Vai trò của thái độ, hành vi và điều kiện đường xá đối với hành vi vi phạm giao thông của công nhân và học sinh

VAI TRÒ CỦA THÁI ĐỘ, HÀNH VI VÀ ĐIỀU KIỆN ĐƯỜNG XÁ ĐỐI VỚI HÀNH VI VI PHẠM GIAO THÔNG CỦA CÔNG NHÂN VÀ HỌC SINH TẠI THÀNH PHỐ BANDUNG, INDONESIA Giới thiệu Nghiên cứu này nhằm mục đích khám phá thái đ.

VAI TRÒ CỦA THÁI ĐỘ, HÀNH VI VÀ ĐIỀU KIỆN ĐƯỜNG XÁ ĐỐI VỚI HÀNH VI VI PHẠM GIAO THÔNG CỦA CÔNG NHÂN

VÀ HỌC SINH TẠI THÀNH PHỐ BANDUNG, INDONESIA

Giới thiệu:

Nghiên cứu này nhằm mục đích khám phá thái độ đối với an toàn khi lái

xe, hành vi liên quan đến thiết bị an toàn, tài liệu, phương tiện và sựchuẩn bị cho việc lái xe, cũng như nhận thức về điều kiện đường xá củangười đi xe máy là công nhân và sinh viên, và ảnh hưởng của những điềunày đến hành vi vi phạm của họ

phương pháp:

Để tìm hiểu sâu hơn về hành vi vi phạm, các tác động của chất lượng cơ

sở hạ tầng, đặc điểm cá nhân và du lịch cũng như trải nghiệm về tai nạncũng được đưa vào các biến. Nghiên cứu này đã thu thập dữ liệu về hành

vi của người sử dụng xe máy ở Thành phố Bandung và sử dụng Mô hìnhphương trình cấu trúc (SEM)

Kết quả và thảo luận:

Nghiên cứu này nhấn mạnh rằng hành vi liên quan đến thiết bị an toàn, tàiliệu, phương tiện và sự chuẩn bị sẵn sàng cho việc lái xe là một yếu tốquan trọng làm giảm hành vi vi phạm. Điều thú vị là, thái độ tích cực đốivới việc đi xe an toàn không trực tiếp dẫn đến hành vi tốt hơn trong việcchuẩn bị phương tiện, thiết bị an toàn và giấy tờ

Phần kết luận:

Cơ sở hạ tầng chất lượng tốt cũng thúc đẩy giảm vi phạm giao thông. Cảithiện an toàn cơ sở hạ tầng đường bộ, đồng thời thúc đẩy và giám sáthành vi lái xe an toàn của người dùng được đề xuất để giảm số lượng viphạm giao thông

1 GIỚI THIỆU

Indonesia đã trải qua quá trình cơ giới hóa nhanh chóng trong những thập

kỷ gần đây và xe máy là một trong những phương tiện đi trước của sựtăng trưởng này, chủ yếu là do giá cả phải chăng, tính linh hoạt và khảnăng cơ động của chúng [ 1 ]. Cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh, số vụtai nạn giao thông bằng xe máy cũng gia tăng đáng kể. Trên thực tế, vàonăm 2018, cùng với tỷ trọng đáng kể của xe máy trong tổng số phươngtiện, người điều khiển xe máy đã tham gia vào 73% tổng số vụ tai nạn[ 2 ]. Để đối phó với vấn đề này, kể từ năm 2015, chính phủ Indonesia đãtăng cường chiến dịch nhằm giảm bớt sự hung hăng và khuyến khíchhành vi lái xe an toàn khi sử dụng xe máy, cụ thể là lái xe an toàn. Chiếndịch bao gồm thúc đẩy các yêu cầu về cưỡi ngựa như thiết bị an toàn cá

nhân ( nghĩa là., mũ bảo hiểm, áo khoác, giày, v.v. ), các yêu cầu về

phương tiện ( ví dụ : gương chiếu hậu, đèn, v.v. ) và các yêu cầu pháp lý ( ví dụ : bằng lái xe và giấy tờ xe) [ 3 , 4 ]. Chiến dịch được phát triển để

cá nhân hóa tầm quan trọng của thiết bị xe máy đối với sự an toàn, do đónhằm mục đích thúc đẩy hành vi lái xe an toàn

Vai trò của hành vi lái xe và các yếu tố ảnh hưởng đến nó đã thu hút sựquan tâm của một số nhà nghiên cứu, những người có phân tích về phía

người dùng cho thấy rất nhạy cảm với các nguyên nhân gây ra tai nạn ( ví

dụ : khả năng, phán đoán sai lầm, mong muốn, v.v. ) [ 5 - 8 ]. Vấn đề

hành vi lái xe và tai nạn giao thông được quan sát nhiều hơn ở người điềukhiển xe máy, chẳng hạn như lái xe hung hăng, chấp nhận rủi ro và tiếpxúc với nguy hiểm [ 9 ]. Người điều khiển xe mô tô có xu hướng đi chệch

khỏi các thông lệ vận hành an toàn ( tức là , bỏ qua các quy tắc đường bộ,

tính toán sai và gây hấn) vì nhiều lý do. Các nghiên cứu trước đây[ 1 , 9 , 10] đã chỉ ra rằng các hành vi cưỡi ngựa, liên quan đến các tươngtác phức tạp giữa ý định, thái độ và mong muốn chung của các cá nhân đểthỏa mãn hành vi tìm kiếm cảm giác, là một trong những nguyên nhânchính gây ra tai nạn [ 1 ]. Ngoài ra, hầu hết, hành vi lái xe cũng bị ảnhhưởng bởi điều kiện đường xá, bao gồm thời tiết, điều kiện giao thông và

