Bài giảng quản lý nhân lực buồng lái

- Sai lầm không theo dõi sát vị trí tàu theo đường đã kẻ trên hải đồ theo kế hoạch chuyến: điều này dẫn đến việc sĩ quan trực ca không biết tàu đã đi chệch hướng theo kế hoạch, và có thể

Mục lục

2 CHƯƠNG 1 QUẢN LÍ NHÂN LỰC BUỒNG LÁI 5

2.1 Quản lí nhân lực buồng lái là gì : 5

2.2 Những sai phạm thường gặp : 5

2.3 Tai nạn và nguyên nhân: 7

2.4 Mắc cạn và nguyên nhân: 8

2.5 Tổ chức buồng lái: 10

3 CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ TUYẾN HÀNH TRÌNH 10

3.1 Các nguồn thông tin: 11

3.2 Hàng hải đại dương: 12

3.3 Hàng hải ven bờ: 12

4 CHƯƠNG 3 : LẬP TUYẾN HÀNH TRÌNH 13

4.1 Tuyến hàng hải đai dương: 13

4.2 Đường chạy ven bờ và cửa sông: 14

4.3 Xác định vị trí tàu: 14

4.4 Những thông tin phụ trợ: 15

4.5 Thẩm định tuyến đường của thuyền trưởng: 16

5 CHƯƠNG 4: HÀNH ĐỘNG CẦN THIẾT KHI TÀU HÀNH

TRÌNH 17

5.1 Các dự đoán: 17

5.2 Thay đổi kế hoạch: 17

5.3 Bổ xung nhân lực: 17

5.4 Điều kiên hàng hải: 18

5.5 Công viêc chuẩn bị cho hành trình: 19

5.6 Chuẩn bị buồng lái: 19

6 CHƯƠNG 5 : GIÁM SÁT TÀU HÀNG HẢI AN TOÀN.20 6.1 Làm điểm: 20

6.2 Dạt khỏi đường đi: 21

6.3 Quản lý thời gian: 22

6.4 Cảnh giới và giám sát: 22

7 CHƯƠNG 6: LÀM VIỆC THEO NHÓM 24

7.1 Một người trực ca: 24

7.2 Thuyền trưởng lên buồng lái: 25

7.3 Kịch bản: 26

8 CHƯƠNG 7: HÀNG HẢI KHI CÓ HOA TIÊU TRÊN TÀU 26

8.1 Trách nhiệm tương quan — lập kế hoạch: 26

8.2 Kế hoạch: 27

8.3 Trao đổi thông tin - giám sát: 27

8.4 Giám sát: 28

9 CHƯƠNG 8: CÁC HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG HÓA TRÊN BUỒNG LÁI 29

9.1 Chữ viết tắt 29

9.2 Chú giải ngữ nghĩa 29

9.2.1 HỆ THỐNG NAVTEX 29

9.2.2 ARPA-AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID31 9.2.3 AIS - AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 31 10 CHƯƠNG 9: NHỮNG QUI TRÌNH LÀM VIỆC TRÊN BUỒNG LÁI 32

10.1 Tổ chức buồng lái 32

10.1.1 Khái quát 32

10.1.2 Tổ chức và việc quản lí buồng lái 33

10.2 Nhiệm vụ củ sĩ quan trực ca 43

10.2.1 Khái quát 43

10.2.2 Trực ca 45 10.3 Khai thác và bảo quản thiết bị buồng lái 59 10.3.1 Các thiết bị và hệ thống hàng hải 60

1 CHƯƠNG 1 QUẢN LÍ NHÂN LỰC BUỒNG LÁI

1.1 Quản lí nhân lực buồng lái là gì :

Là việc tổ buồng lái quản lí và áp dụng hiệu quả các nguồn lực gồm nhân lực và trang bị kĩ thuật sẵn có trên buồng lái để đảm bảo thực hiện an toàn hành trình trên biển

Tàu được vận hành dưới hệ thống quản lí tốt và có kế hoạch chuyến được chuẩn bị kĩ thì thậm chí cả sĩ quan quản lí và sĩ quan ít kinh nghiệm cũng có

đủ cơ sở hiểu biết để giúp anh ta hành động

1.2 Những sai phạm thường gặp :

Nhưng tai nạn hàng hải hiếm khi là kết quả của l sự việc, mà hầu như nó luôn là kết quả của l loạt sự cố chưa nghiêm trọng Đỉnh điểm của l loạt các sai lầm Nhận thức được các tình huống có nghĩa là biết được rằng cái gì đang xảy ra trên tàu và xung quanh tàu, giúp sĩ quan trực ca hoặc là thuyền viên đi ca khác nhận biết được rằng l loạt các sai lầm đang diễn ra và có những hành động dựa vào sự nhận biết này để ngăn chặn các sai lầm

- Sự chỉ ra các sai lầm đang tăng lên: những dấu hiệu chắc chắn xuất hiện trong các thành viên tổ lái sẽ chỉ ra rằng sai lầm đang tăng lên Điều đó không nhất thiết có nghĩa rằng tai nạn sẽ xảy ra, nhưng nó chỉ ra rằng tàu hành trình không theo kế hoạch và đó là dấu hiệu chỉ ra sự thiếu thận trọng Tàu trở lên có nguy cơ và cần phải có những hành động để chấm dứt chuỗi sai lầm

- Sự mơ hồ: có thể dễ dàng nhận thấy hoặc có thể không dễ phát hiện ra rằng có cái gì đó đang xảy ra không như dự định Sự mơ hồ có thể tồn tại

trong trường hợp hai thành viên của tổ lái không thống nhất ở một hành động nào đó Sự mơ hồ có thể là kết quả của sự thiếu kinh nghiệm hoặc ít được huấn luyện

- Sự xao lãng: việc tập trung cao độ của một người vào một vấn đề nào đó

và làm xao lãng các vấn đề khác hoặc tập trung vào việc thường là việc không thích hợp có thể là dấu hiệu của sự nhận thức về tình huống bị gián đoạn, ngay cả trong một khoảng thời gian ngắn Sự xao lãng có thể là nguyên nhân của việc làm việc quá sức, stress hoặc sự mệt mỏi, tình trạng khẩn cấp hoặc thông thường là sự lơ đễnh không trung vào các chi tiết cụ thể cũng có thể là nguyên nhân không dự định trước từ những sự việc không

đe dọa

- Sự không thỏa đáng và nhầm lẫn: là những người chưa có kinh nghiệm và hiểu biết để đối phó với tình huống phức tạp Tình huống như vậy xuất hiện ngay cả đối với sỹ quan cấp cao Trong các tình huống nguy hiểm cần phải được chú ý, khắc phục trước khi nó trở lên nguy hiểm

