(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE

(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE(Đồ án tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô) Thi công mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp 2JZ GTE

TỔNG QUAN

Lý do chọn đề tài

Hệ thống đánh lửa và hệ thống nhiên liệu là hai thành phần quan trọng trên động cơ xăng, đóng vai trò quyết định đến hiệu suất và tiêu hao nhiên liệu của động cơ Để nâng cao công suất hoặc giảm tiêu thụ nhiên liệu, các kỹ sư thường tập trung vào việc cải tiến các thông số của hai hệ thống này, như chuyển đổi từ hệ thống đánh lửa bộ chia điện sang hệ thống đánh lửa trực tiếp và từ bộ chế hòa khí sang hệ thống phun xăng trực tiếp Việc nghiên cứu và phát triển các hệ thống này giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn Để giúp người học hiểu rõ hơn về cấu tạo và hoạt động của các hệ thống này trên động cơ xăng, đề tài “Thi Công Mô Hình Hệ Thống Đánh Lửa Trực Tiếp” đã được chọn, cho phép người học trải nghiệm thực tế và nhanh chóng tiếp thu kiến thức về hệ thống đánh lửa trực tiếp và hệ thống phun xăng.

Mục tiêu đề tài

 Tìm hiểu về hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) và hệ thống phun xăng (EFI)

 Tìm hiểu về các tín hiệu cảm biến ảnh hưởng đến hệ thống

 Xậy dựng mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp

Giới hạn đề tài

Nội dung nghiên cứu tập trung vào khảo sát và phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp, đồng thời làm rõ cấu tạo và chức năng của từng chi tiết trong hệ thống Bài viết cũng cung cấp các lưu ý về bảo dưỡng, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống, nhằm nâng cao hiệu quả vận hành và bảo trì Tuy nhiên, đề tài không đi sâu vào các tính toán hoặc thiết kế chi tiết của các bộ phận trong hệ thống, phù hợp với hạn chế về nguồn lực và thời gian đề ra.

Đối tượng nghiên cứu

Hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ động cơ 2JZ – GTE

Phương pháp nghiên cứu

- Đề tài được hoàn thành chủ yếu dựa trên tham khảo

- Tìm hiểu thêm thông tin trên mạng, lấy ý kiến từ giảng viên hướng dẫn

- Tham khảo các mô hình tương tự…

Ý nghĩa đề tài

Mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp giúp sinh viên có cái nhìn trực quan về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các thành phần Nhờ đó, sinh viên dễ dàng nắm bắt phương pháp hoạt động, xác định vị trí các linh kiện, và thực hiện chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa hiệu quả qua hệ thống mô hình Mô hình hỗ trợ quá trình giảng dạy trở nên sinh động và dễ tiếp thu hơn, nâng cao năng lực thực hành cho sinh viên trong lĩnh vực kỹ thuật ô tô.

GIỚI THIỆU MÔ HÌNH

Mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp được thiết kế dựa trên hệ thống điều khiển của động cơ 2JZ-GTE, nổi bật với khả năng tối ưu hóa hiệu suất hoạt động Động cơ 2JZ-GTE nổi bật với các đặc điểm kỹ thuật tiên tiến, giúp nâng cao hiệu suất nhiên liệu và khả năng vận hành mạnh mẽ Hệ thống đánh lửa trực tiếp hoạt động dựa trên các tín hiệu điều khiển chính xác từ hệ thống ECU của động cơ, đảm bảo quá trình cháy diễn ra tối ưu Nhờ vào mô hình này, động cơ 2JZ-GTE có thể đạt được hiệu suất cao hơn và giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu không cần thiết Các đặc điểm nổi bật của động cơ bao gồm khả năng tăng tốc nhanh, độ bền cao và khả năng vận hành linh hoạt trong nhiều điều kiện khác nhau.

