Bài kiểm tra giữa kì môn pháp luật nhóm 13

Untitled TRƯỜNG CAO ĐẲNG KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH ̶̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶  ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ Nhóm thực hiện Nhóm 13 Các thành viên nhóm 1 Ngô Thị Hoàng Vi – 21611175 – 17CKD06[.]

TRƯỜNG CAO ĐẲNG KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA QUẢN TRỊ - KINH DOANH

̶̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶

Nhóm thực hiện: Nhóm 13

Các thành viên nhóm:

1 Ngô Thị Hoàng Vi – 21611175 – 17CKD06

2 Trịnh Ngọc Trang – 21611140 – 17CKD05

3 Nguyễn Thu Trinh – 21611162 – 17CKD06

4 Nguyễn Hoàng Trường – 21611250 – 17CKD08

5 Võ Trường Vũ – 21611071 – 17CKD03

BÀI KIỂM TRA GIỮA KÌ

MÔN PHÁP LUẬT

Chủ đề thuyết trình: PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG VẬN TẢI BẰNG ĐƯỜNG SẮT, ĐƯỜNG BIỂN VÀ ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG HOẠT ĐỘNG VẬN

TẢI QUỐC TẾ A-Hợp đồng vận tải bằng Đường sắt:

1 Hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường sắt quốc tế là gì?

-Vận tải hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế là hoạt động vận tải được tiến hành trên tuyến đường sắt của hai hay nhiều nước hoặc ga gửi hàng và ga đến giao hàng nằm trên lãnh thổ của ít nhất hai nước khác nhau và cùng sử dụng chung một giấy gửi hàng thống nhất toàn bộ quá trình vận tải

-Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt là sự thỏa thuận giữa doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển đường sắt với người thuê vận chuyển, theo đó doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển đường sắt nhận vận chuyển hàng hóa từ nơi nhận đến với đến và giao hàng hóa cho người nhận hàng hóa xác định quan hệ về nghĩa vụ và quyền lợi của các bên và được lập thành văn bản hoặc hình thức khác

mà hai bên thỏa thuận

*Cơ sở pháp lí của hợp đồng vận tải hàng hóa đường sắt quốc tế:

Hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường sắt liên vận quốc tế hiện nay được điều chỉnh chủ yếu bởi 2 điều ước quốc tế là :

- Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường sát ( Convention

International la Transport de Marchandises par Chemins der Fer - CIM ) kí kết giữa các nước châu Âu năm 1890 tại Berne , sửa đổi , bổ sung vào năm 1980 thành Convention Relative aux Transport Internationaux Feroviaires COTIF , có hiệu lực từ ngày 01/5/1985 ) , áp dụng đối với hoạt động vận tải đi suốt giữa các nước châu Âu và một số nước Trung Đông bằng một chứng từ vận tải trên một hệ thống luật lệ

- Hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế ( International Convention on Cariage of Goods by Rail - Hiệp định SMG ) , có hiệu lực từ 01/11/1951 , đến năm 1953 được đổi thành Hiệp định SMGS và được sửa đổi , bổ sung lần gần đây nhất vào tháng 11/1997 Việt Nam tham gia Hiệp định này năm 1956

2 Các nội dung của hợp đồng vận tải bằng đường sắt quốc tế

a Hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường sắt quốc tế theo Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF):

 Phạm vi áp dụng: Theo điều 1 của công ước quy định công ước COTIF( công ước về vận chuyển hàng hóa quốc tế) áp dụng cho bất kì hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt mà phát hành giấy gửi hàng và hành trình qua ít nhất hai quốc gia kí kết công ước và những tuyến đường hoặc dịch vụ theo quy định của Công ước này

 Trách nhiệm của đường sắt: Đường sắt phải chịu trách nhiệm hàng hóa trong khoảng thời gian kể từ khi nhận hàng để chở cho đến khi giao hàng đồng thời cũng phải chịu trách nhiệm về việc vận chuyển quá hạng

 Giới hạn trách nhiệm:

* Trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng đường sắt phải chịu trách nhiệm tối

