ĐỂ tài KHẢO sát mức độ PHỔ BIẾN của XE ôm CÔNG NGHỆ GRAB với SINH VIÊN TRƯỜNG đại học CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ hồ CHÍ MINH

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH MÔN: KINH TẾ LƯỢNG ĐỂ TÀI: KHẢO SÁT MỨC ĐỘ PHỔ BIẾN CỦA XE ÔM CÔNG NGHỆ GRAB VỚI SINH VIÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀ

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

MÔN: KINH TẾ LƯỢNG

ĐỂ TÀI: KHẢO SÁT MỨC ĐỘ PHỔ BIẾN CỦA XE ÔM CÔNG NGHỆ GRAB VỚI SINH VIÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

NHÓM 3 LỚP: DHQT16F GVHD: ThS NGUYỄN VĂN PHÚ

1 Nguyễn Kiều Tiên 20018191

2 Châu Thị Hồng Siêu 20031821

4 Nguyễn Tấn Vinh 20060141

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

……

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày… tháng…….năm 2022 Giảng viên

I ĐỊNH NGHĨA VÀ TỪ VIẾT TẮT

Định nghĩa: Mức độ phổ biến, xe ôm công nghệ Grab

Các từ viết tắt:

SV: Sinh viên

DHCN: Đại học Công Nghiệp

TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

1.1 Mức độ phổ biến

a Khái niệm mức độ

Mức độ có nghĩa là: Bậc gần hay xa một cơ sở so sánh (trong lĩnh vực cụ thể hay trừu tượng) dùng làm tiêu chuẩn cho hành động: Ăn tiêu có mức độ; Đầu tư người và của tới mức độ cao vào công cuộc nghiên cứu khoa học

b Khái niệm phổ biến

Có tính chất chung, có thể áp dụng cho cả một tập hợp hiện tượng, sự vật Quy luật phổ biến của tự nhiên Nguyên lí phổ biến 2 Thường có, thường gặp ở nhiều nơi, nhiều người Hiện tượng phổ biến Lối sống mới ngày càng trở thành phổ biến

c Mức độ phổ biến

Grab đang thống trị thị trường gọi xe tại Việt Nam Và, Go-Viet hiện đang xếp

vị trí thứ 2 sau Grab

Mặc dù chỉ mới bắt đầu hoạt động vào cuối tháng 6, nhưng hơn 60% người dùng nhận biết được thương hiệu Grab và 8% số đó trở thành người dùng thường xuyên của ứng dụng này

Internet và truyền miệng vẫn là các kênh truyền thông chính nhằm quảng bá thương hiệu

1.2 Xe ôm công nghệ Grab

a Xe ôm công nghệ

Xe ôm công nghệ chỉ những người làm dịch vụ giống như nghề xe ôm truyền thống: đó là chở người có nhu cầu đến nơi họ muốn và sẽ nhận lại 1 khoản chi phí cho công sức người đó bỏ ra Điểm khác biệt lớn nhất là xe ôm công nghệ sẽ không phải tự tìm khách hàng, khách hàng sẽ kết nối với tài xế thông qua một ứng dụng trên điện thoại thông minh

Khách hàng sẽ cung cấp thông tin cơ bản là điểm đi, điểm đến và số điện thoại

để liên hệ

Khi người xe ôm công nghệ đó chấp nhận chuyến đi thì sẽ có thông tin của người cần đi để liên hệ và đến đón khách sau đó bắt đầu hành trình và sẽ hoàn thành chuyến đi khi đến nơi

Người chạy xe ôm công nghệ và khách hàng không phải trả giá vì giá đi xe đã được tính toán dựa trên quảng đướng ngắn nhất theo định vị của bản đồ và quy ra thành tiền Đôi bên căn cứ giá tiền trên ứng dụng để thanh toán với nhau