- Là động cơ 6 xy lanh thẳng hàng, thứ tự công tác 1 – 5 – 3 – 6 – 2 - 4

- Cơ cấu phân phối khí kiểu DOHC

- Sử dụng hệ thống tăng áp để tăng công suất động cơ

- Hệ thống phun đa điểm, chia làm 3 nhóm

 Nhóm 1: Kim phun số 1 và kim phun số 6

 Nhóm 2: Kim phun số 2 và kim phun số 5

 Nhóm 3: Kim phun số 3 và kim phun số 4

- Sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp: Mỗi xy lanh bố trí một bô bin, igniter đặt trong bô bin

- Van điều khiển tốc độ cầm chừng (ISC) kiểu mô tơ bước

- Điều khiển bơm nhiên liệu quay một tốc độ

- Bộ đo gió sử dụng kiểu cảm biến chân không (Vacuum Sensor)

Các cụm chi tiết của mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp được bố trí trên một bảng gỗ kích thước 1,9 m x 1,0 m, giúp dễ dàng quan sát và thao tác Bảng gỗ này được lắp đặt trên khung sắt chắc chắn, nâng đỡ toàn bộ hệ thống Hệ thống còn được trang bị 4 bánh xe giúp di chuyển linh hoạt và thuận tiện trong quá trình vận hành và bảo trì Đây là thiết kế tối ưu cho mô hình hệ thống đánh lửa trực tiếp, đảm bảo tính ổn định và dễ dàng vận chuyển.

Hình 2.1 Kích thước tổng quát của sa bàn

 Bố trí trên mô hình:

Hệ thống đánh lửa trực tiếp (Direct Ignition System), mỗi bô bin được đặt trên đỉnh của mỗi bugi

ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến để xử lý và gửi tín hiệu điều khiển đánh lửa IGT, giúp điều chỉnh hoạt động của bugi Tín hiệu IGT kích hoạt bộ đánh lửa (igniter), tạo dòng điện qua cuộn sơ cấp của bugi Quá trình này đảm bảo quá trình đánh lửa chính xác, tối ưu hóa khả năng hoạt động của động cơ.

Hình 2.2: Các cảm biến và bộ chấp hành

Hình 2.3: Bố trí các cụm chi tiết trên mô hình

2.3 Chi tiết trên mô hình

Bộ truyền động đai được dẫn động bằng động cơ điện một chiều 12V qua trung gian một khớp nối mềm, giúp tối ưu hiệu quả truyền động và độ bền của hệ thống Thiết bị này thể hiện sự bố trí cơ cấu phân phối khí chính xác, đảm bảo hoạt động của hệ thống vận hành hiệu quả Ngoài ra, phương pháp bố trí cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu được tối ưu hóa để nâng cao độ chính xác và độ tin cậy trong quá trình điều khiển và kiểm soát động cơ.

Nguồn điện sử dụng cho mô hình là bình ắc quy 12V Kẹp đỏ được nối với dương ắc quy và kẹp đen nối với cực âm ắc quy

Lưu ý: Mạch điện hệ thống điều khiển động cơ trên mô hình có thể bị hỏng khi chúng ta đấu sai cực ắc quy

Hình 2.4: Bộ truyền động đai NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ TRUYỀN ĐỘNG

1 Xoay contact máy từ Off sang On, đèn Check Engine sẽ sáng

2 Tiếp tục xoay contact máy sang vị trí ST, bộ truyền động đai sẽ chuyển động

3 Sau khi mô hình hoạt động, đưa contact máy chuyển về vị trí On Để thay đổi tốc độ của bộ truyền động đai bằng cách xoay công tắc điều khiển tốc độ bên dưới mô hình, tốc độ mô hình được thể hiện trên bảng Tableau

4 Để dừng mô hình, xoay contact máy về vị trí Off

2.3.2 Mạch điều khiển động cơ

Hình 2.5 : Mô tơ điều khiển bộ dẫn động đai

Bộ điều khiển tốc độ động cơ 60A được thiết kế với vỏ bảo vệ mạch, hoạt động ở điện áp từ 10-50VDC, phù hợp cho các ứng dụng yêu cầu điều khiển công suất từ 0,01 đến 3000W Nó có khả năng xử lý dòng khởi động tức thời tối đa 60A, nhưng dòng làm việc dài hạn nên được giới hạn trong khoảng 30A để đảm bảo độ bền của thiết bị Các chân B+ và B- được kết nối lần lượt sau cầu chì và relay bảo vệ của công tắc máy, đồng thời liên kết với mass của nguồn điện nhằm bảo vệ mạch Ngoài ra, các chân M+ và M- được kết nối với cực dương qua relay mô tơ và mass nguồn để kiểm soát tốc độ động cơ hiệu quả và an toàn.

