Nghiên cứu hệ thống chống bó cứng phanh trên xe mazda CX 5 2013

ABS trên xe MAZDA CX5 2013 pdf III TÓM TẮT CHUYÊN ĐỀ Hiện nay, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) được xem như một tiêu chuẩn của những chiếc xe ô tô Đây là một thành phần hết sức quan trọng, hỗ trợ q.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Các yêu cầu cơ bản đối với hệ thống phanh trên ô tô

Dựa trên các tiêu chuẩn quốc gia về an toàn chuyển động của phương tiện giao thông, hệ thống phanh của xe hiện đại cần đảm bảo các yêu cầu quan trọng hàng đầu Cụ thể, hệ thống phanh phải đạt độ tin cậy cao, giúp kiểm soát phương tiện an toàn trong mọi điều kiện, đồng thời đảm bảo khả năng dừng xe nhanh chóng và chính xác Các tiêu chuẩn này nhằm nâng cao an toàn cho người lái và cộng đồng khi tham gia giao thông, phù hợp với quy định về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

- Quảng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp, đảm bảo sự êm dịu khi phanh

- Thời gian chậm tác dụng (còn gọi là thời gian phản ứng) nhỏ

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

Phân bố mô men phanh tại các bánh xe cần tuân theo nguyên tắc dựa trên trọng lượng bám và hệ số bám của bánh xe với mặt đường, bất kể cường độ phanh như thế nào Hệ thống phanh phải tự điều chỉnh lực phanh phù hợp với tải trọng để đảm bảo hiệu quả và an toàn khi vận hành Đồng thời, việc sử dụng thiết bị chống hãm cứng bánh xe giúp duy trì khả năng kiểm soát xe trong quá trình phanh gấp, tối ưu hóa phân bổ mô men phanh cho từng bánh, phù hợp với điều kiện thực tế.

- Có độ tin cậy cao (sử dụng dẫn động phanh nhiều mạch độc lập, nâng cao độ bền các chi tiết của hệ thống phanh)

- Có hệ thống tự kiểm tra, chẩn đoán các hư hỏng một cách kịp thời

Cũngtừnhững tiêu chuẩn trên, các phương tiện vận tải ô tô cần phảiđược trang bị các hệ thống phanh bao gồm:

- Hệthống phanh công tác (hoặc phanh chính, và cũng thường gọi là phanh chân), có tác dụng trên tất cả các bánh xe

- Hệ thống phanh dừng và hệ thống phanh phụ trợ (phanh chậm dần)

Điểm đặc biệt về an toàn của phanh công tác là hệ thống dẫn động cần có ít nhất hai mạch độc lập để đảm bảo an toàn Điều này có nghĩa là một mạch dẫn động cho cầu trước, một mạch cho cầu sau và một mạch cho phanh dừng, giúp duy trì hiệu quả phanh ít nhất 30% khi một mạch gặp sự cố, theo tiêu chuẩn Thụy Điển đạt 50% Đối với hệ thống phanh khí nén, bình chứa phải có dung tích đủ để duy trì hiệu quả phanh liên tục trong năm lần hoạt động khi nguồn năng lượng không hoạt động, trong đó mỗi mạch dẫn động cần có bình chứa riêng biệt nếu nguồn năng lượng chung.

Hệ thống điều khiển đảm bảo tính liên tục trong quá trình vận hành bằng cách phân phối nguồn năng lượng chung đến các mạch dẫn động Trong trường hợp một mạch bị hư hỏng, nguồn năng lượng vẫn được duy trì để cung cấp cho các mạch còn lại hoạt động bình thường, đảm bảo độ tin cậy và hiệu quả của toàn hệ thống.

Hệ thống phanh dự phòng đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khi hệ thống phanh chính gặp sự cố Nó phải có khả năng dừng xe an toàn trong trường hợp phanh chính bị hỏng, đảm bảo an toàn tuyệt đối cho người lái và hành khách Hệ thống phanh dự phòng có thể được bố trí độc lập để tránh ảnh hưởng từ hệ thống chính, hoặc nếu không, hệ thống phanh chính hoặc phanh dừng vẫn phải thực hiện chức năng này và được xem là hệ thống phanh dự phòng Việc đảm bảo thành phần này hoạt động tốt là yếu tố then chốt để nâng cao độ tin cậy của hệ thống phanh xe hơi.

Hệ thống phanh dừng có khả năng giữ xe đứng yên trên dốc một cách ổn định Dẫn động phanh dừng có thể sử dụng bất kỳ nguồn năng lượng nào, nhưng bộ phận tạo ra mô men phanh để giữ xe không bị trôi là hệ thống cơ khí thuần túy Điều này đảm bảo sự độc lập và tin cậy của hệ thống phanh dừng, không phụ thuộc vào hệ thống phanh chính của xe.

Hệ thống phanh chậm dần (phanh phụ trợ) đảm bảo ô tô duy trì tốc độ ổn định và điều chỉnh tốc độ một cách độc lập hoặc đồng thời cùng hệ thống phanh chính Chức năng chính của hệ thống này là giảm tải cho phanh chính, nâng cao hiệu quả vận hành và an toàn cho phương tiện Phanh phụ trợ giúp duy trì kiểm soát khi xe gặp các điều kiện đặc biệt hoặc khi phanh chính cần được bảo vệ, góp phần tối ưu hóa quá trình giảm tốc và đảm bảo hành trình an toàn.

Khi làm việc với rơ moóc, cần trang bị thiết bị bảo vệ chống tụt áp suất khí nén hoặc thủy lực trên ô tô kéo để phòng ngừa trường hợp đường ống nối bị phá hủy Trong trường hợp xe đang vận hành mà bị đứt moóc kéo, hệ thống phanh chính của rơ moóc phải tự động hoạt động để dừng xe an toàn, đảm bảo hiệu quả phanh không thấp hơn tiêu chuẩn quy định cho xe đoàn tương ứng.

-Trên rơ moóc cũng cần được trang bị cơ cấu phanh dừng để hãm rơ moóc khi tách nó ra khỏi đầu kéo

Sự mài mòn của má phanh cần được bù lại bằng hệ thống điều chỉnh tự động hoặc bằng tay để đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu Theo tiêu chuẩn Thụy Điển, hệ thống điều chỉnh tự động hoặc bộ phận cảnh báo khe hở phải được lắp đặt để cảnh báo khi má phanh mòn, tránh ảnh hưởng đến an toàn vận hành Đồng thời, mỗi mạch dẫn động phanh cần có các thiết bị giao tiếp với hệ thống kiểm tra kỹ thuật, giúp kiểm tra và thông báo tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh trong quá trình sử dụng, đảm bảo hiệu suất và an toàn tối đa.

Cơ sở lý thuyết của quá trình phanh ô tô

Tính năng phanh hay chất lượng quá trình phanh đượcđịnh lượng thông qua 2 nhóm chỉ tiêu : Hiệu quả phanh và Tính ổn định khi phanh.[1]

Hiệu quả phanh đánh giá mức độ giảm tốc độ của ô tô khi người lái tác động lên cơ cấuđiều khiển phanh trong trường hợp phanh khẩncấp.

Tính ổn định khi phanh đánh giá khả năng duy trì quỹ đạo của ô tô theo ý muốn của người lái trong quá trình phanh

2.2.1 Xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh:

Gia tốc chậm dần lớn nhất (jmax), quảng đường phanh nhỏ nhất (Smin) và lực phanh hoặc lực phanh riêng là các chỉ số quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả phanh Trong đó, gia tốc chậm dần khi phanh là một tiêu chí phổ biến để xác định khả năng dừng xe an toàn và hiệu quả Việc phân tích các chỉ tiêu này giúp cải thiện hệ thống phanh, đảm bảo an toàn cho phương tiện và người lái.

Gia tốc chậm dần đều khi phanh là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh của xe ô tô Chỉ số này phản ánh mức độ giảm tốc độ của xe trong quá trình phanh, đóng vai trò quyết định đến hiệu quả an toàn Khi phân tích các lực tác dụng lên xe, phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ô tô giúp xác định rõ hơn về khả năng giảm tốc và độ ổn định của hệ thống phanh.

•𝐹 Lực quán tính sinh ra khi phanh ô tô

•𝐹 Lực phanh sinh ra ở các bánh xe

• F  : Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí

• F i : Lực cản dốc Khi phanh trên đường nằm ngang thì lực cản lên dốc F i = 0

-Khi phanh thì F  , F f , F  không đáng kể, có thể bỏ qua Sự bỏ qua này chỉ gây sai số 1,5  2%

-Khi bỏ qua các lực F  , F f , F  , và khi ô tô phanh trên đường nằm ngang F i = 0, ta có phương trình sau : F j = F p (2.2)

-Lực phanh lớn nhất 𝑃 sinh ra tại các bánh xe được xác định theo điều kiện bám và đồng thời theo công thức:

• 𝛿 : Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ô tô

• 𝑗 : Gia tốc chậm dần khi phanh

- Từ biểu thức (2.3) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:

𝛿 Để 𝑗 tăng thì ta giảm 𝛿 và tăng 𝜑

- Giảm 𝛿 bằng cách tách ly hợp khi phanh gấp

- Tăng 𝜑bằng cách cải thiện tình trạng mặt đường. b) Thời gian phanh

Thời gian phanh là một trong những chỉ tiêu chính để đánh giá chất lượng phanh ô tô Chỉ số này phản ánh khả năng phanh dừng xe nhanh chóng, với thời gian phanh càng ngắn thì chất lượng phanh càng tốt Để xác định thời gian phanh một cách chính xác, người ta thường sử dụng các công thức và biểu thức kỹ thuật phù hợp, giúp đưa ra đánh giá khách quan về hiệu quả phanh của hệ thống phanh.