Và tài xế xe ôm công nghệ có trách nhiệm trích lại 1 phần tiền phí của cuốc xe

đã chạy cho nhà cung cấp ứng dụng gọi là chi phí hoa hồng tỉ lệ phần trăm cao thấp tùy thuộc vào từng ứng dụng khác nhau

b Grab

Grab là tên của một công ty xe ôm công nghệ có trụ sở tại Singapore cung cấp các dịch vụ vận chuyển và đi lại bằng xe hơi tại Singapore và các quốc gia Đông Nam Á khác như Malaysia Indonesia Philippines Việt Nam Thái , , , ,

Lan Myanmar, và Campuchia

c Xe ôm công nghệ Grab

Là ứng dụng phục vụ việc đi lại của con người Giúp việc đi lại trở nên thuận tiện dễ dàng hơn Giá cra phải chăng, Quan sát được lộ trình đường đi….Nói tóm lại xe ôm công nghệ Grab là một ứng dụng tuyệt vời phục vụ nhu cầu đi lại của con người

II DANH MỤC BẢNG, BIỂU, HÌNH

III LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của công nghệ thông tin và viễn thông, thiết bị di động không phải là một công cụ liên lạc, tìm kiếm thông tin thông thường mà đã trở thành một phương tiện cung cấp cho người dùng nhiều chức năng tiện lợi như giải trí, mua sắm, học tập, điện thoại di động cũng đã đáp ứng ngày càng nhiều nhu cầu của nhịp sống nhanh, không thể không kể đến sự ra đời của các ứng dụng đặt xe trực tuyến hợp nhất hệ thống định vị (GPS), chẳng hạn như: Grab, Gojek, Be, Đặc biệt là Grab - nhà cung cấp dịch vụ này không ngừng nghiên cứu, phát triển và cho ra đời các phương thức vận tải phù hợp với từng mục tiêu chuyển đổi khác nhau Vì vậy, sự ra đời của Grab là cứu cánh cho nhiều người khi di chuyển, đặc biệt là sinh viên Mọi người cần những phương tiện giao thông

an toàn, nhanh chóng và thoải mái Tại Thành phố Hồ Chí Minh, số lượng trường cao đẳng, đại học và dạy nghề ngày càng tăng, số lượng sinh viên cũng tăng theo

Vì vậy, nhu cầu đi Grab của sinh viên ngày càng được ưa chuộng Để cạnh tranh với nhiều ứng dụng đặt xe trực tuyến khác, dịch vụ đặt xe công nghệ phải hiểu rõ yếu tố nào có ảnh hưởng đến quyết định sử dụng dịch vụ của khách hàng

Vì vậy, trong nghiên cứu này, nhóm em muốn tìm hiểu và kiểm tra sự phổ biến của dịch vụ xe ôm công nghệ: “Grab” với sinh viên trường đại học Công Nghiệp thành phố Hồ Chí Minh để tìm hiểu những yếu tố nào ảnh hưởng đến sự ưa chuộng của người tiêu dùng với Grab

IV MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

-Đánh giá mức độ phổ biến của xe ôm công nghệ Grab với sinh viên Trường Đại học Công Nghiệp Thành phố Hồ Chí Minh

-Phân tích những yếu tố ảnh hưởng đến mức độ phổ biến của xe ôm công nghệ Grab với sinh viên Trường Đại học Công Nghiệp Thành phố Hồ Chí Minh

-Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và sự phổ biến cho

xe ôm công nghệ Grab

V CƠ SỞ LÝ LUẬN

Khái niệm mức độ phổ biến của xe ôm công nghệ Grab: Là sự hiểu biết, sự tin dùng của khách hàng, và phạm vi được sử dụng của xe ôm công nghệ Grab

Các yếu tố ảnh hưởng:

+ Thương hiệu: Thương hiệu là dấu hiệu để người tiêu dùng lựa chọn dịch vụ của doanh nghiệp trong muôn vàn các dịch vụ cùng loại khác Thương hiệu góp phần duy trì và mở rộng thị trường cho doanh nghiệp, nâng cao văn minh thương mại và chống cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp Nhận thức thương hiệu tác động tích cực đến việc sinh viên trường ĐHCN sử dụng dịch vụ Grab