Khi xoay công tắc bộ điều khiển tốc độ theo chiều kim đồng hồ, tốc độ của mô hình sẽ tăng lên gần 3000 vòng/phút, giúp nâng cao hiệu suất hoạt động Ngược lại, xoay công tắc theo chiều ngược kim đồng hồ sẽ làm giảm tốc độ mô hình, phù hợp với các nhu cầu nhẹ nhàng hơn Thông tin về tốc độ của mô hình được hiển thị rõ ràng trên Tableau, giúp theo dõi và điều chỉnh dễ dàng.

Khi có dòng điện cung cấp cho đèn LED bơm nhiên liệu, dòng điện từ cực Fp của rơ le bơm hoạt động để kích hoạt hệ thống Dòng điện này được truyền qua cuộn dây của rơ le mô tơ, làm cho mô tơ chuyển động hiệu quả Quá trình chuyển động của mô tơ là yếu tố then chốt trong việc hoạt động của bơm nhiên liệu, đảm bảo cung cấp nhiên liệu liên tục cho động cơ.

9 truyền qua khớp nối để dẫn động bộ truyền động đai

Hình 2.6 : Bộ điều khiển tốc độ động cơ 60A

Hình 2.7 : Mạch điều khiển mô tơ

Trong mô hình, bảng số được bố trí ở phía trên góc phải để dễ dàng quan sát Trên bảng số còn có đèn Check Engine cảnh báo các lỗi hệ thống, giúp người dùng dễ dàng nhận biết và xử lý kịp thời Ngoài ra, bảng số còn hiển thị tốc độ quay của trục khuỷu và tốc độ vận hành của xe, hỗ trợ theo dõi chính xác trạng thái hoạt động của xe.

Hộp cầu chì ô tô quan trọng trong việc bảo vệ hệ thống điện của xe, chứa nhiều loại cầu chì và rơ le để ngăn chặn quá tải gây chập cháy Khi nguồn điện bị quá tải, sợi chì trong cầu chì sẽ đứt nhằm ngắt nguồn cung cấp điện cho thiết bị hoặc bộ phận đang hoạt động quá công suất Điều này giúp tránh thiệt hại cho các thiết bị điện tử và đảm bảo an toàn cho hệ thống điện của xe ô tô.

Trong hộp cầu chì, hệ thống được bố trí các thành phần quan trọng như rơ le chính động cơ, rơ le EFI chính, rơ le mô tơ, cầu chì chính, cầu chì IG, và cầu chì EFI Các thành phần này đóng vai trò then chốt trong việc đảm bảo hoạt động an toàn và ổn định của hệ thống điện xe Việc xác định và kiểm tra các cầu chì cũng như rơ le này là yếu tố cần thiết để duy trì hiệu suất vận hành và tránh các sự cố không mong muốn.

Hình 2.9 : Vị trí hộp cầu chì, rờ le

Cảm biến chân không, còn gọi là cảm biến áp suất trong đường ống nạp (MAP), là thành phần quan trọng trong hệ thống điều khiển động cơ giúp duy trì hoạt động ổn định, nâng cao hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu Nó xác định lưu lượng khí nạp bằng cách kiểm tra độ chân không trong ống dẫn khí, từ đó điều chỉnh lượng nhiên liệu phù hợp để giảm khí thải và tối ưu hóa hiệu suất động cơ Cảm biến này được lắp đặt bên ngoài động cơ, có cấu trúc nhỏ gọn, nhẹ, không gây cản trở dòng khí nạp như các cảm biến khác.