Để xác định thời gian phanh nhỏ nhất, ta cần tích phân dt trong khoảng thời gian từ vận tốc ban đầu v khi bắt đầu phanh đến vận tốc cuối cùng sau phanh Công thức liên quan là suy ra từ phương trình dựa trên mối liên hệ giữa dệt, thời gian và vận tốc, giúp tính toán chính xác thời gian phanh tối thiểu Điều này cho phép xác định chính xác thời điểm cần thiết để dừng xe an toàn nhất dựa trên vận tốc ban đầu và vận tốc cuối cùng sau quá trình phanh.

𝑡 ∫ 𝑑𝑣 = (𝑣 − 𝑣 ) (2.7) Khi ô tô phanh đến mức dừng hẳn thì 𝑣 = 0, do đó:

• 𝑣 : Vận tốc của xe tại thời điểm bắt đàu phanh

• 𝑣 : Vận tốc của xe tại thời điểm kết thúc phanh

Thời gian phanh ô tô nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu và các hệ số như hệ số I cùng hệ số bám φ giữa bánh xe và mặt đường Để giảm thiểu thời gian phanh, người lái nên giảm vận tốc bằng cách cắt ly hợp khi phanh và thực hiện các biện pháp nâng cao hệ số bám φ Quãng đường phanh cũng là yếu tố quan trọng cần được xem xét trong quá trình phanh ô tô nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả.

Quãng đường phanh (Sₚ) là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô tô Trong tính năng kỹ thuật, các nhà chế tạo thường xuyên công bố quãng đường phanh ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định, giúp người dùng đánh giá khả năng an toàn của xe So với các chỉ tiêu kỹ thuật khác, quãng đường phanh phản ánh chính xác hiệu quả phanh trong điều kiện thực tế, đảm bảo an toàn cho người lái và hành khách.

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng giúp người lái xe nhận thức rõ ràng về khả năng dừng lại của xe trong quá trình phanh Việc xác định quãng đường phanh nhỏ nhất là yếu tố then chốt để đảm bảo an toàn giao thông, giúp người lái xe xử lý tình huống nhanh chóng và chính xác hơn Có thể sử dụng biểu thức (2.5) để tính quãng đường phanh tối thiểu bằng cách nhân hai vế của công thức với dS (vi phân của quãng đường), từ đó giúp xác định chính xác khoảng cách xe cần để dừng an toàn trên đường.

𝑑𝑆 = i Hay là : vdv = i 𝑑𝑆 (2.9) Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân dS trong giới hạn từ v1 đến v2 Ta có:

Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn v 2 = 0 :

Quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc ban đầu của ô tô, hệ số bám đường 𝛿 và các yếu tố ảnh hưởng từ các khối lượng quay 𝛅_i Để giảm quãng đường phanh, cần giảm hệ số 𝛅_i, nghĩa là người lái nên cắt ly hợp trước khi phanh nhằm làm giảm quãng đường phanh tối đa.

Các công thức tính j p max, t p min, S p min phụ thuộc vào hệ số bám S p min, tuy nhiên, các tham số này cũng bị ảnh hưởng bởi góc cos φl, vốn phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bánh xe Do đó, các giá trị của j p, t p, S p còn phụ thuộc vào trọng lượng tổng thể của xe G, mặc dù trong các công thức tính toán, G không xuất hiện trực tiếp Ngoài ra, lực phanh và lực phanh riêng cũng cần được xem xét trong quá trình đánh giá hiệu quả hệ thống phanh xe.

Lực phanh và lực phanh riêng là các chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng hệ thống phanh ô tô Đây là các tiêu chí được đo lường hiệu quả nhất khi thử phanh ô tô trên bệ thử Lực phanh sinh ra ở các bánh xe của ô tô được xác định dựa trên phương trình cụ thể, giúp đánh giá chính xác khả năng phanh của xe.

• M p –Mô men phanh ở các cơ cấu phanh

• rb –Bán kính làm việc trung bình của bánh xe

Lực phanh riêng là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng tồn bộ G của ô tô, nghĩa là:

Fpr= (2.14) Lực phanh riêng cực đại ứng với khi lực phanh cực đại :

Lực phanh riêng cực đại phụ thuộc vào hệ số bám mặt đường, theo biểu thức (2.15) Trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, lực phanh riêng cực đại lý thuyết có thể đạt tới 75% đến 80% khả năng bám dính của lốp Tuy nhiên, trong thực tế, giá trị này thường thấp hơn nhiều, chỉ khoảng phần trăm thấp hơn so với lý thuyết.

Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh, quãng đường phanh nổi bật và có ý nghĩa quan trọng nhất, vì nó cho phép người lái hình dung được vị trí xe dừng trước vật cản, từ đó đảm bảo an toàn trong quá trình xử lý tình huống khẩn cấp khi phanh ở tốc độ ban đầu.

Trong việc đánh giá chất lượng phanh, cần lưu ý rằng bốn chỉ tiêu đã đề cập đều có giá trị ngang nhau và mang ý nghĩa tương đương Điều này có nghĩa là, để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh, chỉ cần sử dụng một trong bốn chỉ tiêu trên là đủ Việc này giúp đơn giản hóa quá trình kiểm tra, tiết kiệm thời gian và đảm bảo độ chính xác trong đánh giá chất lượng phanh.

2.2.2 Ổn định của ô tô khi phanh: a) Ổn định của ô tô khi phanh nếu các bánh xe bị hãm cứng: Để thấy rõ ổn định của ô tô khi phanh nếu các bánh xe bị hãm cứng, trước hết chúng ta phải khảo sát mối quan hệ giữa phản lực tiếp tuyến X b và phản lực ngang Y b tác dụng từ mặt đường lên bánh xe trong quá trình phanh Khi phanh, phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe sẽ là:

X =Fpb+Ffb (2.16) Nhưng do Ffbrất nhỏ so vớiFpb , nên có thể coi:

Fpb –Lực phanh tác dụng lên bánh xe

Ffb –Lực cản lăn tác dụng lên bánh xe

Hình 2.1 Nguyên nhân xuất hiện phản lực ngang ở bánh xe khi phanh

Trong quá trình phanh, khi có lực ngang Y tác dụng lên thân xe, tại tâm các bánh xe sẽ xuất hiện lực ngang F_y tác dụng theo hướng đó Ngay lập tức, dưới các bánh xe sẽ phát sinh các phản lực ngang Y_b có chiều ngược lại với F_y, điều này ảnh hưởng đáng kể đến cân bằng lực và quá trình dừng của xe.

Chúng ta giả thiết rằng:

𝜑 ≈ 𝜑 ≈ 𝜑 ≈ 𝜑 (2.17) Lúc này dưới bánh xe sẽ xuất hiện đồng thời các lực Fpb và Yb Hợp lực của chúng là Nb :

Phản lực tổng hợp Nb cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường Nghĩa là: N bmax

Cơ sở lý thuyết của hệ thống phanh abs

Để nâng cao hiệu quả và độ ổn định của ô tô khi phanh, cần duy trì lực phanh phù hợp, nghĩa là đảm bảo lực thắng 𝐹 luôn bằng lực kéo ma sát 𝐹 trong suốt quá trình phanh Nếu lực phanh quá nhỏ so với lực kéo ma sát, quãng đường phanh sẽ dài hơn, còn nếu lực phanh quá lớn gây cứng bánh xe trước hoặc sau, xe sẽ mất khả năng dẫn hướng hoặc trượt lệch trên mặt đường Khi các bánh xe trượt ngang, sự thay đổi trong quỹ đạo chuyển động của xe có thể xảy ra, và nếu lực quán tính tác dụng lên xe quá lớn, nguy cơ lệch lạc hoặc lật đổ càng cao, gây nguy hiểm cho người lái và hành khách.

Hiện tượng ngu hiểm nêu trên thường gặp ở hệ thống phanh thường cổ điển khi phanh gấp hoặc phanh trên đường trơn có hệ số bám nhỏ.

Trong thời đại hiện nay, tốc độ của các loại ô tô ngày càng tăng cao, đặt ra yêu cầu cao hơn cho hệ thống phanh để đảm bảo an toàn Vì vậy, hệ thống phanh chống hãm cứng ABS đã được trang bị trên các xe ô tô hiện đại nhằm loại bỏ nhược điểm của hệ thống phanh thông thường, nâng cao hiệu quả phanh và đảm bảo an toàn tối đa cho người lái và hành khách.

Hệ thống phanh ABS hoạt động bằng cách liên tục hiệu chỉnh áp suất trong dẫn động phanh để duy trì lực phanh ở các bánh xe xấp xỉ với lực bám, giúp tránh hiện tượng bánh xe bị hãm cứng và kiểm soát quá trình trượt giữa bánh xe và mặt đường trong phạm vi hẹp quanh giá trị λ Nhờ đó, hệ thống ABS đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu, duy trì tính dẫn hướng và ổn định xe khi phanh, đặc biệt trong điều kiện đường trơn trượt.