cơ sở hạ tầng ( ví dụ : thiết kế hình học, đánh dấu, v.v. ). Ví dụ, Sukor et

al. [ 8 ] phát hiện ra rằng làn đường dành riêng cho người điều khiển xe

mô tô dẫn đến hành vi nguy hiểm hơn, chẳng hạn như chạy quá tốc độ, và

Malin et al. [ 11 ] nhận thấy thời tiết là một trong những yếu tố quyết

định ảnh hưởng đến tai nạn giao thông và hành vi lái xe

Hơn nữa, một số nghiên cứu báo cáo rằng các loại tai nạn giao thông khácnhau tùy theo loại người lái xe, chẳng hạn như tuổi tác và nghề nghiệp[ 12 - 14 ]. Những thay đổi liên quan đến tuổi tác được phát hiện là phùhợp với trải nghiệm lái xe ngày càng tăng, và do đó, cảm nhận về sự antoàn khi lái xe cũng được cá nhân hóa hơn [ 14 ]. Chẳng hạn, các nghiêncứu đã phát hiện ra rằng những người lái xe trẻ tuổi có xu hướng lái xehung hăng hơn [ 5 , 10 ] so với những người lớn tuổi hơn [ 1 , 15]. Ngoài

ra còn có một mối quan hệ giữa nghề nghiệp của người lái xe và hành vi

đi du lịch. Trong khi đó, những người lái xe trẻ tuổi có xu hướng là sinhviên với không gian hoạt động thấp hơn, các chuyến đi lặp đi lặp lại và íthạn chế về không gian hơn những người lớn tuổi hơn, phần lớn trong số

họ có thể được mô tả là công nhân [ 16 ]. Nhiều nghiên cứu đã kết hợpthái độ, hành vi và ý định trong việc giải thích hành vi coi thường quyđịnh giao thông [ 1 , 17]. Tuy nhiên, hầu hết các nghiên cứu chỉ sử dụngbiến độ tuổi để giải thích tai nạn giao thông và việc không tuân thủ quyđịnh giao thông, trong khi việc điều tra các nhóm tuổi hoặc nghề nghiệp

cụ thể về thái độ và hành vi lái xe an toàn cũng như nhận thức của họ vềluật lái xe vẫn còn hạn chế . Loại điều tra này sẽ rất quan trọng trongviệc xác định chính sách phù hợp cho các nhóm người dùng cụ thể và do

đó, trong việc đưa ra các biện pháp can thiệp hiệu quả hơn để giảm thiểutai nạn giao thông.

Hơn nữa, trong khi các yếu tố này đã được nghiên cứu ở nhiều nước pháttriển khác nhau, hầu hết các nước đang phát triển ít chú ý đến những vấn

đề này. Tuy nhiên, điều kiện kinh tế, xã hội và văn hóa của họ khác vớicác nước phát triển. Các nghiên cứu về an toàn giao thông, đặc biệt là đốivới người đi xe máy, sử dụng dữ liệu từ Indonesia, đã được báo cáo bởi

Susilo et al. [ 1 ] và Joewono et al. [ 18 ], người đã sử dụng dữ liệu từ

một cuộc khảo sát năm 2010 Một nghiên cứu gần đây hơn của

Joewono et al. [ 5] đã sử dụng dữ liệu của những người đi xe máy từ một

cuộc khảo sát năm 2017 để điều tra mức độ ổn định của thái độ đối với sự

an toàn giữa các nhóm người lái xe trẻ (dưới 30 tuổi) và trưởng thành (30tuổi trở lên). Tuy nhiên, cần có một nghiên cứu cập nhật hơn do nhữngthay đổi về cơ sở hạ tầng và hành vi, cũng như sự can thiệp ngày càngtăng của chính phủ để giải quyết hành vi lái xe an toàn, vì nghiên cứutrước đây cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đến vi phạm giao thông thay đổitheo thời gian

Hiểu biết về hành vi an toàn của người đi xe máy ở Indonesia là rất quantrọng. Thứ nhất, số lượng người sử dụng xe máy ở Indonesia được dựđoán sẽ tiếp tục tăng trong những thập kỷ tới, được hỗ trợ bởi sự tăngtrưởng kinh tế đáng kể và khả năng chi trả dễ dàng hơn [ 18 ], cũng như

sự phát triển ồ ạt của mạng lưới đường bộ và cải thiện điều kiện đường xá

( tức là  , ký tên, đánh dấu, vỉa hè, v.v. ) [ 3 ]. Thứ hai, để đối phó với vấn

đề tai nạn giao thông xe máy, chính phủ đã liên tục thúc đẩy an toàn khilái xe, với các biện pháp can thiệp giải quyết hành vi lái xe [ 4 ]. Cácnghiên cứu để điều tra thái độ đối với an toàn khi đi xe đề cập đến nhận

thức rằng an toàn khi đi xe ( nghĩa là., hành vi lái xe, sự chuẩn bị sẵn sàng của phương tiện, v.v. ) có thể ngăn ngừa tai nạn và hành vi liên quan

