Một Số Giải Pháp Hoàn Thiện Marketing Tại Hãng Tàu Regional Container Line Ở Việt Nam.pdf

Chương 1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH ĐẶNG VĂN HUY MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG MARKETING TẠI HÃNG TÀU REGIONAL CONTAINER LINE Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 LUẬN VĂN[.]

ĐẶNG VĂN HUY

MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG MARKETING TẠI HÃNG TÀU REGIONAL CONTAINER LINE

Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP Hồ Chí Minh – Năm 2011

ĐẶNG VĂN HUY

MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG MARKETING TẠI HÃNG TÀU REGIONAL CONTAINER LINE

Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

Chuyên ngành : Quản trị kinh doanh

Mã số : 60.34.05 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS TS HỒ TIẾN DŨNG

TP Hồ Chí Minh – Năm 2011

Để hoàn thành luận văn này, trước hết xin cho tôi được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Quý Thầy, Cô Trường Đại học kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh đã hết lòng truyền đạt những kiến thức quý báu trong suốt thời gian tôi học tại trường

Xin chân thành cám ơn Thầy PGS-TS Hồ Tiến Dũng đã nhiệt tình giúp đỡ, hướng dẫn và chỉ bảo trong suốt quá trình tôi thực hiện luận văn

Xin cám ơn các đồng nghiệp trong hãng tàu RCL, các đồng nghiệp ở các hãng tàu khác như: MSC, CMA, MOL, HANJIN, SITC… cũng như các anh, chị đang làm việc tại công ty Tân Cảng Sài Gòn, VICT, SPCT, ICD Tanamexco, ICD Transimex… đã đóng góp ý kiến, hợp tác và nhiệt tình hỗ trợ tôi trong quá trình nghiên cứu, khảo sát và thu thập số liệu cho luận văn

Cuối cùng, xin cho tôi gởi lời cảm ơn chân thành đến các bạn và gia đình của tôi Những Người đã thường xuyên động viên và hỗ trợ cho tôi rất nhiều trong suốt thời gian hoàn thành khóa học và luận văn này

TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2011

Tác giả luận văn

Đặng Văn Huy

Tôi xin cam đoan nội dung của luận văn này hoàn toàn được thực hiện từ những quan điểm của chính cá nhân tôi, dưới sự hướng dẫn khoa học của Thầy PGS.TS Hồ Tiến Dũng Các dữ liệu phục vụ cho việc nghiên cứu được trích dẫn từ những nguồn đáng tin cậy và trung thực

Tác giả luận văn

Đặng Văn Huy

LỜI CẢM ƠN

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ

PHẦN MỞ ĐẦU

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ MARKETING DỊCH VỤ VÀ TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER

Trang

1.1 Cơ sở lý luận về Marketing dịch vụ 1

1.1.1 Khái niệm Marketing dịch vụ 1

1.1.2 Nội dung Marketing dịch vụ 3

1.1.3 Vai trò của Marketing trong dịch vụ vận tải container 6

1.2 Tổng quan về dịch vụ vận tải container 8

1.2.1 Khái niệm dịch vụ vận tải container 8

1.2.2 Quá trình phát triển dịch vụ vận tải container trên thế giới 8

1.2.3 Quá trình phát triển dịch vụ vận tải container ở Việt Nam 12

1.2.4 Thuận lợi và hạn chế của dịch vụ vận tải container 13

1.3 Đặc điểm của hãng tàu container 15

1.3.1 Sơ đồ tổ chức hoạt động của hãng tàu container 15

1.3.2 Cơ cấu tổ chức của một hãng tàu container 16

1.3.3 Cơ cấu tổ chức của một chi nhánh hãng tàu container 18

1.3.4 Môi trường hoạt động của hãng tàu container 20

MARKETING TẠI HÃNG TÀU RCL Ở VIỆT NAM

2.1 Sơ lược về hãng tàu RCL tại Việt Nam 23

2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển 23

2.1.2 Cơ cấu tổ chức của hãng tàu RCL tại Việt Nam 24

2.1.3 Tình hình hoạt động kinh doanh của RCL tại Việt Nam 25

2.1.4 Tác động của môi trường đến hãng tàu RCL tại Việt Nam 27

2.2 Phân tích thực trạng hoạt động Marketing tại hãng tàu RCL ở Việt Nam trong thời gian qua……….33

2.2.1 Chính sách dịch vụ vận tải container 33

2.2.2 Chính sách giá dịch vụ vận tải container 39

2.2.3 Chính sách phân phối dịch vụ vận tải container 44

2.2.4 Chính sách chiêu thị dịch vụ vận tải container 48

2.2.5 Quy trình dịch vụ 51

2.2.6 Chính sách con người 55

2.2.7 Các phương tiện hữu hình 57

Chương 3 MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG MARKETING TẠI HÃNG TÀU RCL Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

3.1.1 Căn cứ để xây dựng giải pháp 60

3.1.2 Mục tiêu để xây dựng giải pháp 63

3.2 Một số giải pháp hoàn thiện hoạt động Marketing 64

3.2.1 Đa dạng hóa dịch vụ vận tải container 64

3.2.5 Cải thiện quy trình dịch vụ 79

3.2.6 Nâng cao hiệu quả chính sách sử dụng nguồn nhân lực 81

3.2.7 Cải thiện các phương tiện hữu hình 82

3.3 Một số kiến nghị 84

3.3 Đối với tập đoàn RCL 84

3.3 Đối với các cơ quan Nhà nước 84

KẾT LUẬN 86

TÀI LIỆU THAM KHẢO 87

PHỤ LỤC 88

APEC: Asia – Pacific Economic Cooperation: Tổ chức hợp tác kinh tế Châu

Á – Thái Bình Dương

BAF: Bulker Adjustment Factor: Phụ phí nhiên liệu

B/L: Bill of lading: Vận đơn đường biển

CAF: Currency Adjustment Factor: Phụ phí biến động tỉ giá

CFS: Container Freight Station: Kho đóng/ rút hàng hóa cho container CIC: Container Imbalance Charge: Phụ phí mất cân đối vỏ container

CIF: Cost, Insurance and Freight: điều khoản trong incoterm: bên bán hàng

hóa phải chịu phí bảo hiểm hàng hóa và giá cước vận tải đến cảng người nhận hàng

CMIT : Cái Mép international Terminal : Cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép COC: Carrier own container: Nhà vận chuyển là chủ sở hữu container

Container: Công-ten-nơ: Thùng chứa hàng hóa

DWT: Dead Weight Ton: Trọng tải tàu tính bằng đơn vị tấn

Depot: Bãi chứa container rỗng

D/O: Delivery order: Lệnh giao hàng

EBS: Emergency Bulker Surcharge: Phụ phí nhiên liệu khẩn cấp

EDI: Electronic Data Intergrated: Chuyển giao dữ liệu điện tử

FCL: Full container load: Hàng nguyên đóng trong container

FEU: Forty Equivalent Unit: Đơn vị đo lường container 40 feet

FIFO: First In First Out: Vào trước thì ra trước

FOB: Free on board: điều khoản trong incoterm: Giao hàng qua mạng tàu ICD: Inland Clearance Depot: Cảng container nội địa hay Cảng cạn