Hình 2.10: Cảm biến chân không

Nguyên lý đo của cảm biến dựa trên mối quan hệ giữa độ chân không trong đường ống nạp và lưu lượng không khí nạp Khi lượng khí nạp giảm, độ chân không trong ống tăng, và ngược lại, giúp cảm biến xác định chính xác lưu lượng không khí nạp Độ chân không trong ống được chuyển đổi thành tín hiệu điện áp nhờ một IC bên trong cảm biến, sau đó gửi về ECU để xử lý thông tin và điều chỉnh hoạt động của xe tối ưu.

Hình 2.11: Cấu tạo bên trong cảm biến chân không

Cảm biến dạng phần tử áp điện gồm một màng silicon với độ dày khoảng 0,25 mm ở mép ngoài và 0,025 mm ở trung tâm, kết hợp với buồng chân không và một con IC Mặt của màng silicon tiếp xúc với không khí chân không trong ống nạp, trong khi mặt kia được giữ trong buồng chân không duy trì áp thấp cố định.

Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi, làm biến dạng màng silicon, điện trở của nó cũng thay đổi theo, dẫn đến tín hiệu điện áp từ IC gửi về ECU cũng biến đổi ECU luôn cung cấp điện áp ổn định 5V cho IC để đảm bảo hoạt động chính xác Khi áp suất trong đường nạp tăng, tín hiệu điện áp từ cọc PIM gửi về ECU càng cao, còn nếu áp suất giảm, tín hiệu này sẽ thấp hơn.

Hình 2.12: Mạch điều khiển cảm biến chân không

2.3.5.2.Cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Hình 2.13: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp

THI CÔNG MÔ HÌNH

- Quan sát mô hình, đánh giá tình trạng từng chi tiết, xác nhận các chi tiết còn hoạt động tốt

- Lên trình tự tháo các chi tiết

- Tiến tháo các chi tiết (một số chi tiết bằng nhựa, lâu ngày bị dính chặt lên giá đỡ cần tháo nhẹ nhàng tránh gây hư hỏng)

- Xếp các chi tiết lên khay theo từng bộ phận liên quan để bảo quản và tránh gây thất lạc

Hình 3.1: Bô bin và bugi

Sơn khung mô hình được tiến hành theo các bước:

- Sử dụng giấy nhám P320 và các loại giấy nhám mịn hơn để làm sạch và tạo để nhám để sơn lót bề mặt khung mô hình

- Dùng khí nén thổi sạch bề mặt, sau đó dùng khăn khô mềm lau sạch khung mô hình

Hình 3.2: Quá trình sơn lót mô hình

Sử dụng giấy nhám mịn P1500 để đánh đều lớp sơn lót và các điểm sơn chảy nhằm tạo độ nhám phù hợp Quá trình này giúp bề mặt mô hình trở nên phẳng hơn, từ đó nâng cao tính thẩm mỹ và độ hoàn thiện của sản phẩm.

- Tiến hành pha sơn màu (trộn sơn chính là màu xanh dương 603 với màu bạc và xăng thơm theo tỉ lệ thích hợp)

- Tiến hành pha sơn màu

Lưu ý quan trọng khi sơn mô hình là sơn phải đều để tránh hiện tượng chảy sơn, giúp giữ thẩm mỹ cho mô hình Sau khi sơn, nếu xuất hiện vết chảy, có thể sử dụng xăng thơm để làm sạch nhanh chóng Cuối cùng, nên phủ một lớp sơn nhẹ, đều để đảm bảo bề mặt khung màu sắc hài hòa và đẹp mắt.

Hình 3.3: Màu sơn sau khi pha và sản phẩm sau khi sơn

Giai đoạn sơn quan trọng đòi hỏi sự cẩn thận để tránh lỗi khó chỉnh sửa sau này Việc hạn chế tối đa sai sót trong quá trình sơn sẽ giúp đảm bảo chất lượng và vẻ đẹp của mô hình Chính vì vậy, cần chú ý kỹ lưỡng trong từng bước để tránh làm xấu các điểm trên mô hình.

