ có thể diễn ra trên cự ly ngắn do phụ thuộc vàoquỹ đất với những tuyến cố định, các điểm đỗ trên tuyến và các bến đầu cuối

Mà hệ thống GTCC lại đòi hỏi tính năng khai thác kỹ thuật khá cao, quy

mô lớn và vốn đầu tư lâu dài vì nó không chỉ đáp ứng nhu cầu của hiện tại mà

cả trong tương lai

3.2 GTCC là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng:

Bản thân hê thống GTCC là một bộ phận của cơ sở hậ tầng Vì vậy nên

vốn đầu tư phát triển GTCC là đầu tư vào cơ sở hạ tầng Việc đầu tư này đòihỏi một khối lượng vốn lớn và thu hồi lâu Đặc điểm này đã làm cho việc thuhút vốn đầu tư bị ảnh hưởng nhiều Hơn nữa,việc đầu tư cũng không đơn giản

do phải làm sao để phân chia hợp lý nguồn vốn cho các cơ sở hạ tầng đồng bộ

để phục vụ việc vận tải như đầu tư cho các cơ sở vật chất ban đầu, phươngtiện vận tải, các công trình phục vụ có liên quan…

Ngoài ra, hệ thống GTCC còn ảnh hưởng tới sự đồng bộ trong các quyhoạch của thành phố như xây dựng đường xá, hệ thống chiếu sáng, đèn báogiao thông, quỹ đất của thành phố… từ đó làm thay đổi vô vàn các yếu tốkhác nữa trong không gian đô thị, tác động mạnh tới sự phát triển của đô thị

3.3 Hệ thống GTCC mang tính xã hội hóa cao:

Một đặc điểm nữa của hệ thống GTCC là mang tính xã hội hoá cao Việcđầu tư cho GTCC là cung ứng cho xã hội một sản phẩm dịch vụ công cộng

Do là sản phẩm công cộng nên nó có giá thành thấp, hầu như khôngmang lại lợi ích cho nhà đầu tư vì vốn đầu tư lớn, chi phí hoạt động lại cao.Bởi thế mà GTCC luôn cần sự khuyến khích trong đầu tư của nhà nước

Còn dưới góc độ là một dịch vụ thì việc vận tải hành khách yêu cầu phải

có chất lượng dịch vụ.Đây luôn là điều quan tâm của khách hàng và nhà cungcấp Với khách hàng thì chất lượng của dịch vụ là sự thoả mãn đồng thời cácnhu cầu mong muốn khi sử dụng xe bus trong điều kiện có hạn về khả năngthanh toán, chi phí thời gian và thói quen của từng người Tuy nhiên có thểđưa ra nhận thức tổng quát về chất lượng dịch vụ của GTCC như sau: Chấtlượng dịch vụ của GTCC là tổng thể những đặc điểm, đặc trưng của sản phẩmdịch vụ được biểu hiện bằng hệ thống các chỉ tiêu kinh tế, xã hội và thông quamức độ thỏa mãn của khách hàng khi sử dụng phương tiện GTCC Nó baogồm 2 phần: Phần lượng hóa được như đảm bảo đúng giờ, chi phí bằng tiềncho chuyến đi; Phần không lượng hóa được như mức độ thoải mái của kháchhàng, mức độ tiện lợi khi sử dụng phương tiện…

II Vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong phát triển kinh

tế - xã hội của đô thị:

1 Vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của đô thị:

Nói tới GTCC là nói tới “Mạch máu của đô thị” Cụ thể hơn, nếu coi đô

thị như một cơ thể sống thì GTCC có chức năng tương đương như hệ tuầnhoàn của cơ thể đó GTCC luôn là một tiêu chí không thể thiếu khi dánh giámức độ văn minh, hiện đại của đô thị, nó tác động lên mọi mặt của đô thị Vaitrò to lớn ấy được thể hiện ở các điểm sau:

Đầu tiên cần nói đến là phát triển GTCC là một giải pháp hữu hiệu đểgiảm ách tắc giao thông Đây là vấn đề đã và đang tồn tại ở rất nhiều thànhphố lớn trên thế giới Khi giải quyết được ách tắc giao thông sẽ kéo theo hàngloạt các lợi ích khác như: Tiết kiệm thời gian đi lại của từng cá nhân trong xãhội, từ đó tạo ra tổng sản phẩm xã hội, thu nhập cho từng cá nhân, tăng thờigian dành cho học tập, giải trí và tái sản xuất sức lao động… Theo tính toáncủa các nhà kinh tế, khi việc đi lại không thuận lợi, con người đã mất đi khoảng20% giá trị thu nhập quốc dân Và theo một thống kê khác, tiết kiệm thời giancũng tăng cường thời gian rảnh rỗi, mở rộng khả năng cung cấp nhân lực Theo

đó, GTCC có khả năng cung cấp nhân lực gấp 15-20 lần so với loại hình giaothông cá nhân Có một hệ thống GTCC tốt cũng sẽ góp phần vào việc đảm bảotrật tự công bằng xã hội vì nếu ách tắc giao thông xảy ra sẽ gây ra nhiều ảnhhưởng tiêu cực đến tâm lý, chính trị, an toàn và ổn định xã hội

Thứ hai, GTCC và hình ảnh của các loại hình GTCC cũng góp phần tăngthêm tính hiện đại, văn minh của đô thị và làm tăng vẻ đẹp cảnh quan cho đôthị Hình ảnh của đường phố với sự nhộn nhịp của các phương tiện GTCC trởnên hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài hơn vì họ đã quen với hình ảnh ở đấtnước của mình Đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay của nước ta thì GTCC hiệnđại càng làm tăng thêm vai trò quốc tế của đô thị, thúc đẩy nhanh sự nghiệpcông nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước

Thêm nữa, GTCC còn góp phần bảo vệ môi trường đô thị, an toàn giaothông và sức khỏe cho mọi người.

Nói tóm lại, GTCC không chỉ đơn thuần làm nhiệm vụ vận chuyển liênkết giữa các khu vực trong và ngoài đô thị mà nó còn là một hoạt động mangtính xã hội Nhờ có GTCC mà chất lượng cuộc sống được cải thiện rõ rệt, conngười được đảm bảo hơn về sự an toàn khi tham gia giao thông cũng nhưđược bảo vệ tốt hơn khi ô nhiễm môi trường được hạ thấp xuống… Đồngthời, GTCC cũng làm giảm sự cách biệt về không gian và thời gian giữa cáckhu vực trong đô thị, vì thế mà người dân có thể lựa chọn cho mình nơi ởthích hợp hơn, thuận tiện hơn, không phải giam hãm mình trong không gian

đô thị chật hẹp

Nhận tức đầy đủ vai trò và tầm quan trọng của GTCC trong mối quan hệvới kinh tế xã hội của đô thị sẽ giúp chúng ta có những hướng và giải phápđúng đắn trong xây dựng và quản lý đô thị

2 Vai trò của hệ thống xe bus:

Thứ nhất, VTHKCC bằng xe bus tạo ra sự thuận lợi cho sự phát triểnchung của đô thị Đô thị gắn liền với các khu công nghiệp, khu dân cư,thương mại và văn hóa… kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số

đô thị Việc này dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn vàkhoảng cách xa nằm ngoài khả năng đáp ứng của các phương tiện vận tải cánhân Khi đó chỉ có VTHKCC như dạng xe bus mới có khả năng đáp ứngđược nhu cầu của con người Nếu không thiết lập một mạng lưới xe bus hợp

lý, tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khuchức năng đô thị phân bố cách xa trung tâm với công suất lớn về luồng hànhkhách sẽ là cản trở với quá trình đô thị hóa Chẳng han nếu đi bộ hoặc là dichuyển bằng phương tiện cá nhân với số lượng lớn sẽ gây ra ách tắc giaothông làm cản trở khả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp,thương mại và hành chính… Địa phận thành phố càng được mở rộng thì vai

trò của GTCC càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứngnhu cầu của các dòng hành khách công suất lớn.