ISO: International organization for standardization: Tiêu chuẩn quốc tế GDP: Gross Domestic Product: Tổng sản phẩm quốc nội

LCL: Less container load: Hàng lẻ đóng trong container

LHQ: Liên hợp quốc

Seal: Cái khóa dùng để khóa và niêm phong container hàng hóa trong quá

TEU: Twenty Equivalent Unit: Đơn vị đo lường container 20 feet

THC: Terminal handling charge: Phí xếp dở tại cảng

TPHCM: Thành phố Hồ Chí Minh

USD: United States Dollar: Đơn vị tiền tệ của Mỹ

VCCI: Viet Nam Chamber of Commerce and Industry: Phòng thương mại và

công nghiệp Việt Nam

VICT: Vietnam International Container Terminal: Công ty liên doanh phát

triển tiếp vận số 1

VIP: Very Important Person: Khách hàng lớn

VIFFAS: Việt Nam Freight Forwarder Association: Hiệp hội giao nhận Việt

Nam

WTO: World Trade Organization: Tổ chức thương mại thế giới

Bảng 2.1: Kết quả kinh doanh hàng xuất từ năm 2006 – 2011 25

Bảng 2.2: Sản lượng hàng xuất và hàng nhập (COC)

Bảng 2.5: Ý kiến của khách hàng về dịch vụ vận tải của RCL

tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương 35

Bảng 2.6: Sản lượng hàng xuất nhập khẩu tại cảng Cát Lái đi Đài Loan

trong 2 quý đầu năm 2011 37

Bảng 2.7: Sản lượng hàng xuất đi Campuchia tại TPHCM

từ tháng 1 - 6/2011 39

Bảng 2.8: Ý kiến của khách hàng về các chi phí trong dịch vụ

vận tải của RCL 41

Bảng 2.9: Bảng phân công khu vực bán hàng cho nhân viên RCL 45

Bảng 2.10: Ý kiến của khách hàng về kênh phân phối dịch vụ vận tải

Bảng 3.2: Dự báo mức tăng trưởng hàng container

Sơ đồ 1.1: Sơ đồ tổ chức hoạt động của hãng tàu container 15

Sơ đồ 2.1: Sơ đồ cơ cấu tổ chức RCL tại Việt Nam 24

Sơ đồ 2.2: Sơ đồ hệ thống kênh phân phối dịch vụ của RCL tại Việt Nam 44

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong xu thế hội nhập và phát triển, Việt Nam đang trở thành là một trong những nước có tốc độ tăng trưởng GDP cao nhất ở khu vực và trên thế giới Chính

vì thế, nhu cầu giao thương hàng hóa giữa Việt Nam và các nước trên thế giới đang ngày một tăng cao Theo thống kê, thì hơn 80% hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, trong đó vận chuyển hàng hóa bằng container đang ngày càng phát triển mạnh mẽ và chiếm tỷ trọng ngày càng cao bởi tính năng ưu việt của nó

Tại Việt Nam, RCL là một trong những hãng tàu container có mặt rất sớm (năm 1990) Trải qua hơn 20 năm tồn tại và phát triển, RCL đã có những thành tựu nhất định trên thị trường vận tải container tại Việt Nam Tuy nhiên trong những năm gần đây, thị trường vận tải container tại Việt Nam đã xuất hiện thêm rất nhiều hãng tàu container nổi tiếng trên thế giới, đã làm cho tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt Một vài hãng tàu đã phải lâm vào tình trạng phá sản hoặc rút khỏi thị trường Việt Nam như: hãng tàu Cho Yang (Đài Loan), Hala (Hàn Quốc), CNC (Đài Loan), DongNamA (Hàn Quốc), SYMS (Trung Quốc)… Đặc biệt là trong hoàn cảnh khủng hoảng kinh tế thế giới vừa qua, đã làm cho ngành vận tải biển lâm vào tình trạng suy thoái, hầu hết các hãng tàu container đều công bố lỗ (tập đoàn RCL lỗ 65 triệu USD) Chính vì thế, để tồn tại và phát triển tại Việt Nam, RCL cần phải có nhiều giải pháp nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh của mình Trong đó, giải pháp hoàn thiện hoạt động Marketing đóng vai trò rất quan trọng và cấp thiết nhằm góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh cũng như uy tín thương hiệu của RCL

Trong quá trình học tập, nghiên cứu tại khoa quản trị kinh doanh và với kinh nghiệm thực tiễn đang công tác tại công ty RCL Việt Nam, tôi đã mạnh dạn chọn đề

tài: “MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG MARKETING TẠI

HÃNG TÀU REGIONAL CONTAINER LINE Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020” để làm luận văn tốt nghiệp của mình

sở lý thuyết và tình hình thực tiễn để tìm ra những giải pháp hoàn thiện hoạt động Marketing tại hãng tàu RCL ở Việt Nam đến năm 2020 nhằm tăng cường hơn nữa khả năng cạnh tranh trên thị trường

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động Marketing hãng tàu RCL tại Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu: Đó là toàn bộ những hoạt động Marketing của RCL tại Việt Nam từ năm 1990 đến nay

4 Phương pháp nghiên cứu

- Sử dụng các phương pháp như: thống kê, so sánh và hệ thống dựa trên các

dữ liệu được lấy từ các nguồn sau:

+ Thông tin thứ cấp: thông tin nội bộ từ các công ty, báo chí, tạp chí chuyên ngành, các trang web…

+ Thông tin sơ cấp: Thông tin mà tác giả đi khảo sát thực tế

- Phương pháp duy vật biện chứng trong phân tích thực trạng, xu hướng để

đề xuất các giải pháp

- Phương pháp chuyên gia: căn cứ vào những ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực hoạt động giao nhận container

5 Kết cấu của luận văn

Luận văn được chia thành ba phần chính, kết cấu thành ba chương như sau:

- Chương 1: Cơ sở lý luận về Marketing dịch vụ và tổng quan về dịch vụ vận tải container

- Chương 2: Phân tích thực trạng hoạt động Marketing tại hãng tàu RCL ở Việt Nam

- Chương 3: Một số giải pháp hoàn thiện hoạt động Marketing tại hãng tàu RCL ở Việt Nam đến năm 2020

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ MARKETING DỊCH VỤ VÀ TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER

1.1 Cơ sở lý luận về Marketing dịch vụ

1.1.1 Khái niệm Marketing dịch vụ

 Khái niệm về Marketing

Philip Kotler đã định nghĩa: “Marketing là một dạng hoạt động của con người nhằm thỏa mãn những nhu cầu thông qua trao đổi”

Đối với công ty hoạt động kinh doanh, Philip Kotler cho rằng: “Marketing là quá trình mà các công ty tạo ra giá trị cho khách hàng và xây dựng mối quan hệ bền vững với khách hàng để nhận được giá trị trao đổi từ khách hàng”