- Thông tin liên lạc bị trục trặc: có thể xảy ra trong nhiều trường hợp

Có thể do thành viên tổ lái không hiểu nhau

- Cảnh giới không phù hợp: nó luôn là sự không rõ ràng ai là người thực sự điều khiển tàu

Điều này xảy ra trong nhiều trường hợp Khi thuyền trưởng lên buồng lái, không nhất thiết chuyển trách nhiệm dẫn tàu cho ông ta Trong thực tế khi thuyền trưởng chưa thông báo rõ ràng thì trách nhiệm dẫn tàu vẫn thuộc về

sỹ quan trực ca Ai không rõ nhiệm vụ cảnh giới của mình thường là do hậu quả của tổ chức nguồn lực buồng lái kém

- Không tuân theo kế hoạch chuyến: có thể là hậu quả do việc không để

ý một cách thích đáng đến các công việc được nêu ở trên Trước chuyển đi

mà không được giải thích và không hiểu kế hoạch chuyển phải được coi là tình huống nguy hiểm

- Qúa trình vi phạm: thường sẽ xảy ra do không tuân theo kế hoạch chuyến

1.3 Tai nạn và nguyên nhân:

Tại hội nghị quốc tế về an toàn lần thứ 3 được tổ chức tại Nauy năm

1975 đã nhất trí đưa ra hai nguyên nhân cơ bản dẫn tới các tai nạn về đâm

va và mắc cạn là:

- Yếu kém trong việc tổ chức trên buồng lái và hậu quả của sự yếu kém đó

- Sai lầm trong việc cảnh giới

Có thể tránh các tai nạn loại này bằng cách:

- Tăng cường cảnh giới gấp đôi trong các tình huống cần thiết Thông thường không bố trí đi ca tương xứng khi tàu hành trình vào khu vực phức tạp, mà vẫn bố trí đi ca như khi tàu ngoài vùng biển rộng nơi ít có các tình huống nguy hiểm

- Phải đảm bảo có đầy đủ nhân lực trong các tình huống đặc biệt Những người tăng cường thêm thông thường được yêu cầu chuẩn bị thiết bị sẵn sàng trong các tình huống cụ thể Tuy nhiên nếu gọi họ quá muộn sẽ không kịp lên buồng lái để giúp tàu tránh được tình huống dẫn đến sự

cố

- Có hướng dẫn rõ ràng khi nào gọi thuyền trưởng: nhiều trường hợp thuyền trưởng được gọi khi đã không thể cứu vãn được Nếu sĩ quan trực ca không được chỉ dẫn rõ ràng khi nào gọi thuyền trưởng thì dẫn

tới việc anh ta sẽ không gọi thuyền trưởng Nếu sĩ quan trực ca biết bất cứ nghi ngờ gì cũng phải gọi thuyền trưởng thì anh ta sẽ gọi thuyền trưởng

- Vị trí cảnh giới: sĩ quan trực ca có thể cho rằng anh ta đi ca 1 mình có thể coi cảnh giới như nhiệm vụ thêm vào của mình Tuy nhiên nhiệm vụ cảnh giới có thể là nguyên nhân làm anh ta sao nhãng công việc quan trọng khác

- Bố trí người lái tay: việc không bố trí người lái tay thường dẫn đến việc sĩ quan trực ca phải theo dõi và chỉnh hướng lái Việc này đôi khi là nguyên nhân làm anh ta không thực hiện được nhiệm vụ khác

- Tiến hành thực tập chuyển từ lái tự động sang lái tay: qua ghi chép tai nạn nghiêm trọng thì nguyên nhân do thiếu hiểu biết cặn kẽ về hệ thống máy lái hiện tại của tàu hoặc không biết cách chuyển từ chế độ làm việc này của tàu sang chế độ làm việc khác của máy lái

- Những hướng dẫn liên quan đến việc giảm tốc độ khi tầm nhìn xa giảm: sĩ quan trực ca bận rộn có thể không nhận ra tầm nhìn xa giảm, đặc biệt trong đêm Thậm chí khi anh ta nhận biết tình hình xấu đi, anh

ta có thể không tăng cường công việc phù hợpvà cho rằng mình có thể đối phó được Hướng dẫn cụ thể trong sổ lệnh hoặc quy định đi ca buồng lái sẽ tránh được tình huống này

1.4 Mắc cạn và nguyên nhân:

Những điểm đặc trưng sau đây có thể là nguyên nhân gây ra mắc cạn:

- Sai sót trong việc chuẩn bị đường hành trình kế hoạch: thường không lưu tâm đến việc cần thiết phải chuẩn bị kế hoạch chuyến và phải kẻ

chúng trên hải đồ Điều này xảy ra có thể do thuyền viên cho rằng họ

đã biết rõ khu vực hàng hải này hoặc đã có hoa tiêu trên buồng lái Vì vậy có ít điểm chuyển hướng được chuẩn bị và không được chuẩn bị trên hải đồ

- Sai lầm không theo dõi sát vị trí tàu theo đường đã kẻ trên hải đồ theo

kế hoạch chuyến: điều này dẫn đến việc sĩ quan trực ca không biết tàu

đã đi chệch hướng theo kế hoạch, và có thể thẳng tới chỗ nguy hiểm

- Sai sót trong việc giám sát tàu hành trình theo đường đi đã định: thậm chí khi phát hiện thấy sự đi chệch hướng có thể vẫn không có vấn đề gì xảy ra vì khu vực hàng hải đủ rộng và an toàn không có nguy hiểm

- Sai sót trong việc thực hiện kiểm tra chéo vị trí tàu bằng cách so sánh cách này với cách khác: nếu chỉ xác định vị trí tàu bằng một cách ở vùng nước hạn chế mớn nước, nhận biết sai mục tiêu bờ hoặc thông số của thiết bị điện tử sai, không kiểm tra và nhận biết có thể là sỹ quan trực ca nhầm lẫn

- Sử dụng sai máy đo sâu khi tàu chạy gần bờ hoặc khu vực có độ sâu hạn chế: mặc dù không thể coi như xác định vị trí tàu, sự theo dõi và đánh giá chân hoa tiêu sẽ thường cảnh báo cho sỹ quan tàu đang đến chỗ nguy hiểm hoặc không đúng vị trí của nó

- Nhận dạng sai đối với đèn hành trình: người quan sát có thể tự thuyết phục bản thân mình rằng đã nhìn thấy đèn mà đang tìm kiếm chứ không phải là đèn mà đang nhìn thấy Sự nhận diện sai lầm có thể dẫn đến những sai lầm tiếp theo

- Sai sót trong việc đảm bảo rằng những quyết định hàng hải quan

trọng được kiểm tra độc lập bởi một sỹ quan khác: bản tính tự nhiên con người có khả năng gây ra sai lầm Điều cốt lõi sai lầm xảy ra mà không nhận biết và khắc phục được Trong kế hoạch chuyến và tổ chức buồng lái phải thường xuyên kiểm tra chéo sẽ hạn chế thấp nhất nguy

cơ sai lầm như vậy

1.5 Tổ chức buồng lái:

Tổ chức buồng lái có hiệu quả sẽ bao gồm các quy trình sau:

- Loại trừ nguy cơ rằng sai lầm của một người có thể dẫn đến hậu quả là tàu

ở trong tình

huống nguy hiểm

- Nhấn mạnh sự cần thiết duy trì cảnh giới tốt và thường xuyên thực hiện tránh va

- Sử dụng các cách khác nhau để xác định vị trí tàu, nếu trong trường

hợp một cách không hiệu quả thì có ngay cách khác

- Lập và sử dụng kế hoạch chuyến và hệ thống hàng hải mà cho phép theo dõi và phát hiện sự đi chệch hướng

- Đảm bảo tất cả sai số dụng cụ, thiết bị đã được biết và hiệu chỉnh

- Chấp nhận hoa tiêu như một thành viên của tổ lái

2 CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ TUYẾN HÀNH TRÌNH

Việc đánh giá có thể coi là một phần vô cùng quan trọng của kế hoạch chuyến Vì tại bước này toàn bộ thông tin thích hợp được tập hợp lại

và là cơ sở vững chắc để lập kế hoạch chuyến

2.1 Các nguồn thông tin:

Cách đánh giá này sẽ thực hiện bằng cách tham khảo các thông tin

từ các nguồn không hạn chế sau đây:

- Cactalogue hải đồ

- Hải đồ

- Các tuyến đường vượt đại dương trên thế giới

- Hải đồ vạch tuyến và hải đồ hoa tiêu

- Danh mục đèn và tín hiệu sương mù

- Lịch thủy triều

- Lịch dòng chảy thế giới

- Thông báo cho người đi biển

- Tuyến đường hành trình cho tàu

- Danh mục các trạm radio và tín hiệu thông tin

- Thông tin khí hậu thời tiết

- Bản đồ load line

- Bảng khoảng cách

- Sổ tay hệ thống hàng hải điện tử

- Các cảnh báo hàng hải qua radio và từ địa phương

- Mớn nước tàu

- Thuật ngữ hàng hải

- Các thông tin từ chủ tàu và từ các nguồn khác

- Kinh nghiệm của cá nhân

- Sổ tay người đi biển

- Hướng dẫn vào cảng

- Lịch thiên văn

Không phải tất cả nguồn tài liệu trên đều cần cho tất cả các tuyến, nhưng danh sách trên giúp tra nhanh các thông tin nào cần thiết hơn cả Kinh nghiệm sẽ chỉ ra cho người lập kế hoạch chuyến những thông tin gì cần cho việc lập kế hoạch chuyến

2.2 Hàng hải đại dương:

- Yếu tố đầu tiên cần lưu tâm là khoảng cách giữa các cảng và có đủ nhiên liệu, đồ dự trữ,

- Hàng hải theo cung vòng lớn là khoảng cách ngắn nhất nhưng các yếu tố khác cũng cần phải đưa vào tính toán

- Điều kiện khí tượng thủy văn cũng sẽ được quan tâm và có thể thuận lợi sử dụng một dịch vụ thông báo dẫn đường theo thời tiết

- Có thể tận dụng dòng chảy đại dương để tăng vận tốc, bù lại cho việc hành trình theo tuyến dài hơn

- Cũng cần quan tâm đến hệ thống thời tiết Việc sử dụng tuyến chạy nào thì luôn tuân theo quy định Load line về mớn nước

- Chủ tàu và người thuê tàu có thể có những điều kiện nhất định mà người lập kế hoạch phải tính đến Đặc biệt là chân hoa tiêu cần phải lưu ý để tránh

xa khỏi khu vực độ sâu hạn chế, và chủ tàu có những khu vực trên thế giới họ không sử dụng

2.3 Hàng hải ven bờ:

- Việc quan tâm đầu tiên trong việc đánh giá sẽ là xác định khoảng cách từ đường kẻ tàu sẽ hành trình cách bờ và chướng ngại nguy hiểm Khi tàu hành

trình qua khu vực phân luồng và cĩ sự điều hành giao thơng thì sẽ đi theo luồng

đĩ

- Tại khu vực nhiều đảo sẽ tính đến và xác định tá sẽ hành trình theo luồng nào, tuyến nào và cĩ yêu cầu sử dụng hoa tiêu hay khơng Trong một số trường hợp cụ thể sẽ phải chạy vịng qua quần đảo

Khơng cần biết ai là người thực sự lập kế hoạch chuyến nhưng thuyền trưởng

là người cuối cùng chịu trách nhiệm về kế hoạch chuyến

Những chú ý hàng hải nguy hiểm:

Tổ lái cân phải chắc chắn rằng tất cả các ấn phẩm hàng hải ( bao gồm cả hải

đồ ) đã được tu chỉnh và cập nhật đầy đủ tất cả các cảnh báo hàng hải Phải ghi lại tất cả các tu chỉnh này vào nhật kí tu chỉnh ấn phẩm hàng hải

3 CHƯƠNG 3 : LẬP TUYẾN HÀNH TRÌNH

3.1 Tuyến hàng hải đai dương:

Khởi đầu cĩ thể căn cứ vào cách đánh giá thơng tin và quyết định chọn tuyến để quyết định kẻ đường chạy đại dương và đường chạy ngồi biển khơi trên hải đồ tỉ lệ nhỏ Cần phải tính tốn để xác định đường chạy theo cung vịng lớn bằng GPS hoặc bằng hải đồ cung vịng lớn Cĩ thể vẽ trực tiếp các đường đẳng hướng lên hải đồ Mercator, nhưng tất cả các đường chạy tàu kẻ trên hải đồ phải nằm trong giới hạn đã được xem xét trong giai đoạn đánh giá thơng tin

3.2 Đường chạy ven bờ và cửa sông:

Khởi đầu căn cứ vào việc đánh giá thông tin và quyết định chọn tuyến

để kẻ đường chạy tàu trên hải đồ có tỉ lệ nhỏ, nghĩa là kẻ đường trên 1 dải

bờ biển dài từ cảng xuất phát tới cảng đích Điều này còn phụ thuộc vào trạng thái các cảng và hải đồ khu vực Đường chạy tàu trên hải đồ trên tỉ lệ nhỏ tạo thành đường cỏ bản của kế hoạch chạy tàu Khi biết thời điểm xuất phát của tàu có thể xác định ETA của tất cả các điểm chuyển hướng trên đường đi

Hướng thật của đường chạy tàu có thể được ghi ngay cạnh đường tàu chạy Hướng thật này không nhất thiết là hướng mà tàu phải lái theo mà biểu thị hướng thật mà tàu phải đạt được Hướng mà tàu phải lái theo còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, vào thời điểm thực hiện hành trình, ví dụ gió, dòng,