Thứ hai, VTHKCC bằng xe bus là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thờigian đi lại và tiền bạc của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động

xã hội Tại các đô thị hiện đại, do việc đi lại của người dân rất cao và cự ly dichuyển cũng rất xa nên hao phí cho việc đi lại là rất đáng kể

Thứ ba, phát triển mạng lưới GTCC bằng xe bus là đảm bảo an toàn vàgiữ gìn sức khỏe cho người đi lại An toàn giao thông gắn với hệ thốngphương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông Hiện nay, hàng năm

có tời trên 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông Và tại Việt Nam

là khoảng 8.000 – 12.000 vụ tai nạn giao thông làm thiệt mạng khoảng 9.000người mỗi năm, trong đó trên 50% là tai nạn xảy ra trong đô thị Tại các thànhphố lớn của nước ta, hàng ngày có hàng chục tai nạn xảy ra mà chiếm tren70% là do các phương tiện giao thông cá nhân như xe máy và xe đạp Nhữngđiều kiện tối thiểu của phương tiện đi lại ảnh hưởng không nhỏ tới sức khỏecủa hành khách, diều này làm giảm năng suất lao động của người dân đi lạibằng phương tiện xe bus rõ ràng Theo kết quả nghiên cứu tại Ba Lan thì ảnhhưởng của việc chen lấn khi đi xe bus làm năng suất lao động giảm đi khoảng30% vào giờ làm việc đầu tiên và 10% vào giờ làm việc tiếp theo

Thứ tư, phát triển magnj lưới xe bus cũng góp phần bảo vệ môi trường

đô thị Do việc đô thị hóa, việc gia tăng nguy cơ ô nhiễm môi trường từ cácphương tiện giao thông cá nhân cũng tăng lên gấp nhiều lần Công cộng hóphương tiện đi lại là một trong số các giải pháp hữu hiệu mang tính khả thinhằm tối thiểu hóa việc gia tăng ô nhiễm môi trường do đột biến về lượngphương tiện giao thông cá nhân Do vậy, tham gia giao thông bằng phươngtiện cá nhân làm cho bầu không khí trong sạch hơn và giảm bụi cũng nhưtiếng ồn cho đô thị…

Cuối cùng, phát triển mạng lưới GTCC bằng xe bus là nhân tố đảm bảotrật tự, ổn định xã hội Một người dân thành phố bình quân đi lại 3 – 4lần/ngày, thậm chí cao hơn ở những cự ly ngắn Những hành trình này diễn rahầu như suốt ngày đêm, biểu hiện bằng dòng hành khách và phương tiện đi lạidày đặc trên đường phố Do vậy, nếu GTVT bị ách tắc thì ngoài thiệt hại vềkinh tế còn gây ra những ảnh hưởng tiêu cực về mặt tâm lý của người thamgia giao thông, đẫn tới gây ảnh hưởng về mặt trật tự an toàn xã hội và chínhtrị của quốc gia Hiệu quả của hệ thống GTCC trong lĩnh vực xã hội là hết sứcquan trọng và nhiều khi không thể tính hết được.

III Các yếu tố tác động đến sự phát triển của mạng lưới giao thông công cộng và mạng lưới xe bus:

1 Những yếu tố tác động đến mạng lưới giao thông công cộng:

1.1 Yếu tố tự nhiên:

Yếu tố tự nhiên ảnh hưởng rất nhiều đến sự phát triển các công trìnhthuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng như giao thông, cấp nước, năng lượng…Chúng ta biết rằng, địa hình và khí hậu là hai yếu tố cơ bản tạo nên tiềm năng

về sự phát triển các ngành thủy lợi, giao thông vận tải vì đây là hai yếu tố cấuthành hệ thống sông ngòi và chế độ thủy văn của từng vùng Đồng thời địahình cũng là yếu tố cơ bản tạo nên sự phân bố dân cư, từ đó hình thành nêncác trung tâm dân cư và đô thị với các công trình cơ sở hạ tầng nhằm đấp ứngnhu cầu sinh hoạt của cư dân đô thị Chính vì thế nên tại các vùng đồng bằng

sẽ tạo được sự tập trung hơn về kinh tế, thương mại và dịch vụ so với cácvùng miền núi, vùng sâu vùng xa và hải đảo Điều này kéo theo nhu cầu thiếtyếu về cơ sở hạ tầng tại các vùng cũng khác nhau Do vậy, việc phát triển dân

cư và kinh tế tại mỗi vùng có ảnh hưởng trực tiếp đến việc xây dựng và pháttriển mạng lưới giao thông tại mỗi vùng… Ngoài ra, các yếu tố về khí hậu còntác động đến các công trình thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng ở các khía cạnhkhác nhau như: mặt bằng, không gian, hình dạng, kết cấu và độ bền vững củacác công trình đó

1.3 Yếu tố về kinh tế xã hội:

Đây là yếu tố quan trọng nhất tác động đến qua trình phát triển của mạnglưới giao thông Các điều kiện về kinh tế xã hội quyết định dếnquy mô và giảipháp phát triển và hướng phân bố mạng lưới giao thông

Tại các vùng dân cư đông đúc, kinh tế phát triển luôn đòi hỏi có sự pháttriển giao thông tương xứng để đáp ứng nhu cầu phát triển của nền kinh tế.Xét về phương diện phục vụ, hệ thống giao thông luôn là yếu tố cần thiết,đảm bảo cho mọi hoạt động kinh tế được diễn ra liên tục, nó đáp ứng nhu cầuđầu vào của quá trình sản xuất và đảm bảo đầu ra cho người tiêu dùng Pháttriển mạng lưới giao thông luôn có mối quan hệ chặt chẽ với phát triển sảnxuất vì sản xuất càng phát triển thì quá trình trao đổi hàng hóa càng diễn ramạnh mẽ và liên tục