đến thiết bị an toàn, tài liệu cũng như phương tiện và sự chuẩn bị sẵnsàng cho việc lái xe có thể tạo ra một vòng đánh giá và đầu vào cho việchoạch định chính sách để giúp chính sách thúc đẩy an toàn khi lái xe trởnên hiệu quả hơn trong tương lai. Ngoài ra, điều tra về tình trạng đường

xá ảnh hưởng như thế nào đến hành vi vi phạm là cần thiết để khuyếnnghị cải thiện cơ sở hạ tầng nhằm giảm thiểu tai nạn đường bộ. Hơn nữa,các cuộc điều tra cũng rất quan trọng để xây dựng chính sách và các biệnpháp can thiệp nhằm thay đổi hành vi của người đi xe máy và thúc đẩymôi trường lái xe an toàn ở các nước đang phát triển [ 7 ]

Bằng cách điều tra hành vi của người đi xe máy dựa trên nghề nghiệp của

họ ( tức là., công nhân và sinh viên) ở Thành phố Bandung, nghiên cứu

này nhằm mục đích khám phá vai trò của thái độ đối với an toàn khi lái

xe, việc sử dụng thiết bị an toàn, giấy tờ, phương tiện và sự chuẩn bị sẵn

sàng cho việc lái xe, và điều kiện đường xá như những yếu tố ảnh hưởngđến hành vi vi phạm. Để tìm hiểu thêm về hành vi vi phạm, ảnh hưởngcủa các đặc điểm cá nhân và du lịch, điều kiện lái xe và trải nghiệm tainạn cũng được đưa vào trong các biến số. Sử dụng dữ liệu được thu thập

từ những người sử dụng xe máy ở Thành phố Bandung vào năm 2020,nghiên cứu này đã sử dụng Mô hình phương trình cấu trúc (SEM) để hiểumối quan hệ giữa các đặc điểm, thái độ và hành vi cá nhân và việc đi lạiliên quan đến việc sử dụng thiết bị an toàn, tài liệu, phương tiện và sựchuẩn bị cho việc đi lại, đường xá điều kiện, hành vi vi phạm, và kinhnghiệm của các vụ tai nạn

Bài viết còn lại được cấu trúc như sau. Phần thứ hai thảo luận về cơ sở lýthuyết và các giả thuyết nghiên cứu. Phần thứ ba giải thích phương phápnghiên cứu mô tả việc thu thập dữ liệu và đặc điểm của người trảlời. Phần thứ tư trình bày ước lượng mô hình, tiếp theo là phần thảo luận

và kết luận

2 VI PHẠM LÁI XE VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG

Là xương sống của hệ thống giao thông, đảm bảo an toàn giao thôngđường bộ là chương trình nghị sự chính sách chính ở nhiều quốc gia. Tuynhiên, do sự gia tăng giao thông đường bộ do cơ giới hóa và các hoạtđộng kinh tế ngày càng tăng, tai nạn đường bộ vẫn là nguyên nhân hàngđầu gây ra thiệt hại về người trên toàn thế giới. Tai nạn giao thông chủyếu liên quan đến người sử dụng xe máy ở cả các nước đang phát triển và

đã phát triển [ 1 ]. Tuy nhiên, hầu hết các vụ tai nạn giao thông đều có thểngăn ngừa được do ảnh hưởng lớn hơn của yếu tố con người. Đặc điểmcủa vận tải đường bộ, khác với vận tải hàng không, đường sắt là khôngđược thiết kế với điểm xuất phát an toàn; do đó, chính người dùng mới làngười tạo ra sự khác biệt giữa nguy hiểm và an toàn [ 19 ]

Trong số nhiều lý do khác, chính hành vi của người đi xe máy là nguyênnhân chính gây ra tai nạn. Một nghiên cứu của Cunto và Ferreira [ 20 ]cho thấy tai nạn giao thông ở Brazil một phần là do hành vi mạo hiểm củangười đi xe máy và coi thường luật giao thông, chẳng hạn như chạy quátốc độ, chuyển làn trái phép, không đội mũ bảo hiểm và vượt đèn đỏ

đèn. Sự tức giận và hung hăng trong khi lái xe cũng được Sarma et al nhấn mạnh. [ 21 ] làm gia tăng khả năng xảy ra tai nạn giao thông và đã

trở thành mối lo ngại nghiêm trọng ở Úc, Ấn Độ, Indonesia và nhiềuquốc gia khác [ 1 , 9 , 22]. Điều thú vị là người đi xe máy ý thức đượcrằng việc đi xe máy sẽ khiến họ gặp nhiều nguy hiểm hơn và ngay cả khi

họ biết những hạn chế và khả năng của phương tiện, họ vẫn không muốnđánh mất niềm vui và cảm giác lái xe [ 23 ]. Các nhà nghiên cứu nàynhấn mạnh rằng cần có nhiều nghiên cứu hơn để điều tra toàn diện động

cơ và quá trình ra quyết định đằng sau các hành vi và thái độ nguy hiểmcủa người điều khiển xe mô tô.

Hơn nữa, nghiên cứu cũng phát hiện ra rằng vi phạm giao thông bị ảnhhưởng bởi các yếu tố nhân khẩu xã hội của người sử dụng, đặc điểmphương tiện, thái độ và mong muốn cũng như môi trường. Một cuộc điềutra về các yếu tố nhân khẩu xã hội đã quan sát thấy rằng các hành vi hunghăng và liều lĩnh hơn có liên quan đến nam giới và người trẻ tuổi đi xemáy [ 5 , 21 ]. Ngược lại, những lái xe có kinh nghiệm, trưởng thành hoặc