Sau khi thực hiện xong việc kẻ trên hải đồ tỉ lệ nhỏ thì có thể chuyển đường tàu chạy này sang hải đồ tỉ lệ lớn Việc chuyển đường tù hải đồ này sang hải đồ khác phải hết sức thận trọng Để không có sai sót, cần kiểm tra hai lần trên hải đồ bằng cách sử dụng khoảng cách và hướng ngắm của vị trí sẽ chuyển trên hải đồ kia đến cùng 1 mục tiêu nào đó trên cả hai hải đồ Việc này có thể tiếp tục kiểm tra bằng kinh vĩ độ của điểm chuyển trên cả hai hải đồ

3.3 Xác định vị trí tàu:

Trong chuyến đi có thể xác định vị trí tàu bằng nhiều phương pháp khác nhau , không nên chỉ áp dụng 1 phương pháp duy nhất nào trong suốt hành trình

Để cho quá trình xác định vị trí tàu đều đặn để sĩ quan trực ca hiểu và thực hiện đầy đủ, thì trong kế hoạch chuyến phải bao gồm những dự kiến về các phương pháp xác định vị trí

tàu sẽ được sử dụng, đồng thời phải nói rõ phương pháp nào là phương pháp cơ bản, phương pháp nào là phương pháp kiểm tra đối chứng hoặc phương pháp thứ hai

Cho dù dùng phương pháp nào để xác định vị trí tàu thì cũng phải ấn định tần xuất xác định vị trí Tần xuất xác định vị trí phụ thuộc vào hoàn cảnh thực tế lúc chạy tàu Khi tàu chạy gần những chướng ngại nguy hiểm thì tần xuất xác định vị trí thường xuyên hơn so với chạy ngoài biển rộng Khi đã ấn định tần xuất xác định vị trí thì phải cố gắng đảm bảo giữ được tần xuất đó tránh tùy tiện lúc nào thích thì làm, không thích thì né tránh Chỉ có ngoại lệ khi sỹ quan trực ca có những việc cần ưu tiên hơn mới không giữ tần xuất này

3.4 Những thông tin phụ trợ:

Những thông tin sau đây mặc dù không ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn của tàu nhưng cũng phải được ghi trong kế hoạch chuyến để nhắc nhở SQTC luôn sẵn sàng nhờ đó việc thực hiện chuyến đi thuận lợi hơn Các thông tin đó là:

- Điểm báo cáo: nơi thực hiện việc báo cáo chẳng hạn báo cáo cho nhà chức trách hoặc trung tâm điều phối giao thông VTS Nên ghi trước vị trí và thông tin cần báo cáo vào hải đồ hoặc quyển sổ

- Phạm vi neo: phải chọn trước khu vực tàu có thể sẽ neo an toàn để không mất thời gian tìm kiếm khi tàu đến

- Khu vực đón hoa tiêu: để có thời gian chuẩn bị cầu thang hoa tiêu và báo cho những người có liên quan chuẩn bị

- Tàu lai: nhắc SQTC gọi t hủy thủ, sỹ quan bắt dây tàu lai

- Vùng giao thông: là khu vực thường có mật độ giao thông đông đúc, phà ngang, thuyền cá

- Chập tiêu: tức là hướng mà người quan sát ngắm hai mục tiêu trùng nhau trên một đường thẳng Bằng hướng chập tiêu không cần dụng cụ

đo thấy ngay vị trí tàu mình có bị chệch hướng hay không bằng mắt thường

- Sai số la bàn: chập tiêu có thể được sử dụng để xác định sai số la bàn

từ và la bàn con quay bằng cách so sánh hướng ngắm quan sát chập tiêu trên hải đồ và hướng ngắm quan sát chập tiêu bằng la bàn

- Chập dẫn đường: thường được kẻ sẵn trên hải đồ SQTC dẫn tàu đi đúng hướng này sẽ đảm bảo tàu sẽ chạy đúng đường kế hoạch

3.5 Thẩm định tuyến đường của thuyền trưởng:

Sau khi chuẩn bị xong kế hoạch chuyến, trình cho thuyền trưởng để phê duyệt Phải mời tất cả thành viên tổ lái để phổ biến, kiểm tra, việc triển khai thực hiện kế hoạch chuyến và ghi chú cần thiết khác

4 CHƯƠNG 4: HÀNH ĐỘNG CẦN THIẾT KHI TÀU HÀNH TRÌNH

- Dòng triều: khi đã biết trước dự kiến thời gian tàu qua các khu vực đặc biệt thì lấy thông tin về dòng chảy trong hải đồ hoặc Atlas dòng chảy để đưa vào kế hoạch chuyến Các thông tin về dòng chảy cần ghi lên hải

đồ

4.2 Thay đổi kế hoạch:

Chỉ có thể thực hiện một cách an toàn hành trình, khi thay đổi kế hoạch trong trường hợp trang thiết bị hàng hải không đủ tin cậy hay thiếu chính xác hoặc có những biến đổi bất thường làm thay đổi giờ xuất hành

4.3 Bổ xung nhân lực:

Để thực hiện hành trình một cách an toàn theo kế hoạch chuyến cần

phải khống chế những nguy cơ rủi ro bằng cách tăng cường thêm người

đi ca của bộ phận boong hoặc máy Vấn đề là phải biết tăng cường vào

vị trí nào và vào lúc nào, như:

- Gọi thuyền trưởng lên buồng lái trong các tình huống như lúc tàu sắp qua vùng nước hẹp, sắp tới trạm hoa tiêu,

- Chuyển từ chế độ buồng máy không người trực sang chế độ có người trực

- Gọi thêm sỹ quan có bằng cấp cao hơn lên buồng lái

- Tăng cường thêm thủy thủ đi ca trên buồng lái để sẵn sàng thực hiện các nhiệm vụ của buồng lái như lái tay, cảnh giới,

- Ngoài những người đang đi ca, bố trí thêm người để sẵn sàng công việc trên boong như chuẩn bị neo, cầu thang hoa tiêu, bắt dây tàu lai,

4.4 Điều kiên hàng hải:

Trước khi tàu hành trình cần phải tóm tắt những điều quan trọng của chuyến đi đến tất cả các thành viên có liên quan Điều đó đảm bảo tất cả các thành viên có liên quan biết được nhiêm vụ của mình trong kế hoạch

dự kiến chuyến đi và tạo cơ hội để họ hỏi và thắc mắc về bất cứ phần nào trong kế hoạch mà họ còn chưa rõ hoặc còn chưa hiểu Việc tóm tắt này cần có thời gian, nên trước khi chuyến đi cần nhắc nhở người có liên quan