Mặt khác, tại các nơi có điều kiện giao thông phát triển thuận lợi thì sẽ

có sức hút mạnh mẽ cho các ngành kinh tế có khả năng phát triển

Yếu tố kinh tế xã hội còn ảnh hưởng trực tiếp đến hình thức phát triểncủa hệ thống giao thông Các khu dân cư phát triển cùng với các cụm côngnghiệp với quy mô lớn luôn đòi hỏi phải có một hệ thống giao thông phùhợp Tuy nhiên mỗi lĩnh vực kinh tế lại đòi hỏi một hệ thống giao thông pháttriển với các mức độ khác nhau Đối với ngành công nghiệp nặng trước hếtđòi hỏi có hệ thống giao thông vận tải có năng lực vận chuyển lớn, vì vậy cómối quan hệ chặt chẽ với các đầu mới giao thông quan trọng Ngược lại, cácngành công nghiệp nhẹ như may mặc, dệt, chế biến lương thực… thì nhu cầu

về giao thông vận tải không lớn lắm song cũng rất cần thiết Tuy có nhữngmối liên hệ khác nhau tùy từng lĩnh vực song việc đòi hỏi phải có một mạnglưới giao thông là hết sức quan trọng

Với xuất phát điểm chưa cao như hiện nay của nền inh tế, vốn đầu tưcho mạng lưới giao thông còn hạn chế thì việc phát triển mạng lưới giaothông như thế nào cho phù hợp lại là một bài toán không dễ có lời giải, đòi

hỏi phải có những bước phát triển thích hợp cho từng thời kì Thời kì đầu nêntận dụng các tiềm năng sẵn có để phát triển nhưng đến giai đoạn sau thì phảidần hiện đại hóa mạng lưới giao thông.

1.4 Yếu tố tiến bộ khoa học kỹ thuật:

Khoa học kỹ thuật là động lực quan trọng thúc đẩy quá trình phát triển,đồng thời làm giảm bớt những ảnh hưởng của các yếu tố khác tác động tớiquá trình phát triển của hệ thống giao thông vận tải đô thị Trong một chừngmực nhất định, yếu tố khoa học còn làm thay đổi cả hệ thống GTVT đô thị.Khi các phương tiện vận tải ngày càng phát triển, qua trình cạnh tranhgiữa các phương tiện luôn diễn ra, quá trình trong công nghệ vận tải cũngđược thay cải tiến, cơ cấu vận tải được thay đổi, nhân tố này kém phát triểnthì đã có nhân tố khác thay thế và phát huy hiệu quả Như trong vận tảihành khách công cộng hiện nay tại các đô thị, đã có nhiều phương tiện mớiđược đưa vào hoạt động Ta thấy tiến bộ khoa học kĩ thuật tác động đếnnhiều phương diện của sự phát triển và phân bố mạng lưới giao thông, nókhông chỉ thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng mà còn hạn chế sự phát triểncủa những yếu tố tiêu cực ảnh hưởng tới sự phát triển và xây dựng chiếnlược phát triển cho mạng lưới giao thông Vì thế ta không thể xây dựngchiến lược phát triển mạng lưới giao thông trong điều kiện khoa học kỹthuật cố định, mà phải hướng đến nền khoa học tiên tiến tạo nên nhữngbước nhảy vọt của giao thông

1.4 Yêu cầu về đổi mới:

Trong qua trình phát triển của xã hội loài người, đổi mới là yêu cầu kháchquan và quan trọng nhằm đáp ứng tính năng và hiệu quả của các sản phẩm dịch

vụ ngày càng cao trong điều kiện nguồn lực phát triển là có hạn Để đáp ứng tốtnhu cầu đòi hỏi phải xây dựng mới các công trình cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứngcho sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng ngày càng phát triển

1.5 Yếu tố về năng lực cộng đồng dân cư:

Năng lực cộng đồng dân cư được thể hiện tại các quyết định chọn lựacác công trình thiết yếu mang lại nhiều ích lợi nhất để đưa vào xây dựng, biểuhiện ở khả năng duy tu bảo dưỡng, khai thác sử dụng công trình trong thờigian dài Thực tế cho thấy ở nhiều nơi đã diễn ra phong trào quần chúng nhândân tham gia xây dựng và bảo vệ các công trình giao thông Như vậy, nếu có

sự hướng dẫn, tổ chức và chuyển giao công nghệ thì hoàn toàn có thể khơidậy các nguồn lực trong nhân dân để xây dựng các công trình giao thông thiếtyếu nhằm phục vụ cho đời sống và sinh hoạt của nhân dân

1.6 Yếu tố trong quan hệ quốc tế:

Trong bối cảnh mở cửa nền kinh tế như hiện nay, đặc biệt là xu hướngkhu vực hóa và toàn cầu hóa đang diễn ra mạnh mẽ và tác động mạnh tới quatrình phát triển và phân bố hệ thống giao thông của mỗi quốc gia Phát triểngiao thông tại một quốc gia không chỉ ảnh hưởng tới sự lưu thông trong quốcgia đó mà còn ảnh hưởng tới sự lưu thông của nhiều quốc gia khác Nhìnchung, sự phát triển mạng lưới giao thông phát triển từ thấp đến cao, từ thô sơđến hiện đại tùy theo sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia và mỗi thành phố

Hệ thống giao thông phải có sự thống nhất và phù hợp với mạng lưới giaothông của khu vực và thế giới để đáp ứng nhu cầu về giao lưu hàng hóa giữacác quốc gia và trong khu vực

2 Một số nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển của mạng lưới xe bus

ở Hà Nội:

2.1 Quá trình đô thị hóa:

Sự đô thị hóa các khu dân cư và hàng loạt các hoạt động kinh tế xã hộitrong vùng đô thị đã kéo theo hàng loạt các vấn đề khác Việc tăng nhanh dân

số ở các đô thị làm cho nhu cầu đi lại của người dân tăng cao Những nhu cầunày làm đã đòi hỏi phải có một hệ thống GTCC đủ năng lực để đáp ứng nhucầu của con người về đi lại, từ đó thúc đẩy sự phát triển của mạng lưới xe bus

Mặt khác, sự mở rộng quy mô đô thị đòi hỏi sự liên thông giữa các khu vựccủa đô thị nên sự phát triển mạng lưới GTCC là cần thiết để đáp ứng việc giaolưu giữa các khu vực.

2.2 Sự phát triển phương tiện giao thông cá nhân:

Do đời sống ngày một nâng cao, sự phát triển của các phương tiện

giao thông cá nhân ngày một lớn Việc này đã gây ra sức ép rất lớn cho

hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông vốn yếu kém ở Hà Nội.Điều này đòi hỏi phải có phương thức giải quyết hợp lý cho nhu cầu đilại của người dân.Và xe bus đang được coi là một giải pháp hữu ích chovấn đề này tại Hà Nội

2.3 Các nguồn vốn đầu tư cho sự phát triển của mạng lưới xe bus ở

Hà Nội:

Để đầu tư phát triển mạng lưới xe bus thì cần phải đầu tư và nhiều hạngmục khác nhau như mua sắm phương tiện, đầu tư duy tu bảo dưỡng phươngtiện, xây dựng bến bãi… Điều này đòi hỏi một nguồn vốn rất lớn Và nguồnvốn này bao gồm:

- Vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước: là vốn do Nhà nước cung cấp, điềutiết và là nguồn vốn chủ lực Song thực tế cho thấy nguồn vốn của Nhà nước

là có hạn và chủ yếu là để đầu tư cho các hạng mục lớn như xây dựng cơ sở

hạ tầng và quy hoạch đường

- Nguồn vốn vay nợ và viện trợ từ nước ngoài: với bối cảnh chung hiệnnay và xu thế hợp tác hóa đang diễn ra mạnh mẽ thì việc huy động nguồn vốnnày là yếu tố quan trọng cần phải huy động càng nhiều càng tốt