đã lập gia đình có xu hướng tránh vi phạm giao thông [ 1 , 24 ]. Sựtrưởng thành của hành vi lái xe cũng có thể được giải thích bởi nghề

nghiệp của người lái xe mô tô, và Susilo et al.(2015) phát hiện ra rằng

sinh viên điều khiển xe máy ít tuân thủ các quy định giao thông hơn sovới người đi làm hoặc công nhân. Về thiết kế môi trường, một số nghiêncứu cho thấy thiết kế cơ sở hạ tầng cũng ảnh hưởng đến hành vi lái xe và

tai nạn giao thông. Một nghiên cứu của Sukor et al. (2017) phát hiện ra

rằng hành vi chạy quá tốc độ chủ yếu xảy ra trên những con đường rộnghơn, thẳng và tách biệt, nơi cơ sở hạ tầng làm tăng cảm giác tự tin ápđảo. Mức đường cao hơn chẳng hạn như đường chính có xu hướng lái xehung hăng hơn [ 25 ]

Hành vi vi phạm do thái độ của người điều khiển xe máy đối với việcđiều khiển phương tiện cũng đã được điều tra. Mặc dù xu hướng kiểmsoát cơn giận nhiều hơn có tác dụng ít vi phạm hơn [ 21 ], nhưng thái độtích cực đối với việc chạy quá tốc độ có xu hướng liên quan đến khả năng

vi phạm giao thông cao hơn [ 26 ]. Chuẩn mực xã hội thấp hơn hoặc phichuẩn mực, chẳng hạn như coi thường việc thực thi pháp luật, cũng dẫnđến xu hướng vi phạm cao hơn [ 8 ], [ 27 ]. Về hành vi lái xe, việc viphạm các quy tắc làm tăng khả năng xảy ra tai nạn và có liên quan đếnhành vi lái xe mạo hiểm và hung hãn [ 27]. Hành vi của những ngườithích cảm giác mạnh được cho là liên quan đến việc đánh giá thấp hoặcchấp nhận rủi ro như cái giá của cảm giác hoặc trải nghiệm, và điều nàyảnh hưởng đến quyết định của người điều khiển xe máy khi tham gia vàohành vi không an toàn và đặc biệt là rủi ro [ 28 ]

Hầu hết các nghiên cứu về thái độ và hành vi vi phạm giao thông đều ápdụng cách tiếp cận của Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB)[ 29 ]. Người ta lập luận rằng hành động của các cá nhân là một chứcnăng của ý định cá nhân, bị ảnh hưởng bởi thái độ của cá nhân đối vớihành vi, chuẩn mực chủ quan và kiểm soát hành vi được nhận thức để

thực hiện các lựa chọn. Sukor et al. [ 8 ] đã thực hiện mối quan hệ này để nghiên cứu các yếu tố tâm lý, được xác định bởi sáu yếu tố ( tức là thái

độ, mong muốn, sợ hãi, nghĩa vụ đạo đức, kiểm soát hành vi nhận thức vàhành vi nhận thức của người khác) và tác động của chúng đối với các

hành vi nguy hiểm của người điều khiển xe mô tô ở Malaysia. Susilo và cộng sự. [ 1] đã mở rộng phân tích để so sánh mối quan hệ giữa hành vi

lái xe mô tô và vi phạm quy định giao thông của họ giữa dân số của nhiềuthành phố ở Indonesia. Các nghiên cứu sử dụng TPB về tai nạn giaothông và hành vi lái xe [ 1 , 30 ] nhấn mạnh tầm quan trọng của việc hiểu

rõ hơn mối quan hệ này giữa hành vi và dân số

Nhìn chung, dựa trên các nghiên cứu trước đây, điều quan trọng là phảiđưa các yếu tố thái độ vào các nghiên cứu về vi phạm giao thông. Điềucần thiết là các mối quan hệ được điều tra cùng với ảnh hưởng của điềukiện đường xá. Hơn nữa, bằng cách tiến hành một phân tích riêng biệt

dựa trên nghề nghiệp của người lái xe mô tô ( nghĩa là., sinh viên và công

nhân), việc điều tra vai trò của thái độ và cơ sở hạ tầng của họ đối vớiviệc vi phạm giao thông sẽ mang lại cái nhìn sâu sắc hơn về những ngườidùng cụ thể. Không giống như các nghiên cứu ở các nước phát triển,nghiên cứu này diễn ra ở Indonesia, với tư cách là đại diện của các nướcđang phát triển đang trải qua quá trình cơ giới hóa đáng kể và có mức độtai nạn giao thông xe máy cao. Nghiên cứu này sẽ có khả năng cho phépchúng tôi phát triển các chính sách cho các nhóm cụ thể trong xã hội vàlàm phong phú thêm các nghiên cứu về tai nạn giao thông ở các nướcđang phát triển

3 PHƯƠNG PHÁP LUẬN

3.1. Mô hình phương trình cấu trúc (SEM)

SEM là một kỹ thuật mô hình thống kê có thể xử lý nhiều phương trìnhhồi quy đồng thời bằng cách cung cấp một số lượng lớn các biến nội sinh

và ngoại sinh [ 31 ]. Do đó, SEM có khả năng độc nhất so với hồi quybội, phân tích nhân tố, phân tích phương sai đa biến, phân tích phân biệt

và các kỹ thuật khác chỉ có thể kiểm tra một mối quan hệ duy nhất tại mộtthời điểm [ 32 ]. Là một hệ phương trình đồng thời kết hợp phân tích