Như vậy có thể hiểu Marketing là quá trình ghép nối một cách có hiệu quả nguồn lực của doanh nghiệp với nhu cầu thị trường Marketing quan tâm chủ yếu tới mối quan hệ tương tác giữa sản phẩm, dịch vụ của doanh nghiệp với nhu cầu của khách hàng và các đối thủ cạnh tranh

 Khái niệm về dịch vụ

Theo Kotler và Armstrong (1991) đã đưa ra định nghĩa sau đây: “Một dịch vụ là một hoạt động hay một lợi ích mà một bên có thể cung cấp cho bên kia, trong đó nó có tính vô hình và không dẫn đến sự chuyển giao sở hữu nào cả” Như vậy bản chất của dịch vụ cũng giống như một sản phẩm (Sản phẩm là tất cả những gì có thể thỏa mãn được nhu cầu hay mong muốn của khách hàng và được chào bán trên thị trường Loại thứ nhất của sản phẩm là những hàng hóa hữu hình cụ thể (có tính hữu hình) nhận thức được bằng xúc giác Loại thứ hai của sản phẩm là những dịch vụ (có tính vô hình) không thể nhận biết bằng xúc giác)

Thực tế, ngày nay khó có thể phân biệt dịch vụ với hàng hóa Vì khi mua một hàng hóa thường người mua cũng nhận được lợi ích của một số dịch vụ hỗ trợ kèm

theo Tương tự, một dịch vụ thường được kèm theo một hàng hóa hữu hình làm cho dịch vụ tăng thêm giá trị

Ví dụ: Khi khách hàng mua một chiếc xe máy, thì ngoài một chiếc xe hiện hữu,

họ còn nhận được các dịch vụ kèm theo như: bảo hành, thay thế phụ tùng chính hãng, hướng dẫn sử dụng, làm giúp đăng ký xe… Hay khi khách hàng mua dịch vụ là một chuyến du lịch trọn gói thì ngoài việc được thưởng thức những phong cảnh, thì họ còn hưởng các hàng hóa kèm theo như: các bữa ăn, nước uống, chiếc mũ che nắng…

Dịch vụ có 5 đặc điểm cơ bản khác với hàng hóa sau đây:

 - Dịch vụ có đặc điểm vô hình: khác với hàng hóa có đặc điểm hữu hình Dịch

vụ không hiện hữu và không tồn tại dưới dạng vật thể Tuy nhiên dịch vụ vẫn có một

số tính chất nhất định Vì tính vô hình, không hiện hữu của dịch vụ, nên có rất nhiều khó khăn trong quản lý và điều hành Marketing dịch vụ. 

 - Dịch vụ có đặc điểm phân tán (không đồng đều về chất lượng): khác với hàng

hóa có đặc điểm chuẩn hóa được Dịch vụ thường không lập đi lập lại cùng cách, khó tiêu chuẩn hóa Thành công của dịch vụ và độ thỏa mãn của khách hàng tùy thuộc vào hành động của nhân viên Các nhân viên phục vụ khác nhau không thể tạo ra dịch vụ y như nhau

 - Dịch vụ có đặc điểm không thể tách rời (giữa sản xuất và tiêu dùng dịch vụ):

khác với hàng hóa có đặc điểm sản xuất tách rời với tiêu dùng Sản xuất dịch vụ gắn liền với hoạt động cung cấp dịch vụ Một sản phẩm dịch vụ cụ thể gắn liền với cấu trúc của nó và là kết quả của quá trình hoạt động của hệ thống cấu trúc đó Quá trình sản xuất gắn liền với việc tiêu dùng dịch vụ

 - Dịch vụ có đặc điểm không lưu giữ được: Dịch vụ không thể tồn kho, cất trữ

hay vận chuyển từ khu vực này sang khu vực khác Như trong vận tải hàng hóa bằng

container, hãng tàu chỉ có thể thực hiện dịch vụ vận tải khi khách hàng có nhu cầu chứ không thể thực hiện trước đó được

- Dịch vụ có đặc điểm không chuyển quyền sở hữu được: Khác với hàng hóa, là

khi mua một hàng hóa, khách hàng được chuyển quyền sở hữu và trở thành chủ sở hữu hàng hóa mà mình đã mua Còn khi mua dịch vụ, thì khách hàng chỉ được quyền sử

dụng dịch vụ, được hưởng lợi ích mà dịch vụ mang lại trong một thời gian nhất định

mà thôi

 Khái niệm về Marketing dịch vụ

Theo quan điểm mới về Marketing dịch vụ, phạm vi hoạt động của Marketing trong dịch vụ rộng lớn hơn nhiều so với hoạt động trong hàng hóa sản phẩm Nó đòi hỏi một sự đổi mới, mở rộng giới hạn trong cách suy nghĩ và phương thức hoạt động

Marketing dịch vụ là sự thích nghi lý thuyết hệ thống Marketing cơ bản vào thị trường dịch vụ, bao gồm quá trình thu nhận, tìm hiểu, đánh giá và thỏa mãn nhu cầu của thị trường tiêu thụ bằng hệ thống các chính sách, các biện pháp tác động vào toàn bộ quá trình tổ chức sản xuất cung ứng và tiêu dùng dịch vụ thông qua phân phối các nguồn lực của tổ chức Marketing được duy trì trong sự năng động qua lại giữa sản phẩm dịch vụ với nhu cầu của người tiêu dùng và những hoạt động của đối thủ cạnh tranh trên nền tảng cân bằng lợi ích giữa doanh nghiệp, người tiêu dùng và xã hội

Như vậy, khái niệm Marketing dịch vụ không còn giới hạn trong hoạt động thị trường phục vụ sản xuất kinh doanh, mà nó diễn ra trong toàn bộ quá trình cung cấp dịch vụ nên việc áp dụng Marketing dịch vụ sẽ giúp doanh nghiệp nâng cao được khả năng cạnh tranh của mình

1.1.2 Nội dung Marketing dịch vụ

Marketing hỗn hợp truyền thống cho sản phẩm hàng hóa bao gồm 4P đó là: Sản phẩm (Product); Phân phối (Place); Giá cả (Price); Chiêu thị (Promotion)

Marketing hỗn hợp mở rộng cho dịch vụ bao gồm 7P Ngoài 4 yếu tố kể trên của Marketing hỗn hợp truyền thống, nó còn có thêm 3 yếu tố nữa đó là: Quy trình

(Process); Con người (People); Phương tiện hữu hình (Physical Evidence) Các yếu tố

này được thể hiện cụ thể như sau:

 - Sản phẩm (Product): đó là các đặc trưng của sản phẩm Đối với sản phẩm

thiên về vật chất hữu hình thì đó là: công dụng của sản phẩm, chất liệu sản phẩm, mẫu

mã đẹp, có tính năng nổi trội… Còn đối với sản phẩm thiên về dịch vụ thì đó là cung cách phục vụ, sự thoải mái, sang trọng, uy tín… Nghiên cứu về sản phẩm, dịch vụ giúp nhà sản xuất đặt ra nhiều vấn đề như: Sản phẩm, dịch vụ đó có thích hợp với nhu cầu

của khách hàng hay không? Sản phẩm, dịch vụ đó có ưu điểm gì so với đối thủ cạnh tranh hay không? Để từ đó nhà sản xuất đi đến quyết định sản xuất sản phẩm hay dịch vụ của mình một cách phù hợp nhất với nhu cầu của thị trường

Đối với hãng tàu vận tải container, thì sản phẩm dịch vụ đó là việc đáp ứng nhu cầu cơ bản của khách hàng bằng cách vận chuyển hàng hóa của khách hàng chứa trong container đến nơi mà khách hàng yêu cầu Việc vận chuyển này còn phải đáp ứng được các vấn đề khác như: thời gian vận chuyển đúng như lịch trình, đảm bảo sự an toàn cho hàng hóa, dịch vụ chăm sóc khách hàng chu đáo… Do đó, đây là yếu tố rất quan trọng trong hoạt động Marketing của hãng tàu Cụ thể là trong giai đoạn đầu của thời kỳ mở cửa đất nước (1989), khi mà hoạt động vận tải container bằng đường biển của Việt Nam chưa có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển quốc tế, thì các hãng tàu container nước ngoài đã đáp ứng được nhu cầu đó và thu hút được rất nhiều khách hàng cho dù các thành phần khác như: giá cả, cung cách phục vụ, quy trình… chưa được hãng tàu chú trọng đầu tư như hiện nay

- Giá cả (Price): đó chính là việc xác định mức giá và các điều khoản thanh

toán cho sản phẩm, dịch vụ sao cho phù hợp với thực tế của thị trường hiện tại Việc xác định mức giá này thường được căn cứ vào giá vốn của sản phẩm dịch vụ, giá bán của đối thủ cạnh tranh và định hướng chiến lược của doanh nghiệp đối với sản phẩm, dịch vụ đó

Đối với hãng tàu vận tải container, thì vai trò của giá cả dịch vụ cũng mang tính quan trọng, chỉ sau yếu tố dịch vụ Việc xác định giá hiện nay chỉ mang tính tương đối, chưa phản ánh đúng bản chất của thị trường (vì đây là độc quyền nhóm) Các mức giá này chủ yếu dựa vào giá mà hiệp hội hãng tàu quốc tế đưa ra và chiến lược kinh doanh của từng hãng tàu Mặc dù đây không phải là yếu tố mang tính quyết định trong hoạt động Markeing của dịch vụ vận tải container nhưng các hãng tàu cũng phải nghiên cứu tình hình thị trường và các đối thủ cạnh tranh để xác định ra một mức giá phù hợp nhằm giữ được một lượng khách hàng cần thiết

- Phân phối (Place): bao gồm các loại kênh phân phối, nhà trung gian, vị trí

điểm bán, nhiều điểm phục vụ hơn đối thủ…

Trong hoạt động vận tải của hãng tàu container, thì vai trò của phân phối là khả năng đưa dịch vụ vận tải của hãng tàu đến với các khách hàng hiện tại và khách hàng tiềm năng một cách kịp thời, nhanh hơn đối thủ cạnh tranh và làm cho khách hàng luôn cảm thấy thoải mái và thuận tiện khi lựa chọn dịch vụ Song trong thực tế, do có sự độc quyền nhóm nên yếu tố này chưa được các hãng tàu có sự quan tâm đúng mức

- Chiêu thị (Promotion): đó chính là các cách thức quảng bá sản phẩm dịch vụ

của nhà sản xuất đến với khách hàng, bao gồm các hoạt động quảng cáo, khuyến mãi, tài trợ… nhằm thu hút sự chú ý của khách hàng đối với sản phẩm dịch vụ của nhà sản xuất và sau đó đi đến quyết định mua chúng Hoạt động Marketing chiêu thị mạnh thể hiện ở những chiến dịch quảng cáo sáng tạo, tài trợ khéo léo và mối quan hệ với công chúng rộng rãi…

Do có sự độc quyền nhóm, nên vai trò của hoạt động chiêu thị không được thể hiện rõ ràng trong tình hình hiện nay Hầu hết các hãng tàu rất ít quan tâm đến yếu tố này trong hoạt động Marketing của mình

- Quy trình (Process): bao gồm luồng hoạt động, số bước, mức độ liên quan

của khách hàng… yếu tố này thể hiện ở sử dụng công nghệ cao, có sử dụng các hệ thống, thời gian đáp ứng nhanh

Dịch vụ vận tải container bằng đường biển là dịch vụ cao cấp đòi hỏi phải áp dụng công nghệ viễn thông và tin học cao Mọi công đoạn bắt buộc phải tuân theo đúng quy trình đã lập trình sẵn trong hệ thống Bởi vậy, ngay từ đầu các hãng tàu phải lựa chọn công nghệ và hệ thống hiện đại để quản lý thiết bị, tài sản và công việc được nhanh gọn và an toàn Tuy nhiên đó là quy trình trong nội tại hãng tàu, còn đối với quy trình phục vụ khách hàng bên ngoài thì do có tính chất độc quyền, nên nhân tố này chưa được các hãng tàu tại Việc Nam xem trọng

- Con người (People): Đối với hầu hết các ngành dịch vụ thì con người là yếu

tố quyết định Đặc biệt là những nhân viên hàng ngày, hàng giờ tiếp xúc trực tiếp với khách hàng Hành vi, cử chỉ, lời nói, trang phục của họ… đều ảnh hưởng đến tâm lý khách hàng Kiến thức, kỹ năng, thái độ của họ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ Do vậy, yếu tố con người, quản lý con người phải được chú trọng đặc biệt

Con người ở đây còn là phía khách hàng tiếp nhận dịch vụ Sự tham gia của khách hàng vào quá trình cung cấp dịch vụ, mối quan hệ giữa khách hàng với nhau cũng được quan tâm trong Marketing dịch vụ

Trong hoạt động vận tải container, yếu tố này được các hãng tàu rất xem trọng

Họ xem đây là yếu tố nội lực để phát triển công ty Chính vì thế các hãng tàu có quy trình tuyển chọn các nhân viên mới rất nghiêm ngặt với việc đòi hỏi trình độ và năng lực khá cao để đáp ứng nhu cầu công việc

- Phương tiện hữu hình (Physical Evidence): đó chính là các yếu tố hữu hình

của công ty bao gồm: việc trang bị thiết kế các phương tiện, trang thiết bị hiện đại, sang trọng; trang phục nhân viên đẹp… nhằm tác động tích cực đến tâm lý của khách hàng, giúp họ có niềm tin và hãnh diện khi lựa chọn dịch vụ