Hình 2.6 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi hệ số bám dọc 𝜑 và hệ thống ngang 𝜑 theo độ trượt tương đối 𝜆

Từ đồ thị trên hình 2.6 cho chúng ta thấy:

Hệ số bám của mặt đường phụ thuộc vào loại đường và tình trạng của mặt đường, đồng thời còn bị ảnh hưởng bởi độ trượt của bánh xe so với mặt đường khi phanh Việc đánh giá chính xác hệ số bám giúp tăng cường an toàn phương tiện và hiệu quả phanh trong các điều kiện khác nhau Do đó, hiểu rõ các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám là rất quan trọng để đảm bảo khả năng kiểm soát xe tốt khi lưu thông.

- Hệ số bám dọc khi phanh được định nghĩa :

Theo định nghĩa, khi lực phanh 𝐹 = 0, góc [𝜑] cũng bằng 0, biểu thị trạng thái chưa phanh Khi bắt đầu phanh, góc [𝜑] tăng nhanh chóng, đồng thời độ trượt [𝜆] cũng tăng lên, đặc trưng bởi sự biến đổi của các yếu tố này trong quá trình giảm tốc Trong khoảng độ trượt nhất định, các tham số này thể hiện rõ quá trình tác động của lực phanh lên hệ thống.

Giá trị của hệ số trượt 𝜆 thường nằm trong khoảng 15% đến 25%, đặc biệt khi 𝜆 = 20%, thì 𝜑 cũng gần bằng 𝜑 và giá trị của 𝜑 tương đối lớn, dẫn đến gọi 𝜆 là độ trượt tối ưu Thực nghiệm cho thấy, tùy từng loại xe, giá trị của 𝜆 có thể thay đổi trong giới hạn này để tối ưu hóa hiệu suất phanh Trong hệ thống phanh thường, khi gặp tình huống nguy hiểm, người lái đạp phanh mạnh dẫn đến áp suất tăng cao, làm cho lực phanh 𝐹 trên các bánh xe vượt quá giới hạn, gây ra trạng thái 𝜆 = 100%, bánh xe bị khóa cứng và trượt lết hoàn toàn Khi 𝜆 đạt 100%, 𝜑 giảm gần bằng 0, làm cho lực phanh 𝐹 giảm theo gần một nữa và độ bám ngang của bánh xe không còn hiệu quả, dẫn đến khả năng xe bị trượt ngang chỉ với một lực nhẹ tác dụng từ bên ngoài.

Hệ thống phanh ABS nổi bật với ưu điểm vượt trội so với hệ thống phanh thường, đó là khả năng điều chỉnh liên tục áp suất trong dẫn động phanh Nhờ vào tính năng này, độ trượt 𝜆 của phanh ABS chỉ dao động trong giới hạn an toàn, giúp tăng cường hiệu quả phanh và đảm bảo an toàn tối đa cho người lái.

10÷30% (hình 2.7) Ở trong giới hạn này 𝜑 ≈ 𝜑 nên 𝐹 ≈ 𝜑 𝐺 = 𝐹 , bởi

Hiệu quả phanh sẽ đạt mức cao nhất khi 𝜑 nằm trong giới hạn an toàn, vì trong khoảng này, 𝜑 vẫn giữ giá trị lớn, giúp tăng lực ma sát và phanh hiệu quả Khi đó, lực 𝐹 bằng tích của 𝜑 và 𝐺, đảm bảo bánh xe không bị trượt ngang, nâng cao tính dẫn hướng và độ ổn định của xe khi phanh Điều này làm cho hệ thống phanh hoạt động tối ưu, giảm thiểu nguy cơ mất kiểm soát và tăng an toàn cho người lái.

Hình 2.7 thể hiện sự biến đổi của hệ số bám dọc φ và hệ số bám ngang φ theo độ trượt tương đối λ Để đảm bảo các bánh xe không bị hãm cứng và duy trì hiệu quả phanh tối ưu, cần điều chỉnh áp suất trong hệ thống dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe so với mặt đường duy trì trong giới hạn hẹp quanh giá trị λ Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì kiểm soát xe và nâng cao an toàn trong quá trình phanh.

22 có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh sau đây:

+ Theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe được phanh (𝜀)

+Theo giá trị độ trượt cho trước (𝜆 )

+Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc góc chậm dần của nó

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh gồm các phần tử sau :

Cảm biến phát tín hiệu về tình trạng của bánh xe đang được phanh giúp đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành xe Các loại cảm biến như cảm biến vận tốc góc, cảm biến áp suất và cảm biến gia tốc xe đều đóng vai trò quan trọng trong việc theo dõi chính xác tình trạng bánh xe Hệ thống cảm biến này cung cấp dữ liệu liên tục, giúp xác định các vấn đề tiềm ẩn như mất áp suất, lệch tốc độ hoặc rung lắc, từ đó tối ưu hóa quá trình phanh và nâng cao an toàn cho người lái.

+ Bộ điều khiển để xử lý các thông tin và phát các lệnh nhả phanh hoặc phanh bánh xe (các bộ điều khiển này thường là loại điện tử)

Bộ thực hiện là thiết bị chịu trách nhiệm thực hiện các lệnh của bộ điều khiển, có thể là loại thủy lực, khí nén hoặc hỗn hợp thủy khí Chức năng chính của bộ thực hiện là biến các lệnh nhận được thành các hành động cụ thể để điều khiển hoạt động của hệ thống Việc lựa chọn loại bộ thực hiện phù hợp đảm bảo vận hành hiệu quả và chính xác của toàn bộ hệ thống tự động.

Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay thường dựa trên nguyên lý điều chỉnh áp suất trong hệ thống phanh bằng cách sử dụng cảm biến vận tốc góc tại bánh xe Việc đo lường sự biến thiên của vận tốc góc theo thời gian giúp xác định gia tốc góc của bánh xe Nhờ đó, hệ thống có thể tự động điều chỉnh áp suất phanh một cách chính xác, nâng cao hiệu quả bảo vệ và an toàn cho phương tiện khi xảy ra hiện tượng khóa bánh tai nạn.

Chúng ta sẽ xem xét sự làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh bằng nguyên lý điều chỉnh theo gia tốc góc chậm dần.

Hình 2.7 thể hiện đồ thị mô tả sự thay đổi của các thông số hệ thống phanh và chuyển động của bánh xe khi có trang bị hệ thống chống khóa bánh xe (ABS) Khi nhấn bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống tăng lên, làm tăng mô men phanh và ảnh hưởng đến khả năng kiểm soát xe Hệ thống chống khóa bánh giúp hạn chế hiện tượng bánh xe bị trượt hoặc khóa cứng, đảm bảo an toàn và ổn định trong quá trình phanh Đồ thị này minh họa rõ ràng tác động của ABS đối với quá trình giảm tốc của xe khi phanh gấp.

Khi hệ số trượt 𝑀 tăng lên, giá trị của gia tốc góc chậm dần của bánh xe cũng tăng, dẫn đến sự gia tăng độ trượt của bánh xe Sau khi vượt qua điểm cực đại trên đường cong 𝜑 = 𝑓(𝜆), gia tốc góc chậm dần của bánh xe bắt đầu tăng đột ngột, cho thấy bánh xe có xu hướng bị hãm cứng Giai đoạn này của quá trình phanh, gọi là pha I hoặc pha bắt đầu phanh, tương ứng với các đường cong 0-1 trong hình 2.8 a, b và c, và được đặc trưng bởi việc tăng áp suất trong hệ thống dẫn động phanh.

Trong hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, bộ điều khiển ghi nhận giá trị gia tốc góc tại điểm 1 đạt mức hạn, sau đó ra lệnh giảm 23 áp suất trong dẫn động với độ trễ nhất định do đặc tính của bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh Quá trình giảm áp suất từ điểm 1 đến 2 gọi là pha II, trong đó gia tốc góc của bánh xe giảm dần và gần về 0 tại điểm 2, đánh dấu sự giảm tốc của bánh xe, đồng thời bộ điều khiển ra lệnh ổn định áp suất, giúp bánh xe tăng tốc trở lại gần vận tốc ô tô, làm giảm độ trượt và tăng hệ số bám dọc 𝜑 (pha III).

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE MAZDA CX-5 2013

NHIỆM VỤ- YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG ABS

Hệ thống ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xy lanh bánh xe để ngăn bánh xe bị bó cứng khi phanh trên đường trơn hoặc phanh gấp, đảm bảo tính ổn định và khả năng dẫn hướng trong quá trình phanh Nhờ đó, xe duy trì điều khiển dễ dàng, nâng cao an toàn cho người lái và hành khách.

Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng phanh của ô tô phải thỏa mãn đồngthời các yêu cầu sau: [2]

- Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực học phanh và chuyển độngcủa ô tô

Hệ thống cần hoạt động ổn định và có khả năng thích ứng cao để đảm bảo kiểm soát tốt trong mọi tình huống lái xe Khả năng điều khiển linh hoạt này giúp xe duy trì hiệu suất tối ưu, dù chạy trên các loại đường khác nhau từ đường bê tông khô có độ bám tốt đến đường đóng băng có độ trượt cao.

Hệ thống phanh phải khai thác tối đa khả năng của các bánh xe để đảm bảo giữ vững tính ổn định và kiểm soát xe trong quá trình phanh Đồng thời, nó giúp giảm quãng đường phanh hiệu quả, bất kể phương pháp phanh đột ngột hay từ từ của lái xe.

Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau, mô men xoắn xe quanh trục đứng đi qua trọng tâm luôn xảy ra và không thể tránh khỏi Tuy nhiên, hệ thống phanh chống bó cứng abs giúp kiểm soát nhanh chóng, làm giảm mô men xoắn này một cách chậm và an toàn Nhờ đó, người lái dễ dàng điều chỉnh hệ thống lái để giữ thăng bằng và kiểm soát phương tiện hiệu quả hơn trong mọi tình huống.

- Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay vòng.

Hệ thống cần được trang bị chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng để đảm bảo hoạt động liên tục và an toàn Nó sẽ tự động thông báo cho lái xe khi có sự cố hoặc hư hỏng, giúp lái xe biết và xử lý kịp thời Trong trường hợp xảy ra sự cố, hệ thống sẽ chuyển sang chế độ hoạt động như một hệ thống phanh bình thường, đảm bảo an toàn tối đa cho người lái và phương tiện.

CẤU TẠO- HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ABS TRÊN XE MAZDA CX-5

Cấu trúc hệ thống: [3] Hệ thống phanh ABS trên xe Mazda CX-5 có cấu tạo bao gồm các bộ phận chính giố

Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống ABS trên xe

Hệ thống ABS phía trước xe gồm các bộ phận quan trọng như DSC HU/CM, cảm biến áp suất dầu phanh, công tắc phanh, đồng hồ táp lô và các cảm biến tốc độ bánh xe phía trước giúp kiểm soát và đảm bảo an toàn khi xe hoạt động Các thành phần này phối hợp chặt chẽ để phát hiện và điều chỉnh các tình huống khẩn cấp liên quan đến quá trình phanh Sơ đồ bố trí các bộ phận của ABS phía trước xe, như thể hiện trong Hình 3.1, giúp người kỹ thuật dễ dàng xác định vị trí và kiểm tra các phần phụ của hệ thống ABS phía trước Tối ưu hóa hoạt động của các bộ phận này đóng vai trò then chốt trong việc nâng cao hiệu quả phanhABS, đảm bảo an toàn tối đa cho người lái và hành khách.

Hình 3.2 Đồng hồ táp lô

Hình 3.3 Sơ đồ bố trí các bộ phận của ABS ở phía sau xe Nguyên tắchoạtđộng: [3]

Hình 3.4 Chu trình điều khiển của ABS

1 DSC HU 2 Xy lanh phanh chính 3 Xy lanh phanh bánh xe

4 DSC CM 5 Cảm biến tốc độ bánh xe

Các cảm biến tốc độ bánh xe đo lường tốc độ góc của các bánh xe và truyền tín hiệu về hệ thống DSC HU/CM dưới dạng các xung điện áp xoay chiều, giúp hệ thống kiểm soát ổn định xe hiệu quả.

DSC HU/CM giám sát trạng thái các bánh xe bằng cách tính toán tốc độ xe và sự biến đổi của tốc độ bánh xe, từ đó xác định mức độ trượt của bánh xe dựa trên tốc độ quay Công nghệ này giúp nâng cao khả năng kiểm soát vận hành và đảm bảo an toàn tối đa cho người sử dụng xe Phân tích chính xác quá trình trượt bánh xe là yếu tố then chốt trong việc cải thiện hiệu suất lái xe và giảm thiểu rủi ro mất kiểm soát.

Hệ thống DSC HU/CM kiểm soát bộ chấp hành thủy lực để cung cấp áp suất dầu tối ưu cho từng xy-lanh phanh bánh xe, giúp duy trì độ trượt trong giới hạn an toàn khi phanh gấp hoặc phanh trên đường ướt, trơn trượt Chức năng điều khiển này điều chỉnh chế độ tăng áp, giữ áp hoặc giảm áp nhằm tránh bánh xe bị hãm cứng khi phanh, tăng khả năng kiểm soát và an toàn cho xe.

3.2.1 Cảm biến tốc độ bánh xe

Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để nhận biết tốc độ của mỗi bánh xe và và gửi thông tin về DSC HU/CM

Tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe là tín hiệu căn bản mà DSC HU/CM dùng để điều khiểnhoạtđộng củahệthống

Trên xe Mazda CX- 5 sửdụng cảm biến tốcđộ bánh xe chủđộng loại MRE.

Cảm biến tốc độ bánh xe sử dụng một chi tiết là chất bán dẫn chứa vi mạch xử lý tín hiệu

Rotor cảm biến tốc độ bánh xe, còn gọi là vòng từ tính, là một thành phần gồm nhiều nam châm đa cực được sắp xếp thành hình vòng tròn trên khung kim loại phi từ Thiết kế này giúp cảm biến tốc độ bánh xe hoạt động chính xác, phù hợp trong các hệ thống đo tốc độ và điều khiển xe cơ giới Vòng từ tính là phần quan trọng trong cảm biến vòng từ, giúp đo lường chính xác tốc độ quay của bánh xe.

Hình 3.5 Cảm biến tốc độ bánh xe và vòng từ tính

1 Cảm biến 2 Rotor cảm biến tốc độ bánh xe

Cảm biến tốc độ các bánh xe phía trước được gắn ở khớp dẫn động lái, các cảm biếntốcđộ phía sau đượcgắnở moay-ơ bánh xe.

Rotor cảm biến tốc độ bánh xe phía trước được tích hợp trực tiếp trong moay-ơ bánh xe, góp phần đảm bảo chính xác dữ liệu đo tốc độ Khi xảy ra sự cố với rotor cảm biến, việc thay thế moay-ơ bánh xe phía trước là cần thiết để duy trì hoạt động an toàn và hiệu quả của hệ thống cảm biến Đây là lý do tại sao các kỹ thuật viên khuyên dùng thay thế toàn bộ moay-ơ khi cảm biến gặp vấn đề, nhằm đảm bảo hiệu suất và độ bền của hệ thống.

Hình 3.6 Cảm biến tốc độ bánh xe và rotor cảm biến bánh xe trước

Rotor cảm biến tốc độ bánh xe phía sau được tích hợp trong moay-ơ bánh xe sau (2WD) hoặc vòng bi cổ trục bánh xe (AWD), đóng vai trò quan trọng trong hệ thống kiểm soát an toàn của xe Khi rotor gặp hư hỏng hoặc gặp sự cố, cần phải thay thế các bộ phận tích hợp để đảm bảo hệ thống hoạt động chính xác Việc duy trì và thay thế kịp thời rotor cảm biến giúp nâng cao hiệu suất vận hành và an toàn cho xe.

Hình 3.7 Cảm biến tốc độ và rotor cảm biến ở bánh sau xe 2-WD

Hình 3.8 Cảm biến tốc độ và rotor cảm biến ở bánh sau xe AW Hoạt động:

Khi bánh xe quay, rotor của cảm biến quay theo, tạo ra sự biến đổi liên tục trong từ thông giữa cảm biến tốc độ và rotor cảm biến Sự thay đổi của từ thông này phản ánh chính xác tốc độ quay của bánh xe, giúp hệ thống đo lường tốc độ di chuyển một cách chính xác và hiệu quả.

Cảm biến tốc độ bánh xe hoạt động dựa trên cảm biến bán dẫn phát hiện sự thay đổi của từ thông, sau đó mạch xử lý chuyển đổi tín hiệu này thành dạng xung vuông điện áp Mỗi vòng quay của rotor cảm biến tạo ra 44 xung tín hiệu, giúp hệ thống xác định chính xác tốc độ bánh xe Bộ điều khiển DSC HU/CM sử dụng chu kỳ các tín hiệu xung này để tính toán tốc độ bánh xe một cách chính xác, đảm bảo hiệu suất vận hành an toàn và ổn định của phương tiện.

Hình 3.9 Chuyển đổi tín hiệu cảm biến tốc độ bánh

3.2.2 Cảm biến áp suất dầu phanh.

Kiểm tra áp suấtdầuđi ra từ xy lanh phanh chính chuyển tín hiệu tới DSC HU/CM, phát hiện tình trạng phanh khẩn cấp

Cảm biến áp suất dầu phanh nằm trong DSC HU/CM Vì thếnếu có sựcố trong cảm biển áp suất dầu thì phải thay DSC HU/CM

Là bộ phận tích hợp bộ chấp hành thủy lực DSC ( DSC HU) và bộ điều khiển điện tử DSC ( DSC CM)

Hình 3.10 DSC HU/CM a) Bộ chấp hành thủy lực DSC HU

Chức năng của DSC HU là điều khiển hoạt động của các van điện và mô tơ bơm dựa trên tín hiệu từ DSC CM để điều chỉnh áp suất dầu trong xy lanh bánh xe, đảm bảo hệ thống DSC hoạt động hiệu quả Ngoài ra, DSC HU còn quản lý các chức năng khác của hệ thống như ABS, EBD, TSC, HLA, ROM và TPMS Cấu trúc của DSC HU gồm các bộ phận chính như bộ điều khiển, mạch điện tử và các linh kiện phụ trợ, giúp đảm bảo khả năng hoạt động chính xác và bền bỉ của hệ thống.

• Van điện vào, van điện ra của hệ thống ABS.

• Van điệnđiều khiển lực kéo.

• Van điện hệ thống điều khiển ổn định xe.

Chức năng các bộ phận chính

Bảng 3.1 Chức năng các bộ phận chính

Van điện vào Điều chỉnh áp suất dầu ở mỗi cụm phanh theo tín hiệu điều khiển của DSC HU/CM

Van điện ra Điều chỉnh áp suất dầu ở mỗi cụm phanh theo tín hiệu điều khiển của DSC HU/CM

Hệ thống van điện hệ thống ổn định xe đóng mở mạch dầu phanh theo các trường hợp khác nhau, bao gồm phanh thường, điều khiển ABS và EBD, điều khiển TSC, điều khiển DSC và trợ lực phanh, giúp đảm bảo an toàn và hiệu suất tối ưu khi vận hành xe.

