Chất lượng dịch vụ tín dụng và triển khai chương trình 6 Sigma nhằm cải tiến chất lượng dịch vụ tín dụng tại Sở giao dịch NHNo & PTNT VN

Luận văn : Chất lượng dịch vụ tín dụng và triển khai chương trình 6 Sigma nhằm cải tiến chất lượng dịch vụ tín dụng tại Sở giao dịch NHNo & PTNT VN

Giao thông đô thị đã trở thành một trong những mối quan tâm hàng

đầu của thành phố Hà nội Do vậy vấn đề cấp bách nhất hiện nay là cần cómột chiến lợc quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đô thị nhằm hoànthiện hệ thống cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý giao thông và định hớngphát triển giao thông của thủ đô trớc mắt và trong tơng lai Trong chiến l-

ợc quy hoạch tổng thể giao thông của thủ đô thì việc định hớng quy hoạchphát triển vận tải hành khác công cộng trên địa bàn thủ đô Hà nội là mộttrong những bớc quan trọng góp phần xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giaothông của Hà nội

Do tầm quan trọng của vận tải hành khách công cộng đối với sựphát triển của giao thông đô thị nên cần có đề án nghiên cứu cụ thể về vấn

đề này Với những kiến thức cơ sở lý luận là nền tảng mà em đã đợc trang

bị trong quá trình học tập, kết hợp với yêu cầu bức xúc đặt ra trong thực

tế, em đã chọn đề tài: Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội để nhằm nâng cao

hiệu quả của hoạt động vận tải hành khách công cộng, đóng góp phần nàovào công tác quản lý giao thông ở Thủ đô Hà nội

Đề tài này đợc hoàn thành nhờ sự hớng dẫn của Ths Lê Thu Hơngcùng các cán bộ chuyên viên phòng Kế hoạch & Phát triển hạ tầng đô thị– Sở Kế hoạch và Đầu t Hà nội

B giới thiệu chung

1 Sự cần thiết phải nghiên cứu.

Quá trình đô thị hoá và dân số đô thị tăng nhanh trong những nămvừa qua đã tăng sức ép lên cơ sở hạ tầng đô thị trong đó có hệ thống giaothông đô thị Tình trạng tăng bùng phát số lợng các phơng tiện giao thôngcá nhân đặc biệt là xe máy đã làm cho giao thông của các đô thị Việt namnói chung và Hà nội nói riêng vốn đã phức tạp nay càng phức tạp hơn, gây

ra những ảnh hởng xấu tới sự phát triển của đô thị làm suy giảm nghiêmtrọng môi trờng giao thông đô thị: Tai nạn giao thông, tắc nghẽn giaothông làm ngng trệ các hoạt động của đô thị, kìm hãm sự phát triển kinhtế; ô nhiễm không khí, bụi, tiếng ồn gây ra bởi các phơng tiện xe cơ giới

đờng bộ đã và đang trở lên ngày một nặng nề Trong tình trạng nh vậy thìcông tác xây dựng phát triển đô thị cần phải chú trọng tới phát triển giaothông đô thị sao cho đáp ứng đợc các nhu cầu của quá trình đô thị hoá Do

đó việc đánh giá đúng thực trạng của giao thông và vận tải đô thị là nhằm

tìm ra giải pháp phù hợp để cải thiện lĩnh vực giao thông vận tải đô thị Từ

đó xây dựng quy hoạch giao thông vận tải đô thị có định hớng, đảm bảotính khả thi để cải thiện chất lợng cuộc sống, chất lợng môi trờng và pháttriển giao thông vận tải đô thị theo hớng hiện đại hơn và hiệu quả hơn

Trong những năm qua thành phố Hà nội đã thực hiện nhiều dự án

đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và có nhiều biện pháp nhằm làmgiảm ách tắc cục bộ nh mở rộng, tăng diện tích đờng giao thông, phânluồng, quy định giờ hoạt động của một số loại phơng tiện vận tải, hạn chế

đăng ký các phơng tiện giao thông t nhân nhng vẫn cha giải quyết đợctình hình Vì vậy một trong những giải pháp quan trọng hiện nay là pháttriển mạng lới xe buýt phục vụ cho vận tải hành khách công cộng trên địabàn thủ đô Hà nội, đợc Chính Phủ và Uỷ ban nhân dân thành phố Hà nộihết sức quan tâm Sự tham gia của các phơng tiện vận tải hành khách côngcộng vào giao thông đô thị sẽ góp phần hạn chế ách tắc giao thông, làmgiảm bớt số lợng các phơng tiện giao thông cá nhân, đồng thời tạo điềukiện thuận lợi cho giao thông vận tải đô thị không ngừng phát triển Chínhvì vậy, vận tải hành khách công cộng là một trong những nội dung quantrọng trong chiến lợc phát triển thủ đô Hà nội trong tơng lai, thể hiện sựphát triển của một đô thị hiện đại, tiên tiến

Hiện nay, hầu hết các đô thị ở các nớc phát triển nh Băng Kốc,Tokyo, Seul, Beclin, Paris, London, New york vận tải hành khách côngcộng ngày càng đóng vai trò quan trọng và đáp ứng phần lớn nhu cầu đilại của ngời dân: Chẳng hạn nh thủ đô Băng Kốc, ThaiLan trớc đây nhữngvấn đề của giao thông tơng tự nh ở Hà nội hiện nay nhng chỉ sau một thờigian phát triển vận tải hành khách công cộng thì đã giải quyết đợc cơ bản

về tình hình này, hệ thống vận tải hành khách công cộng ở Băng Cốc đợcphát triển với hệ thống đờng sắt đô thị và mạng lới xe buýt phủ khắp toànthành phố, với hơn 111 km đờng giao thông công cộng, đảm nhận 30%khối lợng hành khách ( 2 triệu lợt hành khách/ngày ) Theo số liệu thống

kê năm 1998, ở Tokyo, Nhật Bản vận tải hành khách công cộng đã pháttriển rất mạnh mẽ, và vợt tầm so với các nớc trong khu vực, đảm nhận hơn80% khối lợng hành khách Vận tải hành khách công cộng ở Nhật Bảnchủ yếu là bằng đờng sắt đô thị, và nó đợc coi là chìa khoá tổ chức giaothông đô thị Tỷ trọng phơng thức đờng sắt ở Tokyo chiếm 56,2% trongkhi xe buýt chiếm 9,7%; xe taxi chiếm 3,6%; còn lại là xe con t nhân.Trong khi đó ở Hà nội, do trớc đây vận tải hành khách công cộng cha đợc

đầu t phát triển đúng mức nên ngày càng giảm sút Mạng lới giao thôngthiếu về số lợng và quy mô đờng, phơng tiện giao thông cá nhân gia tăngnhanh đã dẫn đến các vấn đề về giao thông Mặc dù, Thành phố đã tậptrung rất nhiều vốn vào đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị nhằmcải thiện tình hình giao thông ở Thủ đô nhng công tác tổ chức giao thôngvẫn còn gặp nhiều khó khăn Vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô chủyếu là các phơng tiện xe buýt Tuy hoạt động vận tải hành khách bằng xebuýt trong thời gian qua đã có những tín hiệu phục hồi trở lại, song hiệntại mới chỉ đáp ứng đợc khoảng 7%-8% nhu cầu đi lại của hành khách vàcha phải là phơng tiện đi lại phổ biến của ngời dân Thủ đô

Để phát triển hệ thống giao thông công cộng ở Thủ đô hiện đại nhcác nớc trên thế giới và đạt đợc các mục tiêu đề ra theo quy hoạch pháttriển giao thông vận tải Thủ đô Hà nội đến năm 2020 thì cần phải nghiêncứu tìm ra những giải pháp phát triển giao thông công cộng, từ tổ chức

đến việc đa vào sử dụng các loại hình vận tải mới đem lại hiệu qủa caocho xã hội, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao của ngời dân Thủ đô

2 Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài.

a) Mục tiêu:

- Hệ thống hoá 1 cách đầy đủ cơ sở lý luận của vấn đề vận tải hànhkhách công cộng ở đô thị qua việc nghiên cứu xây dựng các mô hình vậntải hành khách công cộng ở đô thị

- Nghiên cứu thực trạng tình hình giao thông và tình hình vận tảihành khách công cộng ở Thủ đô, từ đó đề xuất một số phơng án tổ chứclại hệ thống giao thông đô thị bằng vận tải hành khách công cộng mà trớcmắt là phát triển mạng lới xe buýt một cách hợp lý, phù hợp với tình hìnhphát triển của Thủ đô Hà nội

 Đề xuất các cơ chế chính sách nhằm phát triển vận tải hành kháchcông cộng trong tơng lai.

3 Phạm vi nghiên cứu:

Về cơ sở lý luận: Đề tài này chỉ giới hạn trong phạm vi những kiếnthức đợc đào tạo ở nhà trờng và những kiến thức đợc bổ sung trong quátrình thực tập, thông qua việc đa ra một số mô hình tính toán khối lợngvận tải hành khách, xác định mật độ đờng vận tải công cộng và số lợngphơng tiện và đa ra các nguyên tắc cho việc lập quy hoạch phát triển vậntải hành khách công cộng Từ đó so sánh với thực trạng công tác quyhoạch phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô hiện nay Vàcuối cùng là đa ra một số giải pháp nhằm phát triển vận tải công cộng

Về cơ sở thực tiễn: Đề tài này đợc nghiên cứu trên địa bàn thủ đô

Hà nội bao gồm 9 quận nội thành và 5 huyện ngoại thành Đề tài này lấycác số liệu từ các cơ quan quản lý đô thị và viện nghiên cứu quy hoạchphát triển giao thông vận tải trên địa bàn Hà nội

4 Đối tợng nghiên cứu và các phơng pháp nghiên cứu

a) Đối tợng nghiên cứu:

Đề tài này dựa trên cơ sở nghiên cứu nhu cầu đi lại của dân c thủ đô

Hà nội để dự báo số lợng hành khách cần đợc đáp ứng, từ đó xây dựngchiến lợc vận tải hành khách bằng xe buýt thông qua một quy hoạch tổngthể hệ thống xe buýt hợp lý Do đó đối tợng nghiên cứu của đề tài này lànhu cầu vận tải công cộng và khả năng vận chuyển của hệ thống xe buýttrong giao thông công cộng

b) Các phơng pháp nghiên cứu:

Đề tài đợc xây dựng trên cơ sở nghiên cứu tổng hợp, phân tích các

số liệu thống kê, ớc lợng và dự báo; đồng thời có sử dụng các phần mềntin học ứng dụng vào công tác xây dựng mô hình, lập quy hoạch Các ph-

ơng pháp nghiên cứu đợc sử dụng ở đây gồm:

 Phơng pháp phỏng vấn Anket: Điều tra xã hội học

 Mô hình hồi quy tuyến tính : Thống kê kinh tế

 Tổng hợp và phân tích số liệu

 Phần mền Mapinfor : ứng dụng GIS

 Và các kiến thức về quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch giaothông vận tải

5 Lý do chọn đề tài và sự phù hợp của đề tài với nội dung chuyên ngành đợc đào tạo

Là một sinh viên chuyên ngành Kinh tế – Quản lý đô thị, việc họctập, rèn luyện cho mình những kiến thức, kỹ năng về công tác xây dựng

và quản lý đô thị là hết sức quan trọng bởi nó tạo ra một nền tảng kiếnthức cơ bản cho ngời quản lý Bên cạnh những kiến thức kỹ năng đợc đàotạo tại trờng thì mỗi sinh viên cần phải tiếp thu thêm những kiến thứckhác mà trong điều kiện nhà trờng không cho phép thông qua quá trìnhthực tập tại đơn vị cơ sở và nghiên cứu các tài liệu về công tác quản lý đôthị