Trong hoạt động của hãng tàu, phương tiện hữu hình đóng vai trò rất quan trọng

đó là: hệ thống các tàu vận tải, thiết bị container, công nghệ quản lý, trang thiết bị… đây là một trong những yếu tố quan trọng làm nên uy tín của công ty và có thể được xếp thứ 3 sau sản phẩm dịch vụ vận tải và giá cả dịch vụ vận tải Tuy nhiên yếu tố này rất khó có thể đáp ứng liền (vì chi phí là rất lớn) mà phải trải qua quá trình đầu tư phát triển lâu dài Điều này được chứng minh qua các hãng tàu lớn nhất thế giới hiện nay như: Maesk, MSC, CMA…

1.1.3 Vai trò của Marketing trong dịch vụ vận tải container

Vai trò của Marketing là làm dễ dàng các quá trình trao đổi Theo Philip Kotler, bản chất của Marketing là tạo ra sự hài lòng và thỏa mãn lớn hơn bằng cách thừa nhận các cấu trúc ưu tiên của cả hai phía và tạo ra cơ sở cho các quá trình trao đổi Với ý nghĩa như vậy, ta có thể thấy rằng Marketing không chỉ đáp ứng nhu cầu mà còn làm tăng sự thỏa mãn của khách hàng đối với nhu cầu đó

Trong dịch vụ vận tải container, khách hàng đóng vai trò rất quan trọng, vì chính nhu cầu vận chuyển của khách hàng mới là cơ sở để dịch vụ vận chuyển được thực hiện Chính vì thế, vai trò then chốt của hoạt động Marketing trong các hãng tàu container là tạo ra dịch vụ không những đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của khách hàng mà còn làm khách hàng cảm thấy thỏa mãn khi sử dụng dịch vụ vận tải của mình

Để hiểu rõ thực chất vai trò của Marketing trong dịch vụ vận tải container, ta xem xét các yếu tố sau:

 Nhu cầu vận chuyển

Nhu cầu vận chuyển trong vận tải container là nhu cầu của cá nhân hay tổ chức

về việc dịch chuyển những hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, từ quốc gia này đến quốc gia khác bằng container Có 3 yếu tố chính cấu thành nên nhu cầu:

- Nhu cầu về thời gian vận chuyển: Thời gian vận chuyển là thời gian cần thiết

để thực hiện vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác theo yêu cầu của khách hàng Thông thường, thời gian vận chuyển càng được rút ngắn thì đáp ứng nhu cầu vận chuyển càng cao

- Nhu cầu về sự an toàn của hàng hóa: là nhu cầu để đảm bảo hàng hóa phải

trong tình trạng tốt, không hư hỏng mất mát sau quá trình vận chuyển (giữ nguyên hiện trạng ban đầu)

- Nhu cầu về dịch vụ hoàn hảo: là nhu cầu về sự thuận tiện khi thuê dịch vụ vận

tải Thông thường khách hàng sẵn sàng trả chi phí cao hơn đối với các dịch vụ có chất lượng hoàn hảo hơn

 Sự thỏa mãn

Mức độ thỏa mãn là sự khác biệt giữa kết quả nhận được và sự kỳ vọng Kết quả nhận được là giá trị thực tế về mặt thời gian, về sự an toàn cho hàng hóa và các giá trị khác do dịch vụ vận chuyển thực tế đem lại Kỳ vọng của người gửi hàng được hình thành trên cơ sở kinh nghiệm, những ý kiến của bạn bè, đồng nghiệp Khách hàng có thể cảm nhận được 3 mức độ thỏa mãn như sau:

- Nếu kết quả thực tế của dịch vụ kém hơn kỳ vọng của khách hàng thì khách hàng sẽ cảm thấy không thỏa mãn

- Nếu kết quả thực tế của dịch vụ tương xứng với kỳ vọng của khách hàng thì khách hàng sẽ cảm thấy thỏa mãn

- Nếu kết quả thực tế của dịch vụ vượt quá sự kỳ vọng của khách hàng thì khách hàng sẽ cảm thấy rất thỏa mãn

1.2 Tổng quan về dịch vụ vận tải container

1.2.1 Khái niệm dịch vụ vận tải container

- Vận tải là một hoạt động có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Nhờ có vận tải con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hóa

- Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:

+ Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại nhiều lần

+ Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường

+ Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác

+ Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container

Như vậy, dịch vụ vận tải container là hoạt động mang tính kinh tế, nhằm vận chuyển hàng hóa chứa trong container từ nơi này đến nơi khác theo yêu cầu của khách hàng một cách an toàn và nhanh chóng

1.2.2 Quá trình phát triển dịch vụ vận tải container trên thế giới

Việc sử dụng các thùng chứa hàng lớn có thể dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên xuống tàu nhanh chóng đã có từ thời La Mã Tuy nhiên, quá trình container hóa chỉ mới bắt đầu từ trước chiến tranh thế giới lần thứ hai Có nhiều cách phân chia sự phát triển vận tải container thành các giai đoạn Tuy nhiên, cách thức phân chia sự phát triển này theo các mốc lịch sử gắn liền với sự ra đời và chuẩn hóa quy cách container, sự xuất hiện và phát triển các tàu chở container, sự chuẩn hóa trong quy trình xếp dỡ vận tải container và cơ sở pháp lý quốc tế cho việc vận tải container được xem là hợp lý nhất Trong quá trình tìm hiểu các tài liệu về sự phát triển của vận tải container, tác giả nhận thấy cách phân chia sau đây trong tác phẩm “Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế”

do PGS TS Đinh Ngọc Viện chủ biên mang tính khoa học cao, học viên xin trích dẫn trình bày sau đây:

 Giai đoạn 1 (từ trước chiến tranh thế giới lần 2 đến năm 1955)

Đây là giai đoạn bắt đầu sử dụng container để vận chuyển hàng hóa trên thế giới Việc sử dụng các thùng để vận chuyển hàng hóa đã có từ trước Tuy nhiên, chỉ khi có sự tiêu chuẩn hóa kích thước các thùng hàng để có thể sử dụng phương tiện xếp

dỡ nhằm giải phóng tàu nhanh mới được coi là sự ra đời của container hay là bắt đầu quá trình container hóa Một trong những ý đồ để tiến tới quá trình container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới lần thứ 2 Thùng Conex là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân của những container hiện đại sau này Đến những năm 50 đã có 100.000 chiếc thùng Conex được

sử dụng Trong thời gian này container cũng đã được sử dụng trong vận tải đường bộ ở

Mỹ

 Giai đoạn 2 (từ năm 1955 đến năm 1966)

Giai đoạn này đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong quá trình container hóa trên thế giới Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kỳ xuất hiện tàu container, sử dụng ngày càng nhiều container loại lớn, là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là:

- Năm 1956: tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời Đó là các tàu dầu của Ong Malcomb Mclean, người sáng lập hãng Sealand Service Inc., được hoán cải thành tàu chở container, chạy từ New York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới trong vận tải quốc tế Sau đó, hãng Sealand đã đóng tàu chuyên dụng chở container (full container ship) đầu tiên và cho vận hành vào tháng 10/1957 trên tuyến U.S East Coast- Puerto Rico