Van điện điều khiển lực kéo đóng mở mạch dầu hệ thống phanh phù hợp với nhiều trường hợp như phanh thường, điều khiển ABS và EBD, điều khiển TSC, DSC và trợ lực phanh Đây là thành phần quan trọng giúp hệ thống phanh hoạt động chính xác, an toàn và hiệu quả trong các tình huống lái khác nhau, đảm bảo sự ổn định và an toàn cho người điều khiển phương tiện.

Bình chứa dầu Dự trữ dầu hồi về từ xy lanh bánh xe để đảm bảo việc giảm áp suất trong quá trình ABS, EBD, TSC, DSC hoạt động

Bơm dầu Bơm dầu dự trữ từ bình chứa về xy lanh phanh chính trong quá trình ABS và DSC hoạt động.

Tăng áp suất dầu và chuyển dầutới các bánh xe và trong quá trình TCS và DSC hoạt động

Mô tơ bơm Điều khiển bơm hoạt động theo tín hiệu từ DSC HU/CM

Sơ đồ cấu tạo DSC HU

Hình 3.11 Sơ đồ cấu tạo DSC HU

Khi phanh thường, các van điện từ không được kích hoạt và ở trạng thái OFF, đảm bảo hệ thống phanh hoạt động bình thường Khi nhấn bàn đạp phanh, áp suất dầu truyền từ xy lanh phanh chính qua các van điều khiển lực phanh và van vào của hệ thống ABS, dẫn đến hoạt động của xy lanh bánh xe để giảm tốc độ xe một cách hiệu quả.

Bảng 3.2 Hoạt động của các van điện khi phanh thường

Van điều khiển lực kéoVan cân bằng điện tử

Van vào Van ra Bơm

LF-RR RF-LR LF-

LF RF LR RR LF RF LR RR

OFF(mở) OFF(đóng) OFF(mở) OFF(đóng)

Hình 3.12 mô tả hoạt động của hệ thống DSC HU trong quá trình phanh thường, trong khi phanh gấp, hệ thống ABS sẽ tự động kích hoạt khi bánh xe có dấu hiệu bị bó cứng Các van điện điều khiển lực kéo và cân bằng không được hoạt động trong trường hợp này, chỉ có van điện vào và van điện ra của ABS hoạt động theo chế độ tăng áp, giảm áp và giữ áp để điều chỉnh áp suất dầu một cách chính xác.

Bảng 3.3 Hoạt động của các van điện trong từng chế độ

Trong chế độ tăng áp, van điện điều khiển lực kéo và van điện cân bằng điện tử không hoạt động, dẫn đến hệ thống không kích hoạt các van điện vào, đồng thời mở thông mạch dầu từ xy lanh để đảm bảo quá trình vận hành hiệu quả.

Van vào Van ra Bơm, mô tơ bơm

LF RF LR RR LF RF LR RR

Tăng áp OFF(mở) OFF(đóng) OFF(mở) OFF(đóng) Dừng Giữ áp OFF(mở) OFF(đóng) ON(đóng) OFF(đóng) Dừng

Giảm áp OFF(mở) OFF(đóng) ON(đóng) ON(mở) Hoạt động

HỆ THỐNG DSC: HỆ THỐNG KẾT HỢP ABS VỚI MỘT SỐ HỆ THỐNG KHÁC

Hệ thống DSC là hệ thống cân bằng điện tử tích hợp nhiều công nghệ như ABS, TCS, EBD, ROM, HLA và TPMS, giúp đảm bảo sự ổn định của xe trong các tình huống nguy hiểm Nó phát huy tác dụng khi người lái đánh lái đột ngột để tránh vật cản, phanh gấp, quay vòng thừa hoặc thiếu, hoặc tăng tốc đột ngột, qua đó nâng cao an toàn và kiểm soát xe tối đa.

3.3.1 Cấu tạo hệ thống DSC:

Hệthống DSC bao gồm các bộphận sau:Bảng 3.4 Chức năng các bộ phận chính của hệ thống DSC

Hệ thống DSC của xe hơi sử dụng tín hiệu từ các cảm biến để điều khiển áp suất dầu cho từng bánh xe, đảm bảo hoạt động chính xác và an toàn Ngoài ra, hệ thống còn khởi động các chức năng như ABS, EBD, TCS, DSC, ROM, HLA và TPMS nhằm nâng cao hiệu suất vận hành và đảm bảo an toàn tối đa cho người lái và hành khách trên mọi cung đường.

Phát ra tín hiệu yêu cầu giảm mô men, tín hiệu tốc độ bánh xe, dữ liệu cảnh báo hệ thống DSC thông qua mạng CAN

• Điều khiển hệ thống chẩn đoán và chức năng an toàn khi có sự cố trong hệ thống DSC

PCM • Điềukhiểnđộng cơ dựa trên tín hiệutừ DSC HU/CM.

Truyền dữ liệu tốc độ động cơ, mô men xoắn, tình trạng công tắc phanh, vị trí bàn đạp phanh thông qua mạng CAN tới DSC HU/CM

Truyềndữ liệu vị trí cần sang số tới DSC HU/CM qua giao tiếp mạng CAN ( hộp số thường)

TCM( ATX ) • Truyềndữliệu vị trí cần sốtự độngtới DSC HU/CM qua mạng CAN.( hộp số tự động)

EPS CM • Truyềndữliệu góc lái tới DSC HU/CM qua mạng CAN Module điều khiển • Chuyển tín hiệu gia tốc ngang, gia tốc dọc, gia tốc xoay tới

SAS DSC HU/CM qua mạng CAN Đèn báo hệ thống phanh

• Thông báo cho người lái rằng phanh tay được áp dụng.

Thông báo cho người lái về sự cố của hệ thống ABS và EBD qua đèn báo ABS giúp nâng cao an toàn khi lái xe Đồng thời, đèn báo TCS/DSC cảnh báo khi hệ thống kiểm soát lực kéo và độ bám đường gặp vấn đề Khi TCS hoạt động để kiểm soát bánh xe trượt quay, hệ thống sẽ thông báo nhằm giúp người lái hiểu rõ tình trạng của xe, đảm bảo quá trình vận hành an toàn và hiệu quả.

Thông báo cho người lái là DSC đang hoạt động ( xe bị trượt ngang)

• Thông báo cho người lái là ROM đang hoạt động.

Thông báo cho người lái biết về sự cố của hệ thống kiểm soát lực kéo (TSC) thông qua đèn báo TSC OFF Khi công tắc TSC OFF được kích hoạt, hệ thống TSC sẽ ngừng hoạt động, giúp người lái dễ dàng nhận biết tình trạng của hệ thống kiểm soát lực kéo Điều này đảm bảo an toàn và cảnh báo người lái khi hệ thống TSC không còn hoạt động để có thể xử lý phù hợp trong quá trình lái xe.

Công tắc hệ thống kiểm soát áp suất lốp

• Khởi tạo dữ liệu sau khi áp suất được điều chỉnh Đèn báo hệ thống kiểm soát áp suất lốp

• Thông báo cho người lái rằng áp suất lốp không bình thường

Cảm biến tốc độ bánh xe

Nhận biết tốc độ của từng bánh xe và gửi tín hiệu về DSC HU/CM

Cảm biến áp suất dầu phanh ( nằm trong

• Nhận biết áp suất dầu từ xy lanh phanh chính

3.3.2 Các chức năng của hệ thống DSC

Hệ thống DSC là một hệ thống tổng thể tích hợp các chức năng quan trọng như điều khiển ABS, EBD và TCS, giúp tối ưu hóa khả năng kiểm soát xe khi vận hành Đây là hệ thống có khả năng phối hợp các hệ thống cấp dưới để đảm bảo an toàn vượt trội cho người lái và hành khách Với vai trò trung tâm trong hệ thống an toàn của xe, DSC giúp duy trì độ bám đường, ổn định lái xe và giảm thiểu rủi ro mất kiểm soát trong các tình huống khó khăn.

38 khiển DSC, điều khiển ROM, điều khiển TPMS, điềukhiểntrợ lực phanh Ngoài ra, DSC còn thực hiện chức năng chẩn đoán hư hỏng, giao tiếp mạng CAN.

3.3.3 Hoạt động của một số chức năng hệ thống DSC a) Điều khiển EBD

Khi phanh xe trên đường thẳng, lực quán tính gây ra sự phân bố lại tải trọng, làm tăng áp lực ở các bánh xe trước và giảm ở các bánh sau Mức độ phanh gấp ảnh hưởng đến mức tăng tải của cầu trước, dẫn đến nguy cơ trượt lệch và mất an toàn Do đó, lực phanh ở các bánh xe sau cần được phân phối nhỏ hơn so với bánh trước để ngăn chặn hiện tượng bánh xe bị bó cứng sớm Tương tự, khi xe quay vòng hoặc chuyển làn, lực ly tâm gây ra sự tăng tải cho các bánh xe phía ngoài và giảm tải cho các bánh xe phía trong, do đó, lực phanh cho các bánh xe phía trong cần nhỏ hơn so với bánh phía ngoài để đảm bảo an toàn và ổn định khi vận hành.

Hệ thống EBD (Electronic Brakeforce Distribution) sử dụng cảm biến ABS để phân phối áp suất dầu phanh đến các bánh xe một cách tối ưu, giúp ngăn chặn hiện tượng mất ổn định khi phanh Nhờ khả năng điều khiển độc lập từng bánh xe, EBD nâng cao an toàn, đảm bảo xe vận hành ổn định và kiểm soát tốt hơn trong các tình huống phanh gấp hoặc đường trơn trượt.