Phòng Kế hoạch và Phát triển hạ tầng đô thị – Sở Kế hoạch và Đầu t Hànội, là một đơn vị có chức năng nhiệm vụ chính là tham mu tổng hợp vềcông tác quy hoạch, kế hoạch hóa đầu t phát triển hạ tầng đô thị, nhà ởtrên địa bàn thủ đô theo đúng mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội đã đề ra.Các hoạt động chủ yếu của Phòng là:

- Nghiên cứu đề xuất các định hớng, quy hoạch và kế hoạch phát

triển các yếu tố của hạ tầng đô thị (giao thông đô thị , bu điện, cấp thoátnớc, vệ sinh môi trờng, công viên, vờn hoa, cây xanh )

- Tổng hợp, cân đối và theo dõi tình hình thực hiện kế hoạch XDCB

thuộc lĩnh vực hạ tầng đô thị trong kế hoạch dài hạn, trung hạn và hàngnăm

- Nghiên cứu, đề xuất các chủ trơng, cơ chế chính sách nhằm phát

triển lĩnh vực hạ tầng đô thị Thủ đô

- Chủ trì phối hợp với các Sở, Ngành, Quận để tổng hợp kế hoạch

vốn sự nghiệp kinh tế đô thị hàng năm

- Lựa chọn, đề xuất, tham gia thẩm định; hớng dẫn, tiếp nhận hồ sơ,

tham gia mở thầu và theo dõi tình hình thực hiện các dự án đầu t thuộckhối ngành do phòng phụ trách

- Thông tin những vấn đề có liên quan đến ngàn; tổng hợp và cân

đối các yếu tố cơ sở vật chất kỹ thuật nhằm thực hiện kế hoạch xây dựng

Trong giai đoạn thực tập của mình, em đã đợc các cán bộ, chuyênviên trong phòng Kế hoạch phát triển hạ tầng đô thị tiếp nhận và hớng dẫnthực tập Qua thời gian tiếp xúc thực tế em đã tiếp thu rất nhiều các kiếnthức, kỹ năng liên quan đến công tác xây dựng và quản lý đô thị Đợcphân công vào nghiên cứu các hoạt động quản lý giao thông đô thị, vậntải hành khách, bến bãi đỗ xe thuộc mảng công việc trong khối giao thôngvận tải do Phòng phụ trách, em đã có đợc những kiến thức nhất định trongcông tác quản lý giao thông vận tải Từ đó rút ra đợc nhận xét giao thông

đô thị ở nớc ta hiện nay nói chung và giao thông của Hà nội nói riêng còn

có rất nhiều vấn đề cần giải quyết Vì vậy việc đi sâu nghiên cứu tìm ranhững giải pháp nhằm phát triển giao thông đô thị là một hớng đi đúng

đắn

Đề tài em chọn này sẽ cung cấp cho ta những kiến thức tổng hợp vềcông tác quản lý xây dựng đô thị, trong đó nhấn mạnh vào phát triển giaothông vận tải đô thị bằng vận tải hành khác công cộng, một trong nhữngkiến thức cần phải bổ sung Đề tài này có sự vận dụng tổng hợp nhữngkiến thức về điều tra xã hội, thống kê, dự báo, quy hoạch đô thị, tin học,quản lý đô thị

Em hy vọng những kiến thức trong đề tài sẽ giúp cho mỗi sinh viênphát triển toàn diện những kiến thức, kỹ năng của mình trong công tácxây dựng và quản lý đô thị

Đề tài này đợc trình bày thành 2 phần:

Phần I : Giới thiệu chung về đề tài

Phần II : Nội dung

Trong phần II, phần chính của đề tài, gồm có 3 chơng lớn, trong đó:

Chơng I: Những vấn đề lý luận chung về giao thông đô thị và tổ chức giao thông công cộng ở đô thị

I Những vấn đề lý luận chung

II Kinh nghiệm tổ chức vận tải hành khách công cộng của cácthành phố lớn trên thế giới

Chơng II: Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt trên địa bàn Hà nội từ nay đến 2010-2020.

I Mục tiêu của quy hoạch vận tải hành khách công cộng

II Xây dựng mô hình tối u cho vận tải hành khách bằng xe buýt

III.Định hớng quy hoạch vận tải hành khách bằng xe buýt đến năm2010-2020.

Chơng III: Đề xuất một số chính sách, kiến nghị và giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

I Tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đô thịcủa Hà nội

1 Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị

2 Đầu t xây dựng nâng cấp và mở rộng các tuyến đờng của Thành phố

3 Hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên các phốchính

II ứng dụng công nghệ GIS trong quy hoạch vận tải hành khách côngcộng

1 Các yêu cầu đối với ứng dụng công nghệ GIS

2 Bài toán ứng dụng:

III Hạn chế phơng tiện giao thông cá nhân, đồng thời tăng cờng hiệu quảphục vụ, khai thác của hệ thống xe buýt

IV Khuyến khích các thành phần khác tham gia vào vận tải hành kháchcông cộng bằng xe buýt

V Hoàn thiện các cơ chế chính sách của Nhà nớc nhằm phát triển giaothông vận tải đô thị và vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô

1.1.1 Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị và quy hoạch phát triển giao thông đô thị

1.1.1.1 Đô thị và các đặc trng của đô thị

a) Đô thị và đặc trng của đô thị:

Đô thị là điểm tập trung dân c với mật độ cao, chủ yếu là lao phinông nghiệp, có cơ sở hạ tầng thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trungtâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cảnớc, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của một huyện hoặc một vùngtrong tỉnh, trong huyện

- Những đô thị là trung tâm tổng hợp khi chúng có vai trò và chứcnăng nhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hoá xã hội

- Những đô thị là trung tâm chuyên ngành khi chúng có vai tròchức năng chủ yếu về một mặt nào đó nh công nghiệp cảng, du lịch, nghỉnghơi, đầu mối giao thông vv

- Cơ cấu lao động, sự phân công lao động theo hớng chuyên mônhoá cao là tiền đề cơ bản của việc nâng cao năng suất lao động, là cơ sởphát triển kinh tế-xã hội

- Cấu trúc xã hội: ngời dân sống theo lối kiểu thành thị, hoạt độngtheo lối sống công nghiệp khác với lối sống nông thôn

b) Đô thị hoá

Đô thị hoá là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hìnhthành nhanh chóng các điểm dân c đô thị trên cơ sở phát triển sản suất và

đời sống

Quá trình đô thị hoá gắn liền với quá trình công nghiệp hoá đất

n-ớc, làm biến đổi sâu sắc về cơ cấu sản xuất, cơ cấu nghề nghiệp, cơ cấu tổchức sinh hoạt xã hội, cơ cấu tổ chức không gian kiến trúc xây dựng từnông thôn sang thành thị

Đặc trng của đô thị hoá:

- Đô thị hoá gắn liền quá trình công nghiệp hoá đất nớc, ở đâu có

sự phát triển của công nghiệp là có sự phát triển của các đô thị

- Đô thị hoá làm chuyển hoá mạng lới đô thị theo hớng tích cựchoặc tiêu cực nhất thời do tác động của chính bản thân đô thị hoặc từ bênngoài tới

- Đô thị hoá bao giờ cũng gắn liền với sự gia tăng dân số đô thị, dẫntới sự thay đổi cơ cấu lao động

- Trình độ đô thị hoá phản ánh trình độ phát triển của lực lợng sảnxuất, truyền thống văn hoá và phơng pháp tổ chức đời sống xã hội

1.1.1.2 Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị

Đô thị hình thành và phát triển do nhiều yếu tố ảnh hởng, mỗi đôthị có một tính chất riêng, tính chất này thay đổi theo từng thời kì Nó phụthuộc vào sự phát triển của thành phố và các khu vực xung quanh Đối với

đô thị, hệ thống giao thông đô thị là vô cùng quan trọng, nếu ta coi mỗimột đô thị là một cơ quan của một cơ thể quốc gia thì hệ thống giao thônggiữa các khu vực của quốc gia đợc xem nh mạch máu của cơ thể đó

Giao thông đô thị đợc hiểu là tập hợp các công trình, các phơngtiện, các con đờng, các công trình giao thông trong đô thị cùng các dạnghoạt động vận tải đa phơng thức nh đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ, đờngkhông Chức năng chính của giao thông đô thị là vận chuyển hành khách

và hàng hoá, đảm bảo lu thông và đi lại hàng ngày của ngời dân an toàn,nhanh chóng, bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị

Hệ thống giao thông đô thị gồm: hệ thống giao thông đối ngoại và

hệ thống giao thông đối nội, quyết định tới hình thái tổ chức không gian

đô thị, hớng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai và các mốiquan hệ giữa các khu vực chức năng đô thị

Sự khác nhau cơ bản của giao thông đối nội và giao thông đối ngoại

là tính chất phục vụ và phơng tiện sử dụng, cách tổ chức quản lý xây dựng

hệ thống đờng và các ga, cảng, bến, bãi của từng phơng tiện

a) Giao thông đối ngoại đô thị

Giao thông đối ngoại đô thị là những tuyến giao thông nối đô thịvới các đô thị khác và các vùng phụ cận Mạng lới giao thông này giữ vaitrò liên kết các đô thị với các khu vực phụ cận tạo thành 1 vùng có các đôthị là trung tâm vùng

Giao thông đối ngoại bao gồm: giao thông đờng bộ; giao thông ờng sắt; giao thông đờng thuỷ; giao thông hàng không

đ-b) Giao thông đối nội

Giao thông đối nội là hệ thống giao thông bên trong đô thị, còn gọi

là hệ thống giao thông nội thị; có nhiệm vụ đảm bảo sự liên hệ thuận tiệngiữa các khu vực bên trong đô thị với nhau Giao thông đối nội bao gồm:giao thông đờng bộ; giao thông đờng sắt

Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua các

đầu mối giao thông nh các ngả giao nhau, bến xe ô tô liên tỉnh, ga xe lửa,bến cảng, sân bay

Các loại giao thông ở đô thị gồm có:

Giao thông đờng bộ: là loại hình giao thông bao gồm các đờng xe

cơ giới phục vụ cho các phơng tiện vận tải nh ô tô buýt, xe điện bánh hơi,mini buýt, ô tô con, xe lam, xe mô tô, xe đạp, xe tải và cả hệ thống đờngcho ngời đi bộ Đờng bộ còn phân ra thành đờng cao tốc, đờng quốc lộ, đ-ờng nhập thành, đờng phố chính, đờng khu vực, đờng nội bộ trong căckhu ở Các bến bãi đỗ xe, quảng trờng, các trạm kỹ thuật giao thông

Giao thông đờng sắt: là loại hình giao thông phục vụ cho các đờng

tàu hoả, tàu điện bên ngoài thành phố, đờng xe điện ngầm, xe điện bêntrong thành phố, các nhà ga, sân ga, bến bãi, kho tàng và kể cả các dảiphân cách hai bên đờng sắt