đường dẫn, phân tích nhân tố, phân tích hồi quy, v.v. , SEM là một

phương pháp khẳng định được sử dụng để nắm bắt tác động nhân quả củacác biến ngoại sinh lên các biến nội sinh và của các biến nội sinh lên nhau[ 31]. Ngoài ra, một lợi ích quan trọng được tìm thấy trong SEM là cácbiến có thể được khái niệm hóa dưới dạng các biến tiềm ẩn trong đóchúng hoạt động như các cấu trúc lý thuyết không thể quan sát trựctiếp. Thay vào đó, chúng phải được xác định hoạt động bằng các hành vi

có thể quan sát được

Hầu hết, ứng dụng SEM là để phân tích khẳng định vì nó yêu cầu cấutrúc/xây dựng về mặt hệ thống mối quan hệ của biến này với biến khác[ 31 ]. Vì có các phương trình đồng thời trong SEM, SEM yêu cầu sựphân biệt giữa các biến hoặc cấu trúc, cụ thể là cấu trúc ngoại sinh và nộisinh. Cấu trúc ngoại sinh đề cập đến các biến tiềm ẩn, đa mục tương

đương với các biến độc lập, trong khi cấu trúc nội sinh là các biến tiềm

ẩn, đa mục tương đương với các biến phụ thuộc [ 32 ]. Với các biến tiềm

ẩn, các cấu trúc trong SEM được tiến hành bởi ba bộ phương trình đồngthời [ 31]. Mô hình đầu tiên là mô hình đo lường (hoặc mô hình con) chocác biến nội sinh (phụ thuộc). Mô hình thứ hai là mô hình đo lường (phụ)cho các biến ngoại sinh (độc lập) và mô hình cuối cùng là mô hình (phụ)cấu trúc. Tất cả các mô hình này được ước tính đồng thời. Mô hình cấutrúc trong SEM được sử dụng để nắm bắt tác động hồi quy của các biếnngoại sinh lên các biến nội sinh. Mối quan hệ nhân quả giữa các biến nộisinh cũng được nắm bắt bởi SEM [ 31 , 32 ], và nó cũng cho phép đặc tảhiệp phương sai số hạng

Mặc dù có nhiều quy trình ước lượng khác nhau cho SEM ( tức là , Bình

phương tối thiểu tổng quát (GLS) và bình phương nhỏ nhất có trọng số(WLS), quy trình ước tính SEM phổ biến nhất là Ước tính khả năng tối đa(MLE) [ 32 ] Quy trình MLE đã được chứng minh là tối đa hóa xác suất

mà các hiệp phương sai quan sát được rút ra từ một quần thể có các hiệpphương sai phương sai được tạo ra bởi quá trình do mô hình ngụ ý  kích

thước dựa trên sai lệch của các công cụ ước tính Hair và cộng sự tranh

luận [ 32] rằng trong các điều kiện lý tưởng, MLE cung cấp các kết quảhợp lệ và ổn định với cỡ mẫu nhỏ tới 50 Khi lệch khỏi các điều kiện lýtưởng (đo lường rất mạnh và không thiếu dữ liệu) với cỡ mẫu tối thiểu,rất khó để đảm bảo các giải pháp MLE ổn định do lỗi lấy mẫu [ 32 ]

Có một số tham số để đánh giá tính hợp lệ của mô hình SEM [ 32 ]. RootMean Square Error of Approximation (RMSEA) là một trong nhữngphương pháp được sử dụng rộng rãi nhất để đánh giá mức độ phù hợp của

mô hình với tổng thể [ 31 ], chứ không chỉ là một mẫu được sử dụng đểước tính. Nghiên cứu trước đây đôi khi chỉ ra giá trị ngưỡng là 0,05 hoặc0,08; nghiên cứu gần đây hơn chỉ ra thực tế rằng việc vạch ra ngưỡngtuyệt đối cho RMSEA là không nên [ 35]. Tham số phổ biến thứ hai làphần dư bình phương trung bình gốc (RMR), đại diện cho căn bậc hai của

sự khác biệt giữa ma trận hiệp phương sai mẫu và ma trận hiệp phươngsai mô hình. RMR được đánh giá xem phương sai và hiệp phương sai củamẫu có khác với ước tính của chúng thu được với giả định rằng mô hình

là chính xác hay không [ 32 ]. Cái thứ ba là chi bình phương chuẩn thu

được bằng cách chia chi bình phương ( χ  2 ) cho bậc tự do của mô hình

(df). Trong khi thống kê chi-square ( χ  2 ) đại diện cho chỉ số cố địnhtuyệt đối, mục tiêu của việc chia nó cho df là giảm độ nhạy của nó đối với

cỡ mẫu [ 32]. Tiêu chí chấp nhận khác nhau giữa các nhà nghiên cứu, từdưới 2 đến dưới 5 [ 36 ]

Hơn nữa, với những ưu điểm vượt trội so với các phương pháp khác, như

đã giải thích trong bài báo này, SEM đã được ứng dụng trong nhiều

nghiên cứu về các chủ đề khác nhau như tâm lý học, xã hội học, khoa họcsinh học và nghiên cứu thị trường [ 31 ]. Một số nghiên cứu về an toàngiao thông cũng đã áp dụng SEM, đặc biệt khi mục tiêu là khám phá mốiquan hệ giữa hành vi cơ bản, lý do, thái độ, thói

quen, v.v. [ 1 , 5 , 8 , 37 , 38 ]. Với đặc điểm này, nghiên cứu này sử dụng

SEM để điều tra mối quan hệ cơ bản giữa thái độ, hành vi lái xe an toàn,điều kiện đường sá và điều kiện lái xe mô tô vi phạm giao thông củangười lao động và học sinh