- Ngoài ra, để phát triển mạng lưới xe bus tại Hà Nội ngày một lớn mạnhthì cần phải huy động vốn từ các nguồn khác như liên doanh với nước ngoài,khuyến khích cá nhân đầu tư…

III Kinh nghiệm phát triển mạng lưới xe bus của một số đô thị lớn trên thế giới:

1 Vài nét về tổ chức VTHHCC bằng xe bus ở một vài thành phố:

1.1 Sự ưu tiên cho xe bus phát huy khả năng chuyển tải hành khách công cộng:

Không chỉ ở nước ta mà tại các thành phố lớn trên thế giới đã xem xétmột cách kĩ lưỡng việc lập kế hoạch ưu tiên xe bus để xác định vị trí thíchhợp cũng như phạm vi sử dụng xe bus ở các khu vực trong thành phố hay toàn

bộ thành phố

Để thiết lập tuyến xe bus hoạt động trước hết người ta xem xét việ thựchiên kế hoạch điều tra và khỏa sát chính xác nhu cầu đi lại của hành khách,các khả năng ưu tiên cho xe bú, các tuyến đường ưu tiên cùng với nhữngthuận lợi về cơ chế chính sách cho hoạt động của xe bus Vào đầu thập kỉ 70,một hệ thống ưu tiên xe bus đã được thực nghiệm tại một số thành phố trênthế giới Tại các nước phát triển tiên tiến, người ta đã dành đường ưu tiên cho

xe bus hoạt động và ưu tiên cho xe bus được đi qua các nút giao thông đồngmức trước các loại phương tiện vận tải khác Còn tại một số nước đang pháttriển, tuy cơ sở hạ tầng còn yếu kém, phạm vi hoạt động của xe bus còn hạnchế và thường là ở đường hẹp và đường 2 chiều nhưng nhờ có sự ưu tiên nên

xe bus đã vận chuyển hành khách công cộng một cách có hiệu quả

Tại một số thành phố phát triển cao trên thế giới như ở Hàn Quốc vàTrung Quốc, xe bus chuyên chở chiếm từ 40 – 50% số lượng phương tiệngiao thông trên đường Điều này chứng tỏ xe bus là phương tiện chủ lực,nhanh chóng và có hiệu quả nhất trong việc vận tải hành khách công cộng ởcác nước này Việc này là điều có sức thuyết phục nhất cho các quyết địnhdành đường ưu tiên cho xe bus hoạt động Khi chương trình được đưa vàothực hiện, tại Seul đã có trên 137 km đường dành riêng cho 38 tuyến xe bushoạt động Và trên khắp các tuyến đường đều có sự hoạt động của xe bus, đặc

biệt là vào các giờ cao điểm Thấy được ích lợi của việc ưu tiên xe bus, Seul

đã chủ động mở thêm các tuyến đường ưu tiên cho xe bus làm tăng hiệu quả

sử dụng xe bus lên 37,1% vào giờ cao điểm buổi sáng và 14,1% và giờ caođiểm buổi chiều Hơn nữa, tốc độ của xe bus trên đường ưu tiên đã tăng lêntrên 50% làm hành trình nhanh gấp 2 lần và thu hút lượng khách đi xe bustăng trên 30%

1.2 Sử dụng tối đa năng lực của hệ thống xe bus:

Năng lực của hệ thống xe bus bị ảnh hưởng bởi một số nhân tố như: mức

độ phân biệt đối xử giữa xe bus và các loại phương tiện giao thông khác; hệthống thu hút khách; bố trí khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ trong hànhtrình của xe bus; các đặc thù về nhu cầu của hành khách cũng như quy trìnhhoạt động tại các điểm giao cắt… Và còn phụ thuộc vào khả năng tổ chức,điều hành hoạt động của xe bus trong hệ thống quản lý VTHKCC

Việc tận dụng năng lực vận tải của xe bus được hiểu là khả năng tậndụng khai thác hết chỗ ngồi và những chỗ đứng có thể trên xe bus, tùy thuộcvào số lượng xe và số lượng khách của từng tuyến tại từng thành phố Để đạtđược năng lực vận tải tối đa thì công tác quản lý và tác nghiệp tại bến bãiđược rút ngắn, xe bus đưa vào sử dụng có cửa lên xuống rộng và có nhiều cửavới bậc lên xuống thấp Dù có nhiều biên pháp và chế độ ưu đãi cho xe bushoạt động song thực tế chỉ có 40 – 60% năng lực của xe bus được tận dụng Đẻcạnh tranh với các phương tiện vận tải khác, hệ thống xe bus còn được cải thiệntốc độ và nâng cấp các tiện nghi phục vụ hành khách một cách hoàn hảo hơn

1.3 Tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của xe bus:

Về hình thức quản lý:

Đa phần dịch vụ vận tải tại các thành phố trên thế giới đều do các công

ty nhà nước đảm nhận cùng các hãng tư nhân quản lý điều hành Tuy nhiên,

có tới 90% dịch vụ vận tải hành khách công cộng ở các thành phố là do tưnhân quản lý Nhưng một điều có tính chất phổ biến là hầu hết các công ty

nhà nước quản lý đều phải đứng ra bù lỗ trực tiếp cho hoạt động của xe bus,chủ yếu là do vận tải hành khách công cộng mang tính xã hội hóa và nhà quản

lý không thu được lãi trong qua trình hoạt động Vì còn được nhà nước baocấp nên các công ty nhà nước này còn ỷ lại, dựa dẫm vào sự bù lỗ từ ngânsách nhà nước nên chưa phát huy hết năng lực vận tải của mình

Nhưng khi có sự tham gia của khối tư nhân vào việc vận tải hành kháchcông cộng thì hầu hết các công ty tư nhân này đều phát huy vai trò vận tải của

xe bus và ít khi bị lỗ Các công ty tư nhân này phải đóng thuế cho nhà nướctrên lợi nhuận thu được và tiền này dùng để nang cấp và cải tiến cũng như xâydựng mới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

Dưới đây là một số mô hình tổ chức quản lý vận tải hành khách côngcộng trên thế giới:

+ Mô hình tổng công ty: Đây là mô hình được áp dụng tại Trung Quốc

và một số nước XHCN trước đây Theo mô hình này thì toàn bộ hệ thốngVTHKCC của một thành phố đều nằm trong một công ty, dưới cấp quản lý đó

là các đơn vị thành viên là doanh nghiệp nhà nước Số lượng thành viên do sốlượng các hinh thức vận tải va quy mô, phạm vi hoạt động của từng phươngthức vận tải quyết định Như vậy, với mô hình này thì chỉ có nhà nước là độcquyền trong hoạt động VTHKCC và chỉ áp dụng trong điều kiện nhà nước đủkhả năng tài chính để sản xuất và cung ứng dịch vụ VTHKCC