Giao thông đờng thuỷ: là loại hình giao thông phục vụ cho các

ph-ơng tiện chuyên chở trên sông nớc nh tàu, phà, ca-nô, xuồng máy nócũng bao gồm một loạt các phơng tiện, cầu cảng, bến bãi, nhà kho, nhà ga

đờng thuỷ, khu vực quản lý kỹ thuật điều hành bảo dỡng

Giao thông hàng không: là loại hình giao thông phục vụ cho việc

đi lại bằng đờng không, bao gồm khu vực sân bay, đờng băng, khu vựcnhà ga hàng không Các khu vực kho tàng hàng hoá, nhà chứa máy bay,sửa chữa kỹ thuật và các công trình dịch vụ khác của hàng không, kể cảkhu vành đai bảo vệ và các trạm chung chuyển

Ngoài ra trong đề tài này một số khái niệm cũng cần đợc hiểu nhsau:

Giao thông công cộng là giao thông bằng các phơng tiện thờng có

sức chuyên chở lớn, chạy theo tuyến đờng nhất định, đợc quy hoạch trớcnhằm phục vụ chung cho toàn đô thị nh tàu điện, tàu điện ngầm, ô tô điện,

ô tô buýt

Giao thông cá nhân: còn gọi là giao thông t nhân, là việc ngời dân

tham gia giao thông bằng các phơng tiện dùng riêng nh xe máy, xe con,

xe đạp và các loại xe thô sơ khác

Tuỳ theo quy mô đô thị, giao thông công cộng và giao thông cánhân có ảnh hởng rất lớn đến mọi mặt hoạt động của đô thị Trong các đôthị lớn, nếu giao thông t nhân phát triển mạnh thì phơng tiện giao thông tnhân sẽ chiếm sẽ chiếm phần lớn diện tích mặt đờng và dễ gây ách tắc, tainạn giao thông

Đờng đô thị: là đờng nằm trong phạm vi giới hạn xây dựng đô thị,

do các cơ quan đô thị quản lý, khi thiết kế phải sử dụng tiêu chuẩn thiết

kế đờng thành phố

Đờng phố: là đờng đô thị nhng hai bên đờng có các công trình kiến

trúc bố trí liên tục nh các công trình công cộng, cửa hàng, nhà ở

1.1.1.3 Quy hoạch phát triển giao thông đô thị

Quy hoạch giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọngtrong thiết kế quy hoạch đô thị Mạng lới giao thông đô thị quyết địnhhình thái tổ chức không gian đô thị, hớng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức

sử dụng đất đai và mối quan hệ giữa các bộ phận chức năng với nhau

Quy hoạch phát triển giao thông đô thị là quá trình nhằm xác địnhphơng hớng và thiết lập các kế hoạch phát triển giao thông đô thị phù hợpvới từng giai đoạn phát triển của đô thị, đảm bảo cho giao thông và vận tải

đô thị đáp ứng đợc các yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đô thị

1.1.2 Vai trò của giao thông đô thị đối với sự phát triển của đô thị

Trong các đô thị, giao thông vận tải đô thị là một bộ phận vô cùngquan trọng gần nh quyết định đối với sự hình thành và phát triển ở đô thị.Nếu thiếu nó coi nh các lĩnh vực khác ở đô thị sẽ rơi vào tình trạng tê liệt

Giao thông vận tải đô thị tác động lên hệ thống đờng phố bằng sự

di chuyển của hành khách và sự lu thông của hàng hoá Việc vận chuyểnnày đợc thực hiện thông qua các loại phơng tiện giao thông khác nhautrên hệ thống mạng lới đờng giao thông đô thị Mà hệ thống giao thông vàvận tải đô thị là tổng hợp tất cả các loại đờng phố, quảng trờng, nhà ga,bến cảng, sân bay cùng với các công trình phục vụ vận tải nh cầu chui,cầu vợt, đờng ngầm, đèn tín hiệu giao thông, đảo điều chỉnh giao thông,

vạch sơn, biển báo hiệu giao thông cùng hệ thống vận tải đa phơng thứcbằng đờng sắt, đờng sông, đờng biển, đờng bộ, đờng hàng không, đờngống Tất cả những yếu tố đó tạo nên tổng thể của giao thông và vận tải đôthị.

Hệ thống mạng lới đờng giao thông đô thị đảm đơng vai trò làmạch máu lu thông bên trong cũng nh bên ngoài đô thị, kết nối hệ thống

đờng phố vùng ven nội với vùng trung tâm và kết nối với các đô thị kháctrong cùng một lãnh thổ Nó thúc tạo điều kiện thúc đẩy các hoạt độngtrao đổi hàng hóa, sản phẩm và giao lu giữa các vùng thuận lợi hơn Do

đó giao thông đô thị đóng vai trò là khâu lu thông trong quá trình tái sảnxuất của đô thị

Giao thông đô thị ngoài chức năng chính là vận chuyển hành khách

và hàng hóa, đảm bảo lu thông và đi lại hàng ngày của ngời dân thì còn

đảm nhiệm vai trò khác là thể hiện bộ mặt của đô thị Hệ thống mạng lới

đờng đô thị với các công trình giao thông là kết cấu hạ tầng kỹ thuật của

đô thị, chúng trở thành những tài sản cố định và có giá trị lớn thể hiện tínhvăn hoá xã hội đồng thời thể hiện cảnh quan của đô thị

Hiện nay, các đô thị ở các quốc gia phát triển, đều có một hệ thốnggiao thông đô thị hiện đại và đợc quy hoạch hợp lý, chính điều này đã gópphần tạo ra sự ổn định và phát triển kinh tế-xã hội ở đô thị nhanh chóngtrong khi ở Việt Nam do hạn chế về giao thông vận tải và thông tin liênlạc nên quá trình đổi mới về kinh tế-xã hội trong các đô thị diễn ra rấtchậm Chính vì vậy chúng ta cần quan tâm và đầu t nhiều hơn đối với lĩnhvực giao thông và vận tải đô thị

1.2 Các phơng tiện tham gia giao thông vận tải đô thị

Phơng tiện giao thông phục vụ cho vận chuyển hàng hoá và hànhkhách ở đô thị có thể phân ra nh sau:

- Đối với loại hình giao thông đối ngoại có máy bay, tàu thuỷ, tàuhoả, ô tô ở khu ven nội có thể có thêm xe điện chạy nhanh, xe gắn máycá nhân, xe đạp, các loại xe thô sơ khác đi ra các vùng ngoại ô

- Đối với giao thông đối nội có các loại tầu điện, xe điện, xe ô tôcông cộng và cá nhân, xe máy, xe đạp, xe thô sơ và đờng đi bộ chính

Phơng tiện giao thông càng nhiều và càng đa dạng thì việc tổ chứcmạng lới giao thông và xây dựng các tuyến đờng càng phức tạp, đặc biệt

là ở các đầu mối giao thông Việc phân loại đờng giao thông đô thị và cácphơng tiện sử dụng giao thông của từng loại đờng là cần thiết để dễ dàng

phân biệt các tuyến đi trong cũng nh ngoài thành phố và để giảm bớtnhững điểm xung đột không cần thiết ở các đầu mối giao thông

Tuy nhiên, việc phát triển loại giao thông nào (đờng bộ, đờng thuỷ,

đờng sắt, đờng hàng không) và việc sử dụng phơng tiện giao thông gì lạituỳ theo từng địa hình và vị trí của mỗi đô thị đó

a) Ô tô buýt: Ô tô buýt là phơng tiện vận tải công cộng đơn giản

nhất, cơ động, thay đổi tuyến dễ dàng, chi phí ban đầu ít ỏi, có thể tổ chứcvận tải tốc hành và chạy chung với các loại phơng tiện giao thông đơng bộkhác

Nhợc điểm lớn của ô tô buýt là khi động cơ hoạt động, thờng gây

ồn và xả khí làm ô nhiễm môi trờng Để hoạt động đợc tốt, xe buýt cần có

đờng tốt và những công trình phục vụ nh bến xe, trạm sửa chữa, trạmcung cấp xăng dầu

Ô tô buýt thờng đợc sử dụng thích hợp với những đô thị mới, khuxây dựng mới, đô thị cải tạo

b) Ôtô điện: Ô tô điện sử dụng phức tạp hơn vì cần có nguồn điện

và mạng đờng dây Chỉ tiêu kỹ thuật, về cơ bản giống, ô tô buýt

So với ô tô buýt, ô tô điện có các u nhợc điểm sau:

Về u điểm: - Có thể dùng năng lợng điện thay cho xăng dầu,

không xả khí làm ô nhiễm môi trờng, không ồn;

- Giá thành vận tải tơng đối thấp

Về nhợc điểm: - Tính cơ động kém, phụ thuộc đờng dây

- Chí phí ban đầu cao hơn ô tô buýt

c) Tàu điện: Tầu điện là phơng tiện giao thông công cộng có năng

lực vận tải lớn, giá thành vận tải thấp hơn hai phơng tiện vận tải trên, ít ônhiễm môi trờng hơn xe buýt Tốc độ cao, thời gian đi lại đợc rút ngắn, antoàn và tiện nghi, thờng đợc dùng ở các tuyến có dòng hành khách lớn và

ổn định Tầu điện có nhợc điểm là kém cơ động vì phụ thuộc đờng ray,lại gây ồn, chấn động khi chạy, làm ảnh hởng sinh hoạt của ngời dân, tuổithọ công trình Hơn nữa, do có đờng ray, nên hạn chế phát huy tác dụngcủa đờng ô tô và ảnh hởng mỹ quan đờng phố

Hiện nay tầu điện đợc dùng phổ biến tại các đô thị của các nớc pháttriển vì nó có sức chuyên chở lớn lại chạy trên một tuyến đờng ray nên cóthích hợp với các đờng phố hẹp Hơn nữa do đặc điểm của các đô thị ở cácnớc phát triển là ngời dân thờng sống ở các khu vực xa trung tâm thànhphố nên việc đi lại chủ yếu bằng tầu điện.

d) Các loại hình vận tải hành khách công cộng có khối lợng chuyên chở lớn:

Hệ thống vận tải hành khách công cộng có khối lợng chuyên chởlớn đợc chia thành 3 loại hình chính sau:

1 Loại tàu cao tốc sức chở lớn (Mass Rapid Transit System)

Thuộc loại này có các tàu cao tốc Express, Sbahn, Metro Tuyếncao tốc có thể đi trên mặt đất, đi trên cao hay đi ngầm dới mặt đất, songtrong các khu vực đô thị thờng đi ngầm hoặc trên cao

Loại tàu này thờng có sức chuyên chở lớn yêu cầu tuyến đờng cótiêu chuẩn kỹ thuật cao nên giá thành xây dựng thờng rất đắt Năng lựcchuyên chở đạt khoảng 40.000 – 80.000 hành khách/h

2 Loại tàu có sức chở trung bình:

Thuộc loại này có các loại tàu sau: Monorail ( gồm loại nằm trênray Mounted Monorail và loại treo Suspended Monorail ) Loại AGT (AutomatedGuideway Transit ) Và loại đờng sắt nhanh chi phí thấp LRT ( LightRapid Transit )

Loại này có u điểm là: diện tích chiếm đất đô thị ít, dễ dàng lựachọn tuyến đờng do có thể đi trong đờng cong bán kính nhỏ; chi phí xâydựng thấp chỉ khoảng 1/3 tới 1/6 chi phí xây dựng Metro; thời gian xâydựng ngắn; giảm tiếng ồn do sử dụng bánh cao su, dễ hoà hợp với cảnhquan đô thị Nhợc điểm là khó cải tạo nâng cấp khi có nhu cầu vậnchuyển hành khách lớn hơn

Riêng đối với loại LRT, có năng lực chuyên chở dới 30.000 khách/

h, hệ thống vận tải này giống nh loại đờng sắt thông dụng hiện nay Loạinày có u điểm là khi cần thiết chỉ cần cải tạo nhỏ là có thể nâng lên thành

hệ thống tàu cao tốc, sức chở lớn

3 Một số loại hình ph ơng tiện khác:

 Loại đờng sắt cao tốc ( High Speed Surface Transit – HSST ):loại này đợc chế tạo trên cơ sở công nghệ mới sử dụng từ trờng, có tínhnăng sử dụng nhanh, an toàn, tiện nghi đồng thời không gây ô nhiễm môitrờng

 Hệ thống tàu động cơ có tuyến tính LIM ( Linear Motor TrainSystem ): loại này có chi phí xây dựng thấp và dễ dàng bảo dỡng duy tutrong quá trình khai thác.