Hình 3.18 Sơ đồ khối điều khiển của EBD Hoạt động:

EBD xác định độ trượt giữa tốc độ xe ước tính và tốc độ bánh sau dựa vào tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe Nếu độ trượt của bánh sau so với bánh trước vượt quá giới hạn cho phép, hệ thống DSC HU/CM sẽ giảm áp suất phanh phân phối tới bánh sau Nhờ đó, quá trình phân phối áp suất phanh được điều khiển liên tục với tỷ lệ phù hợp, tối ưu hóa hiệu quả phanh dựa trên tải trọng xe, điều kiện mặt đường và tốc độ xe.

Để xác định độ trượt của bánh xe phía sau, cần So sánh tốc độ bánh xe phía trước chậm nhất với tốc độ ước tính của xe, nhằm đánh giá mức độ mất lực kéo Việc này giúp phát hiện chính xác sự khác biệt giữa tốc độ bánh xe và tốc độ xe thực tế, từ đó nâng cao hiệu quả vận hành của hệ thống kiểm soát lực kéo Áp dụng phương pháp này giúp tối ưu hóa khả năng kiểm soát và an toàn khi lái xe trên các địa hình khác nhau.

Trong quá trình điều khiển EBD, khi phát hiện bánh xe bị bó cứng, hệ thống sẽ tự động ngừng hoạt động để đảm bảo an toàn Ngay lập tức, hệ thống ABS sẽ can thiệp để giúp bánh xe lấy lại khả năng tăng tốc, giữ vững tay lái và kiểm soát xe tốt hơn.

Hình 3.19 Các chế độ hoạt động của EBD b) Điều khiển TCS

502 Bad GatewayUnable to reach the origin service The service may be down or it may not be responding to traffic from cloudflared

• Công tắc TCS OFF cho phép người lái lựa chọn kích hoạt hoặc vô hiệu hóa TCS theo ý muốn.

• Khi cả hai bánh xe chủđộngbị sa lầy, TCS sẽ tựhoạtđộng mà không cần người láiphải kích hoạt

Hình 3.20 Sơ đồ khối điều khiển của TCS

TCS xác định bánh xe bị trượt quay dựa vào các tín hiệu cảm biến, sau đó gửi tín hiệu yêu cầu giảm mô-men xoắn về PCM để hạn chế trượt bánh xe, đồng thời điều khiển các van điện và mô-tơ bơm trong hệ thống DSC HU/CM để đảm bảo kiểm soát tối ưu và an toàn cho xe.

- Tín hiệu tốc độ bánh xe từ các cảm biến.

- Tín hiệu mô men xoắnđộngcơtừ PCM.

- Tín hiệu góc lái từ EPS CM.

- Tín hiệu gia tốc xoay và gia tốc ngang từ SAS CM.

- Tín hiệu áp suất dầu từ cảm biến áp suất dầu c) Điều khiển DSC

DSC kiểm soát sự quay vòng của xe để tránh tai nạn khi giới hạn bám ngang của lốp vượt quá giới hạn do điềukiệnmặtđường và tốcđộ xe

Giới hạn bám ngang vượt quá giới hạn trong các trường hợp như xu hướng quay vòng thừa với độ bám bánh sau thấp hơn bánh trước, hoặc xu hướng quay vòng thiếu với độ bám bánh trước thấp hơn bánh sau Hệ thống DSC hoạt động khi tốc độ xe từ 15 km/h trở lên, nhận tín hiệu từ các cảm biến để tính toán khả năng bị lật của xe Khi phát hiện xe có xu hướng bị lật, DSC sẽ can thiệp bằng cách điều chỉnh lực phanh để ngăn chặn tình trạng mất lái và đảm bảo sự an toàn cho người lái.

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN LỖI CỦA HỆ THỐNG DSC

Chức năng: Máy chẩnđoán là thiếtbị dùng để kiểm tra, chẩn đoán các hư hỏng trong hệ thống nhằm xử lý các hư hỏng xuất hiện trên xe

Hình 3.34 Thiết bị chẩn đoán lỗi của Maz Các bộ phận:Đểsử dụng máy chẩn đoán của Mazda, cần có các bộ phận sau:

• Máy tính có phần mềm chẩn đoán của Mazda(IDS)

Hình 3.35 Đĩa cài đặt và màn hình phần mềm chẩn đoán của Mazda

Hình 3.36 Máy chẩn đoán của Mazd Cáp kết nối VCM với xe và cáp kết nối máy tính với VCM

Hình 3.37 Các cáp kết nối 3.4.2 Cách sử dụng máy chẩn đoán

❖ Chức năng đọc mã chẩn đoán

• Chế độ tự kiểm tra tất cả hệ thống( CMDTC).

1 Kết nối máy chuẩn đoán của Mazda M-MDS (IDS) với đầu DLC-2 của hệ thống DSC.

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán:

3 a Chọn “ seft test”. b Chọn “ All CMDTCs”.

3 Kiểm tra mã lỗi(DTC) trên màn hình máy tính.

Nếu mã lỗi hiện trên màng hình, tiến hành xử lý sự cố tương ứng với mã lỗi

4 Sau khi hoàn tất sửa chữa, xóa tất cả các mã lỗi đãđược lưu.

• Chế độ kiểm tra theo yêu cầu(ODDTC)

1 Kếtnối máy chuẩnđoán của Mazda M-MDS (IDS) vớiđầu DLC-2 của hệthống DSC.

2 Sau khi xe đượcnhậndạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn“ sefl test”. b Chọn “ module” c Chọn“ ABS”.

✓ Nếu mã lỗihiện trên màng hình, tiến hành xử lý sựcố tươngứng với mã lỗi.

4 Sau khi hoàn tất sửa chữa, xóa tất cả các mã lỗi đã được lưu.

❖ Chức năng xóa mã chẩn đoán: được thực hiện sau khi đã sửa chữa lỗi phát hiện ra.

1 Kếtnối máy chuẩnđoán của Mazda M-MDS (IDS) vớiđầu DLC-2 của hệthống DSC.

2 Sau khi xe đượcnhậndạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ seft test”. b Chọn “ All CMDTCs”.

✓ Nếu mã lỗi hiện trên màng hình, tiến hành xử lý sự cố tương ứng với mã lỗi

4 Nhấn nút “clear” trên màn hình hiểnthị mã lỗiđể xóa mã lỗi.

5 Xoay công tắc đánh lửa về vị trí OFF.

6 Xoay công tắc đánh lửa sang vị trí ON ( động cơ không hoạt động) và chờ khoảng 5 s.

7 Tiến hành kiểm tra mã lỗi (đọc mã lỗi)

8 Xác nhận rằng mã lỗi không còn hiện trên màn hình.

Thực hiện tương tự chế độ CMDTC.

Chức năng giám sát và ghi dữ liệu (pid/data monitor and record) cho phép người dùng truy cập và theo dõi các giá trị dữ liệu nhất định, bao gồm tín hiệu đầu vào, các giá trị đã được tính toán, cùng với thông tin trạng thái của hệ thống Đây là chức năng quan trọng giúp đảm bảo quá trình vận hành ổn định và chính xác của hệ thống kiểm soát, đồng thời hỗ trợ việc phân tích và xử lý sự cố hiệu quả Việc ghi lại dữ liệu liên tục cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu trữ lịch sử hoạt động và tối ưu hóa hiệu suất hệ thống.

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn“ Datalogger”. b Chọn “Modules”. c Chọn “ABS”.

3 Chọn PID áp dụng từ bảng PID.

4 Xác minh dữ liệu PID theo chỉ dẫn trên màn hình.

❖ Chức năng điều khiển theo lệnh (active command mode) : Chức năng này cho phép điều khiển các bộphận thông qua M-MDS

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ DataLogger”. b Chọn“modules”. c Chọn“ ABS”.

3 Chọn mục mô phỏng từ bảng PID.

4 Thực hiện các chếđộ chếđộlệnh hoạt động, kiểm tra hoạtđộng của từng phần.

Nếu các bộ phận không hoạt động theo lệnh sau khi thực hiện chế độ điều khiển, điều này cho thấy có khả năng xảy ra sự cố trong mạch hoặc trong các bộ phận liên quan Việc kiểm tra và xử lý kịp thời các phần bị lỗi sẽ giúp đảm bảo hoạt động đúng chức năng và an toàn của hệ thống Phát hiện sớm các vấn đề về mạch hoặc bộ phận là yếu tố quan trọng để duy trì hiệu suất và tránh gây hại về lâu dài.

3.4.3 Kiểm tra một số bộ phận của hệ thống DSC

A) Kiểm tra DSC HU/CM

Rút giắc nối của DSC HU/CM.

Kiểm tra điện áp, thông mạch, hoặc điện trở trên đầu nối DSC HU/CM theo tiêu chuẩn (tham khảo) trên dướiđây

Cực Tên tín hiệu Kết nối với Hạng mụcđo Điều kiện đo Tiêu chuẩn

A Nguồn cấp cho van điện Ắc qui Điện áp Mọi điều kiện B+

B Nguồn cấp cho motor Ắc qui Điện áp Mọi điều kiện B+

C Cảm biến tốc độ RF(-) Cảm biến

RF Thông mạch Đo cực C và cực B Thông mạch

Thông mạch Đo cực F và cực A Thông mạch

L Cực âm cảm biến tốc độ LR(+)

LR Thông mạch Đo cực L và cực A Thông mạch

O Cảm biến tốc độ LR(-) Cảm biến

LR Thông mạch Đo cực O và cực B Thông mạch

P CAN2-L Bộ điều khiển SAS Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN

Kiểm tra bằng máy chẩnđoán

Q Nguồn cấp cho hệ thống

Công tắc đánh lửa Điện áp Công tắc đánh lửa ON( động cơ không hoạt động)

Bảng 3.7 Tiêu chuẩn kiểm tra DSC HU/CM a) Kiểm tra các cảm biến tốc độ bánh xe

❖ Kiểm tra cảm biếntốcđộ bánh xe phía trước.