- Đến năm 1958, Mỹ đã có 137.000 container, châu Âu có 280.000 container (1960)

- Năm 1961: hình thành tuyến vận tải container thường xuyên đầu tiên giữa New York, Los Angeles và San Francisco

- Năm 1964: tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn

- Năm 1966: hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi Châu Âu

 Giai đoạn 3 (1967-1980)

Giai đoạn này có các đặc điểm: Áp dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn ISO; Tăng nhanh số lượng container loại lớn, phát triển tàu container chuyên dụng và thiết bị xếp dỡ container Nhiều nước đã hình thành hệ thống vận tải container Các tuyến buôn bán quốc tế được container hóa cao Bắt đầu nghiên cứu phát triển phương pháp vận tải mới - vận tải đa phương thức Sau đây là một số mốc phát triển quan trọng:

- Tháng 6 năm 1967: Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO (International Organization for Standardization) đã thông qua việc tiêu chuẩn hóa container loại lớn (sery 1) trong vận tải quốc tế trước khi container được đưa vào hoạt động Nghĩa là container phải được tiêu chuẩn hóa về kích thước như: chiều dài, chiều rộng, chiều cao; về trọng lượng hàng tối đa mà một container có thể chở v.v.… Nhờ vậy, phương thức vận tải container tỏ ra rất có hiệu quả khi một container có thể xếp cùng hoặc thay thế một container khác Kể từ đây một trang mới trong vận tải đường biển quốc tế được mở ra Đó là dịch vụ vận tải container

- Tháng 12/1967 thành lập công ty container quốc tế có trụ sở chính ở Brussels

- Đến năm 1972 hầu hết các tuyến buôn bán giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản

và Australia đã được container hóa

- Đến năm 1977 trên thế giới đã có 38 tuyến container nối bờ biển Đông, Tây và

các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới

 Giai đoạn 4 (từ năm 1980 đến nay)

Giai đoạn này được đánh dấu bằng việc thông qua công ước của LHQ về vận tải

đa phương thức quốc tế tại Geneva năm 1980, tạo cơ sở pháp lý cho việc phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn thế giới Vận tải container tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đặc biệt ở các nước đang phát triển Cạnh tranh trong vận

tải container diễn ra gay gắt Nhiều hãng vận chuyển lớn thành lập liên minh toàn cầu

để khống chế thị trường Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đọan này là:

- Năm 1981: Cảng Rotterdam đã thay thế vị trí cảng New York và trở thành cảng container lớn nhất thế giới

- Năm 1983: Công ty Evergreen (Đài Loan) bắt đầu kinh doanh tuyến vận tải container “vòng quanh thế giới”

- Năm 1988: Công ty APL đã đóng tàu container Panamax đầu tiên

- Năm 1989: Cảng Hồng Kong thay thế vị trí cảng Rotterdam và trở thành cảng container lớn nhất thế giới

- Năm 1991: Công ty Sealand và Công ty Maersk hợp nhất tuyến Thái Bình Dương của họ và thiết lập mối quan hệ hợp tác lâu dài

- Năm 1993: “Niên giám containerization International” công bố lượng

container thông qua các cảng trên thế giới/ năm vượt quá 100 triệu TEU

- Năm 1994: lượng container thông qua cảng hàng năm của cảng Hồng Kong và của cảng Singapore cùng vượt quá 10 triệu TEU

- Năm 1995: các công ty American President Lines, Mitsue O.S.K lines, Nedloyd và Orient Oversea Container Lines thành lập tập đoàn liên minh toàn cầu đầu tiên của thế giới

Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container tăng dần qua các năm Đặc biệt là khu vực châu Á và Bắc Mỹ Tốc độ tăng trưởng của vận tải container trong những năm 80 đạt 20%/ năm

Như vậy, với sự ra đời và phát triển của vận tải container, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã thay đổi một cách căn bản và nhanh chóng trong nửa sau của thế

kỷ XX 50 năm trước, tốc độ bốc dỡ hàng của một tàu chở hàng rời chỉ khoảng vài trăm tấn hàng hóa trong một ngày Ngày nay một tàu container có thể bốc dỡ khoảng 2.000 tấn hàng hóa trong một giờ Đây cũng là kết quả của sự tìm kiếm và thử nghiệm phương pháp kết hợp những kiện hàng nhỏ, riêng lẻ thành một kiện hàng lớn gọi là phương pháp đơn vị hóa Việc vận chuyển này đã thực sự nâng cao được hiệu quả kinh

tế

1.2.3 Quá trình phát triển dịch vụ vận tải container ở Việt Nam

Năm 1986, đây là năm nền kinh tế nước ta bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường Cùng với sự thay đổi từng bước của nền kinh tế, phát triển đội tàu biển cũng như các cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác đã trở thành một nhu cầu khách quan

Năm 1986, có sự chuyển đổi ở mô hình quản lý của ngành hàng hải Từ Cục đường biển Việt Nam chuyển thành Tổng cục đường biển, sau đó được đổi thành Liên hiệp hàng hải Việt Nam và cuối cùng là Cục Hàng hải Việt Nam Ngành hàng hải thời gian này còn khá trì trệ và tụt hậu do vẫn chưa thoát được khỏi cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, còn phụ thuộc quá nhiều vào sự viện trợ của khối XHCN Tuổi tàu trung bình của các đội tàu ngày càng cao mà hầu như không có sự đầu tư bổ sung thay thế Trình độ quản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với các nước khác trong khu vực Đặc biệt, các đội tàu địa phương liên tục bị thua lỗ, dần dần phải tự giải thể hoặc thanh lý, số lượng ít ỏi còn lại hầu hết chỉ chạy các tuyến trong nước để chở hàng nội địa Trong khi đó, xu hướng chuyên môn hóa trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đặc biệt là xu hướng container hóa

Đối với Việt Nam, cho tới trước năm 1988, loại hình vận chuyển bằng container

là điều khá mới mẻ Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt - Pháp (GEMATRANS) năm 1988 là bước khởi đầu đánh dấu sự tham gia của Việt Nam vào phương thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới Cảng Tân Thuận trở thành là cảng đầu tiên khai thác dịch

vụ container Năm 1991, công ty Vietfracht liên doanh với tập đoàn NOL của Singapore để khai thác tuyến Việt Nam đi Singapore Tuy nhiên với số lượng tàu quá ít

ỏi và nhỏ nên các liên doanh này không thể đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu của đất nước Vì thế, hàng loạt các hãng tàu vận chuyển container lớn trên thế giới đã lần lượt đặt chân đến Việt Nam như: Maesk, APL, RCL, Wanhai để khai thác Lúc này các cảng container cũng lần lượt xuất hiện thêm là cảng Bến Nghé, cảng Khánh Hội, cảng Tân Cảng, VICT…