 Hệ thống HSST ( tàu có tốc độ cao ): loại này u việt hơn cả vì cácnhợc điểm đều thấp hơn so với các loại khác, có kết cấu nhẹ và kỹ thuậttiên tiến

1.2.2 Các phơn tiện giao thông t nhân

Các phơng tiện giao thông t nhân thì khá phổ biến là xe ô tô con, xe

đạp, xe máy Ưu điểm của các phơng tiện này là tính cơ động cao, ngời

điều khiển có thể chủ động về mặt thời gian và khoảng cách đi lại Tuynhiên đối với đô thị lớn mà giao thông t nhân phát triển mạnh thì các ph-

ơng tiện này sẽ chiếm phần lớn diện tích mặt đờng và dễ gây ách tắc, tainạn giao thông

Hiện nay ở các nớc đang phát triển nh Việt Nam việc sử dụng cácphơng tiện giao thông công cộng đang gặp hạn chế vì hệ thống cơ sở hạtầng đô thị cha đủ khả năng phục vụ cho các loại phơng tiện này, trongkhi mạng lới đờng lại phù hợp cho các phơng tiện cá nhân nh xe máy, xe

đạp nên các phơng tiện này phát triển rất nhanh chóng và đang đặt ranhững bài toán khó khăn cho công tác quản lý giao thông đô thị ở các nớc

2.1.1 Mạng lới tuyến xe buýt

 Đáp ứng nhu cầu đi lại của ngời dân đô thị , thuận tiện, an toàn,văn minh, đóng vai trò quyết định trong vận tải hành khách côngcộng ở những khu vực có lu lợng đi lại vừa và nhỏ Hỗ trợ đắc lựccho các phơng tiện vận tải hành khách công cộng khác khi nó đợchình thành

 Phân bố hợp lý, đều khắp đến tất cả các khu dân c, phù hợp vớiquy hoạch mạng lới giao thông đờng bộ trong đô thị

 Các tuyến xe buýt đợc hoạch định trên cơ sở số liệu dự báo cácchuyến đi của ngời dân Đảm bảo cho hành khách sử dụng mạng l-

ới giao thông công cộng thuận tiện, an toàn và chuyển tuyến ítnhất.

 Xác định tuyến xe buýt mẫu ( có làn dành riêng cho xe buýt ) đavào hoạt động thử nghiệm để nhân rộng mô hình này đối vớinhững tuyến có lu lợng đi lại lớn

 Loại xe đợc chọn phải phù hợp với quy mô của đờng, giảm thiểu

đến mức tối đa ô nhiễm môi trờng

2.1.3 Bến bãi

 Bố trí hợp lý các vị ttí điểm đầu- cuối, các điểm dừng đón trảkhách, phù hợp với thói quen đi lại của ngời dân trong đô thị, đảmbảo an toàn thuận tiện và dễ dàng tiếp cận với loại hình vận tảicông cộng khác

2.2 Tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt trong đô thị

2.2.1 Vấn đề đặt ra đối với tổ chức quy hoạch mạng lới xe buýt trong đô thị

Trong đô thị, do nhu cầu hoạt động về sản xuất, thơng mại và đờisống, ngời dân hàng ngày phải đi lại trên đờng phố, do đó hình thành cácdòng ngời Tuỳ theo khoảng cách và thời gian đi lại, ngời dân có thể đi bộhoặc lựa chọn các phơng tiện giao thông: phơng tiện giao thông côngcộng hoặc các phơng tiện giao thông cá nhân Tuy nhiên việc lựa chọn sửdụng phơng tiện giao thông công cộng hay phơng tiện giao thông cá nhâncòn phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông và sự phát triểncủa hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị

Đối với một đô thị nh Hà nội hiện nay, việc ngời dân sử dụng cácphơng tiện giao thông cá nhân phổ biến cũng là một quy luật tất yếu củaquá trình phát triển, song sự gia tăng nhanh chóng các phơng tiện giaothông cá nhân lại gây ra những vấn đề khó khăn cho công tác tổ chức vàquản lý giao thông đô thị Vì vậy phát triển vận tải hành khách công cộng

sẽ góp phần giảm bớt những khó khăn cho tổ chức và quản lý giao thông

đô thị, hạn chế đợc giao thông t nhân

Vậy vấn đề đặt ra cho công tác vận tải hành khách và tổ chức giaothông công cộng trong đô thị là giải quyết việc đi lại của ngời dân đợcthuận tiện, nhanh chóng; đáp ứng đợc tối đa nhu cầu đi lại của ngời dân

và phù hợp với từng giai đoạn phát triển của đô thị

2.2.2 Bài toán quy hoạch tổ chức mạng lới xe buýt

Yêu cầu đặt ra với bài toán quy hoạch phát triển mạng lới xe buýt

là xác định đợc khối lợng vận tải, biết đợc khối lợng vận tải thì có thể biết

đợc nhu cầu về phơng tiện vận tải, từ đó dự báo đợc nhu cầu tơng lai vàlựa chọn mô hình vận tải một cách hợp lý cho từng giai đoạn phát triển

2.2.2.1 Bài toán xác định khối lợng vận tải

Khối lợng vận tải đợc quyết định bởi số lợng hành khách và khoảngcách đi lại Tích của số hành khách (A- ngời) và khoảng cách đi lại ( l-

km ) là lợng vận tải ( A.l – ngời*km ) Do vậy muốn biết lợng vận tải thì

ta phải biết đợc số ngời đi bằng xe và khoảng cách đi xe trung bình.Những số liệu này có liên quan mật thiết với quy hoạch đô thị: dân số,diện tích đất đai đô thị

1) Xây dựng cơ sở dữ liệu cho bài toán:

Các số liệu cần cho bài toán là dân số của các khu vực trong đô thị;

số chuyến đi trung bình của ngời dân; và khoảng cách đi xe trung bình

Do vậy các phơng pháp đề thu thập số liệu ở đây là:

+ Thống kê diện tích và dân số trên toàn bộ đô thị: Số liệu đợc thuthập qua các cuộc tổng điều tra dân số mới nhất

+ Điều tra xã hội học; điều tra khảo sát và ớc toán: điều tra vận tải

và phỏng vấn hộ gia đình, mục đích là xác định số lợt ngời đi lại cả nămtoàn đô thị; tỷ lệ số lợt ngời đi lại bằng giao thông công cộng; khoảngcách đi xe trung bình

+ Phần mềm đợc sử dụng cho công tác xử lý số liệu, thống kê là:Mapinfor; Excel, Visualbasic

2) Xác định số l ợt ng ời đi lại cả năm toàn đô thị

Dòng ngời đi lại trên đờng phố bao gồm 3 loại sau:

1 Dòng ngời đi làm việc, gồm các cán bộ, công nhân viên của cáccơ quan nhà máy, đi lại để làm việc hàng ngày;

2 Dòng ngời đi lại để mua bán, dạo chơi, hoạt động thể dục thểthao ( dòng ngời hoạt động văn hóa )

3 Dòng học sinh đi học

Để xác định số lợt ngời đi lại của các dòng ngời trên, trớc tiên cần xác

định số lợt ngời đi lại bình quân năm

+ Số lợt ngời đi lại bình quân năm: là tổng số lợt ngời đi lại mỗinăm của các dòng ngời, và là cơ sở để xác định tuyến đờng Trị số nàycàng lớn, càng đòi hỏi tuyến đờng phải thẳng, ngắn;

Công thức xác định số lợt ngời đi lại bình quân năm nh sau:

Qi = Q1 + Q2 + Q3 (1-1)trong đó: Q1 – số lợt ngời đi lại để làm việc một năm

Q2– số lợt ngời đi hoạt động văn hoá một năm

Q3- Dòng học sinh đi học

Tính số lợt ngời đi lại để làm việc trong một năm:

Q1 = N1 n1 p1 ( ngời/năm) (1-2)trong đó: N1- số cán bộ, công nhân viên các cơ quan, xí nghiệp;

n1- số ngày làm việc trong một năm ( bình quân là 290 ngày )

p1 - số lần đi lại làm việc trong ngày của một ngời ( 2 lần )

Số lợt ngời đi hoạt động văn hoá (Q 2 ) phụ thuộc vào mức sống, tuổi tác và tính chất các khu vực trong đô thị có thể ớc tính

Số học sinh đi học (Q 3 ) có thể ớc tính bằng số học sinh của tất cả các trờng học trong toàn đô thị.

Trong số lợt ngời đi lại, có một tỷ lệ nào đó sử dụng giao thôngcông cộng, số lợt ngời đi xe công cộng là:

3) Khoảng cách đi xe trung bình (Ltb )

Khoảng cách đi xe trung bình phụ thuộc vào diện tích đô thị, Ltb =2,5 – 3km đối với đô thị trung bình và nhỏ, Ltb = 3,5 – 5 km đối với đôthị lớn

Cũng có thể dùng công thức kinh nghiệm sau để xác định ltb:

Ltb = 1,2 + 0,185 eF (km) (1- 4)trong đó: F – diện tích đất đô thị ( km )² )

Khi đô thị phát triển, diện tích đô thị tăng lên là F’ thì khoảng cách

đi lại trung bình cũng tăng lên ( l’tb):

L’tb = Ltb F’

F

(km) (1- 5)

Ngoài ra có thể căn cứ vào số liệu điều tra thực tế để xác địnhkhoảng cách đi xe trung bình Cách tiến hành nh sau:

+ Xác định l1, l2, l3, ln là khoảng cách các điểm đỗ xe; n1, n2, n3

nn là số hành khách trên xe giữa các trạm đỗ xe tơng ứng Lợng vận tải đitrên cả tuyến đờng là:

n nili = l1n1 + n2l2 + n3l3 + +lnnn (1-6)Gọi N là tổng số hành khách lên xe hoặc xuống xe theo 1 chiều xe chạy,khoảng cách đi xe trung bình trên tuyến đợc điều tra là:

Ltb =

nnili

NKhoảng cách đi xe trung bình trên cả lới đờng là:

Ltb = nltb N

nN nltb N – tổng lợng vận tải hành khách công cộng trên các tuyến đờng nN- tổng số hành khách đi trên các tuyến đờng

2.2.2.2 Xác định mật độ đờng vận tải công cộng (), thời gian đi xe công cộng (T) và hệ số tuyến vận tải ()

Mạng đờng vận tải công cộng là mạng đờng trên đó có xe côngcộng đi lại Mạng đờng vận tải công cộng bố trí càng tốt, càng thuận tiệncho ngời đi xe