Chú ý quan trọng khi kiểm tra cảm biến là sử dụng máy chẩn đoán chuyên dụng để đảm bảo độ chính xác và tránh gây hư hỏng Không nên sử dụng đồng hồ vạn năng để đo điện trở cảm biến, vì cách làm này có thể làm hỏng mạch bên trong của cảm biến Việc dùng thiết bị phù hợp giúp bảo vệ cảm biến và duy trì hiệu suất hoạt động chính xác.

• Kiểm tra giá trị đầu ra của cảm biến bánh xe trước

1 Tắt công tắc đánh lửa.

2 Kết nối M-MDS với DLC-2.

✓ WSPD_SEN_LF (LF wheel-speed sensor)

S CAN2-H Bộ điều khiển SAS Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN

Kiểm tra bằng máy chẩn đoán

Tốc độ RR Cảm biến

RR Thông mạch Đo cực X và cực B Thông mạch

AA Cảm biến tốc độ RR(+)

RR Thông mạch Đo cực

AC CAN-L CAN module Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN

AF CAN-H CAN module Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN

AG Cảm biến tốc độ LF(+)

Thông mạch Đo cực AJ và cực B Thông mạch

AL GND Điểm tiếp mass

✓ WSPD_SEN_RF (RF wheel-speed sensor).

4 Khởi động động cơ và tiến hành chạy thử xe.

5 Kiểm tra xem giá trị hiển thịcủa M-MDS có cùng giá trịvớiđồng hồ tốc độ hay không.

✓ Nếu không, thay cảm biến tốcđộở bánh xe này.

• Kiểm tra khe hở của cảm biến.

+ Tháo cảm biến và đo khe hở giữa đầu cảm biến và rotor cảm biến tốc độ bánh xe.

Hình 3.38 Kiểm tra khe hở của cảm biến tốc độ bánh xe trước + Khe hở tiêu chuẩn: 0.87 1.53 mm.

❖ Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe sau

• Kiểm tra giá trị đầu ra của cảm biến tốc độ các bánh xe phía sau.

Thực hiện tương tự như bánh xe trước.

• Kiểm tra khe hở của cảm biến

+ Tháo cảm biến và đo khe hở giữa đầu cảm biến và rotor cảm biến tốc độ bánh xe: xe 2-WD và xe AWD

Hình 3.39 Kiểm tra khe hở cảm biến tốc độ bánh sau xe 2-WD

Khe hở tiêu chuẩn: 0.28  1.7 mm

Hình 3.40 Kiểm tra khe hở cảm biến tốc độ bánh sau xe AWD

3.4.4 Chẩn đoán và sửa chữa một số mã lỗi hệ thống DSC trên xe Mazda CX-5 Bảng 3.8 Bảng mã chẩn đoán hệ thống DSC trên xe Mazda CX-5 2013

DTC No Đèn báo ABS Đèn báo phanh( khi thả phanh tay) Đènchỉ thị TCS/D

SC Đènchỉ thị TCS OFF Đèn báo TBMS

Vịtríhư hỏng Tự kiể m tra

B10DF:46 - - sáng - - DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

C0001:01 sáng sáng sáng - - DSC HU/CM hư hỏng bên trong( hệ thống van điện)

C0020:11 sáng - sáng - - Motor bơm, rơ le bơm C,

C0030:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ LF

C0031:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ LF C,

C0031:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ

C0033:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốcđộ RF C,

C0034:07 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ

C0034:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ RF C,

C0034:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảmbiếntốcđộ

C0036:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốcđộ LR C,

C0037:07 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ

LR C0037:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ LR C,

C0037:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảmbiếntốcđộ

C0039:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ RR C,

C003A:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ RR C,

C003A:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ

C0040:64 - - sáng - Chớp *3 Công tắc phanh C,

C0044:01 - - sáng - Chớp *3 Cảm biến áp D suất dầu phanh C,

C0061:28 - - sáng - Chớp *3 Hệ thống điều khiển SAS C,

C0061:54 sáng - sáng - Chớp *3*4 DSC HU/CM(

Không hoàn thành thủ tục khởi tạo)

C0062:54 sáng - sáng Chớp *3*4 `DSC HU/CM( không hoàn

D thành thủ tục khởi tạo)

- sáng - - Hệ thống điều khiển SAS C,

- sáng - Chớp *3*4 Hệ thống điều khiển SAS C,

- sáng - Chớp *3*4 DSC HU/CM( không hoàn thành thủ tục khởi tạo)

C006B:00 - - sáng - Chớp *3 Hệ thống điều khiển TCS/DSC

C1A08:1C - - sáng - Chớp *3 DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

U0001:88 sáng - sáng - Chớp *3 CAN line C,

U0151:00 - sáng *5 sáng - Chớp *3*4 Hệthống điều khiểnSAS(

U0401:00 - - sáng *5 - Chớp *3*4 Thông báo bấttừ

U0402:00 *6 - - sáng - Chớp *3 Thông báo bấtthường từ hệ thống truyền lực

U0420:00 - - sáng - Chớp *3 Thông báo bấtthường từ ESP CM

U0423:00 - - - - Chớp *3 Thông báo bất thường từ đồng hồ táp lô

- sáng - Chớp *3*4 Thông báo bấtthường từ SAS

HU/CM(hư hỏngbên trong)

U2007:62 sáng sáng sáng - - DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

*1 C: CMDTC self-test, D: ODDTC self-test

*2 sáng khi 2 hay nhiều hơn 2 bánh xe có sự cố

*3 đèn cảnh báo TPMS sáng sau khi chớp

*4 không sáng/ chớp theo nội dung hư hỏng.

Dữ liệu cấu hình k được ghi lại

*5 sáng *5 sáng - Chớp *3*4 DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

*5 không sáng theo nội dung hử hỏng.

*8 sáng nếu bánh xe trượt ởtốcđộtừ 10 km/h trở lên

*9 Khi điện áp cung cấp là 7.9  9.6 V trong 550 ms hoặc nhiều hơn.

Khi điện áp cung cấp là 6.0  7.9 V trong 630 ms hoặc nhiều hơn.

Khi điện áp cung cấp thấp hơn 6.0 V trong 50 ms hoặc nhiều hơn.

XỬ LÝ MỘT SỐHƯ HỎNG:

DTC C0020:11/C0020:12/C0020:13/C0020:71 [DYNAMIC STABILITY CONTROL (DSC)]

Mô tơ bơm, rơ le mô tơ

Tín hiệu rơ le mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM OFF. C0020:12:

• Tín hiệu mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM OFF.

• Tín hiệu mô tơ không tươngứng với tín hiệu DSC HU/CM ON C0020:13:

Tín hiệurơ le mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM ON C0020:71:

• Mô tơ hoạtđộng không chính xác khi chuyển tín hiệutừ ON sangOFF và ngược lại

• Đèncảnh báo ABS và đèn chỉthị TCS/DSC sáng.

• Hạn chế hoạt động của các hệ thống ABS, TCS, DSC, ROM, trợ lực phanh, HLA

• Sự cố của cầu chì ABS/DSC M 50A.

• Hở hoặc ngắn mạch rơ le mô tơ, rơ le mô tơ bị kẹt.

• Hở hoặc ngắn mạch mô tơ bơm.

• Hở hoặc ngắn mạch tới mass trong bó dây dẫn từ ắc qui tới cực B của DSC HU/CM.

Hở mạch trong bó dây dẫntừ cực AL của DSC HU/CM tới mass thân xe

Bước Kiểm tra Thực hiện

1 Kiểm tra tình trạng cầu chì

• Cầu chì ABS/DSC M 50A có bình thường không

Có Tới bước tiếp theo

Không Thay cầu chì và tới bước 6

2 Kiểm tra hoạt động của mô tơ bơm• Tắt công tắc đánh lửa.

• Kết nối M-MDS với DLC-2.

• Bật ON công tắc đánh lửa( độngcơ không hoạtđộng)

Không Thay DSC HU/CM, sau đó tới bước 6

• Dùng M-MDS điều khiển bằng lệnh PMP_MT_SP.

Mô tơ bơm có hoạt động không?

3 Kiểm tra sự cấp nguồn cho rơ le mô tơ( hở mạch).

• Tắt công tắc đánh lửa.

• Rút giắc cắm DSC HU/CM.

Kiểm tra thông mạch giữa cực B của

DSC HU/CM và cực dương ắc qui

Không Sửa chữa hoặc thay bó dây dẫn,sau đó tới bước 6

4 Kiểm tra sự cấp nguồn cho rơ le mô tơ( ngắn mạch)

Kiểm tra sự thông mạch giữa cực B của DSC HU/CM và mass thân xe

Có Sửa chữa hoặc thay thế bó dây dẫn,sau đótới bước 6

5 Kiểm tra nối mass mô tơ bơm( hở mạch).

Kiểm tra thông mạch giữa cực AL của DSC HU/CM và mass thân xe

• Có thông mạch không? Không Sửa chữa hoặc thay thế bó dây dẫn, sau đótới bướctiếp theo

6 Kiểm tra có còn xuất hiện mã hư hỏng cũ không.

• Kếtnối lại tấtcả các giắc cắm.