+ Mô hình quản lý cơ quan nhà nước: Đặc điểm lớn nhất của mô hình

này là nhất thiết phải có một cơ quan quản lý nhà nước chịu trách nhiêmchung cho việc VTHKCC trong thành phố Cơ quan này chỉ đơn thuần thựchiện chức năng quản lý nhà nước về VTHKCC thông qua việc cấp giấy phépvận chuyển cho các đơn vị và cá nhân tham gia VTHKCC để điều phối, điềutiết chung Cơ quan này không thực hiện chức năng phối hợp giữa các đơn vị,

cá nhân tham gia vào quá trình VTHKCC

+ Mô hình cổ phần: Trong mô hình này, công ty cổ phần VTHKCC sẽ

thực hiện chức năng quản lý sản xuất kinh doanh tới từng thành viên CÒnchính quyền thành phố chỉ thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối vớicông ty cổ phần VTHKCC Mô hình này phù hợp với thành phố có nhiều đơn

vị cùng tham gia vào quá trình VTHKCC và trình độ VTHKCC phải ở mứccao Nó có ưu điểm là tách biệt được chức năng quản lý của nhà nước và chứcnăng quản lý sản xuất kinh doanh

+ Mô hình quản lý của sở giao thông công chính: Mô hình này là mô

hình được áp dụng chủ yếu tại các thành phố của nước ta hiện nay Sở giaothông công chính là cơ quan quản lý nhà nước vè chuyên ngành GTVT trênđịa bàn thành phố Việc quản lý công tác VTHKCC được phân công cho từngphòng ban chức năng của sở Như vậy, chưa có một bộ phận chuyên quản lý

về VTHKCC Mặt khác, nhà nước chỉ tập trung quản lý được các doanhnghiệp nhà nước còn các doanh nghiệp ngoài quốc doanh thực tế chưa hoàntoàn quản lý được nên việc quản lý còn chưa thống nhất Kéo theo việc chưathúc đẩy sự phát triển của các đơn vị tham gia VTHKCC Với thời kì trước,

mô hình này tỏ ra khá hiệu quả vì chủ yếu các đơn vị tham gia VTHKCC làcác doanh nghiệp nhà nước Hiện nay, mô hình này đã không còn phù hợpnữa do có nhiều thành phần ngoài quốc doanh tham gia vào hoạt động vận tảihành khách công cộng

Về hình thức trợ giá vé cho hoạt động của xe bus:

Trợ cấp giá vé là các hình thức như giảm thuế lợi tức hoặc bù lỗ cho cáccông ty VTHKCC Trong hầu hết các quốc gia, Chính phủ tiến hành trợ cấpgiá vé theo hình thức giảm hoặc không đánh thuế vào phương tiện hay nhiênliệu phục vụ cho việc hoạt động của phương tiện VTHKCC Tại Braxin,người ta cố gắng đưa vào khai thác các phương tiện VTHKCC bằng xe busđược sản xuất trong nước để giảm tối đa nhập khẩu Đay là một cách gián tiếpgiảm thuế trọe giá cho hoạt động VTHKCC

Ngoài ra, Chính phủ còn có chính sách ưu đãi về giá vé ở mức thấp nhấtcho các đối tượng hành khách đặc biệt như học sinh, sinh viên và một sốthành phần khác được chính phủ quy định Tại Braxin và một số nước kháctại châu Âu, những viên chức làm việc cho nhà nước được nhận vé xe bus từcông ty làm việc của họ Việc này nhằm khuyến khích người dân sử dụng xebus làm phương tiện đi lại chính trong thành phố Việc trả tiền vé xe bus docông ty đảm nhiệm, các công nhân viên chức chỉ phải chi trả khoảng 1/10 giátrị của vé xe bus đó.

Nhìn chung, công tác tổ chức vận tải hành khách công cộng ở các nướctrên thế giới là cấn đề được tất cả các chính phủ quan tâm Để phát triển mạnglưới VTHKCC bằng xe bus, người ta đưa ra cơ chế và chính sách nhằm tổchức mạng lưới xe bus có đủ khả năng đáp ứng hầu hết nhu cầu đi lại của cưdân thành phố Tại một số thành phố, người ta khuyến khích sử dụng xe bus

và hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân tham gia giao thông bằng cácbiện pháp như: xét tiêu chuẩn người và phương tiện cá nhân tham gia giaothông,nâng mức phi bến đỗ, dành quyền ưu tiên cho xe bus hoạt động, baocấp và trợ giá cho việc hoạt động của doanh nghiệp VTHKCC cũng nhưngười sử dụng phương tiện GTCC… Tất cả các biên pháp này đều nhằm mụcđích đẩy mạnh sự phát triển của công tác VTHKCC, giảm mật độ lưu thôngtrên đường, tránh ách tắc, giảm thiểu tai nạn và bảo vệ môi trường đô thị

2 Bài học rút ra về phát triển mạng lưới xe bus tại Hà Nội trong những năm qua:

2.1 Cần phải có sự kết hợp giữa sủ dụng đất quy hoạch(quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông) và quy hoạch mạng lưới xe bus:

Thực tế tại nhiều đô thị trên thế giới nói chung và tại nước ta nói riêng

đã chỉ ra rằng: cần phải có sự kết hợp hài hòa giữa quy hoạch sử dụng đất choGTVT đô thị và quy hoạch mạng lưới xe bus sao cho phù hợp ngay từ khi lập

kế hoạch phát triển đô thị, trong đó phải đảm bảo một diện tích thỏa đáng cho

mạng lưới xe bus nói riêng và các loại hình VTHKCC khác nói chung, tránhnhững tốn kém về vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng về sau Theo thống kê,thường thì chi phí di dân và đền bù thường gấp 4 – 5 lần chi phí xây dựngđường bộ trong thành phố Trong điều chỉnh phê duyệt cho thành phố Hà Nội,Thủ tướng chính phủ phê duyệt vào tháng 7/1998 thì đất dành cho giao thông

đã được đưa vào quy hoạch là khoảng 30%, trong đó 5% là dành cho giaothông tĩnh Đây là tỉ lệ khá lý tưởng cần đạt được, song điều quan trọng làkhâu kiểm soát thực hiện quy hoạch sau này phải đủ nghiêm minh thì mới cóthể thực hiện được

Nhiều nhà quy hoạch đã khuyến cáo cho một quy hoạch “phát triển đôthị nhiều cực” đối với Hà Nội Đó là vấn đề đã dược đề cập tới rất nhiều trongcuộc hội thảo về GTVT đô thị ASEAN – Nhật Bản Ngoài ra, phát triển kịpthời cơ sở hạ tầng giao thông và kiểm soát được việc thực hiện quy hoạch sẽgóp phần làm giảm đáng kể những khoản đầu tư không đáng chi trong cácgiai đoạn sau

2.2 Lấy VTHKCC bằng xe bus là khâu trung tâm cho quy hoạch phát triển GTVT đô thị:

Trong những năm cuối thế kỉ XX, sự giảm sút VTHKCC bằng xe bus tạinước ta đã làm tăng đáng kể ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tainạn giao thông VTHKCC từ chỗ chiếm hơn 30% nhu cầu đi lại của thủ đôvào những năm 70 – 80 của thế kỉ XX đã giảm tới mức gần như không có vaitrò gì trong vận tải nội thành (3 -5%) vào những năm cuối cùng của thế kỉ