đa là 50Fr.Vàng/kiện hoặc đơn vị vận chuyển hay 17 SDR/kg hàng

hóa.Ngoài ra,người vận chuyển phải bồi hoàn toàn lại cước phí vận

chuyển,phí hải quan và các loại chi phí khác phát sinh liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bị mất (hoặc quy theo tỷ lệ tương đương với hàng hóa

bị mất).Trong trường hợp chậm trễ,giới hạn trách nhiệm là không quá ba lần cước phí.Đường sắt không hưởng giới hạn trách nhiệm trong trường hợp cố

ý thực hiện hành vi sai trái của mình

* Đường sắt được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng,mất mát hàng hóa hoặc vận chuyển quá hạn khi chứng minh mình được các trường hợp sai trái do hoạt động sai trái của chủ hàng,do ấn tỳ của hàng hóa,do những hoàn cảnh

mà đường sắt không thể tránh được, Tuy vậy đường sắt phài có trách nhiệm chứng minh các trường hợp đó

b Hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường sắt quốc tế theo Hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế ( SMGS ):

-Theo Hiệp định SMGS , hàng hoá được phân chia thành các nhóm gồm : hàng hoá không được phép vận chuyển ( vũ khí , hàng dễ cháy , hàng lẻ dưới 10kg ); hàng hoá chở theo điều kiện đặc biệt căn cứ đặc điểm hàng hoá và tình trạng kỹ thuật của đường sắt

-Việc vận tải hàng hoá băng đường sắt quốc tế có thể gửi theo các phương pháp sau đây :

+ Gửi hàng lẻ : hàng lẻ là lô hàng vận chuyển theo một vận đơn đường sắt , có trọng lượng cả bì không quá 5.000 kg và không đòi hỏi toa riêng

+ Gửi nguyên toa : hàng nguyên toa là lỗ hàng gửi theo một vận đơn đường sắt , đòi hỏi phải sử dụng cả toa riêng

+ Gửi hàng trong container trọng tải lớn : lỗ hàng gửi theo một vận đơn để chuyển chở trong một container loại lớn gọi là lỗ hàng container trọng tải lớn ( container có trọng tải trên 5 tấn ) Các container loại trung bình và nhỏ có thể gửi theo lỗ hàng nguyên toa

3 Thực trạng hiện nay của Việt Nam về hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường sắt

 1 số điểm nổi bật của vận tải hàng hóa bằng đường sắt quốc tế hiện nay:

* Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam có 7 tuyến chính với tổng chiều dài gần 3.160 km, mật độ đạt 7,9 km/1000 km2, trong đó 2.646 km đường chính tuyến và 514 km đường ga/ nhánh

* Liên Vận Quốc Tế: Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt giữ một vai trò rất

mặt hàng có giá trị Triển vọng hợp tác với đường sắt Kazakstan, đường sắt Nga và đường sắt Trung Quốc Ngoài ra, để phục vụ khách hàng chuyên chở hàng hóa liên vận quốc tế từ kho đến kho, Việt Nam đã hợp tác với các công ty liên vận quốc tế để tăng cường giao thương và phục vụ các nhu cầu vận chuyển ngày càng đa dạng trong hoạt động dịch vụ Logistics

 Những dự án mới:

* Nối liền mạng lưới đường sắt với Trung Quốc và nhiều quốc gia Đông Nam

Á khác

* Xây dựng tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, tại thành phố Hồ Chí Minh

* Xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam

 Những quy định chung về vận tải đường sắt quốc tế: Theo Điều 10 Luật

Đường sắt 2017 quy định hệ thống đường sắt Việt Nam như sau:

Hệ thống đường sắt Việt Nam bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và đường sắt chuyên dùng được quy định như sau:

* Đường sắt quốc gia phục vụ nhu cầu vận tải chung của cả nước, từng vùng kinh tế và liên vận quốc tế;

* Đường sắt đô thị phục vụ nhu cầu vận tải hành khách ở đô thị và vùng phụ cận;

* Đường sắt chuyên dùng phục vụ nhu cầu vận tải riêng của tổ chức, cá nhân

Thẩm quyền quyết định công bố, điều chỉnh hệ thống đường sắt được quy định như sau:

* Đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia

do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định công bố, điều chỉnh; đường sắt

đô thị có nối ray hoặc chạy chung với đường sắt quốc gia do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định công bố, điều chỉnh sau khi thống nhất với Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có đường sắt đô thị;

* Đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng không nối ray với đường sắt quốc gia

do Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định công bố, điều chỉnh; trường hợp đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng không nối ray với đường sắt quốc gia đi qua địa giới hành chính từ 02 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương trở lên thì Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định công bố, điều chỉnh sau khi

có ý kiến của Chủ tịch Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố này

Thẩm quyền quy định việc đặt tên tuyến, tên ga đường sắt; quyết định đưa tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt vào khai thác; dừng khai thác, tháo dỡ tuyến được quy định như sau:

* Chính phủ quy định việc đặt tên tuyến, tên ga đường sắt và tháo dỡ tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt

* Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định đưa vào khai thác, dừng khai thác tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt quốc gia

* Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định đưa vào khai thác, dừng khai thác tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt đô thị

* Chủ đầu tư quyết định đưa vào khai thác, dừng khai thác tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt chuyên dùng do mình đầu tư

=>Đánh giá: Đường sắt liên vận quốc tế là phương thức vận tải an toàn, hiệu quả với

nhiều ưu điểm về thời gian và giá thành vận chuyển, góp phần thúc đẩy giao thương giữa hai nước cũng như giúp kết nối với các thị trường khác Kết nối vận tải đường sắt

cũng phù hợp với hợp tác giữa hai bên trong việc thúc đẩy kết nối thuộc khuôn khổ hai hành lang “Một vành đai” và sáng kiến “Vành đai, con đường”

4 Những bất cập và hạn chế trong việc thi hành vận tải bằng đường sắt quốc tế

* Áp Lực Cạnh Tranh Với Các Loại Hình Vận Tải Khác

-Vận tải đường sắt được biết đến là loại hình vận chuyển giá rẻ cho hàng hóa có khối lượng lớn và thân thiện với môi trường, tuy nhiên tại sao vẫn có những áp lực cạnh tranh nhất định? Có thể nói khi các hãng hàng không giá rẻ ra đời cung cấp nhiều đường bay cự li ngắn và trung bình, cùng với đó là đẩy nhanh tốc độ vận chuyển đã đưa đường sắt vào thế cạnh tranh với đường hàng hàng không

* Tính Đồng Bộ Chưa Cao

-Vận tải đường sắt gặp nhiều khó khăn do tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến đường thiếu đồng cấp, tính đồng bộ chưa cao giữa các tuyến đường và phương tiện, giữa hệ thống kho bãi và thiết bị xếp dỡ tại các ga dẫn tới vận chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn

-Bên cạnh đó, việc thiếu sự liên kết, đồng bộ với các phương thức vận tải khác cũng gây nên rất nhiều khó khan.Chẳng hạn như phải qua một bước vận chuyển trung gian bằng phương tiện khác, gây nên chi phí vận chuyển lớn gây khó khăn cho các doanh nghiệp và chủ hàng phải chi thêm khoản vận chuyển lớn.Ngoài ra

do thiếu tính đồng bộ, nên hàng hóa trong quá trình vận chuyển nhiều khi không đảm bảo được chất lượng dễ thất thoát và hư hỏng

* Cơ Sở Hạ Tầng – Máy Móc Kỹ Thuật Hạn Chế

-Ngành đường sắt chưa được đầu tư và quan tâm đúng mức, nhiều tuyến đường xếp dở, đường nhánh dùng riêng ở nhiều ga bị bóc dỡ, đường sắt không được quan tâm tương xứng với sự phát triển của xã hội Đắt đai và hạ tầng đường sắt bị xâm lấn nghiêm trọng diễn ra ở một số khu vực có tốc độ đô thị hóa mạnh mẽ, gây nên

ắc tắc giao thông đô thị, từ đó mà giờ tàu chạy cũng bị ảnh hưởng theo, hạn chế tốc độ và giờ chạy của tàu vận tải đường sắt

-Hạ tầng đường sắt tập trung ở tuyến đường Bắc Nam là chính mà chưa có sự nhìn nhận hoặc mở rộng thêm những tuyến mới để kết nối các vùng, miền

khác… Những nổ lực quy hoạch và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt còn gặp nhiều bất cập, một số hạ tầng còn dang dở, các tuyến đường sắt chưa được quan tâm và quy hoạch để kết nối tổng thể với nhau, dẫn đến hành trình rời rạc, gây khó khăn trong quá trình vận chuyển, từ đó dẫn tới giá thành cho dịch vụ vận tải này vẫn còn cao so với mặt bằng chung