• Xóa mã chẩn đoán trong bộ nhớ

Có Kiểm tra lại từ bước 1 Nếu hư hỏng lặp lại, thay DSC HU/CM, sau đó tới bước tiếp theo

• Khởi động động cơ và lái thử xe ở tốc độ 10 km/h hoặc lớn hơn.• Có còn mã lỗi cũ không?

7 Kiểm tra có mã hư hỏng khác không?

Có Tiến hành kiểm tra hư hỏng theo mã nhậnđược.

Không Kết thúc quá trình xử lý sự cố

DTC C0030:07 Rotor cảm biến tốc độ LF

Cảm biếntốcđộ/rotor cảm biếntốcđộ LF

C0033:07 Rotor cảm biến tốc độ RF

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ RF

C0036:07 Rotor cảm biến tốc độ LR

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ LR

• Khi xe đang chạy ởtốcđộ 10 km/h hoặc lớn hơn, không có tín hiệu nào từ bất kỳ bánh xe nào, hoặc tín hiệu tốc độ bánh xe cực kỳthấp.

Tín hiệutốcđộ bánh xe không được phát hiệnhoặc tín hiệu tốc độ bánh xe cực kỳ thấp từ bất kỳ bánh xe nào khi lái xe ở tốc độ

• ABS liên tục kiểm soát trong 28 s hoặc nhiều hơn.

Khi xe đang chạy ở tốc độ 28 km/h hoặc lớn hơn, phát hiện tín hiệutốc độ bánh xe cực kỳ cao ở bất kỳ bánh xe nào

Chức năng an toàn • Đèn cảnh báo ABS và đèn chỉ thị TCS/DSC sáng.

• Đèncảnh báo TPMS sáng sau khi chớp.

Hạn chế hoạt động của các hệ thống ABS, TCS, DSC, ROM, trợ lực phanh, HLA

( Khi bất kỳ sự cố nào được phát hiện trong hai hay nhiều hơn hai

C0039:07 Rotor cảm biến tốc độ RR

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ RR

Sự bất thường của tín hiệu sóng từ các cảm biến tốc độ bánh xe C0031:07, C0034:07, C0037:07, C003A:07:

• Hưhỏng rotor cảm biếntốcđộ bánh xe( vòng từ tính bị mất răng do các tác động bên ngoài).

• Lỗilắpđặt cảm biến hoặc rotor cảm biến tốc độ bánh xe. Khe hở giữa cảm biến và rotor cảm biến quá lớn so với tiêu chuẩn

• Cảm biến tốc độ bánh xe bị hỏng

• Kiểm tra xem giá trị trên đồnghồtốc độ có giống với giá trị hiển thị trên màn hình chẩnđoán không?

2 Kiểm tra sự ngắn mạch giữa giắc cắm cảm biến tốc độ bánh xe với mass

Rút giắc cắm cảm biến tốc độ bánh xe

Kiểm tra thông mạch giữa các cực cảm biến tốc độ bánh xe với mass thân xe:

Cảm biến RF: cực B- mass thân xe Cảm biến LF: cực B- mass thân xe Cảm biến

RR: cực B- mass thân xe Cảm biến LR: cực B- mass thân xe

Có Tới bước tiếp theo Không Thay cảm biến tốc độ bánh xe, sau đótới bước 5

3 Kiểm tra lỗi do khe hở cảm biến không đúng tiêu chuẩn

• Kiểm tra khe hở giữa cảm biến tốc độ bánh xe và rotor cảm biến.

• Khe hở có bình thường không?

Có Tới bước tiếp theo Không Thay cảm biến tốc độ bánh xe sau đótới bước

1 Kiểm tra tín hiệu đầu ra của cảm biến tốc độ bằng M-MDS

• Kết nối M-MDS với DLC-2.

Không Tới bước tiếp theo

4 Kiểm tra hư hỏng bên ngoài và lắp đặt rotor cảm biến tốc độ bánh xe

Không Sửa chữa hoặc thay thế rotor cảm biến tốc độ bánh xe, sau đó

• Kếtnối lại tấtcả các giắc cắm.

• Xóa mã chẩn đoán trong bộ nhớ.

• Khởiđộngđộng cơ và lái thử xe ởtốc độ 20 km/h hoặc lớn hơn.

• Có còn mã lỗicũ không?

Có Lặp lại kiểm tra từ bước

1.Nếu sự cố vẫn lặp lại, thay DSC HU/Cm, sau đó tới bước tiếp theo Không Tới bước tiếp theo

6 Kiểm tra có mã hư hỏng khác không? Có Tiến hành kiểm tra hư hỏng Không Kết thúc quá trình xử lý sự cố.

DTC C0031:11, C0031:15 Cảm biếntốcđộ bánh xe LF

C0034:11, C0034:15 Cảm biến tốc độ bánh xe RF

C0037:11, C0037:15 Cảm biến tốc độ bánh xe LR

C003A:11, C003A:15 Cảm biến tốc độ bánh xe RR

Cảm biến tốc độ bánh xe ở bánh xe bất kỳ bị phát hiện ngắn mạch với mass

Cảm biếntốcđộ bánh xe ở bánh xe bất kỳbị phát hiện hở mạch hoặc ngắn mạch với nguồn cung cấp

Chức năng an toàn • Đèncảnh báo ABS và đènchỉthị TCS/DSC sáng.

• Đèn cảnh báo TPMS sáng sau khi chớp.

Hạn chế hoạt động của các hệ thống ABS, TCS, DSC, ROM, trợ lực phanh, HLA

( Khi bất kỳ sự cố nào được phát hiện trong hai hay nhiều hơn hai bánh xe, EBD bị vô hiệu và đèn cảnh báo hệ thống phanh sáng)

Nguyên nhân có thể • Hở mạch hoặc ngắn mạch với mass/ nguồn trong bó dây dẫn giữa các cực DSC HU/ CM và các cảmbiến tốc độ bánh xe

Cực F của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốcđộ

Cực C của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ

✓ Cực AG của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ LF

✓ Cực AJ của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ LF.

✓ Cực AA của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ RR

✓ Cực X của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ RR

✓ Cực L của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ LR

✓ Cực O của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ LR

• Sự cố trong cảm biến tốc độ bánh xe.

• Kết nối yếu ở giắc cắm

1 Kiểm tra sự ngắn mạch với mass của cảm biến tốc độ bánh xe

• Tắt công tắc đánh lửa.

• Rút giắc cắm DSC HU/CM.

Kiểm tra thông mạch giữa các cực của DSC

HU/CM với mass thân xe:

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe

Có Tới bước tiếp theo Không Tới bước 3

2 Kiểm tra bó dây dẫn của cảm biến tốc độ bánh xe có ngắn mạch với mass không

• Rút giắc cắm của cảm biến tốc độ

Có Sửa chữa hoặc thay thế bó dây Không Thay cảm biến tốc độ bánh xe, bánh xe.

Kiểm tra thông mạch giữa các cực của DSC

HU/CM với mass thân xe:

✓ Cảm biến tốc độ bánh xeRF(+): F

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe RF(-): C

✓ Cảm biến tốc độ bánh xeLF(+): AG

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe RF(-): AJ

✓ Cảm biến tốc độ bánh xeRR(+): AA

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe RR(-): X

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe

✓ Cảm biến tốcđộ bánh xe LR(-): O

3 Kiểm tra hở mạch của bó dây dẫn cảm biến tốc độ bánh xe

Kiểm tra thông mạch giữa giắc cắm DSC HU/CM với các cực của cảm biến tốc độ bánh xe:

Không Sửa chữa hoặc thay bó dây dẫn, sau đó tới bước tiếp theo

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe LF(+): AG-A

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe RF(-): AJ-B

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe RR(+): AA-A

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe RR(-): X-B

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe LR(+): L-A

✓ Cảm biến tốc độ bánh xe LR(-): O-B

4 Kiểm tra sự ngắn mạch với nguồn của bó dây dẫn cảm biến tốc độ bánh xe Đo điện áp giữa các cực của giắc cắm DSC

HU/CM với mass thân xe

Có Tới bước tiếp theo Không Sửa chữa hoặc thay bó dây dẫn, sau đó tới bước tiếp theo

✓ Cảm biến tốc độ bánh xeLR(+): L

✓ Cảm biến tốcđộ bánh xe LR(-): O

• Điện áp là 1 V hoặc nhỏhơn?

• Kết nối lại tất cả các giắc cắm.

• Xóa mã chẩn đoán trong bộnhớ.

• Khởi động động cơ và lái thử xe ở tốcđộ 20 km/h hoặc lớn hơn.

• Có còn mã lỗi cũ không?

Có Lặp lại kiểm tra từ bước 1.

Nếu sự cố vẫn lặp lại, thay DSC đó tớ Không Tới bước tiếp theo

6 Kiểm tra có mã hư hỏng khác không? Có Tiến hành kiểm tra mã hư hỏng Không Kết thúc quá trình ử sự cố.

Tiêu đề	Nghiên cứu hệ thống chống bó cứng phanh trên xe Mazda CX 5 2013
Trường học	Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội
Chuyên ngành	Cơ khí Ô tô
Thể loại	Đề tài nghiên cứu
Năm xuất bản	2013
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	83
Dung lượng	2,79 MB