XX, thấp nhất trong khu vực Rõ ràng khi lập quy hoạch và kiểm soát thựchiện quy hoạch, vai trò trung tâm của VTHKCC chưa được chú trọng đúngmức Để tránh cho sự khủng hoảng trong phát triển của thủ đô Hà Nội trongthời gian tới, cần phải xác định rõ vai trò chủ đọa của VTHKCC ngay trongkhâu lập quy hoạch

2.3 Nâng cao chất lượng phục vụ VTHKCC:

Để phục vụ hành khách tham gia GTCC, trước hết các ngành chủ quảnphải có biện pháp quản lý và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách mộtcách thích hợp, đảm bảo cho nhu cầu đi lại của người dân để từ đó thu hútlượng hành khách tham gia GTCC bằng xe bus, nâng cao hiệu quả kinh tế xãhội của ngành vận tải này Chất lượng dịch vụ vận tải hành khách là tất cảnhững đặc điểm, đặc trưng của dịch vụ vận tải được thể hiện bằng hệ thốngchỉ tiêu kinh tế - xã hội thông qua việc thu hút được lượng hành khách sửdụng phương tiện GTCC Các đặc trưng có thể chia ra làm hai phần:

- Phần cụ thể biểu hiện qua độ tin cậy, tần suất xe chạy, tiện nghi dịch vụ

và chi phí phải trả khi tham gia VTHKCC của người sử dụng

- Phần khó lượng hó được là mức độ thoải mái của hành khách, mức độthuân tiện và hấp dẫn khi sử dụng xe bus

Như vậy, chất lượng dịch vụ vận tải của xe bus được biểu hiện bằng sựhài lòng về cung cách phục vụ cũng như mọi hoạt động của xe bus trên lộtrình( được hiểu là việc đến bến đúng giờ và thái độ của nhân viên trên xe).Nói chung, hành khách sử dụng xe bus ai cũng được thỏa mãn tối ưu nhu cầu

đi lại cảu bản thân trên cơ sở thói quen, chi phí cho giá vé thấp, tiết kiệm thờigian và không bị ảnh hưởng tới sức khỏe bởi môi trường và độ an toàn caocủa xe bus Trong quá trình hoạt động, bản thân các xe bus phải chứng minhcho hành khách thấy rằng đi lại bằng xe bus nhanh hơn so với xe đạp, ít tốnkém hơn so với xe máy, tốn ít sức lực và an toàn cho sức khỏe

Để thu hút khách, đảm bảo chất lượng dịch vụ thì việc đầu tiên các công

ty vận tải hành khách phải làm là chú trọng đầu tư trang thiết bị vận tải mớicùng các thiết bị khác nhằm nâng cao chất lượng phục vụ, sau đó là việcnghiên cứu nhu cầu đi lại của hành khách rồi xác định công suất luồng hànhkhách trong thành phố và các vùng lân cận, điểm đầu cuối của hành trình chomỗi tuyến Điều tra mục đích sử dụng phương tiện của hành khách cũng nhưmức thu nhập của từng đối tượng hành khách… Từ đó đưa ra thông số để lựa

chọn loại phương tiện, số lượng phương tiện trên từng tuyến… Xác định giá

vé cho từng loại đối tượng cũng nhe hình thức bán vé, điểm bán vé, điểmdừng đỗ trên toàn tuyến sao cho phù hợp với số đông… Thực hiện được tất cả

cá yêu cầu trên, người dân sẽ thấy được sức hấp dẫn từ việc sử dụng xe bus vànhanh chóng chuyển sang loại phương tiện vận tải này

2.4 Những biện pháp chung để phát triển mạng lưới xe bus tại địa bàn Hà Nội:

Đa số các quốc gia trên thế giới đều áp dụng chính sách trợ giá cho công

ty trực tiếp hoạt động VTHKCC để vừa đảm bảo nhu cầu đi lại của người dânvừa đảm bảo lợi nhuận tối thiểu dể duy trì hoạt động cho các công ty này Tạinước ta, nhà nước đã xem xét lại việc trợ giá cho các doanh nghiệp VTHKCCbằng xe bus, việc trợ giá không chỉ coi là một hình thức bao cấp mà đây cònđược coi là hình thức nhà nước bỏ tiền ra thuê các doanh nghiệp thực hiệnnhiệm vụ VTHKCC để phục vụ lợi ích chung cho toàn xã hội

Tuy nhiên, trợ giá lại là một vấn đề khá phức tạp Hiệu quả của nó thểhiện qua việc xác định rõ đối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá vàcác yếu tố được coi là có ảnh hưởng tới trợ giá… Trợ giá đối với VTHKCCcần phải chú trọng xem xét nên trợ giá cho các doanh nghiệp tham gia hoạtđộng vận tải thoe các mức độ khác nhau Trước hết ta phải xem xét tới giáthành vận tải Chỉ tiêu này ở các đô thị bao giờ cũng cao hơn so với các xe chạytheo tuyến đường dài Sau đó ta xem xét tới yếu tố số lượng hành khách, nếulượng hành khách có nhu cầu đi xe bus nhiều, giá thành vận tải của doanhnghiệp sẽ giảm xuống va như vậy mức độ trợ gía sẽ giảm Lượng khách hàng cókiên quan chặt chẽ tới mức giảm giá vé bán ra so với giá vé bảo đảm kinh doanh,nếu giá bán càng thấp thì khả năng thu hút hành khách đới với xe bus càng cao.Tuy nhiên, theo nghiên cứu của các nhà kinh tế thì trong bất kì tình huống nào,giá bán của vé xe bus cũng chỉ nên khống chế ở mức bằng 1/10 thu nhập tốithiểu của người dân lao động thì số lượng hành khách đi xe bus sẽ tăng lên

Để khuyến khích các doanh nghiệp tham gia VTHKCC, nhà nước phảithực hiện triệt để các chính sách ưu đãi với loại doanh nghiệp này như: miễnthuế nhập khẩu các loại xe bus và phụ tùng, giảm các loại thuế và lệ phí, đầu

tư thêm nhiều hạng mục cơ sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC, thực hiệnquyền bình đẳng về mọi phương diện đối với các đơn vị kinh doanh loại hìnhdịch vụ VTHKCC

Hoạt động VTHKCC là một hoạt động mang tính xã hội hóa cao nên cóthể động viên khuyến khích các doanh nghiệp, các cơ quan và tổ chức có nhucầu đi lại bằng xe bus, giảm nhẹ gánh nặng ách tắc giao thông cho thành phố.Ngoài ra, để khuyến khích cho mạng lưới xe bus phát triển thì đơn vị chủquản cùng chính phủ và các đơn vị tham gia VTHKCC cần phải cải tiến cáchoạt động của xe bus như:

+ Bán vé liên tuyến và giảm giá cho loại vé này Thực hiện chính sáchđồng giá vé cả vào giờ cao điểm cũng như thấp điểm

+ Cải thiện tốc độ cho xe bus, phấn đấu đạt tốc độ khoảng 30 – 40 km/htrong nội thành giờ bình thường và 30km/h vào giờ cao điểm Bố trí các bến