Các yêu cầu khi bố mạng đờng vận tải công cộng:

+ Mạng đờng vận tải phải phù hợp với cấu trúc quy hoạch của đôthị

+ Mạng đờng vận tải phải phù hợp với mạng đờng chính của đô thị + Mạng đờng vận tải phải phù hợp với dòng ngời đi lại

+ Mạng đờng vận tải phải phù hợp với đặc điểm của phơng tiệngiao thông

+ Mạng đờng vận tải không vợt quá phạm vi đi bộ hợp lý

Mật độ đờng vận tải là chiều dài đờng có xe công cộng đi lại trên đơn vịdiện tích đô thị:

( km/km )² ) ( 2- 1)

trong đó:  - mật độ đờng vận tải ( km/km );² )

 = LF v

Lv- chiều dài đờng có vận tải công cộng (km);

F – diện tích đô thị (km );² )

Khoảng cách đi bộ từ nhà tới đờng có giao thông công cộng có liênquan mật thiết với mật độ đờng vận tải; mật độ đờng vận tải càng lớn,khoảng cách này càng ngắn

 Khoảng cách đi bộ từ nhà tới đờng có giao thông công cộng đợcxác định nh sau:

lb = 1/3 (km) ( 2- 2 )trong đó: lb – khoảng cách đi bộ từ nhà tới đờng có giao thông côngcộng

 Thời gian đi bộ từ nhà đến điểm đỗ xe công cộng ( tb ):

tx – thời gian đi xe (h) : tx = ltb /vg (h)

+ ltb – khoảng cách đi xe trung bình (km);

+ vg – tốc độ giao thông (km/h);

td – thời gian chờ xe trung bình ở điểm đỗ: td = to/2 (h)

+ to – khoảng cách thời gian giữa hai chuyến xe;

2tb – thời gian đi bộ từ nhà đến điểm đỗ xe và từ điểm đỗ xe đếnnơi cần đến (h);

tb = lb + d/4

vb

1

3 ( tb vb – 0,25d )

Tuy nhiên thời gian thông thờng không nên quá 20’ đối với đô thịnói chung, và không quá 30’- 40’ đối với đô thị lớn Trong thời gian T,thời gian đi bộ 2tb chiếm khoảng 30- 35%; thời gian đi xe: 50-55%; thờigian chờ xe: 15- 25%.

trị số  biểu thị mức độ phát triển của giao thông công cộng Nếu  O1,1- 1,3 thì có thể coi là giao thông công cộng cha phát triển

2.2.2.3 Xác định số lợng xe cần thiết vận chuyển 1 chiều, giờ cao điểm cho một tuyến đờng.

1 Tr ờng hợp chỉ biết l ợng hành khách trên từng tuyến đ ờng;

Công thức xác định lợng hành khách lớn nhất một chiều giờ cao

điểm (a):

a = (Ax P   )/ 2 (ngời/h)trong đó: Ax – lợng hành khách cả năm ( hai chiều ) trên một tuyến đờng (ngời/ năm);

P – tỉ lệ vận tải vào giờ cao điểm, P = 6- 12%;

 - hệ số không đều theo hai chiều (  = 1- 2 );

 - hệ số không đều theo mùa ( = 1,1- 1,3);

2 Tr ờng hợp chỉ biết l ợng vận tải cả năm của cả mạng l ới, không biết l - ợng hành khách trên từng tuyến

Công thức xác định lợng hành khách trung bình 1 năm đi qua mộtmặt cắt có lợng vận tải trung bình trên toàn mạng lới (a năm)

a năm = (A ltb)/ L (ngời)trong đó: A- số lợt ngời đi xe cả năm toàn đô thị (ngời);

ltb- khoảng cách vận chuyển trung bình (km);

L – chiều dài đờng của mạng lới vận tải (km);

 = nLv

nLđ

 Xác định lợng hành khách trung bình giờ cao điểm đi qua mộtmặt cắt có lợng vận tải trung bình trên mạng lới (ah)

 Số lợng phơng tiện cần có nh sau:

N = a/ ( m  ) ( xe )trong đó: m – sức chứa thông thờng của một xe ( số chỗ ngồi );

 - hệ số chứa giờ cao điểm (  = 1,2 – 1,5 );

2.2.2.4 Nguyên tắc bố trí tuyến giao thông công cộng và tổ chức xe chạy

1 Tuyến đờng giao thông công cộng phải đợc bố trí hợp lí, tiện chohành khách lên xuống, rút ngắn thời gian đi lại Phải bố trí giaothông công cộng trên các tuyến đờng chính Mạng lới đờng chínhcũng là mạng lới đờng giao thông công cộng Mật độ đờng vận tảicông cộng  = 2 – 2,5 km/km ² )

2 Tuyến giao thông công cộng nên tổ chức theo kiểu khép kín đểtiện cho hành khách đi xe và đổi xe Trừ một số trờng họp đặc biệt

xe đi sâu vào các khu vực ở xa ra, nói chung, không nên bố trítuyến đờng giao thông công cộng kiểu cụt

3 Những tuyến đờng có dòng ngời tơng đối lớn cần có giao thôngcông cộng Những điểm tập trung ngời nh trung tâm đô thị, cần cótuyến giao thông công cộng đến trực tiếp hoặc đi qua Để có thể bốtrí hợp lí tuyến giao thông công cộng, cần có sự điều tra dòng ngời

đi lại và lên đợc sơ đồ dòng ngời đi lại trên mạng lới đờng

4 Lợng hành khách trên cùng một tuyến nên ổn định để có thể tậndụng công suất vận tải của phơng tiện giao thông Trong trờng hợptrên đoạn đờng cá biệt nào đó vào giờ cao điểm có rất nhiều hànhkhách đi lại, có thể bố trí thêm xe, thêm tuyến

5 Các tuyến giao thông công cộng khác nhau cần đợc liên hệ chặtchẽ với nhau, đảm bảo cho hành khách đổi tuyến dễ dàng, thuậntiện.

6 Cần có số lợng xe đầy đủ, đảm bảo thời gian giãn cách trung bìnhgiữa các xe không nên vợt quá 10 phút Tại khu vực ít khách(ngoại ô), thời điểm đi lại không nhiều, thời gian có thể tăng lên.Thời gian giãn cách trung bình giữa các tuyến xe có thể xác địnhtheo công thức sau ( T0):

T0 = ( 2 Lv 60 ) / ( Vk N )trong đó:

Lv – chiều dài đờng vận tải công cộng (km);

Vk – tốc độ khai thác của xe (km/h);

N – số xe chạy trên đờng

2.2.3 Quy hoạch điểm dừng, bến bãi đỗ xe

 Các yêu cầu đối với vị trí điểm dừng đón, trả khách:

+ Tại nơi hành khách qua lại nhiều

+ Hành khách đi bộ đến trạm với thời gian ngắn nhất

+ Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng và thuận tiện

+ Đảm bảo an toàn khi hành khách lên, xuống xe một cách thuậntiện

+ Nếu trên tuyến có nhiều loại hình xe công cộng, nên bố trí thốngnhất 1 trạm đỗ xe

+ Vị trí trạm đỗ xe phải không gây ách tắc và cản trở các phơngtiện khách

 Khoảng cách các trạm đỗ xe và quy mô đỗ xe:

Theo kinh nghiệm khoảng cách đỗ xe ở trung tâm đô thị thờngngắn hơn khoảng cách của trạm đỗ xe ở ngoại ô Thông thờng khoảngcách đó là 300 m – 400 m trong đô thị, còn ở ngoại ô thì khoảng cách đó

là 1000 m- 1500 m

Nhìn chung khoảng cách các trạm đỗ xe có thể lấy theo quãng ờng bố trí giao thông công cộng; đó là khoảng cách đi xe trung bình ( ltb).Khoảng cách đi xe

Đối với tuyến đờng phố mà có xe công cộng chạy 2 chiều; phần ờng xe chạy không có giải phân cách thì 2 trạm đỗ xe ở hai bên đờng nênlấy cách nhau 50 – 70 m để tránh ảnh hởng đến giao thông trên đờng

đ-Đối với tuyến phố mà có bố trí trạm đỗ xe dọc theo dải phân cách,dải phân cách phải có chiều rộng tối thiểu là 1m, để cho hành khách chờ

xe và lên, xuống xe an toàn Chiều dài điểm đỗ tuỳ thuộc vào số xe đỗ,

do vậy nên thiết kế dải phân cách đủ rộng để có thể bố trí điểm đỗ sâu vàodải phân cách: chiều rộng tối thiểu phải là 4,0 m, tốt nhất là 5 – 7 m

2.2.4 Xác định lộ trình các tuyến xe buýt

Việc xác định các tuyến vận tải hành khách công cộng phải xuấtphát từ mục tiêu thu hút lu lợng hành khách từ các điểm tập trung dân c,các điểm lên xuống của vận tải hành khách bên ngoài vào thành phố Hànội nhằm tạo nên một mạng lới vận tải hành khách công cộng đều khắpthuận tiện

Lộ trình các tuyến còn phải thoả mãn một số yêu cầu sau:

+ Nối liền các trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại củahành khách là nhỏ nhất;

+ Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hớngchính một cách liên tục không phải chuyển tuyến;

+ Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho khách hàng chuyển sang cáctuyến vận tải hành khách công cộng khác

Chơng II:

Tình hình giao thông và thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Thủ đô Hà nội

I Tình hình phát triển kinh tế-xã hội của Thủ đô Hà nội và

định hớng phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn Thủ đô đến năm 2010.

1.1 Tóm tắt về điều kiện tự nhiên và kinh tế của thủ đô Hà nội

1.1.1 Các điều kiện tự nhiên

1.1.1.1 Vị trí địa lý

Thủ đô Hà nội nằm ở trung tâm miền Bắc Việt nam trong khoảng vĩ

độ 20 53’ - 21 23’ Bắc và 105 44’ - 106 02’ Đông Hà nội tiếp giáp vớicác tỉnh Thái nguyên, Bắc giang, Bắc ninh, Hng yên, Vĩnh phúc, Hà Tây

và Thanh Trì

1.1.1.3 Dân số

Tính đến hết ngày 31/12/2002, theo số liệu niên giám thống kê năm

2002, dân số trung bình ở Hà nội là 2.847.400 ngời, trong đó dân số nộithành là 1.521.300 ngời, dân số ngoại thành là 1.326.100 ngời, mức tăngdân số trung bình năm là 2.1% Mật độ dân số bình quân là 3072 ng-ời/km nh² ) ng phân bố không đồng đều trong các quận, huyện: Đống Đa làquận có mật độ dân số cao nhất (34.000 ngời/km ), Tây hồ có mật độ dân² )

số thấp nhất (4024 ngời/km ) – tính theo 7 quận nội thành cũ Trong các² )huyện ngoại thành, Từ Liêm có mật độ dân số đông nhất (2691 ng-ời/km ), Sóc Sơn có mật độ dân số thấp nhất (819 ng² ) ời/km ) Tính chung² )trong toàn quốc Hà nội có tỷ lệ tăng dân số cơ học lớn nhất cả nớc (3%/năm) và có tỷ lệ tăng tự nhiên thấp nhất (1.08%/ năm)