3.2. Giả thuyết nghiên cứu

Tóc et al. [ 32 ] lập luận rằng SEM nên được sử dụng khi nghiên cứu có

cơ sở lý thuyết vững chắc về đặc tả. Do đó, mối quan hệ lý thuyết về vaitrò của thái độ và hành vi đối với an toàn lái xe, cũng như của cơ sở hạtầng và điều kiện lái xe trong việc ảnh hưởng đến vi phạm và hậu quả làtai nạn giao thông, được phát triển dựa trên những phát hiện của các tàiliệu trước đó [ 1 , 8 , 12 ]. Dữ liệu đã cung cấp bằng chứng cho thấy hầuhết các vi phạm giao thông xảy ra bao gồm chạy quá tốc độ, thiếu chú ýkhi lái xe và coi thường luật giao thông [ 21 ], [ 26], xuất phát từ hành vicủa con người liên quan đến mong muốn chung và tìm kiếm sự hàilòng. Mô hình cấu trúc thể hiện mối quan hệ lý thuyết được minh họatrong Hình ( 1 ). Các giả thuyết xây dựng mô hình cấu trúc như sau:

3.2.1. giả thuyết đầu tiên

Hành vi vi phạm của người điều khiển xe mô tô được thể hiện qua thái độcủa họ đối với sự an toàn khi lái xe và hành vi của họ liên quan đến thiết

bị an toàn, giấy tờ, phương tiện và sự chuẩn bị cho việc lái xe cũng nhưđiều kiện lái xe. Các nghiên cứu trước đây [ 1 , 30 ] lập luận rằng thái độảnh hưởng đến quyết định thực hiện một hoạt động. Từ góc độ nghiêncứu về an toàn, thái độ đối với an toàn khi lái xe, đề cập đến nhận thứccủa các cá nhân rằng an toàn khi lái xe, phương tiện và sự sẵn sàng khi lái

xe ảnh hưởng đến việc giảm khả năng xảy ra tai nạn, sẽ ảnh hưởng đến ýđịnh và hành vi vi phạm giao thông của cá nhân đó. Hơn nữa, việc chuẩn

bị thiết bị lái xe và phương tiện để đảm bảo lái xe an toàn ảnh hưởng đếnhành vi cũng được cho là ảnh hưởng đến vi phạm giao thông

Hình (1). 

Đề xuất xây dựng

mô hình ước lượn

g mô hình

vi phạmgiao thôngcho công nhân

và học sinh

3.2.2. Giả thuyết thứ hai

Các điều kiện đường xá ( ví dụ : giao thông, thời tiết và cơ sở hạ tầng) và

điều kiện của người lái xe có liên quan đến các hành vi vi phạm giaothông và thái độ đối với sự an toàn khi lái xe. Các nghiên cứu trước đây

đã phát hiện ra rằng chất lượng của điều kiện đường xá ảnh hưởng đếnviệc lái xe quá khích và chạy quá tốc độ, và do đó, xảy ra tai nạn[ 8 , 11 ]. Hơn nữa, lái xe khi mệt mỏi, uể oải hoặc buồn ngủ [ 1 ] có liênquan đến việc giảm khả năng lái xe an toàn, do đó làm tăng khả năng xảy

ra tai nạn giao thông [ 39 , 40 ]

3.2.3. Giả thuyết thứ ba

Ảnh hưởng của thái độ đối với an toàn lái xe và hành vi liên quan đếnthiết bị an toàn, tài liệu, phương tiện và sự chuẩn bị lái xe khi vi phạmkhác nhau giữa người lao động và học sinh. Như các nghiên cứu trướcđây [ 10 , 24 ] đã chỉ ra rằng có một ảnh hưởng đáng kể về nhân khẩu học

xã hội ( nghĩa là nghề nghiệp) và các biến số trung gian đối với vi phạm

giao thông, phân tích đa nhóm sẽ được thực hiện đối với nghề nghiệp của

người lái xe mô tô ( ví dụ : công nhân và học sinh như nhóm riêng). Theo

các nghiên cứu trước đó [ 5 , 21 , 24 ], người ta thấy rằng học sinh hunghăng hơn với thái độ ít cá nhân hóa hơn đối với sự an toàn khi lái xe

Hơn nữa, các nhà nghiên cứu giả định rằng các biến ngoại sinh về đặc

điểm cá nhân ( ví dụ : thu nhập), đặc điểm đi lại ( ví dụ : quãng đường di chuyển hàng ngày) và đặc điểm phương tiện ( ví dụ : công suất động cơ

và năm sản xuất phương tiện) đều bị ảnh hưởng bởi tất cả các biến nộisinh. SEM được thực hiện với phần mềm AMOS và quy trình ước lượngMLE cũng được sử dụng

4 THU THẬP DỮ LIỆU

4.1. Phát triển bảng câu hỏi

Nghiên cứu này phân phát bảng câu hỏi cho những người sử dụng xe máy

ở thành phố Bandung, Indonesia. Chúng tôi đã xác định cỡ mẫu là 400bằng cách sử dụng phương trình của Yamane [ 41 ], xem xét rằng dân sốcủa Bandung là 2.503.710 [ 42 ] và giả định mức ý nghĩa 5%. Cỡ mẫuđược nâng lên 450 để khắc phục khả năng xảy ra sai sót trong quá trìnhkhảo sát. Bảng câu hỏi được xây dựng dựa trên các tài liệu liên quan đếnthái độ đối với an toàn khi đi xe và hành vi liên quan đến thiết bị an toàn,tài liệu, phương tiện và sự chuẩn bị cho việc lái xe [ 1 , 23 ], cơ sở hạ tầng

an toàn đường bộ [ 8 , 21 ] và vi phạm giao thông [ 5 ]