đỗ đón trả khách hợp lý Rút ngắn thời gian giữa các chuyến vào giờ cao điểm

và kéo dài thời gian hoạt động của xe bus trong ngày lên 19 – 20 h/ngày + Sử dụng các loại xe bus có nhiều cửa lên xuống với khung cửa rộng

và bâc lên xuống thấp Phấn đấu lắp đặt hệ thống điều hòa cho xe bus Tăngcường đầu tư xe mới và bảo trì xe hiện có để tăng mức độ an toàn, giảm nguy

cơ ô nhiễm cho môi trường

+ Tăng thuế đối với phương tiện giao thông cá nhân, tăng lệ phí trônggiữ phương tiện giao thông cá nhân

+ Ngoài ra, cần phải có phương pháp giáo dục cho tất cả mọi người dân

về tầm quan trọng của GTCC và VTHKCC…

Hà Nội hiện nay cũng như các thành phố khác trên cả nước nói chungđều đang ngập tràn các loại phương tiện giao thông cá nhân, ô nhiễm và tắc

nghẽn giao thông đang tăng cao Điều này đòi hỏi nhà nước phải có một chínhsách quản lý và đầu tư cho VTHKCC một cách nhất quán Định hướng pháttriển VTHKCC bằng xe bus không thể tiến hành quy hoạch, đầu tư và xâydựng trong thời gian ngắn Trong giai đoạn hiện nay, các phương tiện giaothông cá nhân vẫn đã và đang áp đảo phương tiện VTHKCC; tính cơ động vàkinh hoạt của xe máy, xe đạp vẫn được người dân tận dụng triệt để Vì vậyvào thời điểm này, Hà Nội cần có định hướng phát triển mạng lưới xe busnhanh, mạnh để đủ sức thay thế cho các phương tiện giao thông cá nhân Tuynhiên cần phải có sự quản lý chặt chẽ và thực thi đồng bộ để đẩy nhanh quátrình phát triển mạng lưới xe bus đi đôi với an toàn và không mất đi tính chủđọng cho người dân khi tham gia giao thông.

CHƯƠNG II HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI XE BUS TRÊN

ĐỊA BÀN HÀ NỘI

I.Tổng quan về thành phố Hà Nội:

1.Vị trí địa lý

Thủ đô Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ Hà Nội tiếp giáp với

5 tỉnh: Thái Nguyên ở phía Bắc; Bắc Ninh, Hưng Yên ở phía Đông; VĩnhPhúc ở phía Tây; Hà Tây ở phía Nam Vị trí địa lý và địa thế tự nhiên đãkhiến cho Hà Nội sớm có một vai trò đặc biệt trong sự hình thành và pháttriển của dân tộc Việt Nam Từ năm 1010, Hà Nội đã được Vua Lý Công Uẩnchọn làm thủ đô của cả nước

Tính đến năm 2004, Hà Nội có 9 quận nội thành (Ba Đình, Hoàn Kiếm,Hai Bà Trưng, Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, Thanh Xuân, Hoàng Mai, LongBiên ) với 125 phường, có diện tích 84,3 km² (chiếm 9% diện tích toàn thànhphố) và 5 huyện ngoại thành (Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Thanh Trì và TừLiêm) với diện tích là 836,67 km² (chiếm 91% diện tích) với 99 xã và 5 thị trấn.    Nghị quyết 15/NQ - TW ngày 15/12/2000 về “Phương hướng, nhiệm

vụ phát triển thủ đô Hà Nội trong thời kỳ 2001-2010” và Pháp lệnh Thủ đô đãxác định: “Hà Nội là trái tim của cả nước, đầu não về chính trị - hành chính,trung tâm lớn về văn hoá, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao dịch quốc tế”

Là trung tâm của vùng Bắc Bộ, là đầu mối giao thông quan trọng đi các tỉnh

và là thủ đô của cả nước, Hà Nội có khả năng to lớn để thu hút các nguồn lựccủa cả nước, của bên ngoài cho sự phát triển của mình Đồng thời, sự pháttriển của Hà Nội có vai trò to lớn thúc đẩy sự phát triển của cả vùng, cũngnhư cả nước; sự phát triển của thủ đô Hà Nội là niềm tự hào của người dân HàNội, đồng thời cũng là niềm tự hào của đất nước, của dân tộc.

2 Dân cư

Cuối thập niên 1990, sự phát triển về kinh tế làm cho các khu vực ngoại

ô Hà Nội nhanh chóng được đô thị hóa Những cao ốc mọc lên ở khu vực nộithành và các trung tâm công nghiệp cũng được xây dựng ở những huyệnngoại thành Sự phát triển cũng kéo theo những hệ lụy Do không được quyhoạch tốt, giao thông thành phố thường xuyên ùn tắc khi số lượng xe máytăng cao Nhiều khu phố phải chịu tình trạng ngập úng mỗi khi mưa lớn Mật

độ dân số quá cao khiến những dân cự nội ô phải sống trong tình trạng chậttrội và thiếu tiện nghi Vào năm 2003, 30% dân số Hà Nội sống dưới mức 3m² một người

Ngày 29/5/2008, Quốc hội đã thông qua nghị quyết điều chỉnh địa giớihành chính thủ đô Hà Nội và các tỉnh, có hiệu lực từ 1/8 cùng năm Theo nghịquyết, toàn bộ tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh của tỉnh Vĩnh Phúc và 4 xã thuộchuyện Lương Sơn, tỉnh Hòa Bình được nhập về Hà Nội Từ diện tích gần1.000 km² và dân số khoảng 3,4 triệu người, Hà Nội sau khi mở rộng có diệntích 3.324,92 km² và dân số 6.232.940 người, nằm trong 17 thủ đô lớn nhấtthế giới

3 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội:

Sáu tháng đầu năm 2008, thị trường có nhiều biến động bất thường:giá nguyên nhiên vật liệu phục vụ sản xuất tăng nhanh, giá lương thực,thực phẩm có những diễn biến phức tạp đã có nhiều ảnh hưởng tới hoạtđộng sản xuất kinh doanh trên địa bàn Thành phố Các chỉ tiêu tăng trưởngkinh tế mặc dù không bằng các năm trước, nhưng vẫn đạt ở mức cao

Sáu tháng đầu năm 2008, Hà Nội ước tính tăng 10,9% GDP so cùng kỳnăm trước, tốc độ tăng trưởng chững lại so với một số năm gần đây (năm

2007 tăng 11,2%, năm 2006 tăng 11,2%, năm 2005 tăng 10,8%, năm 2004tăng 11,0%), trong đó: ngành nông, lâm nghiệp, thuỷ sản tăng 0,5% (đónggóp 0,01% vào mức tăng chung); ngành công nghiệp - xây dựng tăng 12,3%

(đóng góp 5,25% vào mức tăng chung); các ngành dịch vụ tăng 10,1% socùng kỳ (đóng góp 5,59% vào mức tăng chung), cao hơn tốc độ tăng của 6tháng đầu năm 2007 và 2006