3.2.2 Vệ sinh, kiểm tra và sơn lại các chi tiết cũ

- Dùng chai tẩy rửa chuyên dụng để chà sạch lại đường dây điện trên mô hình

Kiểm tra tình trạng hoạt động của các chi tiết như công tắc pan, đèn LED tượng trưng kim phun, và đèn ISC để đảm bảo hệ thống hoạt động liên tục và chính xác Nếu phát hiện bất kỳ bộ phận nào hư hỏng hoặc trục trặc, cần tiến hành thay mới ngay lập tức để duy trì hiệu quả vận hành của thiết bị Thực hiện bảo trì định kỳ giúp phát hiện sớm các vấn đề và kéo dài tuổi thọ của các linh kiện quan trọng.

- Các chi tiết như họng gió, các chi tiết bằng kim loại đã cũ cần sơn lại sẽ được chà nhám,

43 làm sạch bụi bẩn bằng khí máy nén trước khi sơn

Lưu ý: Tránh sơn vào các chi tiết như giắc cảm biến, ren, đường ống…)

- Sơn màu bạc với công tắc máy

- Sơn màu bạc với bướm ga

Hình 3.6 Bướm ga trước và sau khi sơn

- Với các chi tiết khác ta có thể sơn màu bạc và màu đen tương ứng

3.2.3 Bố trí các chi tiết cũ lên mô hình

Yêu cầu: o Các chi tiết của mô hình được lắp đặt sao cho đẹp mắt và logic nhất o Ưu tiên lắp đặt các chi tiết chính trước

- Bộ truyền động đai được cố định bên trái mô hình, chừa khoảng trống mặt sau mô hình để liên kết với mô tơ điện qua khớp nối

Hình 3.7 Mặt sau của bộ truyền động đai

- Hệ thống đánh lửa được gắn tại vị trí trung tâm của mô hình

- Gắn các cảm biến và các chi tiết khác lên mô hình

Hình 3.8 Vị trí các cảm biến và chi tiết khác được bố trí trên mô hình

Khớp nối mô tơ điện

- Cảm biến nhiệt độ không khí nạp được lắp đặt phía trước bướm ga

- Ecu và bảng cực được sắp xếp dưới bảng Tableau

Hình 3.9: Vị trí ECU và bảng cực

- Giắc chẩn đoán được bố trí phía dưới cảm biến nước làm mát

- Kim phun và led kim phun được bố trí trên bô bin cho tương ứng với vị trí trên động cơ

- Bố trí mạch điện và đi đây điện bên trong hộp cầu chì

Hình 3.10 Lắp đặt relay, cầu chì lên hộp

Hình 3.11 Đi dây điện, kết nối hộp cầu chì tới các chi tiết khác

- Lắp đặt hộp cầu chí góc trái phía dưới mô hình để thuận tiện cho việc kết nối ắc quy

Hình 3.12: Bố trí hộp cầu chì 3.2.4 Hoàn thành sơ đồ mạch điện

- Phân tích sơ đồ mạch điện

- Đấu dây các cảm biến như cảm biến vị trí trục cam, trụ khuỷa, cảm biến kích nổ,

- Đấu dây các bộ chấp hành như hệ thống kim phun, hệ thống đánh lửa,

Hình 3.13 : Đi dây điện từ các chi tiết về bảng cực

- Đâu dây các chi tiết như đồng hồ táp lô, công tắc máy, và các cực trên bảng mica

- Đấu dây hộp cầu chì rơ-le…

Lưu ý quan trọng khi lắp đặt hệ thống điện là bố trí dây điện sao cho hợp lý và gọn gàng, hạn chế đi dây nhiều để tiết kiệm không gian Các mối nối cần phải chắc chắn, không gây rò rỉ điện hoặc chập cháy, đảm bảo an toàn tuyệt đối Đồng thời, cần đảm bảo cách điện đúng quy chuẩn nhằm phòng tránh tai nạn điện và nâng cao độ bền của hệ thống điện trong nhà.