để họ có kế hoạch và có sự chuẩn bị cần thiết Trước khi hành trình và trong hành trình thuyền trưởng phải đảm bảo thuyền viên đã được nghỉ ngơi và không bị mệt mỏi Đặc biệt lưu ý vào những lúc tàu rời cảng, vào khu vực mật độ tàu đông, qua luồng hẹp, thời tiết xấu

4.5 Công viêc chuẩn bị cho hành trình:

Một nguyên tắc cơ bản quản lý là đảm bảo rằng khu vực làm việc được chuẩn bị và sẵn sàng cho công việc đi ca Để công việc tiến hành tốt và không thiếu sót phải sử dụng danh mục kiểm tra - checklist

4.6 Chuẩn bị buồng lái:

- Đảm bảo rằng kế hoạch chuyến và các thông tin hỗ trợ đã sẵn sàng Hải đồ phải được sắp xếp theo thứ tự sử dụng trong ngăn kéo và một hải

đồ sử dụng ngay trên bàn hải đồ

- Kiểm tra các dụng cụ trên bàn hải đồ đã sẵn sàng phải gọn gàng

- Kiểm tra các trang bị đi ca phải có sẵn: ống nhòm, đèn,

- Xác nhận các thiết bị theo dõi và tự ghi như máy tự ghi hướng đi, máy ghi lệnh điều động máy, .hoạt động tốt và nếu cần thay giấy

- Kiểm tra xác nhận la bàn chính đang hoạt động, la bàn phản ánh được hiệu chỉnh và truy theo tốt Kiểm tra la bàn từ

- Kiểm tra các đèn chiếu sáng trong buồng hải đồ khi cần cường độ sáng

có thể điều chỉnh được Kiểm tra phụ tùng dự trữ sẵn có

- Kiểm tra đèn hành trình và đèn tín hiệu

- Bật bất kỳ trang thiết bị điện tử hàng hải nào mà trước đó đã tắt và xác nhận hoạt động và vị trí của nó

- Bật và xác nhận thông số đọc của máy đo sâu, tốc độ kế hoạt động bình thường

- Sau khi xác nhận anten radar không vướng cho radar hoạt động ở thang khoảng cách và chế độ phù hợp

- Bật và kiểm tra các thiết bị điều khiển như tay chuông điều khiển máy

cái, máy lái, bộ điều khiển chân vịt mũi,

- Bật và kiểm tra thông tin nội bộ(bộ đàm, điên thoại) và cả liên lạc với bên ngoài( VHF, MF/HF, Navtex,GMDSS, )

- Thử còi

- Đảm bảo tầm nhìn cửa sổ buồng lái không bị vướng, gạt nước hoạt động tốt, cửa kính sạch sẽ

- Kiểm tra tất cả các đồng hồ, thiết bị đồng bộ hoạt động tốt

- Phải đảm bảo nơi làm việc trật tự ngăn nắp ánh sáng phù hợp, cửa sổ, cửa

ra vào dễ dàng đóng mở, nhiệt độ điều chỉnh phù hợp

- Bật và đưa đúng các thông tin của tàu vào AIS

- Sau khi đảm bảo không có thông tin gì mới như điện đến bằng Telex, Navtex, Fax thì báo cáo thuyền trưởng buồng lái đã sẵn sàng

Danh mục trên chỉ là một hướng dẫn chung Mỗi tàu có thể căn cứ vào trang thiết bị

và yêu cầu kiểm tra thực tế mà quy định cụ thể

5 CHƯƠNG 5 : GIÁM SÁT TÀU HÀNG HẢI AN TOÀN

5.1 Làm điểm:

Yêu cầu đầu tiên của việc kiểm soát hành trình là xác định vị trí tàu Điều đó

có thể thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau, từ phương pháp đơn giản

3 đường phương vị đến phương pháp kĩ thuật tinh tế dùng khoảng cách và phương vị radar, hoặc phương pháp đọc vị trí trên 1 hệ thống xác định vị trí điện tử ( GPS ) Bằng cách nào thì kết quả cũng như nhau Việc xác định sẽ đưa đến cho SQTC có được 1 vị trí tàu Tuy nhiên việc đánh giá và sử dụng

thông tin vị trí này như thế nào mới quan trọng

Một trong những phương pháp xác định vị trí tàu cơ bản là lấy hướng ngắm

từ 2 mục tiêu trở lên bằng vòng ngắm azimuth trên la bàn con quay hoặc la bàn từ sau đó chuyển thành hướng ngắm thật và tác nghiệp trên hải đồ để có

vị trí tàu Ít nhất phải có 3 đường vị trí để đảm bảo vị trí chính xác

Trong điều kiện tầm nhìn xa kém hoặc không có mục tiêu bờ để xác định vị trí tàu bằng 3 hướng ngắm thì trong trường hợp này có thể dùng radar xác định

vị trí tàu Cũng có thể xác định vị trí bằng phương pháp hỗn hợp, hướng ngắm

vị giác và khoảng cách đo bằng radar Có thể sử dụng phương pháp thiên văn Khi tàu hành trình xa bờ ngoài đại dương không nhìn thấy mục tiêu, và tầm với của radar không bắt được bờ thì phải dùng đến phương pháp xác định vị trí bằng hệ thống hàng hải điện tử Khi sử dụng hệ thống này người sử dụng phải

có sự hiểu biết nguyên lý làm việc và sai sót của hệ thống điện tử để tránh nhầm lẫn, sai sót

Tần xuất xác định vị trí tàu phải được xác định khi lập kế hoạch chuyến Việc xác định vị trí cần chính xác và tần xuất thực hiện đều đặn Việc xác định vị trí tàu đều đặn trong khoảng thời gian như nhau sẽ giúp ta dễ dàng tính được khoảng cách hiện tại của tàu tới vị trí xác định lần trước, từ đó tính được tốc độ tàu Căn cứ vào tốc độ tính vị trí dự tính tiếp theo Như vậy khi tiến hành xác định vị trí ta có cơ hội kiểm tra xem tàu còn nằm

trong chuyến đi và tốc độ đã định Nếu hai vị trí này không trùng nhau thì SQTC chú ý xem có điều gì không ổn với vị trí tàu

5.2 Dạt khỏi đường đi:

Khi đã có vị trí xác định, thì SQTC có thể biết ngay rằng tàu mình còn

đang hành trình trên đường đi kế hoạch hay không và tàu có đến điểm chuyển hướng tiếp theo đúng thời gian dự định hay không Nếu tàu đi chệch hướng khỏi đường đi kế hoạch thì SQTC phải xác định ngay nếu tiếp tục chệch hướng như vậy có đi vào vùng nguy hiểm hay không và áp dụng hành động thế nào để khắc phục tình huống này Trừ trường hợp phải đổi hướng để tránh va với tàu khác, nói chung khi phát hiện tàu đi chệch đường đi kế hoạch thì SQTC phải điều chỉnh để đưa tàu về đường