Bảng câu hỏi có sáu phần. Phần đầu tiên bao gồm các câu hỏi về đặcđiểm nhân khẩu xã hội của người trả lời, chẳng hạn như giới tính, tuổitác, nghề nghiệp, trình độ học vấn, thu nhập và khả năng tiếp cận ô tô/xemáy. Các đặc điểm di chuyển, chẳng hạn như khoảng cách di chuyển,

thời gian di chuyển và đặc điểm của xe máy ( tức là công suất động cơ và

năm sản xuất xe), đã được hỏi trong phần thứ hai của bảng câu hỏi. Phầnthứ ba liên quan đến thái độ đối với sự an toàn khi lái xe. Trong phần này,những người được hỏi phải thể hiện sự đồng ý của họ với chính sách an

toàn khi lái xe ( ví dụ:., lái xe an toàn có thể ngăn ngừa tai nạn, luôn

mang theo giấy phép lái xe và các dịch vụ thông thường cần thiết để đảmbảo lái xe an toàn) sử dụng thang đo Likert 5 điểm từ 1 (rất không đồngý) đến 5 (rất đồng ý). Trong phần thứ tư của bảng câu hỏi, người trả lờiđược hỏi về hành vi lái xe an toàn của họ, bao gồm việc sử dụng các thiết

bị an toàn ( ví dụ : mũ bảo hiểm, găng tay và áo khoác), điều khiển phương tiện ( ví dụ : khởi động, kiểm tra nhiên liệu và bảo dưỡng định

kỳ) ) và các yêu cầu về tài liệu (giấy phép) sử dụng thang đo Likert 5điểm từ 1 (không bao giờ) đến 5 (luôn luôn). Phần thứ năm của bảng câu

hỏi liên quan đến vi phạm giao thông ( nghĩa là., vi phạm tốc độ, không

chú ý khi lái xe và vi phạm quy tắc) sử dụng cấp độ thứ tự từ 1 đại diệncho không bao giờ đến 5 đại diện cho hơn 30 lần một tháng. Trong phầncuối của bảng câu hỏi, những người được hỏi được hỏi về hành vi của họ

khi lái xe trong tình trạng cơ thể ( tức là mệt mỏi, uể oải và buồn ngủ) và trải nghiệm của họ về các vụ tai nạn ( tức là  cấp độ từ 1 đại diện không

bao giờ đến 5 đại diện hơn 10 lần

Chúng tôi đã thực hiện khảo sát bằng câu hỏi từ ngày 1 tháng 4 đến ngày

16 tháng 6 năm 2020, sau một loạt đánh giá và sửa đổi từ một cuộc khảosát thử nghiệm. Với hạn chế tương tác trực tiếp trong đợt bùng phát, việcthu thập dữ liệu được thực hiện trên nền tảng trực tuyến. Bảng câu hỏidựa trên web đã được phân phối thông qua các diễn đàn trực tuyến khác

nhau ( tức là., WhatsApp, Facebook, Instagram, Twitter và Line). Do hạn

chế tự nhiên về khả năng tiếp cận bảng câu hỏi trực tuyến của người trảlời, cuộc khảo sát này vẫn thiên về khả năng một số nhóm trong xã hộikhông thể truy cập bảng câu hỏi do hạn chế của họ, chẳng hạn như nhữngngười không có điện thoại thông minh hoặc truy cập internet và do đókhông thể truy cập bảng câu hỏi trực tuyến có một tài khoản truyềnthông xã hội. Mặt khác, những người quen thuộc hơn với mạng xã hội và

có khả năng tiếp cận nhiều hơn với internet và các phương tiện CNTT-TT

có xu hướng tiếp cận bảng câu hỏi trực tuyến này nhiều hơn. Do đó,nghiên cứu này định nghĩa những người được hỏi là những người có điệnthoại thông minh và có thể truy cập internet và mạng xã hội. Tuy nhiên,với hầu hết người dân ở Indonesia có quyền truy cập vào điện thoại thôngminh vào năm 2020 [ 43], đặc biệt là ở các thành phố lớn như Bandung,hạn chế này đã không được xem xét. Bảng câu hỏi dựa trên web được cáctác giả phân phối thông qua các kết nối khác nhau và được hỗ trợ bởi cácsinh viên và các đồng nghiệp khác. Ngoài ra, để tối đa hóa tính ngẫunhiên của mẫu, một số điều tra viên được tuyển dụng ngẫu nhiên thôngqua mạng xã hội cũng giúp phân phối bảng câu hỏi. Tương tự như vậy,

họ đã phân phát bảng câu hỏi thông qua mạng xã hội và các mối quan hệcủa mình để tránh các tương tác vật lý. Sau khi hoàn thành khảo sát,chúng tôi đã đánh giá dữ liệu dựa trên tính đầy đủ. Chúng tôi thấy rằng

396 bảng câu hỏi có thể được sử dụng để phân tích thêm

4.2. mô tả dữ liệu

Bảng 1 trình bày các đặc điểm của người trả lời. Phần lớn những ngườiđược hỏi là nam giới và nghề nghiệp phổ biến nhất của người lao động làtrở thành doanh nhân (40,7%). Trong khi phân phối thu nhập hàng thángcho người lao động chủ yếu là những người được hỏi trong khoảng từ 3đến 6 triệu IDR/tháng (tương đương 206-413 USD) (38,7%), hầu hết sinhviên có thu nhập dưới 1 triệu IDR (tương đương 68 USD) ) phụcấp/tháng (61,4%). Điều thú vị là sinh viên có nhiều xe máy hơn côngnhân, nhưng họ sử dụng xe máy cũ hơn. Phần lớn những người được hỏi