Sau khi hoàn thành hệ thống, cần tiến hành kiểm tra toàn bộ để đảm bảo mọi thành phần hoạt động chính xác, bao gồm kiểm tra từng dây dẫn từ cảm biến về điện cực và từng cảm biến trong hệ thống Việc kiểm tra kỹ lưỡng giúp phát hiện và khắc phục các lỗi nhỏ, đảm bảo hệ thống hoạt động ổn định và hiệu quả Chính sách kiểm tra hệ thống sau khi lắp đặt là bước quan trọng để nâng cao độ tin cậy và tối ưu hóa hiệu suất của toàn bộ dự án.

Hình 3.14 Đi dây điện cho mô hình

Kim phun và led kim phun

PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG MÔ HÌNH

4.1 Điều chỉnh tốc độ mô hình

1 Cấp nguồn cho mô hình: Kẹp đỏ nối với (+) ắc quy và kẹp đen nối với (-) ắc quy

2 Xoay contact máy từ OFF chuyển sang IG, đèn Check Engine sẽ sáng

3 Tiếp tục xoay contact máy sang vị trí ST, bộ truyền động đai sẽ chuyển động

4 Sau khi mô hình hoạt động, buông chìa khoá để contact máy chuyển về vị trí On

5 Để thay đổi tốc độ của bộ truyền động đai bằng cách xoay công tắc điều khiển tốc độ bên dưới mô hình và quan sát sự thay đổi tốc độ theo ý muốn của chúng ta trên bảng tableau

6 Để dừng mô hình, xoay contact máy về vị trí OFF

4.2 Chọn nhiệt độ nước làm mát

Nhiệt độ nước làm mát (˚C) Điện trở cảm biến (KΩ) Điện áp tại cực THW

Bảng 4 1: Giá trị thay đổi của nhiệt độ nước làm mát

Bạn có thể điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát bằng cách chọn vị trí trên công tắc điều chỉnh, dựa trên các số đánh dấu sẵn Mối quan hệ giữa vị trí của công tắc và nhiệt độ nước làm mát được xác định rõ theo bảng hướng dẫn đi kèm Việc lựa chọn đúng vị trí giúp kiểm soát nhiệt độ nước làm mát hiệu quả, đảm bảo hệ thống hoạt động ổn định và bền bỉ.

Hình 4 1: Công tắc hiệu chỉnh nhiệt độ nước làm mát

Hình 4.2: Mạch điện điều chỉnh thay đổi nhiệt độ nước làm mát

4.3 Chọn lưu lượng khí nạp

Trong mô hình sử dụng cảm biến chân không (Vacuum Sensor), lưu lượng không khí nạp được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ chân không cung cấp cho cảm biến Khi độ chân không giữ cố định, điện áp tại cực PIM sẽ thay đổi theo, giúp điều chỉnh chính xác lượng khí nạp vào hệ thống Việc thay đổi điện áp này là phương pháp hiệu quả để kiểm soát lưu lượng không khí nạp trong các ứng dụng tự động hóa.

Hệ thống PIM sử dụng 50 tín hiệu từ các công tắc để ECU ghi nhận lượng khí nạp tương ứng Mối quan hệ giữa độ chân không và vị trí công tắc được thể hiện rõ ràng qua bảng dữ liệu, giúp tối ưu hóa quá trình cảm biến và điều chỉnh lượng khí nạp chính xác Việc xác định chính xác trạng thái của các công tắc là yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu suất hoạt động của hệ thống nhiên liệu ôtô.

Vị trí công tắc Độ chân không

(kPa) Điện trở (K) Điện áp (V)

Bảng 4.2 : Bảng giá trị thay đổi của độ chân không

Hình 4 3: Cảm biến chân không và công tắc thay đổi trên mô hình

Hình 4.4: Mạch điện thay đổi độ chân không

Trong mô hình, bộ tạo pan được bố trí sử dụng các contact đặt dưới sa bàn và bên phải của bộ điều chỉnh tốc độ động cơ Các lỗi được tạo ra bằng cách làm hở mạch các tín hiệu B+1, IGT, IGF, PIM, Ne, G1 và G2, nhằm kiểm tra hoạt động và khả năng phát hiện lỗi của hệ thống.