-Một số máy móc, thiết bị đã xuống cấp, cũ kỹ sau nhiều năm hoạt động mà không được bảo dưỡng đúng và đầu tư nâng cấp gây tiêu hao nhiều nhiên liệu, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa…

* Thủ Tục Phức Tạp – Chi Phí Vận Chuyển Còn Cao

-Như đã phân tích trên, do thiếu tính đồng bộ, cơ sở vật chất và hạ tầng chưa được đầu tư chính đáng mà dẫn đến chi phí vận tải của ngành đường sắt đang ở mức khá cao, đặc biệt có những tuyến hành trình có mức giá cước gấp đôi đường biển -Một lý do khác nữa là lượng hàng hóa vận chuyển hiện chưa nhiều mà thủ tục quá cảnh thì phức tạp tạo nên nhiều khó khăn cho doanh nghiệp

* Vốn Đầu Tư Khan Hiếm

Thị phần vận tải đường sắt ngày càng sụt giảm, không cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác Trên thực tế, ngành đường sắt vẫn nhận được vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, nhưng con số này quá eo hẹp, trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển là rắt lớn nhưng thực tế thì không đáp ứng được

=> ĐÁNH GIÁ những hạn chế và bất cập: nhìn vào các mặt hạn chế này để có thêm

những cách khắc phục cũng như nâng cấp trong tương lai Thế nhưng đường sắt vẫn cung cấp rất nhiều dịch vụ vận chuyển đa dạng và tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp khi biết kết hợp mô hình vận tải đa phương thức hiện đại

=>GIẢI PHÁP khắc phục những han chế và bất cập trên: Từ những bất cập và

hạn chế trong việc thi hành vận tải đường sắt quốc tế trên nhóm có những giải pháp khắc phục sau:

-Quy hoạch và cần sớm đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đôi tiêu chuẩn 1435mm với tốc độ cao để có thể huy động các nguồn vốn cho đầu tư xây dựng thời gian tới là giải pháp quan trọng để phát huy và khai thác hiệu quả toàn bộ các phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại ở nước ta hiện nay Đường sắt Việt Nam

mà “một mình, một chợ” thì không thể phát triển và càng lún sâu vào trí trệ và lạc hậu

-Học hỏi các nước có nền kinh tế phát triển hiện nay như các nước châu Âu như Đức, Pháp và Nga…, châu Á như Nhật Bản, Trung Quốc… để học hỏi xem cách làm của

họ từ quy hoạch, đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác và phát triển các dịch vụ đường sắt… rồi áp dụng cho nước mình

-Cần thay đổi nhận thức của xã hội và doanh nghiệp về vai trò của ngành đường sắt, đặc biệt là vận tải đường sắt xuyên quốc gia có thể tăng khối lượng hàng hóa lớn, từ

đó mới giúp nâng cao sức cạnh tranh của ngành trong thị trường vận tải hiện nay -Một phương pháp được hướng đến trong tương lai là vận dụng mô hình vận chuyển

đa phương thức, kết hợp đường biển và đường sắt để tối ưu được lượng hàng hóa, tiết kiệm chi phí vận chuyển và giảm bớt áp lực về các thủ tục pháp lý

B-Hợp đồng vận tải bằng Đường biển:

1 Hợp đồng vận tải bằng đường biển quốc tế là gì?

 Khoản 6 Điều 1 Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 (sau đây viết tắt là Quy tắc Harmburg 1978) quy định:

"Hợp đồng vận tải đường biển là bất kì hợp đồng nào mà theo đó người vận chuyển đảm nhận việc vận chuyển bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm vận chuyển bằng đường biển và cả bằng phương thức khác thì chỉ được coi là hợp đồng vận tải đường biển theo nghĩa trong Công ước này nếu có liên quan đến vận tải đường biển"

 Theo quy định tại khoản 1 Điều 61 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990, hợp