đi kế hoạch

5.3 Quản lý thời gian:

Trên cơ sở dự đoán tàu có thể đến điểm chuyển hướng sớm hơn hay muộn hơn dự kiến, trong trường hợp đó SQTC phải tính toán xem có cần điều chỉnh tốc độ hay không Trong các trường hợp trên, sẽ phải xem xét trong sổ lệnh của thuyền trưởng hoặc hỏi ý kiến thuyền trưởng

5.4 Cảnh giới và giám sát:

SQTC muốn hiểu biết và nắm chắc mọi tình huống khi trực ca phải hội

đủ hai yếu tố Đầu tiên đảm bảo kỷ luật nghề nghiệp nghiêm túc để thực hiện một ca trực có hiệu quả, mặt khác phải tổ chức quản lý buồng lái tốt Luôn khẳng định trên buồng lái luôn duy trì sự cảnh giới liên tục, hiệu quả Sự cảnh giới tốt không có nghĩa là chỉ nhìn bằng mắt thường xung quanh tàu

Duy trì cảnh giới có hiệu quả cần phải giải thích một cách đầy đủ SQTC phải hiểu cảnh giới là bao gồm những công việc sau đây:

- Duy trì cảnh giới thường xuyên và liên tục bằng mắt thường xung

quanh tàu để có thể hiểu và nắm chắc tình huống hiện tại và những nguy cơ cận kề, động thái các tàu lân cận và trạng thái các dấu hiệu hàng hải

- Quan sát bằng mắt thường để theo dõi liên tục sự biến chuyển của hoàn cảnh xung quanh, đặc biệt tầm nhìn xa và gió

- Quan sát bằng mắt thường hướng ngắm la bàn đối với các tàu lạ

xung quanh xem hướng ngắm có thay đổi hay không từ đó nhanh

chóng xem xét có nguy hiểm hay không

- Quan sát bằng mắt thường đặc tính của hải đăng là cách duy nhất để nhận dạng giúp SQTC nắm chắc tình huống xung quanh

- Cảnh giới còn bao gồm việc kiểm soát thường xuyên hệ thống điều khiển, báo động

- Không được xem nhẹ thiết bị hàng hải điện tử nhưng chúng chỉ là

thiết bị trợ giúp hàng hải không có nghĩa là phương pháp hàng hải

duy nhất

- Cảnh giới còn bao gồm sử dụng hiệu quả VHF Kiểm soát hợp lý

kênh VHF giúp SQTC biết tình huống phát sinh phía trước trong tầm

xa hoạt động của VHF

- Phải quan sát mỗi khi tàu chuyển hướng: quan sát phía sau tàu trước

khi chuyển hướng Kiểm tra quan sát cả bằng mắt thường và radar

dọc theo hướng đi mới trước khi chuyển hướng

SQTC phải nắm chắc tình huống thông qua quan sát xung quanh bằng tất cả các phương pháp sẵn có Không tự giới hạn bản thân vào việc xác định vị trí và sự hiệu chỉnh như trên

6 CHƯƠNG 6: LÀM VIỆC THEO NHÓM

6.1 Một người trực ca:

Nghị quyết 285 của IMO yêu cầu sĩ quan đi ca phải luôn “ đảm bảo duy trì sự cảnh giới có hiệu quả ” nhưng cũng thừa nhận rằng “ có những hoàn cảnh mà sĩ quan đi ca có thể cảnh giới 1 mình an toàn vào ban ngày ” Tuy nhiên khi sĩ quan đi ca đang 1 mình cảnh giới, anh ta không được lưỡng lự trong việc gọi người giúp đỡ lên buồng lái, và khi vì bất kì nguyên do nào mà anh ta không thể phân tâm trong việc cảnh giới thì người giúp đỡ phải có mặt ngay lập tức

Thường thì phải có người trực ca làm việc ở khu vực phụ cận buồng lái,

để có thể bị gọi hoặc yêu cầu khi cần thiết Vào ban đêm người cảnh giới thường ở trên buồng lái để thực hiện nhiệm vụ, không kể cảnh giới

Tình trạng của người trực ca 1 mình có thể thay đổi mà không báo trước Nếu như SQTC bận rộn với nhiệm vụ mà điều đó đòi hỏi phải từ

bỏ nhiệm vụ cảnh giới, thì gọi người trực ca đảm nhận nhiệm vụ đó Sau đây chúng ta có những điều cơ bản đầu tiên của khả năng làm việc tập thể

Trách nhiệm của SQTC phải đảm bảo thủy thủ được phân công những nhiệm vụ trực ca: được hướng dẫn thích đáng về nhiệm vụ trực

ca, biết báo cáo những điều quan sat được như thế nào, được trang bị bảo hộ và quần áo chống lại thời tiết thích đáng, được giúp đỡ thường xuyên khi cần thiết, vị trí nào mà anh ta cảnh giới tốt nhất

SQTC có thể yêu cầu 1 người đứng lái ngoài cảnh giới Nhiệm vụ của SQTC là đảm bảo con tàu được lái an toàn và hiệu quả SQTC đảm bảo rằng họ nhận thức được nhiệm vụ của mình và thực hiện theo cách làm tăng hiệu quả của ca trực

6.2 Thuyền trưởng lên buồng lái:

Trong trường hợp cụ thể, SQTC có thể thấy cần thiết phải gọi thuyền trưởng lên buồng lái Việc gọi thuyền trưởng lên buồng lái không có nghĩa

là chuyển giao quyền điều khiển tàu từ SQTC cho thuyền trưởng Cho đến khi thuyền trưởng thực sự thông báo ông ta nắm quyền điều khiển tàu, SQTC vẫn phải thực hiện nhiệm vụ của mình như trước khi thuyền trưởng đến

Nếu thuyền trưởng thông báo nắm quyền điều khiển tàu, thì sự việc này phải ghi vào nhật kí, SQTC chuyển sang vai trò trợ giúp Nhưng vẫn chịu trách nhiệm về hành động của các thành viên trong ca trực

Bây giờ cần thiết xác định vai trò của các thành viên trong tổ trực ca:

- Thuyền trưởng điều khiển tàu, giám sát sự hàng hải an toàn của con tàu và giáp sát việc tổ chức chung của ca trực

- SQTC tiếp tục điều khiển con tàu, báo cáo thông tin liên quan cho thuyền trưởng, đảm bảo những thông tin này được xác nhận Giám sát thực hiện mệnh lệnh máy lái, phối hợp thông tin liên lạc trong nội và bên ngoài, ghi nhật kí, thực hiện nhiệm vụ yêu cầu của thuyền trưởng