SW1 Nguồn bôbin số 1 OFF

SW3 Tín hiệu IGF OFF

SW4 Tín hiệu PIM OFF

SW5 Tín hiệu Ne OFF

Bảng 4 3: Công tắc tạo pan

[1] Chọn SW1 ở vị trí On

[2] Xoay contact máy On và khởi động mô hình

[3] Điều chỉnh tốc độ mô hình khoảng 800 – 1000 v/p

[4] Kiểm tra tia lửa điện ở các bu gi

[5] Không có tia lửa điện cao áp ở bu gi số 1

[6] Kiểm tra tình trạng bu gi, cần thiết thay mới

[7] Kiểm tra Bô bin số 1:

 Tháo đầu nối điện ở bô bin số 1 và số 2

 Gim đầu nối điện của bô bin số 2 vào bô bin số 1

 Khởi động và kiểm tra lại tia lửa điện tại bu gi số 1

 Có tia lửa => Bô bin còn tốt

[8] Kiểm tra tín hiệu IGT1:

 Nối lại đầu nối điện của bô bin số 1 và số 2

 Dùng máy đo xung, kiểm tra tín hiệu IGT1 tại bô bin số 1 & tại ECU

=>Có tín hiệu IGT1 tới bô bin số 1

[9] kiểm tra đường đây từ ECU đến Igniter

Hình 4.5: Thứ tự kiểm tra bô bin số 1

[1] Chọn SW2 ở vị trí On

[2] Xoay contact máy On và khởi động mô hình

[3] Điều chỉnh tốc độ mô hình khoảng 800 – 1000 v/p

[4] Kiểm tra tia lửa điện ở các bu gi

[5] Không có tia lửa điện cao áp ở bu gi số 6

[6] Kiểm tra tình trạng bu gi, cần thiết thay mới

[7] Kiểm tra Bô bin số 6:

 Tháo đầu nối điện ở bô bin số 6 và số 5

 Gim đầu nối điện của bô bin số 5 vào bô bin số 6

 Khởi động và kiểm tra lại tia lửa điện tại bu gi số 6

 Có tia lửa => Bô bin còn tốt

[8] Kiểm tra tín hiệu IGT6:

 Nối lại đầu nối điện của bô bin số 6 và số 5

 Dùng máy đo xung, kiểm tra tín hiệu IGT6 tại bô bin số 6

 Không có tín hiệu IGT6 tại bô bin số 6

[9] Kiểm tra tín hiệu IGT6 tại ECU => Có tín hiệu IGT 6 tại ECU

[10] Kiểm tra đường dây nối từ cực IGT6 trên ECU đến bô bin số 6

=> Đường dây nối từ cực IGT6 trên ECU đến bô bin số 6 bị đứt

Tại bước 8, nếu kiểm tra không có tín hiệu IGT 6 tại ECU thì ECU hỏng

Hình 4.6: Thứ tự kiểm tra bô bin số 6

[1] Chọn SW3 ở vị trí On

[2] Xoay contact máy On và cho mô hình hoạt động

[3] Điều chỉnh số vòng quay mô hình khoảng 800 – 1000 v/p

[4] Kiểm tra tia lửa ở các bu gi và quan sát sự hoạt động của các kim phun

 Tình trạng tia lửa: Có tia lửa điện cao áp ở tất cả các bu gi

 Tình trạng kim phun: Các kim phun không phun nhiên liệu

[6] Kiểm tra điện áp tại igniter

 Kiểm tra điện áp tại cực F của igniter: Không có điện áp

 Kiểm tra điện áp tại cực IGF của ECU: Khoảng 5 vôn

 Kiểm tra đường dây nối từ ECU đến các igniter

[1] Chọn SW4 ở vị trí On

[3] Cho mô hình hoạt động ở số vòng quay khoảng 1000 v/p

[4] Đèn Check Engine bật sáng

[5] Dừng mô hình và kiểm tra mã lỗi

 Code 31: Mạch điện cảm biến chân không

[6] Kiểm tra nguồn 5 vôn từ ECU cung cấp cho cảm biến

 Nếu không có -> Kiểm tra đường dây

[7] Kiểm tra điện áp tại cực PIM của cảm biến

[8] Kiểm tra điện áp tại cực PIM của ECU

[9] Kiểm tra đường dây tín hiệu từ ECU đến cảm biến

[1] Chọn SW5 ở vị trí On

[3] Cho mô hình hoạt động ở số vòng quay khoảng 1000 v/p

[4] Quan sát tia lửa điện cao áp tại các bu gi: Không có

[5] Quan sát sự hoạt động của các kim phun: Không có

[6] Dừng mô hình và kiểm tra mã lỗi

 Code: 13 => Tín hiệu Ne hoặc G

[7] Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu: 1000

[8] Kiểm tra đường dây từ cảm biến nối về ECU: Đứt mạch

[1] Chọn SW6 và SW7 ở vị trí On

[3] Cho mô hình hoạt động ở số vòng quay khoảng 1000 v/p

[4] Quan sát tia lửa điện cao áp tại các bu gi: Không có

[5] Quan sát sự hoạt động của các kim phun: Không có

[6] Dừng mô hình và kiểm tra mã lỗi

 Code: 13 -> Tín hiệu Ne hoặc G

[7] Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí trục cam:

[8] Kiểm tra đường dây tín hiệu G1 và G2 nối về ECU: Đứt mạch -> Sửa chữa

KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ

Trong quá trình thực hiện mô hình, nhóm chúng em nhận được sự hướng dẫn tận tình từ thầy Nguyễn Tấn Lộc và sự chia sẻ quý báu từ các thầy cô, bạn bè trong khoa Nhờ vào sự hỗ trợ, nỗ lực chung và cố gắng của cả nhóm, chúng em đã hoàn thành thành công nội dung đồ án Thi côn mô hình đánh lửa trực tiếp, góp phần nâng cao kỹ năng và kiến thức chuyên môn.

Trong quá trình thực hiện, chúng tôi đã hiểu rõ hơn về phương pháp xây dựng mô hình giảng dạy hiệu quả, kết hợp đầy đủ nội dung kỹ thuật và yếu tố thẩm mỹ cao để nâng cao chất lượng giảng dạy Chúng tôi cũng nhận thức rõ tầm quan trọng của việc sắp xếp thời gian hợp lý để tối ưu hóa công việc và học tập, đảm bảo quá trình thực hiện diễn ra suôn sẻ và đạt hiệu quả cao.

Trong quá trình nghiên cứu lý thuyết và thực hành, chúng tôi đã hiểu rõ hơn về hệ thống đánh lửa trực tiếp trên xe Các kiến thức tích lũy qua 4 năm học được áp dụng một cách thực tiễn, giúp nâng cao kỹ năng và hiểu biết về kỹ thuật hệ thống đánh lửa ô tô.

Trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp tại TP Hồ Chí Minh, thời gian thực hiện đề tài bị hạn chế, ảnh hưởng đến kế hoạch của nhóm Mặc dù gặp khó khăn, nhóm đã nỗ lực hoàn thành việc thi công mô hình, tìm hiểu nguyên lý hoạt động và biên soạn thuyết minh Chúng tôi xin kính mong quý thầy cô thông cảm về những thiếu sót trong quá trình thực hiện và mong nhận được ý kiến đóng góp để nhóm có thể hoàn thiện hơn nữa.

[1] Ths Nguyễn Tấn Lộc, Giáo trình Thực tập động cơ xăng II, Trường Đại học

Sư phạm kỹ thuật Tp Hồ Chí Minh, 3- 2017

Online https://oto.edu.vn/ https://oto-hui.com/