Dân số trong độ tuổi lao động chiếm khoảng 60% so với tổng sốdân của Hà nội, nguồn lao động nhìn chung có trình độ văn hóa, trình độkhoa học kỹ thuật cao, tay nghề vững vàng

Cơ cấu lao động làm việc trong các ngành kinh tế thuộc nội thànhchủ yếu là công nghiệp và dịch vụ, ngoại thành chủ yếu là nông nghiệp vàtiểu thủ công nghiệp

- Khu vực I : Chiếm 6.5% cơ cấu lao động

- Khu vực II : Chiếm 39%

- Khu vực III : Chiếm 53.7%

1.1.1.4 Địa hình, Đất đai, Khí hậu và Thuỷ văn

Hà nội có địa hình bằng phẳng, khí hậu ôn hoà, nhiệt độ trung bìnhhàng năm khá cao khoảng 24 C Hà nội nằm trên thềm của đồng bằngsông Hồng với chiều dài 30km, lũ lụt xảy ra ở Hà nội thờng kéo dài trong

5 tháng, từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm Ngoài ra Hà nội còn có nhiều

ao, hồ tự nhiên và một mạng lới sông, kênh tiêu, thoát nớc

Hà nội có khoảng 92.424,37 ha đất tự nhiên toàn thành phố, diệntích đất ngoại thành chiếm 91% và nội thành chỉ có 9%, trong đó phân bốcác loại đất theo mục đích sử dụng nh sau:

- Đất nông nghiệp, và đất lâm nghiệp khoảng : 49.740 ha chiếm 54%

- Đất chuyên dùng : 20.533 ha chiếm 22.3%

- Đất đô thị và đất ở nông thôn : 11.689 ha chiếm 12.7%

- Đất cha sử dụng và đất khác : 10.135 ha chiếm 11.0%

1.1.2 Tình hình kinh tế của thủ đô Hà nội.

1.1.2.1.Về phát triển kinh tế

Về tăng trởng GDP:

Thực hiện đờng lối đổi mới của Đảng xóa bỏ cơ chế kế hoạch hóatập trung, xây dựng nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần định hớng xãhội chủ nghĩa, trong những năm qua kinh tế-xã hội Thủ đô đã có bớc pháttriển cơ bản Các chỉ tiêu chủ yếu của kế hoạch 5 năm 1991- 1995 và

1996 – 2000 đều đạt và vợt mức kế hoạch đề ra, nền kinh tế Thủ dô tăngtrởng nhanh và liên tục

Theo báo cáo tổng kết của Đảng bộ Uỷ ban nhân dân thành phố HàNội về tình hình phát triển kinh tế – xã hội Thủ đô sau 10 năm đổi mới(1991- 2000) Tốc độ tăng trởng GDP bình quân của Hà nội thời kỳ 1991-

1995 đạt 12.52%, thời kỳ 1996-2000 là 10.6% Hà nội là một trong số các

địa phơng có tốc độ tăng trởng cao, gấp 1,3 – 1,5 lần so với tốc độ tăngchung của cả nớc Tổng giá trị GDP của thành phố năm 2000 gấp 2,9 lần

so với năm 1990 và 1,6 lần so với năm 1995, chiếm 7,22% so với cả nớc,khoảng 41% so với toàn vùng toàn vùng Đồng bằng sông Hồng và65,47% so với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc

Trong 3 năm đầu thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế-xã hội theoNghị quyết của đại hội Đảng bộ Hà nội lần thứ 13 (2001- 2003), thànhphố Hà nội đã đạt đợc những thành tựu đáng khích lệ, kinh tế tiếp tục tăngtrởng và ổn định Bình quân hàng năm, Hà nội đạt đợc mức tăng GDP10,18% Giá trị sản trị sản xuất công nghiệp tăng 18,8% ( trong đó năm

2002 tăng 24,3%); tổng mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tăng 12,2%; kimngạch xuất khẩu tăng 8,6%; khách du lịch tăng 16,8% và doanh thu do dulịch đem lại tăng 15,8% Tính chung trong hai năm, tổng vốn đầu t xã hội

đạt 39,3 nghìn tỷ đồng, tốc độ tăng vốn bình quân năm đạt 17,1% gấp 4lần thời kỳ 1996 – 2000 Đến nay, mặc dù chỉ chiếm 3,6% về dân số và2,8% diện tích lãnh thổ quốc gia, hàng năm Hà nội đóng góp tới 7,8%vào GDP cả nớc; 9,4% giá trị sản xuất công nghiệp; 10,0% giá trị xuấtkhẩu; 9,6% tổng mức bán lẻ hàng hóa; 11,7% vốn đầu t xã hội Đến năm

2002, GDP bình quân đầu ngời của Hà nội đạt 14,2 triệu đồng (giá hiệnhành)

Cơ cấu kinh tế của Hà nội chuyển dịch theo hớng công nghiệp hóa,hiện đại hoá, từ Công nghiệp–Nông nghiệp–Dịch vụ chuyển sang:Công nghiệp–Dịch vụ–Nông nghiệp và hiện tại chuyển dịch theo hớng:Dịch vụ-Công nghiệp-Nông nghiệp Điều này đã có tác động tích cực đến

lĩnh vực hoạt động và tổ chức sản xuất của các doanh nghiệp trên địa bànthành phố.

Về vốn đầu t cho phát triển kinh tế - xã hội của Thủ dô:

Hà nội với u thế của mình hiện vẫn là địa bàn thu hút mạnh nguồnvốn đầu t trong nớc và nớc ngoài cho phát triển kinh tế - xã hội, năm 2000tổng vốn đầu t xã hội đạt 15.427 tỷ đồng; năm 2001 đạt 18.120 tỷ đồng và

đến năm 2002 đạt 21.167 tỷ đồng tăng 16.8% so với năm 2001, nh vậytrong hai năm 2001-2002 tổng vốn đầu t xã hội đạt gần 39.300 tỷ đồngtăng 17.1%/năm, so với cả nớc (tốc độ tăng vốn đầu t xã hội là 10,3% và

nh vậy có thể nói rằng vốn đầu t xã hội trên địa bàn Thủ đô đạt đợc tốc độtăng cao và khá ổn định.Tuy nhiên trong cơ cấu vốn đầu t cho xã hội thìnguồn vốn đầu t chủ yếu vẫn là nguồn vốn trong nớc, trong đó nguồn vốn

đầu t trong nớc chiếm tỷ trọng 85%, vốn đầu t nớc ngoài chiếm 15%

Trong hai năm 2001- 2002, vốn đầu t xây dựng cơ bản của địa

ph-ơng đạt 4.027 tỷ đồng, trong đó vốn đầu t cho kết cấu hạ tầng đạt 1.988 tỷ

đồng, chiếm 49,4% Tính bình quân đầu ngời năm 2002, vốn đầu t hạ tầng

kỹ thuật đạt 406 triệu đồng/đầu ngời (năm 2000 là 280 triệu đồng) làmức cao nhất từ trớc đến nay Đây là sự cố gắng rất lớn của thành phốtrong việc u tiên huy động và sử dụng nguồn kinh phí cho sự nghiệp pháttriển đô thị

Về phát triển giao thông vận tải của Thủ đô Hà nội:

Hà nội đă và đang phát huy những u thế về mặt địa lý, là đầu mốitrung chuyển hàng hoá và hành khách của khu vực, hàng năm ngành vậntải chuyên chở 13 triệu tấn hàng hoá(2702 triệu tấn.km) và trên 50 triệu l-

ợt hành khách Với sản lợng hàng hóa luân chuyển tăng 15,2% và hànhkhách tăng 36,2%/năm Hoạt động ngày càng phục vụ tốt nhu cầu đi lại,giao thơng, hoạt động sản xuất kinh doanh và đời sống của nhân dân.Trong 3 năm 2001-2003 cùng với việc đầu t và tổ chức lại hệ thống giaothông đô thị, hoạt động vận chuyển hành khách công cộng trên địa bànThủ đô tăng mạnh, đến năm 2000 giao thông công cộng đáp ứng đợckhoảng 4,3% nhu cầu đi lại của nhân dân, đến cuối năm 2002 đáp ứng7% nhu cầu đi lại tơng ứng với 45,6 triệu lợt hành khách đi xe buýt và 12triệu lợt hành khách đi xe taxi

1.1.2.2 Xây dựng và quản lý thủ đô Hà nội

Trong nhng năm qua, công tác xây dựng và quản lý đô thị đã cónhững chuyển biến tích cực Công tác đầu t phát triển đợc đẩy mạnh, tìnhhình giao thông vận tải ra vào thành phố đã đợc cải thiện Hà nội đã xâydựng một số khu đô thị mới và mở rộng nhiều đợc tuyến đờng, trục đờnlớn, và các nút giao thông quan trọng: Liễu Giai – Nguyễn Chí Thanh, đ-

ờn Láng – Hoà Lạc, Hoàng Quốc Việt, cầu vợt ngã T vọng, cầu vợt

Ch-ơng DCh-ơng, mở rộng và nâng cấp tuyến đờng vành đai II, và đang triểnkhai thực hiện việc phát triển đờng vành đai III

Trong hai năm 2001-2002, Thành phố đã xây dựng đợc 1,78 triệu

m nhà ở, bằng 51% chỉ tiêu đề ra cho giai đoạn 2001- 2005, nâng mức² )bình quân nhà ở hiện nay là 6,5 m /ng² ) ời Hiện nay Hà nội đang triển khai

35 khu đô thị mới bằng nhiều nguồn vốn, diện tích nhà ở theo dự án quyhoạch, nhà ở cao tầng hiện đại và quỹ nhà phục vụ công tác di dân chiếm

tỷ trọng ngày càng lớn, phù hợp với t tởng chỉ đạo về đẩy nhanh tốc độxây dựng và tăng cờng quản lý đô thị của Thành phố

Cùng với việc xây dựng hoàn thành các công trình phục vụSeagame 22, thành phố Hà nội cũng đã giải quyết cơ bản một số khâumang tính đột phá nh giải phóng mặt bằng, quản lý đô thị, quy hoạch đất

đai 10 chơng trình công tác của Thành uỷ, 9 cụm công trình trọng điểmcủa Thành phố đăt ra từ đầu nhiệm kỳ của ĐH Đảng bộ lần 13 Hà nội đã

đợc các cấp, các ngành tập trung triển khai, bớc đầu thu đợc những kếtquả quan trọng

1.1.2.3 Về văn hoá - xã hội, an ninh quốc phòng

Hà nội đợc các Bộ, ngành hữu quan đánh giá là đi đầu cả nớc vềcác mặt: phổ cập trung học cơ sở (vào năm 1999), hoàn thành xoá bỏ việchọc ca 3, tiêm chủng cho trên 99% trẻ em, khống chế thành công dịchbệnh SARF; tất cả các trạm y tế xã, phờng đều có bác sỹ

Công tác lao động và việc làm đã có những tiến bộ nhất định vớikết quả trong hai năm 2000-2002 đã giải quyết việc làm trên 11 vạn lao

động Tỷ lệ thất nghiệp khu vực thành thị giảm từ 7,39% xuống còn7,08% năm 2002 Đời sống nhân dân đợc cải thiện với tỷ lệ hộ nghèo còn4,8% năm 2002 giảm 2,5% so với năm 2000, đến nay không còn hộ đói

và nhà ở dột nát

Tình hình an ninh chính trị Thủ đô Hà nội tiếp tục đợc giữ vững,công tác quốc phòng địa phơng từng bớc đi vào nề nếp Thành phố đã xây

dựng thế trận quốc phòng toàn dân kết hợp với thế trận an ninh nhân dân.Trật tự an toàn xã hội đã có chuyển biến tích cực Hệ thống chính trị từThành phố đến cơ sở đợc củng cố, phát triển Hoạt động của bộ máychính quyền các cấp có những mặt tiến bộ