- Thủy thủ cảnh giới và thủy thủ lái vẫn thực hiện nhiệm vụ của họ Trong hoàn cảnh nào đó, thuyền trưởng có thể yêu cầu giúp đỡ của 2 sĩ quan hàng hải, 1 SQTC và 1 sĩ quan dự phòng (trong trường hợp giảm

chân hoa tiêu, mật độ giao thông đông đúc, tầm nhìn xa kém, đường biên

an toàn hẹp ) Trách nhiệm của thuyền trưởng vẫn như trên nhưng trách nhiệm của 2 sĩ quan cần xác định cẩn thận:

- SQCT vẫn thực hiện nhiệm của mình như nói ở trên và chịu trách nhiệm chung về việc điều hành ca trực bình thường

- Vai trò của sĩ quan tăng cường là cung cấp cho thuyền trưởng thông tin về giao thông quan sát được từ radar và trợ giúp cho SQTC đang làm việc hải đồ, xác nhận các quyết định hàng hải quan trọng, ứng phó với thông tin liên lạc

6.3 Kịch bản:

7 CHƯƠNG 7: HÀNG HẢI KHI CÓ HOA TIÊU TRÊN TÀU

7.1 Trách nhiệm tương quan — lập kế hoạch:

Quan hệ giữa tổ lái và hoa tiêu là mối quan hệ công việc Thuyền trưởng là người chịu trách nhiệm an toàn của tàu Hoa tiêu giúp thuyền trưởng dẫn tàu hành trình trong vùng nước quy định Thuyền trưởng có quyền tối cao, có quyền cướp lệnh hoa tiêu trong các trường hợp hoa tiêu ít kinh nghiệm hoặc có sai lầm Tuy nhiên tại các khu vực hoa tiêu bắt buộc, hoa tiêu có trách nhiệm hàng hải dẫn tàu Trong thực tế thuyền trưởng có thể tự dẫn tàu nếu không hài lòng với việc dẫn tàu của hoa tiêu Tuy nhiên, tại những vùng hoa tiêu bắt buộc thì hoa tiêu phải chịu trách nhiệm dẫn tàu Trong thực tế thuyền trưởng tự

tìm cho mình cách sử lí nếu không hài lòng với việc dẫn tàu của hoa tiêu

Nếu nghi ngờ hành động của hoa tiêu thì thuyền trưởng phải làm rõ ngay và khi cần thiết sẽ “ cướp lệnh ” hoa tiêu

Điều quan trọng, thuyền trưởng và tổ lái sẽ phải theo dõi những hành động của hoa tiêu và sẵn sàng giúp đỡ hoa tiêu trong suốt quá trình dẫn tàu Điều này chỉ có thể thực hiên bằng cách :

- Tổ lái phải để ý tới những khu vực hàng hải phức tạp và mớn nước hạn chế

- Hoa tiêu để ý tới các đặc tính điều động của tàu

- Hoa tiêu làm quen với các thiết bị của tàu và yêu cầu trợ giúp từ tổ lái

7.2 Kế hoạch:

Kế hoạch chuyến tốt không thể dừng lại ở khu vực hoa tiêu lên tàu Kế hoạch chuyến sẽ tiếp tục từ biển vào cầu, hoa tiêu dẫn và theo dõi quá trình hoạt động của hoa tiêu cũng là một phần của kế hoạch chuyến Kế hoạch chuyến bao gồm cả khu vực hoa tiêu dẫn tàu Điều đó có thể giúp thuyền trưởng và SQTC so sánh hành trình của tàu với các kế hoạch đã lập ra và có thể giúp họ

để ý được các khu vực khó khăn và chi tiết khác của hành trình Kế hoạch ứng cứu sự cố sẽ giúp tàu xử lý khi có sự cố

7.3 Trao đổi thông tin - giám sát:

Như đã nói ở trên, thuyền trưởng có thể không biết về khu vực tàu sử dụng hoa tiêu, và hoa tiêu sẽ có thể không biết về các đặc tính điều động của tàu Vấn đề này có thể được giảm thiểu qua việc trao đổi thông tin giữa thuyền trưởng và hoa tiẻu Kinh nghiêm cho thấy hoa tiêu lên buồng lái thuyền trưởng cần trao đổi ngay thông tin với hoa tiêu Những thông tin trao đổi có

thể là: kế hoạch dẫn tàu, ETA tới điểm nút, tới cầu, những sự trợ giúp gì từ phía bờ, kế hoạch ứng cứu nếu có sự cố Về phần mình thuyền trưởng thông báo cho hoa tiêu những đặc tính điều động của tàu, những chú ý như tình trạng neo, máy cái và cách điều động, khả năng của thuyền viên Những thông tin như vậy có thể chuẩn bị sẵn theo mẫu Master / Pilot Exchange form

Sau khi trao đổi thông tin, hoa tiêu sẽ làm quen với buồng lái Cần thống nhất các lênh của hoa tiêu sẽ thực hiên như thế nào VHF, kênh VHF và radar nào sẽ dành cho hoa tiêu sử dụng

Mặc dù có sự hiên diên của hoa tiêu thì thuyền trưởng vẫn chịu trách nhiêm về an toàn của con tàu Thông thường thuyền trưởng sẽ có mặt trên buồng lái suốt quá trình hoa tiêu nhưng còn phụ thuộc vào tình huống cụ thể Trong trường hợp phải hoa tiêu quá lâu thuyển trưởng không ở suốt trên buồng lái được Những trường hợp như vậy thuyền trưởng sẽ trao quyền cho SQTC giống như trên biển

Trong bất cứ trường hợp thuyền trưởng cảm thấy nghi ngờ về hành trình của tàu hoặc tình huống của tàu tại bất cứ thời điểm nào, thì phải hỏi ngay hoa tiêu

7.4 Giám sát:

Hành trình của tàu cần phải được giám sát chặt chẽ khi hoa tiêu dẫn tàu trong bất cứ điều kiện nào Việc giám sát này do SQTC thực hiện Bất cứ sự đi lệch hướng hoặc tốc độ khác kế hoạch thì báo cáo cho thuyền trưởng biết Từ những thông tin như vậy thuyền trưởng sẽ đưa ra quyết định dẫn tàu khéo léo và hiệu quả

8 CHƯƠNG 8: CÁC HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG HÓA TRÊN BUỒNG LÁI

8.1 Chữ viết tắt

Hệ thống tự động nhận dạng tàu thuyền ( AIS )

Thiết bị tự động đồ giải tránh va radar

Máy thu NAVTEX dưới tàu

8.2 Chỳ giải ngữ nghĩa

8.2.1 HỆ THỐNG NAVTEX

8.2.1.1 Giới thiệu hệ thống NAVTEX

- Hệ thống NAVTEX xây dựng nhằm cung cấp các dịch vụ liên quan đến an toàn cho tàu

- Hệ thống gồm các trạm đặt trên bờ phát 13 loại bức điện, máy thu ở dưới tàu tự động nhận các bức điện (hệ thống thông tin 1 chiều)