đồng vận chuyển hàng hoá (bằng đường biển) là hợp đồng được kí kết giữa

người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó, người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng đến cảng đích Hợp đồng vận chuyển được

kí kết theo các hình thức do các bên thoả thuận, là cơ sở để xác định quan hệ giữa người vẫn chuyển và người thuê vận chuyển Quy định này về cơ bản

giống như quy định trong các điều ước quốc tế về vận tải hàng hoá bằng đường biển và của pháp luật các nước

 Xét về bản chất, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là một loại hợp đồng dịch vụ được kí kết giữa một bên là người cung cấp dịch vụ (bên vận chuyển) và một bên là người thuê dịch vụ (bên thuê vận chuyển)

* Cơ sở pháp lí của vận tải đường biển quốc tế:

Hoạt động vận tải đường biển quốc tế không chỉ được pháp luật các quốc gia điều chỉnh mà còn được điều chỉnh bởi các điều ước quốc tế thống nhất sau đây:

- Công ước thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển ( The International Convention for Reunification of certain rules relating to Bill of Lading ) được kí kết ngày 25/8/1924 tại Brussels ( gọi tắt là Công ước Brussels , hay Quy tắc Hague ) có hiệu lực từ năm 1931 Đến nay , đã có gắn 90 nước tham gia Công ước này

- Nghị định thư Visby năm 1968 sửa đổi Công ước năm Brussels 1924 , gọi là Quy tắc Hague - Visby , có hiệu lực từ ngày 23/6/1977 ;

- Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển ( The

UN Convention on the Carriage of Goods by Sea ) kí tại Harmburg năm 1978 , còn gọi là Quy tắt Harmburg , có hiệu lực từ ngày 01/11/1992 sau khi có đủ 20 nước phê chuẩn ;

- Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc có liên quan đến việc giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển ( The International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea - going Vessels ) thông qua năm 1924 và có hiệu lực từ ngày 02/6/1931 nhưng đã không nhận được sự chấp nhận rộng rãi ;

- Công ước quốc tế liên quan đến việc giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển ( The International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea going Ships ) được thông qua năm 1957 và có hiệu lực từ ngày 31/5 /1986 với trên 50 quốc gia tham gia ;

- Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải (The

Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims - LLMC 76 kí kết vào tháng 9/1976 ), Công ước có hiệu lực vào ngày 01/12/1986 Đối với các quốc gia

là các bên tham gia , LLMC thay thế Công ước năm 1957 nêu trên

2 Đặc điểm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển: Hợp

đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có những đặc điểm riêng sau đây:

- Trước hết, hợp đồng có đối tượng là hàng hóa xuất nhập khẩu, và vận chuyển qua vùng biển quốc tế nên có yếu tố quốc tế, có sự xung đột pháp luật trong việc điều chỉnh quan hệ hợp đồng

- Thứ hai, đối tượng của hợp đồng là hàng hóa trong ngoại thương

- Thứ ba, hàng hóa được vận chuyển từ lãnh thổ của quốc gia này tới lãnh thổ của quốc gia khác, do vậy có thể phải đi qua vùng biển của một hoặc một số quốc gia khác, vì vậy bị ảnh hưởng bởi pháp luật những quốc gia đó

- Thứ tư, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bị ảnh hưởng tương đối nhiều bởi tập quán hàng hải quốc tế bởi giao lưu hàng hải là một phần quan trọng của công pháp quốc tế mà thực chất công pháp quốc tế hầu hất là các qui tắc tập quán quốc tế

3 Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển:

Đối tượng của hợp đồng chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển là hàng hóa hay đồ vật (mà chủ yếu là các vật đồng loại có giá trị và giá trị sử dụng) Hàng hóa là đối tượng của chủng loại hợp đồng này, theo định nghĩa của quy tắc Hague-Visby là “của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kỳ loại nào, trừ súc vật sống và hàng hóa theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên boong và thực tế được trở trên boong” Cần hiểu rằng nếu hàng hóa là súc vật sống hoặc hàng chuyên 11 chở trên boong thì chủ hàng không có quyền áp dụng quy tắc Hague – Visby để ràng buộc trách nhiệm của người vận chuyển Hàng hóa chở trên boong không thuộc thuộc sự điều chỉnh của Công ước này theo định nghĩa trên phải thỏa mãn hai điều kiện sau: Thứ nhất, hàng hóa được qui định trong hợp đồng vận chuyển là được chuyển chỏ trên boong; và thứ hai, thực tế hàng hóa đó đã được chuyển chở trên boong