Hệ thống giao thông thành phố nói chung còn nhiều vấn đề nh cơ

sở hạ tầng phục vụ cho giao thông còn thiếu, quy mô và chất lợng cáctuyến đờng cha đợc nâng cấp mở rộng, chỉ trừ một số tuyến đờng trụcchính, còn phần lớn là nhỏ và hẹp Hệ thống giao thông công cộng trớc

đây đã bỏ qua không chú trọng phát triển nên đã là một trong nhữngnguyên nhân gián tiếp gây ra tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay

Các cơ sở hạ tầng xã hội nh: hệ thống trờng học, bệnh viện, cáctrung tâm văn hóa mặc dù đã đợc quan tâm đầu t song đang trong tìnhtrạng quá tải, thiếu thốn về vật chất Nhiều vấn đề xã hội bức xúc chậm đ-

ợc khắc phục: Tiến độ giải phóng mặt bằng còn chậm và gặp nhiều khókhăn; tăng dân số cơ học ở tỉnh ngoài về Hà nội cha có xu hớng giảm;một số tệ nạn xã hội có chiều hớng gia tăng: nghiện hút; HIV; mại dâm

Việc bố trí không gian kinh tế đô thị trớc đây cha đợc tính vàotrong công tác quy hoạch Do đó hiện nay khi thành phố phát triển mởrộng ra các vùng xunh quanh thì lại phải tiến hành bố trí lại

1.2 Định hớng phát triển kinh tế-xã hội của thủ đô Hà nội giai đoạn 2001-2010

Theo nghị quyết của ĐH lần thứ 13 Đảng bộ Hà nội : Đến năm

2010, tổng sản phẩm xã hội (GDP) của Hà nội tăng 2.7 lần Thu nhậpbình quân của nhân dân tăng 2 lần so với năm 2000 Tốc độ tăng trởngGDP hàng năm khoảng 10-11%; tốc độ tăng giá trị sản xuất công nghiệp

bình quân đạt 14-15%/năm, dịch vụ đạt 10-15.5%/năm, nông nghiệp đạt2.5-3%/năm, xuất khẩu đạt 16-18%/năm.

 Phát triển Hà nội với không gian mở rộng theo hớng Bắc và Tâybắc, hớng Tây và Tây nam; Nghiên cứu về việc chỉnh trị sôngHồng và quy hoạch khai thác hai bên sông Hồng

 Xây dựng mạng lới đô thị vệ tinh xung quanh thủ đô theo quyhoạch thống nhất ; Hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị đitrớc một bớc so với yêu cầu phát triển đô thị

 Trong giai đoạn 2001-2005, thành phố tập trung giải quyếtnhững nhiệm vụ:

a) Hoàn chỉnh quy hoạch đô thị, đảm bảo xây dựng và quản lý đôthị theo quy hoạch; Hoàn chỉnh, thực hiện đồng bộ quy hoạch phát triểnkinh tế-xã hội của thành phố với các quy hoạch chuyên ngành, quy hoạchchi tiết của các quận, huyện trên quan điểm kết gắn kinh tế với quốcphòng Phê duyệt và công bố toàn bộ quy hoạch các quận, huyện, các quyhoạch chuyên ngành và quy hoạch chi tiết các khu vực quan trọng, đảmbảo cho công tác quản lý đô thị đi vào nề nếp, tạo điều kiện cho nhân dântích cực tham gia xây dựng và quản lý thủ đô Trong các khu phố cũ, hạnchế việc xây dựng các công trình cao tầng, giảm mật độ xây dựng; tăngthêm diện tích cây xanh, không gian công cộng và diện tích phục vụ hoạt

động giao thông

b) Xây dựng một số công trình trọng điểm của quốc gia và thànhphố để phục vụ các hoạt động hành chính, đối ngoại, văn hoá, thể thao.Quan tâm xây dựng các khu đô thị mới, các đô thị vệ tinh xung quanh thủ

đô với cơ cấu đô thị đồng bộ, tạo đợc sự hấp dẫn đề giảm mật độ dân ctrong khu vực nội thành

Phát triển đồng bộ và từng bớc hiện đại hoá hệ thống kết cấu hạtầng đô thị; Đầu t xây dựng, hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng đô thị Cải tạo,

mở rộng các nút giao thông, tổ chức quản lý và phân bổ luồng giao thông,

có kế hoạch phát triển nhanh giao thông công cộng, hạn chế các phơngtiện giao thông thô sơ và xe hai bánh, xe gắn máy đi trong nội thànhnhằm giải tỏa tình trạng ách tắc giao thông hiện nay

c) Xây dựng, cải tạo hệ thống giao thông đối ngoại: Đờng bộ, đờngthuỷ, đờng hàng khôn Hoàn thành đờng vành đai I, cầu Thanh trì; nângcấp đờng vành đai II, đờng xuyên tâm; triển khai xây dựng đờng vành đaiIII; phát triển giao thông ngoại thành Nghiên cứu di chuyển ga Hà nội về

Văn Điển; đa dạng hóa các nguồn đầu t để phát triển các loại hình giaothông công cộng, đến năm 2005 đáp ứng 20%-25% và đến năm 2010 đápứng 30%-35% nhu cầu đi lại của nhân dân Kết hợp xây dựng hệ thốnggiao thông với việc tăng cờng quản lý trật tự, an toàn giao thông.

d) Triển khai, xây dựng các chơng trình, dự án hiện đại hóa hệthống giao thông đô thị, bao gồm cả hệ thống giao thông đi ngầm và đờngsắt trên cao nhng không làm ảnh hởng cảnh quan của khu vực phố cổ ,phố cũ

1.3 Định hớng phát triển mạng lới giao thông

Phát triển giao thông đô thị Hà nội đợc triển khai trên cơ sở cácquan điểm sau:

- Hệ thống giao thông là yếu tố cơ bản nhất tạo nên kết cấu hạ tầngcủa thành phố, vì vậy cần đợc phát triển đi trớc một bớc

- Cần có quy hoạch cụ thể các loại hình vận chuyển trên các đờngtrục, đờng vành đai và điều tiết hợp lý các phơng tiện giao thông Hạn chếcác phơng tiện giao thông thô sơ và xe máy trong nội thành

- Triển khai xây dựng hệ thống đờng đô thị liên thông, phối hợp ờng bộ, rộng khắp

đ Kết hợp cải tạo, xây dựng, phát triển các công trình giao thôngvận tải với hiện đại hoá cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị

- Tập trung phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng, trớcmắt tập trung phát triển mạng lới vận chuyển hành khách công cộng bằng

xe buýt Nghiên cứu và triển khai hệ thống đờng sắt đô thị Quan tâm đầu

t phát triển hệ thống giao thông tĩnh

- Giải quyết tốt mối quan hệ vận tải ô tô liên tỉnh, với vận tải ô tôcông cộng của thành phố tạo nên sự chuyển tiếp liên tục giữa ngoại thànhvới nội thành

Những nội dung chính của phát triển giao thông Hà nội :

- Phát triển hệ thống giao thông quốc lộ hớng tâm vào thành phố vànối với các tỉnh, nhất là với vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ và liên kết vớicác đô thị vệ tinh xung quanh Đảm bảo sự liên thông thông suốt giữa khuvực đô thị và nông thôn Quan tâm đầu t nâng cấp và xây dựng mới cáctuyến đờng giao thông liên huyện

- Hình thành 3 tuyễn vành đai: vành đai I bao quanh phố cổ; vành

đai II bao quanh nội thành; vành đai III phục vụ giao thông liên tỉnh

- Xác định và xây dựng các nút giao thông nhất là các nút giaothông giữa trục đờng hớng tâm và các đờng vành đai.

- Hoàn chỉnh mạng lới đờng đô thị Xây dựng mạng lới giao thôngcho các khu vực đô thị mới, các quận mới, u tiên phát triển ngay mạng lới

đởng ở các khu vực có mật độ đờng thấp

- Cải tạo và xây dựng mới một số cầu qua sông, đảm bảo đáp ứngnhu cầu phát triển của Thủ dô ở cả phía Nam và phía Bắc sông Hồng

- Xây dựng các khu trung tâm thơng mại mới để giảm mật độ kinhdoanh buôn bán ở trung tâm thành phố

- Tập trung phát triển hệ thống giao thông công cộng, trọng điểm làmạng lới xe buýt Phấn đấu đến năm 2005 đạt 25% nhu cầu đi lại củanhân dân và 30-35% vào năm 2010 Nghiên cứu và phát triển hệ thốnggiao thông đờng sắt đô thị ( bao gồm cả ngầm và trên cao) để tạo nên cáctrục chính của mạng lới vận tải hành khách công cộng; phấn đấu đến năm

2005 triển khai xây dựng một tuyến đờng sắt đô thị, xây dựng xe điệnngầm vào 2006 – 2007

- Nghiên cứu và triển khai các giải pháp hữu hiệu nhằm giảm ùn tắcgiao thông: Phối hợp chặt chẽ giữa việc phát triển mạng lới đờng giaothông theo quy hoạch với phát triển nhanh hệ thống giao thông công cộngbằng xe buýt; tổ chức lại và tăng cờng quản lý giao thông, phân luồng,phân là; có các biện pháp hữu hiệu để hạn chế phát triển phơng tiện cánhân và đồng thời thờng xuyên tăng cờng tuyên truyền giáo dục luật lệgiao thông và ý thức chấp hành luật lệ giao thông cho toàn thể cộng đồng

- Phát triển hệ thống giao thông tĩnh, chú ý đến các bến xe liêntỉnh, bến xe tải phục vụ giao thông đối ngoại và các bãi đỗ xe, điểm đỗ xecông cộng trong khu vực đô thị

- Hoàn chỉnh hệ thống ga đờng sắt, bố trí hợp lý các ga lập tàu hàng

và ga hành khách Xây dựng mới đoạn đờng sắt Văn Điển- Cổ Bi ( quacầu Thanh Trì)

- Phát triển đờng hàng không, mở rộng các tuyến bay trong nớc vàquốc tế Mở rộng và xây dựng hoàn chỉnh sân bay Nội Bài

- Triển khai kè vở sông Hồng Nâng cấp các cảng sông hiện có vàxây dựng mới các cảng sông khác Phát triển giao thông đờng thuỷ phục

vụ phát triển kinh tế và du lịch

II Tình hình giao thông và quy hoạch phát triển giao thông

ở Thủ đô Hà Nội

2.1 Tình giao thông đô thị Hà Nội

2.1.1 Đặc điểm hệ thống giao thông của Hà nội

Hà nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền BắcViệt nam,quy tụ đầy đủ các phơng thức giao thông:đờng bộ, đờng sông, đờng hàngkhông, đờng sắt, là nơi hội tụ các chuyến giao thông trong nớc và quốc tế

Những năm gần đây, hệ thống giao thông Hà nội đã đợc cải thiện

đáng kể, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đờng bộ khu vực Hà nội đã đợcthực hiện và làm thay đổi bộ mặt giao thông của Thủ đô Tuy vậy, mạng l-

ới đờng bộ khu vực Hà nội hiện nay vẫn cha đáp ứng đợc nhu cầu giaothông và vận tải đô thị và là một trong những nguyên nhân chính dẫn đếntình trạng ùn tắc và mất an toàn giao thông Thủ đô Cũng giống nh các đôthị khác trong cả nớc thì hệ thống giao thông của Hà nội cũng có những

đờng ( chiếm 6,18%); khu vực ngoại thành hiện mới có tổng cộng khoảng

770 km đờng bộ các loại, chiếm khoảng 0,9% diện tích đất Trong khi đó,mức trung bình về tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị ở nớc phát triển là

20 -25%

Đờng đã ít lại phân bố không đều, nếu nh quận Hoàn Kiếm của Hànội có diện tích dành cho giao thông khá lý tởng là 21-22% (cả động vàtĩnh) và 2,17 km/1000 ngời thì tại Đống Đa chỉ đạt 2,82% và0,61km/1000 ngời dân Vì vậy nhiều tuyến đờng thờng xảy ra ách tắc vàocác giờ cao điểm Mật độ đờng ngoại thành rất thấp, giao thông khôngthuận tiện dẫn đến việc tập trung dân c vào nội đô, ảnh hởng nghiêmtrọng tới tổ chức giao thông và dịch vụ xã hội

b) Đờng đô thị ngắn và hẹp.