Trước tình hình đó, đến năm 1996, Tổng công ty hàng hải đã tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng mà trước đây chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường

như: tàu chở hàng rời, tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm và tàu container Cụ thể đối với tàu chở container thì:

- Từ năm 1997 đến năm 2000, Tổng công ty trực tiếp đầu tư phát triển 9 chiếc tàu với tổng trọng tải 6.106 TEU

- Từ năm 2001 đến năm 2005, đầu tư mới thêm khoảng 8 tàu container loại 1.200 TEU

800 Từ năm 2005 đến năm 2010, tăng cường đầu tư cho khoảng 8 tàu loại trọng tải 1.000 đến 1.200 TEU

Như vậy, từ năm 2001 đến năm 2010, đội tàu container sẽ có thêm 16 chiếc với trọng tải 17.600 TEU tương đương 220.000 DWT, đảm nhiệm vận chuyển được khoảng 1 triệu TEU/ năm tương đương 12 triệu tấn hàng hóa Tuy nhiên số lượng tàu trên chỉ đáp ứng được nhu cầu lưu chuyển container giữa các cảng nội địa và một số cảng ở một vài nước trong Đông Nam Á, còn lại cũng chủ yếu cho các hãng tàu nước ngoài thuê Bởi chúng ta chưa có một hãng tàu nào có đủ tiềm lực về tài chính, cơ sở vật chất, công nghệ… để có thể tham gia vận tải container quốc tế giữa Việt Nam với các nước Song trong tương lai, khi mà nền kinh tế Việt Nam đã phát triển thì việc hình thành các hãng tàu container quốc tế chắc chắn sẽ trở thành hiện thực

1.2.4 Thuận lợi và hạn chế của dịch vụ vận tải container

1.2.4.1 Thuận lợi

So với phương thức giao nhận vận tải đường biển trước đây, giao nhận vận tải container có rất nhiều ưu điểm, thể hiện:

- Giảm thời gian tàu nằm chờ hàng tại cảng Đối với tàu chở hàng, thời gian tàu

nằm tại cảng để xếp dỡ hàng hóa là thời gian không sinh lời trong khi đó chi phí tàu neo đậu tại cảng rất cao Với phương thức vận tải container, thời gian tàu nằm tại cảng được rút ngắn tối đa, vừa giảm chi phí tàu neo đậu vừa tăng thời gian hoạt động sinh lời của tàu

- Cải tiến được công việc xếp dỡ Trước khi có dịch vụ vận tải container, các

kiện hàng thường được đóng phù hợp với sức người khuân vác và việc xếp dỡ hàng hóa đòi hỏi tốn rất nhiều công sức và thời gian Với dịch vụ vận tải container, việc xếp

dỡ, nâng hạ container được cơ giới hóa bằng những thiết bị chuyên dùng như: cần cẩu,

xe nâng… nên năng suất lao động được cải thiện rõ rệt

- Tiết kiệm được chi phí bao bì Với dịch vụ vận tải container, người ta có thể

giảm đến mức tối đa chi phí bao bì cho một kiện hàng Trước kia, bao bì cho vận chuyển hàng hóa thường được làm bằng gỗ rất chắc chắn và chỉ sử dụng một lần nên rất lãng phí Hiện nay container với kết cấu bền chắc, cho phép sử dụng được nhiều lần, nên chi phí cho mỗi lần vận chuyển là rất thấp

- Giảm được phí lưu kho hàng hóa Đối với dịch vụ vận tải trước đây, hàng hóa

thường phải được đem vào kho để lưu giữ Nhưng đối với dịch vụ vận tải container, thì

hàng hóa có thể nằm chờ ngay tại bãi ở ngoài trời và được vận chuyển tiếp bất cứ khi nào chủ hàng muốn mà không cần phải đem vào kho Thời gian hàng hóa nằm tại bãi

sẽ tiết kiệm được chi phí rất nhiều so với việc hàng hóa được bảo quản trong kho

- An toàn cho hàng hóa Container với kết cấu bền chắc, không thấm nước, vừa

đóng vai trò như một loại bao bì đặc biệt, vừa đóng vai trò như một loại thiết bị vận chuyển chuyên dùng có thể đưa hàng đi bất cứ nơi nào với xác suất rủi ro cho hàng hóa

là thấp nhất

- Giảm phí bảo hiểm cho hàng hóa Theo “APL basic 2000”, phí bảo hiểm cho

hàng hóa vận chuyển bằng container giảm 20 lần so với phí bảo hiểm cho hàng hóa tương tự nhưng vận chuyển theo phương thức hàng rời Cụ thể: nếu bình quân phí bảo hiểm hàng rời ở mức 10 USD trên 1000 USD trị giá hàng hóa thì nay phí bảo hiểm hàng container giảm xuống mức 0,5 USD cho 1000 USD trị giá hàng hóa

- Đối với các mặt hàng chuyên dụng dưới dạng như: dầu, khí, hóa chất… với số lượng lớn và cần những nguyên tắc an toàn cao thì việc vận chuyển bằng container không thể đáp ứng được tốt như các tàu chuyên dụng

- Ở những nơi không có hoặc thiếu thiết bị chuyên dùng cho việc bốc dỡ container như: thiết bị nâng hạ container, thiết bị bốc xếp hàng hóa vào container, cẩu

bờ để dỡ container lên xuống tàu… đôi khi lại gây ra những chi phí cao hơn so với các phương thức vận tải truyền thống

1.3 Đặc điểm của hãng tàu container

1.3.1 Sơ đồ tổ chức hoạt động của hãng tàu container

Đa số các hãng tàu container đa quốc gia trên thế giới đều tổ chức hoạt động theo sơ đồ sau:

Sơ đồ 1.1: Sơ đồ tổ chức hoạt động của hãng tàu container

Trung tâm điều phối khu vực (C)

Văn phòng đại diện quốc gia (2)

Chi nhánh văn phòng (2)

Văn phòng đại diện

quốc gia (1)

Văn phòng đại diện quốc gia (3)

Chi nhánh văn phòng (3)

Chi nhánh

văn phòng

(1)

1.3.1.1 Trụ sở chính của hãng tàu

Trụ sở chính của hãng tàu thường đặt tại một thành phố lớn, thông thường là ở ngay thành phố lớn hay thủ đô của quốc gia chủ sở hữu của hãng tàu Trụ sở chính sẽ điều phối, kiểm soát hoạt động của hãng tàu trên toàn khu vực Tuy nhiên, do mạng lưới của hãng tàu thường rất rộng lớn, nên trụ sở chính thường chỉ quản lý hoạt động của hãng tàu thông qua các trung tâm điều phối khu vực

1.3.1.2 Trung tâm điều phối khu vực

Trung tâm điều phối khu vực của hãng tàu được đặt tại các khu vực kinh tế lớn trên thế giới Mỗi trung tâm điều phối khu vực sẽ điều phối toàn bộ hoạt động của hãng tàu ở những nước trong khu vực của mình đồng thời là mắt xích nối liền thông tin giữa các văn phòng đại diện ở các nước với trụ sở chính và với các trung tâm điều phối khu vực khác