đi 11–25 km mất 15-30 phút di chuyển. Công nhân và sinh viên có sựkhác biệt thống kê về độ tuổi, thu nhập và số năm sử dụng xe máy dựatrên giá trị Chi-Square

Bảng 1. Đặc điểm của người trả lời.

công nhân sinh Học

(N=246)

Square

Chi-W so với S (N=150)

Giới tính Giống cáiNam giới 60,040,0 63,836.2 -0,580

Tuổi

<18 tuổi 0,0 7.3 245.648**18-23 tuổi 25.3 91,5

-24-40 tuổi 44,0 1.241-60 tuổi 30.7 0,0

>60 tuổi 0,0 0,0

Thu nhập/trợ cấp

hàng tháng ‡

< IDR. 1.000.000 14.7 61,4 184.974**IDR. 1.000.000 -

-IDR. 3.000.000 8,0 24.4IDR. 3.000.001 -

IDR. 6.000.000 38,7 6,9IDR. 6.000.001 -

IDR. 9.000.000 23.3 1.2IDR. 9.000.001 -

cơ 125 phân khối150cc 64,733.3 56.141.1 2.875

Biến nhân công sinh Học

(N=246)

Square

Chi-W so với S

(N=150)

250cc trở lên 2.0 2,8

‡1 USD = 14.500 IDR vào năm 2020; ** ý nghĩa ở mức 5%; W= công nhân, S= sinh viên

Bảng 2 mô tả các đặc điểm vi phạm và tai nạn. Nó cho thấy học sinh có

xu hướng vi phạm giao thông nhiều hơn và trung bình cao hơn. Thửnghiệm t so sánh công nhân và sinh viên cho biết thống kê t, cũng chothấy những con số đáng kể trên tất cả các yếu tố vi phạm. Các hành vi viphạm của học sinh chủ yếu là thiếu chú ý khi điều khiển phương tiện vàchạy xe với tốc độ cao hơn so với những người điều khiển phương tiệnkhác. Vi phạm ít xảy ra nhất là không lắp gương chiếu hậu. Đối với ngườilao động, mức vi phạm cao nhất là thiếu chú ý khi lái xe và mức thấp nhất

là vi phạm nội quy. Hơn nữa, hầu hết những người lao động được hỏi đều

ít trải qua các vụ tai nạn, đặc biệt là các vụ tai nạn chết người

Bảng 2. Đặc điểm vi phạm và tai nạn.

Biến

So sánh Phương tiện

W với S Nghĩa

là

Tiêu chuẩn nhà phát triển

Nghĩa là

Tiêu chuẩn nhà phát triển chỉ số T

quy định 2.541 0,869 1.567 0,893 10.705Chạy quá tốc

So sánh Phương tiện

W với S Nghĩa

là

Tiêu chuẩn nhà phát triển

Nghĩa là

Tiêu chuẩn nhà phát triển chỉ số T

Suy nghĩ về

công việc/học

tập khi lái xe 2.313 0,805 1.787 0,774 6.403Suy nghĩ về đời

Hầu hết những người được hỏi đều có nhận thức mạnh mẽ về an toàn khilái xe. Điều này được thể hiện bằng một con số cao hơn giá trị trung bình(3). Hành vi lái xe an toàn cũng cho thấy mức độ thích ứng cao. Cao nhất

là hành vi mang giấy phép đối với công nhân và sử dụng mũ bảo hiểm đạtchuẩn đối với học sinh. Một số chỉ số như tai nạn, nhận thức lái xe antoàn có thể ngăn ngừa tai nạn, kiểm tra/làm ấm xe máy, giấy tờ/bằng lái

xe và kiểm tra xe máy thường xuyên có sự khác biệt về mặt thống kê giữahai nhóm. Xem xét các điều kiện đường xá, hầu hết những người đượchỏi có nhận thức trung bình. Nhận thức cao nhất là về điều kiện biển báogiao thông cho cả công nhân và học sinh, trong khi thấp nhất là điều kiệngiao thông cho công nhân và học sinh (Bảng 3 )

Bảng 3. Thái độ và hành vi liên quan đến thiết bị an toàn, tài liệu và

sự chuẩn bị cũng như đặc điểm điều kiện đường xá.

Biến

Sinh viên công nhân So sánh phương

tiện Nghĩa

là

Tiêu chuẩn nhà phát triển

Nghĩa là

Tiêu chuẩn nhà phát triển chỉ số T Thái độ đối với lái xe an toàn  a

Lái xe an toàn có

thể ngăn ngừa tai

Kiểm tra phương

tiện ngay cả khi di

toàn, luôn mang

theo giấy phép lái

Sinh viên công nhân So sánh phương

tiện Nghĩa

là

Tiêu chuẩn nhà phát triển

Nghĩa là

Tiêu chuẩn nhà phát triển chỉ số T

kiểm tra xe máy 3.707 0,805 3.873 0,762 -2.030

Điều kiện đường xá  c

Điều kiện báo

hiệu đường bộ 3.646 0,665 3.760 0,748 -1.573điều kiện mặt

Điều kiện đánh

dấu đường 3.427 0,695 3.607 0,704 -2.487Điều kiện chiều

rộng đường 3.362 0,725 3.507 0,749 -1,905Điều kiện thời tiết 3.537 0,692 3.607 0,713 -0,967điều kiện giao