Trên địa bàn thành phố dự kiến 6 tháng đầu năm 2008 tăng 15,7% so

cùng kỳ năm trước, trong đó kinh tế Nhà nước tăng 6% (kinh tế Nhà nướcTrung ương tăng 4,3%, kinh tế Nhà nước Địa phương tăng 11,2%), kinh tếngoài Nhà nước tăng 18,1% và khu vực có vốn đầu tư nước ngoài tăng22,1% Phân theo ngành kinh tế: công nghiệp chế biến tỷ trọng chiếm 94,8%giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn, có mức tăng trưởng cao nhất 16%,công nghiệp khai thác tỷ trọng 0,68%, tăng 12,5%, công nghiệp điện nước tỷtrọng 4,52%, tăng 11,7%

Vốn đầu tư xây dựng cơ bản ngân sách Nhà nước địa phương 6 thángđầu năm là 2310,4 tỷ đồng, đạt 35,5% kế hoạch năm Dự kiến 6 tháng đầunăm 2008, Hà Nội thu hút được 160 dự án cấp mới và tăng vốn với tổng sốvốn đăng ký là 1200 triệu USD So với cùng kỳ năm trước vốn đầu tư tăng

20%, có 145 dự án cấp mới với số vốn đầu tư đăng ký là 842 triệu USD Tổng

vốn đầu tư xã hội ước 6 tháng đầu năm trên địa bàn Hà Nội đạt 28.364 tỷđồng tăng 11,9% so cùng kỳ năm trước, trong đó vốn trong nước tăng 10,3%,vốn ngoài nước tăng 28,4%

Tổng mức bán hàng hoá và doanh thu dịch vụ tiêu dùng xã hội trên địabàn Hà Nội 6 tháng tăng 28,7% so cùng kỳ năm trước, trong đó bán lẻ tăng32,3% Giá trị xuất khẩu trên địa bàn 6 tháng đạt 3039 triệu USD, tăng 24,2%.Sáu tháng đầu năm 2008, Hà Nội đón 3,5 triệu lượt khách du lịch, tăng7,6% so cùng kỳ, trong đó khách quốc tế là 0,7 triệu lượt tăng 7,9% Hà Nộihiện có khoảng 450 khách sạn với 14 ngàn phòng

Giao thông vận tải 6 tháng đầu năm 2008, khối lượng hàng hoá vậnchuyển tăng 5,8% so với cùng kỳ, hàng hoá luân chuyển tăng 10,4%, khối

lượng hành khách vận chuyển tăng 15,5%, khối lượng hành khách luânchuyển tăng 11,5% Vận tải bằng xe buýt khoảng 200 triệu lượt khách, tăng10% so cùng kỳ và chiếm 80% hoạt động vận tải hành khách

Mạng điện thoại số thuê bao điện thoại phát triển mới trong 6 tháng lêntới hơn 34,4 nghìn thuê bao (trong đó 68% là thuê bao di động) Dịch vụInternet tăng mạnh với 56,3 nghìn thuê bao phát triển mới Doanh thu ướctính tăng 13,6% so cùng kỳ năm trước

Giá tiêu dùng tốc độ trượt giá trong 6 tháng đầu năm trên địa bànthành phố (giá tiêu dùng tháng 6/2008 so tháng 12/2007) tăng 16,89% (chỉ

số này của năm 2007 là 4,91%) Chỉ số giá vàng tăng 16,51% Chỉ số giáđôla Mỹ tăng 7,3% Tốc độ tăng bình quân 1 tháng là 2,64% (năm 2007 là0,8%) Giá bình quân 6 tháng đầu năm so cùng kỳ ước tính tăng 18,4%(năm 2007 là 7,6%)

Nông nghiệp tổng diện tích gieo trồng cây hàng năm của thành phố giảm

0,3% so cùng kỳ năm trước, trong đó diện tích lúa giảm 5,53% Năng suất lúatoàn thành phố tăng 3,31 tạ/ha (+ 7,74%), sản lượng lúa ước tính tăng 1572 tấn(+1,79%) so với vụ đông xuân năm trước Toàn thành phố hiện có đàn lợn là342,6 nghìn con, đàn bò là 55,9 nghìn con, đàn trâu là 7,2 nghìn con, tổng đàngia cầm là 3163 nghìnn con Tính đến nay, toàn thành phố có 3500 ha nuôi thả

cá, tôm, trong đó, diện tích nuôi cá là 3403 ha, tăng 84 ha so năm trước

Lao động sáu tháng đầu năm 2008, thành phố Hà Nội đã giải quyết việclàm cho 45200 người, đạt 50,22% kế hoạch năm; xét duyệt 260 dự án với sốvốn vay từ Quỹ quốc gia giải quyết việc làm là 30,3 tỷ đồng, giải quyết việclàm cho 4.890 lao động Thẩm định hồ sơ và gia hạn giấy chứng nhận đăng

ký hoạt động dạy nghề cho 15 cơ sở dạy nghề, 40 nghìn người được đào tạo

nghề, đạt 49,3% Cấp 3.718 bằng nghề cho các trường dạy nghề trên địa bànthành phố.

Dự kiến đến cuối tháng sáu năm 2008, tổng nguồn vốn huy động của các

tổ chức tín dụng trên địa bàn Hà Nội đạt 367 790 tỷ đồng, tăng 2,12% sotháng trước và giảm 0,34% so cuối năm 2007, trong đó tiền gửi dân cư tăng2% và tăng 4,5%, tiền gửi của các tổ chức kinh tế tăng 2,2% và giảm 3,64%.Tổng dư nợ cho vay tháng sáu đạt 235162 tỷ đồng, tăng 1,32% so tháng trước

và tăng 22,96% so cuối năm 2007, trong đó dư nợ ngắn hạn tăng 0,8% và22,63%, dư nợ trung và dài hạn tăng 1,9% và 23,48%

II Sự hình thành và phát triển mạng lưới GTCC ở Hà Nội:

1 Quá trình hình thành và phát triển của GTCC tại địa bàn Hà Nội:

Trước đây, hệ thống vận tải hành khách công cộng bao gồm xe điệnbánh sắt, xe điện bánh hơi và xe bus

Xe điện bánh sắt được xây dựng từ đầu thế kỉ XX với 4 tuyến có tổngchiều dài là 31,5 km Đến năm 1988, các tuyến dành cho xe điện bánh sắt bị

gỡ bỏ, chỉ giữ lại một đoạn duy nhất Quán Thánh – Bưởi, dài 3 km và có 3tàu hoạt động Đến năm 1990 thì xe điện bánh sắt hoàn toàn bị gỡ bỏ

Ngay sau đó, xe điện bánh hơi được đem vào sử dụng thay thế nhưngcũng chỉ đến cuối năm 1993 thì lại bị dỡ bỏ

Nguyên nhân của việc ngừng hoạt động 2 loại phương tiện trên chủ yếulà: Không có đường riêng mà đi chung với đường bộ nên không phát huyđược tác dụng Việc dừng xe đón trả khách gây ảnh hưởng đến dòng phươngtiện lưu thông trên đường rất lớn Điều kiện phục vụ kỹ thuật phương tiện, hạtần cơ sở không được cải tiến nên tốc độ chậm và cản trở giao thông trênđường Tiếng ồn lớn, đặc biệt là xe điện bánh sắt…