Mặt cắt ngang đờng nói chung là hẹp, khả năng mở rộng đờng nộithị rất khó khăn do công tác giải phóng mặt bằng Vỉa hè bị chiếm dụng

để xe hoặc buôn bán, không còn chỗ cho ngời đi bộ

Theo thống kê thì ở Hà nội chỉ có 20% đờng trục chính, còn lại số

đờng có chiều dài nhỏ hơn 500 m chiếm 69,6% Lòng đơng hẹp có chiều

rộng 7-11m, chiếm 88%, chỉ có 12% đờng có chiều rộng trên 12m Cáctrục hớng tâm và đờng vành đai đều cha đợc xây dựng đồng bộ, quy mô

và tính chất kỹ thuật không đồng nhất

c) Nhiều các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đờng sắt với đờng bộ

Mạng lới đờng bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai II:bình quân 380m có một giao cắt) Các nút giao thông quan trọng hiện tại

đều là nút đồng mức Một số nút đang đợc xây dựng dới dạng giao cắttrực thông khác mức Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí các

đảo tròn tại các ngã t không đáp ứng đợc năng lực thông qua, gây ùn tắc

d) Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông.

Trong số 580 giao cắt ở Hà nội, số giao cắt cần đèn tín hiệu giaothông khoảng từ 168- 200 điểm, hiện nay mới lắp đặt đợc khoảng 100 nútgiao thông Vì vậy, tại các giao cắt mà cha lắp đặt đèn tín hiệu thờng xảy

ra xung đột luồng phơng tiện giao thông vào giờ cao điểm

e) Đờng phát triển không theo kịp với sự gia tăng của các phơng tiện cơ giới đờng bộ.

Mặc dù đã đợc thành phố và Chính phủ quan tâm đầu t, nhiều dự ánnâng cấp, cải tạo, mở rộng mạng lới đờng bộ ở Hà nội nhng tốc độ xâydựng vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phơng tiện cơ giới đờng

bộ ( xe máy, xe con) với mức tăng trởng hàng năm 10-15% Do vậy tìnhtrạng tắc giao thông cục bộ và lan toả vẫn thờng xảy ra và có xu hớng giatăng

f) Khâu tổ chức quản lý giao thông kém làm giảm sút công xuất của đ ờng.

-Việc phân luồng, phân làn cha hợp lý, các loại xe có tốc độ khácnhau cùng đi trên một làn làm giảm tốc độ lu thông Sự hiểu biết luật lệcủa ngời tham gia giao thông còn hạn chế

Cha có sự phố hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giaothông và đô thị Việc đờng vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến gây tốnkém, cản trở giao thông và ảnh hởng tới chất lợng sử dụng đờng

g) Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phơng tiện vận tải cá nhân giữ vai trò chủ đạo.

Vận tải hành khách công cộng của Hà nội hiện nay đang là khâuyếu kém, trớc đây Hà nội đã từng sử dụng tàu điện để vận chuyển hànhkhách công cộng nhng từ cuối những năm 80, tàu điện đã đợc thay thế

bằng xe buýt, tuy nhiên giao thông bằng xe buýt cha phát triển, tuyến xebuýt là 0,5km/ km ( trên thế giới là 2- 4km/ km ) Giữa các tuyến xe² ) ² )buýt chính bị chia cắt, thiếu sự liên thông và không thành mạng, chathuận tiện cho hành khách đi lại thành phố phát triển nhanh, nhu cầu đilại tăng cao, việc đi lại hàng ngày của ngời dân chủ yếu là phơng tiện cá

nhân và đang phát triển với tốc độ cao

2.1.2 Thực trạng hệ thống giao thông đô thị

2.1.2.1 Mạng lới đờng bộ đô thị.

A) Mạng l ới đ ờng giao thông đối ngoại

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà nội là nơi hội

tụ của các tuyến quốc lộ chiến lợc quan trọng nh quốc lộ 1A; quốc lộ 2; 3;5; 6; và 32 Đây là các tuyến đờng tạo ra mối liên hệ từ Hà nội đi cáctrung tâm dân c, kinh tế và quốc phòng của cả nớc đồng thời ngợc lạicũng tạo ra sự giao lu giữa các tỉnh thành khác trong cả nớc với Hà nội.Trong thời gian gần đây, các tuyến giao thông này đã đợc cải tạo và nângcấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô từ xa, giảm áp lựcquá tải cho mạng lới giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt trên các trục hớngtâm và cửa ô hiện nay

Mạng lới đờng vành đai trong hệ thống giao thông đối ngoại của

Hà nội hiện nay gồm có 3 tuyến đờng vành đai chính, tuy nhiên theo quyhoạch tổng thể của thủ đô Hà nội tới năm 2020 đã đợc chính phủ phêduyệt năm 1998, đã định hớng cho mạng lới giao thông của Thủ đô Hànội có 4 tuyến vành đai

- Vành đai I: có tuyến đi cơ bản từ Nguyễn Khoái- Trần Khát

Chân-Đại Cồ Việt- Kim Liên- La Thành- Ô Chợ Dừa- Giảng Võ- Ngọc Liễu Giai- Hoàng Hoa Thám

Khánh Vành đai II: bắt đầu từ dốc Minh KhaiKhánh Ngã T VọngKhánh Ngã T SởKhánh

Sở-Đờng Láng- Cầu Giấy- Bởi- Lạc Long Quân- đê Nhật Tân- và vợt sôngHồng tại xã Phú Thợng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù,quốc lộ 5, tiếp tục vợt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai

- Vành đai III: bắt đầu từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Thanh Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống Mới- Ninh Hiệp- ViệtHùng rồi nối với đờng Bắc Thăng Long- Nội Bài thành tuyến đờng khépkín Tuy nhiên tuyến đờng vành đai này hiện vẫn cha hình thành mộttuyến liên tục, và đang bớc đầu hình thành một số đoạn

Dịch-B) Mạng l ới đ ờng giao thông đối nội.

1)Mạng l ới đ ờng giao thông nội thành

Trong những năm qua, đặc biệt từ năm 1992, là năm bắt đầu thựcquy hoạch tổng thể thủ đô Hà nội, đợc nhà nớc phê duyệt tại quyết định

số 132 CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựngmới hệ thống mạng lới đờng đô thị nhằm cải thiện tình giao thông củathành phố, đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế-xã hội và xây dựngThủ đô

Hạ tầng đờng bộ ở trung tâm Hà nội gồm 326 phố và các đờng phốhiện tại đều ngắn và hẹp, chất lợng mặt đờng từ trung bình đến xấu Mạnglới đờng bao gồm cả một vài đờng hớng tâm cho cả giao thông trongthành phố và giao thông qúa cảnh Các vành đai hiện nay không thực hiện

đợc chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng, trừ một

số con đờng xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đờng tơng đối rộng cònhầu hết là rất hẹp ( cả lòng đờng và vỉa hè ) Đặc biệt là đờng phố cổ cóchiều rộng từ 6m- 8m, phố cũ đạt từ 12m-18m Khoảng cách tới ngã ba,ngã t ở phố cổ đạt từ 50m- 100m, phố cũ từ 200m-400m dẫn tới tốc độ xechạy chỉ đạt từ 17,7 – 27,7km/h Tại các khu phố này đều có lu lợng xelớn ( lại là giao thông hỗn hợp, bao gồm cả xe thô sơ, xích lô, ô tô, xemáy và một lu lợng xe đạp lớn) Tất cả các vị trí giao cắt nhău trong thànhphố bao gồm đờng sắt với đờng bộ kể cả các trục đờng bộ trục chính; giaocắt giữa các đờng bộ trục chính đều là các nút giao cắt đồng mức

Về cơ bản, hiện nay các tuyến trục hớng tâm chính mà nằm sâutrong đô thị đều đã đợc mở rộng, cụ thể:

- Đoạn Giải Phóng, đoạn Văn Điển – Kim Liên, mặt cắt ngang đã

đợc mở rộng tới 38,5m với 4- 6 làn xe cơ giới, mỗi bên đờng đều có làn

tạo thành các tuyến đờng “khung” Đó là: tuyến Liễu Giai- Ngọc Khành

với mặt cắt ngang rộng 50m, 6 làn xe chạy; tuyến Trần Khát Chân - Đại

Cồ Việt – Kim Liên có mặt cắt ngang 50-54 m gồm 4 làn xe cơ giới và 4

làn xe thô sơ; tuyến Yên Phụ- đê Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo

cho 4-6 làn xe; tuyến Kim Mã - Cầu Giấy với mặt cắt ngang rộng 33m với

6 làn xe; tuyến Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50 m với 6 làn

xe cơ giới và dự trữ cho đờng sắt nội đô

Nhìn chung hệ thống đờng giao thông đô thị Hà nội trong nhiều

năm qua đã đợc cải thiện đáng kể, nhiều tuyến đờng đợc xây dựng mới và

nâng cấp, cải tạo Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lới đờng giao

thông còn thờng xuyên xảy ra Mạng lới đờng giao thông thành phố tuy

có cấu trúc hợp lý bao gồm các loại đờng hớng tâm, vành đai nhng thiếu

các đờng chuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút giao, chức năng lẫn lộn,

cha đạt đợc tiêu chuẩn quốc tế, không an toàn (thiếu cầu vợt, cầu chui,

đ-ờng cho khách bộ hành qua đđ-ờng, các nút chỉ giao cắt đồng mức, thiếu

đèn tín hiệu) Chất lợng đờng thì từ khá đến tốt chỉ có một vài đờng phố

Đống

Đa

Tây Hồ

Cầu Giấy

Thanh Xuân

Hai Bà Trng Tổng số

Diện tích

Dân số

(ng-ời) 204600 177594 232134 69000 288023 117863 317570 1206964Mật độ dân

số (ng/ km )² ) 22508 39465 38883 3377 32472 12909 24442 19819Tổng chiều

dài đờng phố

(km)

59,6 61,4 43,3 18,67 69,74 30,8 59,6 343,1Tổng diện 0,785 1,032 0,64 0,205 0,97 0,67 0,989 5,25