4 Các loại hình hợp đồng vận tải quốc tế bằng đường biển:

Trong thực tiễn thương mại quốc tế, thường có nhiều phương thức vận tải hàng hoá khác nhau, căn - của mình thức mà các bên trong quan hệ hợp đồng mua

295 / 436 quốc tế thuê tàu để vận chuyển hàng hoá Các phương thức thuê tàu phổ biến trong thực tế là: thuê tàu chợ (còn gọi là thuê tàu lưu khoang, hay thuê tàu định tuyến); thuê tàu chuyến và thuế tàu định hạn Tương ứng với các phương thức thuê tàu này, có các loại hình hợp đồng vận tải biển như sau:

 Hợp đồng thuê tàu chợ (Liner)

- Vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ còn được gọi là vận chuyển hàng hoá bằng vận đơn đường biển (Carriage under Bill of Lading)

- Hợp đồng thuê tàu chợ thường được sử dụng trong trường hợp hàng hoá có khối lượng không lớn, chủ yếu là những lô hàng lẻ và giữa cảng đi, cảng đến có tuyến đường tàu chợ

 Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Chartering)

 Hợp đồng thuê tàu định hạn (Time Chartering Party)

- Đặc điểm cơ bản của hợp đồng thuê tàu định hạn là: người thuê tàu (time charterer) được quyền quản lí, sử dụng con tàu trong thời gian nhất định và phải trả cho chủ tàu tiền thuê tàu và chịu các chi phí hoạt động của con tàu (bao gồm nhiên liệu, nước ngọt, đại lí phí, cảng phí, nguyên vật liệu cần thiết, hoa hồng môi giới ) Người thuê tàu, chứ không phải chủ tàu, là người vận chuyển; hợp đồng thuê tàu có tính chất là hợp đồng thuê tài sản

5 Chủ thể của hợp đồng vận tải đường biển:

-Theo Quy tắc Harmburg 1978, "người vận chuyển" là bất kì người nào, tự mình hoặc nhân danh bản thân mình kí kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người gửi hàng "Người vận chuyển thực tế" là bất kì người nào được người vận chuyển ủy thác thực hiện việc vận chuyển hàng hoá hoặc một

phần việc vận chuyển đó và bất kì người nào khác được giao phó thực hiện việc vận chuyển đó "Người gửi hàng" là bất kì người nào tự mình hay được người khác đứng tên hoặc được người khác thay mặt kí hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người vận chuyển hoặc là bất kì người nào tự mình hoặc được người khác đứng tên hay thay mặt, giao hàng cho người vận chuyển liên quan tới hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển "Người nhận hàng" là người có quyền nhận hàng

-Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990, hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển được kí kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển Những chủ thể này bao gồm các cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp hoặc đại diện cho các tổ chức đó Người vận chuyển là người dùng phương tiện vận tải đường biển thuộc sở hữu của mình hoặc dùng phương tiện vận tải đường biển thuộc quyền sở hữu của người khác để thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hoá Người vận chuyển có thể là chủ tàu, người quản lí tàu hay người vận chuyển chuyên nghiệp Người thuê vận chuyển nhân danh mình (hoặc nhân danh người khác kí kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá) là người bán, người mua hoặc người được ủy thác gửi hàng căn cứ vào hợp đồng mua bán hàng hoá đã được kí kết

6 Nội dung chủ yếu hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển:

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 phân biệt vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển thành hai loại: (1) hợp đồng vận chuyển theo chứng từ; và (2) hợp đồng vận chuyển theo chuyến Việc phân loại này có ý nghĩa quan trọng trong việc thiết lập qui chế pháp lý riêng cho hai loại hợp đồng này do chính sự khác biệt của chúng đòi hỏi Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể

để vận chuyển hàng hoá theo chuyến (Điều 71, khoản 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005) Hợp đồng vận chuyển theo chuyến thường rất phức tạp bởi lẽ nó phải quy định chi tiết và dự liệu được nhiều tình huống để tránh tranh chấp giữa các bên và để thiết lập các giải pháp cho tranh chấp nếu có Thông thường một hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có những nội dung chủ yếu sau:

(1) Về chủ thể của hợp đồng

Chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển gồm bên vận chuyển và bên thuê vận chuyển Ngoài ra còn có các bên liên quan đến việc vận chuyển: người đại lý hoặc ủy thác (nếu có), thuyền trưởng, chủ tàu (nếu chủ tàu không

là bên vận chuyển) và những người làm công của người vận chuyển

(2) Về điều kiện liên quan tới tàu biển

Bởi tàu biển là phương tiện vận chuyển hàng hóa, có nghĩa là điều kiện kỹ thuật quan trọng để bảo đảm mục đích của hợp đồng giữa các bên, do vậy điều khoản hợp đồng liên quan tới tàu biển là một điều khoản quan trọng

(3) Về điều kiện thời gian tàu đến cảng xếp hàng hóa

Để tàu khởi hành đúng lịch trình đã thỏa thuận, tàu phải đến cảng xếp hàng hóa để nhận hàng hóa chuyên chở vào thời gian phù hợp và trong tư thế sẵn sàng nhận xếp hàng hóa Thời gian được quy định có thể là ngày giờ cụ thể, là khoảng thời gian được xác định hoặc khoảng thời gian sau khi ký hợp đồng Trước thời hạn đó, người thuê vận chuyển không nhất thiết phải giao hàng

(4) Về điều kiện hàng hóa để vận chuyển

Trong hợp đồng cần đưa ra mô tả chi tiết về hàng hóa: khối lượng, thể tích, tên hàng (tên thương mại, tên khoa học, tên theo tập quán), loại bao bì cũng như các đặc điểm của hàng hóa Người thuê vận chuyển hoặc người gửi hàng có nghĩa vụ phải thông báo cho người vận chuyển trong trường hợp hàng dễ cháy, nổ hoặc có các đặc tính nguy hiểm khác

(5) Về điều kiện cảng bốc dỡ

Cảng bốc hàng hóa do người thuê vận chuyển chỉ định Cảng bốc dỡ hàng hóa phải bảo đảm an toàn cho tàu ra vào và lưu lại cảng 13 cùng với hàng hóa, có nghĩa là cảng phải đủ độ sâu, mớn nước thích hợp sao cho tàu luôn luôn nổi hoặc an toàn, cũng như an toàn về mặt chính trị xã hội như không có bạo động, đình công, hoặc xung đột

vũ trang Nếu các bên chưa xác định chính xác cảng bốc dỡ, thì hợp đồng có thể quy định theo sự lựa chọn của bên thuê vận chuyển hoặc có thể quy định chung chung một hoặc một vài cảng xếp hàng hóa, hoặc cũng có thể quy định cụ thể

(6) Về điều kiện cước phí vận chuyển

Cước phí vận chuyển là khoản tiền mà bên thuê vận chuyển phải trả cho bên vận chuyển về việc vận chuyển hàng hóa và chi phí cho những dịch vụ có liên quan Khoản tiền này được các bên thỏa thuận thanh toán bằng đồng tiền nhất định, với tỷ giá đồng tiền xác định, địa điểm, phương thức và mức cước phí ứng trước

(7) Về điều kiện chi phí bốc dỡ

Chi phí bốc dỡ do các bên thỏa thuận trong hợp đồng Thường trong hợp đồng vận chuyển theo chứng từ, bên vận chuyển sẽ chịu toàn bộ chi phí xếp dỡ, lắp đặt, san cào hàng trong hầm tàu Còn trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến, các bên thỏa thuận bên nào sẽ phải chịu chi phí này

(8) Về điều kiện thời gian bốc dỡ

Thời gian xếp dỡ hay còn gọi là thời gian làm hàng (laytime hay laydays) là thời gian thỏa thuận mà người vận chuyển cho phép người thuê vận chuyển hoặc người giữ vận đơn bốc/dỡ hàng Thời gian xếp dỡ được tính theo đơn vị ngày, giờ hoặc theo khối lượng hàng nhất định trên mỗi ngày Thường thời gian xếp dỡ sẽ là một

số giờ sau khi có thông báo sẵn sàng

(9) Về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, không kể hợp đồng vận chuyển theo chuyến hoặc hợp đồng vận 14 chuyển theo chứng từ, đều phải quy định rất rõ quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ hợp đồng Các qui định này