1.3.1.3 Văn phòng đại diện

Ở mỗi nước, nơi có hãng tàu hoạt động thường có một văn phòng đại diện Văn phòng đại diện này thường được đặt ở các thành phố cảng quan trọng Ở những nước không có cảng, các văn phòng đại diện này thường được đặt ở thủ đô hoặc ở một thành phố trung tâm kinh tế công nghiệp Văn phòng đại diện sẽ điều hành trực tiếp hoạt động của hãng tàu tại nước đó

1.3.1.4 Chi nhánh văn phòng

Ở một số nước lớn, do thị trường quá rộng, các hãng tàu thường mở thêm các chi nhánh văn phòng nằm ở những trung tâm kinh tế công nghiệp lớn Các chi nhánh văn phòng này chịu sự điều phối, chỉ đạo trực tiếp từ văn phòng đại diện ở nước đó

1.3.2 Cơ cấu tổ chức của một hãng tàu container

Cơ cấu tổ chức của một hãng tàu đa quốc gia là một mạng lưới dày đặc, rộng khắp nhưng được bố trí một cách khoa học để có thể hoạt động trên qui mô toàn thế giới Nhờ những tiến bộ vượt bậc của công nghệ thông tin, các văn phòng chính ở các nước được nối mạng trực tiếp với nhau giúp thông tin được chuyển tải đi một cách nhanh chóng tạo điều kiện cho việc điều hành kiểm soát hoạt động của hãng tàu có

hiệu quả Để dễ hình dung được cơ cấu tổ chức và hoạt động của một hãng vận tải container, luận văn đề cập đến 3 dạng quan hệ công việc như sau:

1.3.2.1 Quan hệ theo chiều dọc trực tuyến

Có 2 loại quan hệ theo chiều dọc trực tuyến:

- Một là, quan hệ theo chiều dọc trực tuyến về tổ chức từng cấp một Đây là

dạng cơ cấu tổ chức trong đó đứng đầu là ông chủ hay chủ tịch hội đồng quản trị Về mặt thứ bậc và chức vụ, đứng đầu là tổng giám đốc, tiếp theo là giám đốc ngành, giám đốc khu vực Giám đốc khu vực trực tiếp quản lý các trưởng ngành của khu vực tương ứng với các ngành trong tổng công ty Các vị trưởng đại diện ở các nước báo cáo và chịu sự chỉ đạo trực tiếp từ trưởng khu vực Tiếp theo là các trưởng phòng, các tổ trưởng các bộ phận chuyên môn chịu sự quản lý của trưởng đại diện đồng thời quản lý những nhân viên thuộc bộ phận mình

- Hai là, quan hệ theo chiều dọc trực tuyến về mặt chuyên môn từng cấp một

Đây là quan hệ về mặt chuyên môn ngành dọc Ví dụ: một nhân viên tiếp thị vừa chịu

sự quản lý, chỉ đạo của người phụ trách cấp trên của mình đồng thời vừa có liên lạc trực tiếp và chịu sự chi phối về chuyên môn của người phụ trách khu vực

1.3.2.2 Quan hệ theo chiều ngang

Quan hệ theo chiều ngang cùng cấp về mặt quản lý là quan hệ giữa các vị lãnh đạo, các nhân viên của các ngành tiếp thị, chứng từ, tài chính, khai thác.v.v… với nhau

để phối hợp tạo ra dịch vụ hoặc giải quyết sự cố

1.3.2.3 Quan hệ chéo ngành xuyên tuyến

Quan hệ chéo ngành xuyên tuyến là một dạng quan hệ đặc biệt chỉ có ở ngành dịch vụ vận tải nói chung và vận tải container nói riêng Điều đặc biệt ở chỗ, một nhân viên ở một ngành, ở một cấp cao hơn có thể quan hệ công việc trực tiếp với một nhân viên ở cấp thấp của một ngành khác hoặc ngược lại Lý do có những quan hệ đặc biệt này là do nhiều khi có những vấn đề cần có sự phối hợp của nhiều ngành thuộc nhiều nơi trên thế giới, thuộc nhiều cấp khác nhau để cùng nhau giải quyết vấn đề một cách chính xác và kịp thời Để làm được việc đó đòi hỏi phải có một mạng lưới thông tin toàn cầu hiện đại

1.3.3 Cơ cấu tổ chức của một chi nhánh hãng tàu container

Đứng đầu chi nhánh là giám đốc điều hành hay người trưởng văn phòng đại diện, người thay mặt hãng tàu điều hành toàn bộ hoạt động của chi nhánh Trước kia, người trưởng đại diện thường là người mang quốc tịnh của nước có hãng tàu đang hoạt động Ngày nay, do có sự sát nhập và lớn mạnh của các hãng tàu lớn, một số hãng tàu

đã mạnh dạn sử dụng người giám đốc điều hành không mang quốc tịnh của nước mình

Cơ cấu tổ chức của một chi nhánh hãng tàu thường được chia thành 6 phòng dưới sự điều hành trực tiếp của người trưởng đại diện

1.3.3.1 Phòng Marketing - sales

Đứng đầu là người trưởng phòng Marketing, người vừa kiêm công tác nghiên cứu thị trường, vừa phụ trách bộ phận tiếp thị Công việc của người trưởng phòng đòi hỏi áp lực và trình độ rất cao Người trưởng phòng thường xuyên phải phân tích, tổng hợp xử lý thông tin, nhằm đánh giá được tình hình thị trường và xu thế phát triển của thị trường Phác họa được những điểm mạnh, điểm yếu của đối thủ cạnh tranh cũng như những cơ hội và những nguy cơ đang đe dọa hoạt động của hãng tàu mình Trên

cơ sở đó xây dựng một chiến lược phát triển cho hãng tàu trong tương lai Đánh giá được thị trường cũng đồng nghĩa với việc nắm được những thông tin về khả năng và nhu cầu của khách hàng, về lượng hàng xuất đi và nhập về trên thị trường; về giá cước đang tồn tại cùng những thủ pháp bán hàng mà đối thủ cạnh tranh đang vận dụng trên thị trường Người trưởng phòng phải vạch ra được những mục tiêu mà hãng tàu cần đạt được trong tương lai cùng những giải pháp cần thực hiện nhằm đạt được những mục tiêu đã vạch ra

Bên cạnh bộ phận nghiên cứu thị trường là đội ngũ những người bán hàng Đây

là những người xông xáo, năng động trong việc chủ động tìm nguồn hàng Nhiệm vụ chính của người bán hàng là tìm khách hàng mới và tìm cách lấy lại những khách hàng

đã mất Ngoài việc bán dịch vụ các nhân viên bán hàng còn thực hiện việc quảng cáo cho hãng tàu và giữ quan hệ tốt với khách hàng Khi đã tìm được khách hàng, nhân viên bán hàng thường chuyển khách hàng đó cho phòng phục vụ khách hàng