- Tầm hoạt động của hệ thống (250 - 400) hải lý, hệ thống NAVITEX Hàng hải quốc tế làm việc trờn tần số 518KHz

8.2.1.2 Cỏch bố trớ cỏc trạm bờ

- Nguời ta chia biển thành 16 vựng

- Mỗi vùng biển bố trí nhiều trạm bờ, mỗi trạm bờ được ký hiệu bằng 1 chữ cỏi

từ (3-4) trạm thành nhúm Số trạm nhiều nhất trong vựng khụng quỏ 24

- Mỗi trạm thường phát 4 giờ một lần vào (10-15) phút đầu, 2 trạm liền nhau thông thường phát cách nhau 1 giờ, tuy nhiên có những vùng 2 trạm phát cách nhau chỉ 30 phút

- Hai trạm liền nhau không được ký hiệu tờn trựng nhau

- Việt Nam: Trạm Hải Phũng (N) 42095 KHz Đà Nẵng (P) 518 KHz TP Hồ Chí

Minh (X) 518 KHz Các loại bức điện NAVTEX

- Máy thu NAVTEX dưới tàu có thể tự động thu được 13 loại bức điện liên quan

đến an toàn hàng hải từ các trạm bờ Mỗi bức điện cũng được ký hiệu bằng chữ cỏi

A - Thụng bỏo hàng hải

B - Thụng bỏo thời tiết

C - Thông báo băng trôi

D - Thụng tin về tỡm kiếm cứu nạn

Trong đó 4 bức điện: A, B, D, L là bức điện ưu tiên khi thu (Tức là khi đang thu bức điện thường có bức điện ưu tiên, máy sẽ dừng đê thu bức điện ưu tiên)

Khi thu máy tự động in và lưu giữ trong bộ nhớ trong vũng 72 giờ và mỏy cú thể lưu trữ được 128 bức điện

8.2.2 ARPA-AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID

Là một mỏy tớnh xử lớ dữ liệu RADAR, tạo ra các thông tin dự báo sự chuyển động của mục tiêu hỗ trợ cho người điều khiển phũng trỏnh đâm va trên biển

8.2.3 AIS - AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM

Khái niệm về hệ thống tự động nhận dạng tàu thuyền AIS

Hệ thống AIS là hệ thống tự động nhận dạng trên cơ sở trao đổi thông tin lẫn nhau giữa các phương tiện di động hàng hải khi chúng nằm trong tầm ảnh hưởng lẫn nhau của các thiết bị này Thiết bị AIS được bắt buộc trang bị trên các tàu vận tải, các phương tiện tỡm kiếm cứu nạn… theo qui định của SOLAS-74 Các thiết bị AIS hoạt động trên dải tần số VHF hoặc có khả năng kết hợp với thiết bị Inmarsat-C thông qua hệ thống Inmarsat-C nhằm mục đích:

- Cung cấp dữ liệu nhận dạng của các phương tiện vận tải: tàu, máy bay, các trạm bờ…

- Thực hiện trao đổi thông tin đơn giản giữa các phương tiện với nhau hoặc giữa phương tiện với bờ

- Phục vụ tỡm kiếm cứu nạn, an toàn hàng hải, an ninh, tỡm kiếm cứu nạn, bảo

vệ mụi trường biển…

Việc trang bị thiết bị tự động nhận dạng (AIS) trên tàu thủy được qui định trong SOLAS-74 (cập nhật các sửa đổi năm 2004) như sau (Chương V, điều 19-

Chapter V, Regulation 19)

9 CHƯƠNG 9: NHỮNG QUI TRèNH LÀM VIỆC TRấN BUỒNG LÁI

1 Tổ chức buồng lái

2 Nhiệm vụ của sĩ quan trực ca

3 Khai thác và bảo quản thiết bị buồng lái

4 Các danh mục kiểm tra trên buồng lái

9.1 Tổ chức buồng lỏi

9.1.1 Khỏi quỏt

Khi đưa con tàu từ cảng xuất phát đến cảng đích một cách an toàn và hiệu quả là mục tiêu mà tất cả các thuyền trưởng hướng tới Để làm được việc đó, đòi hỏi thuyền trưởng phải thực hiện hàng loạt biện pháp tổ chức, quản lý, huấn luyện, đảm bảo tuân thủ hàng loạt các công ước, quy tắc, luật lệ quóc gia và quốc

tế mà ưu tiên hàng đầu là những công việc thực hiện tại buồng lái

Trước hết, thuyền trưởng phải kiên trì đảm bảo số lượng tối thiểu sĩ quan boong ở mức độ thành thạo phù hợp với con tàu theo quy định của IMO về định biên an toàn tối thiểu

Tàu phải luôn luôn tuân thủ quy tắc tránh và trên biển (COLREGS) và đảm bảo an toàn cho người và tài sản, cam kết bảo vệ môi trường biển trong mọi trường hợp

Một tổ chức buồng lái hiệu quả có nghĩa là phải quản lý tốt mọi nguồn lực sẵn có phục vụ cho công việc trên buồng lái, duy trì tốt công việc thông tin liên lạc và phối hợp hành động một cách có hiệu quả

Duy trì cảnh giới thích đáng là một yếu tố cấu thành cơ bản của trực ca hàng hải Tuy nhiên, có rất nhiều hoàn cảnh và điều kiện khác nhau có thể tác động tới việc sắp xếp trực ca thực tế và bố trí nhân sự trên buồng lái

Công tác quản lý nguồn lực và quản lý nhóm trực ca một cách có hiệu quả

sẽ có tác dụng rất tốt là có thể hạn chế được rủi ro do sai sót của cá nhân, đôi khi sai sót đó có khả năng dẫn tới tình huống nguy hiểm

Công tác tổ chức buồng lái cần phải được hậu thuẫn bởi một chính sách an toàn rõ ràng và thẳng thắn của công ty chủ tàu cùng với các quy trình tác nghiệp tàu bao gồm trong hệ thông quản lý an toàn của công ty ấy theo như Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM CODE) yêu cầu

9.1.2 Tổ chức và việc quản lớ buồng lỏi

9.1.2.1 Yếu tố cấu thành của ca trực hàng hải theo bộ luật STCW

Khi quyết định thành phần ca trực buồng lái, trên nguyên tắc bất cứ lúc nào cũng phải đảm bảo duy trì liên tục việc cảnh giới thích đáng, thuyền trưởng phải cân nhắc các yếu tố liên quan bao gồm :

● Tầm nhìn xa, điều kiện thời tiết và biển cả ;

● Mật độ giao thông và những hoạt động khác diễn ra trong vùng biển mà tàu đi qua ;

● Những lưu ý cần thiết khi chạy trong hoặc gần vùng phân luồng giao thông ;