+ Chất lượng dịch vụ: là những gì mà khách hàng có thể cảm nhận được: có thể hài lòng hoặc không hài lòng sau quá trình sử dụng dịch vụ Chất lượng dịch vụ

là một phạm trù rất rộng và mang nhiều ý nghĩa khác nhau, nó phụ thuộc nhiều cảm nhận của khách dựa trên trải nghiệm của dịch vụ đó để đánh giá Chất lượng dịch vụ có tác động tích cực đến việc sinh viên quyết định dùng Grab

+ Giá trị: Giá trị là một khái niệm trừu tượng, là ý nghĩa của sự vật trên phương diện phù hợp với nhu cầu tiêu dùng của con người Tạm thời có thể xem là giá trị kinh tế của sự vật liên quan mật thiết đến ba mặt chính yếu của nhu cầu là sản xuất, tiêu thụ, sở hữu, của chủ thể kinh tế ở bất kỳ Giá trị tác động tích cực đến việc sinh viên quyết định sử dụng Grab

+ Giao dịch thuận tiện: là nhận thức của khách hàng về thời gian và nỗ lực để thực hiện một giao dịch Nó là một thành phần của sự tiện lợi của dịch vụ công nghệ, nó ảnh hưởng đến người tiêu dùng khi họ quyết định sử dụng một dịch vụ và quay lại vào lần tiếp theo.Giao dịch thuận tiện tác động tích cực đến quyết định sử dụng dịch vụ Grab

+ Mức độ dễ sử dụng: Mức độ dễ sử dụng được định nghĩa là mức độ mà một người tin rằng việc sử dụng một hệ thống cụ thể rõ ràng sẽ dễ dàng Nói cách khác,

đó là mức độ mà việc sử dụng một công nghệ sẽ cung cấp lợi ích cho người tiêu dùng khi làm một số các hoạt động trên nền tảng đó Và biến mức độ dễ sử dụng này cũng đã được nhắc đến ở mô hình TAM (Mô hình chấp nhận công nghệ) + Thói quen: nếu một khách hàng luôn luôn quay lại như một thói quen thì chất lượng dịch vụ tốt nên hút khách

VI PHÂN TÍCH MỨC ĐỘ PHỔ BIẾN CỦA XE ÔM CÔNG NGHỆ GRAB VỚI SINH VIÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP HCM 6.1 Phương pháp nghiên cứu:

-Phương pháp nghiên cứu định tính:

Phương pháp nghiên cứu định được thực hiện thông qua kĩ thuật thảo luận nhóm để khám phá, điều chỉnh và bổ sung các yếu tố ảnh hưởng đến mức độ phổ biến của xe ôm công nghệ Grab

Ngoài ra, tham khảo các đề tài nghiên cứu trước đây để qua đó kế thừa và phát triển những thang đo mức độ hài lòng khi sử dụng

-Phương pháp nghiên cứu định lượng:

Sử dụng phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên Sử dụng bảng câu hỏi được tạo qua Google biểu mẫu, gửi đến các bạn sinh viên trường Đại học Công Nghiệp

Thành phố Hồ Chí Minh được chọn ngẫu nhiên, sau khi đạt đủ số lượng mẫu tham gia khảo sát, tiến hành thu dữ liệu về Google Sheet

6.2 Tiến hành nghiên cứu:

6.2.1 Tiến hành khảo sát:

- Đối tượng, phạm vi khảo sát:

+Đối tượng: Sinh viên trường Đại Học Công Nghiệp thành phố Hồ Chí Minh +Phạm vi: Trường Đại học Công Nghiệp thành phố Hồ Chí Minh

-Phương pháp thu thập số liệu:

Dùng bảng khảo sát online, thu thập 100 mẫu khảo sát từ sinh viên trường Đại học Công Nghiệp Thành phố Hồ Chí Minh

-Kết quả khảo sát:

Số người tham gia

6.3 Tính toán, phân tích dựa trên dữ liệu thu thập được:

Mô hình hồi quy có dạng:

Yi = β1 + β2*X2 + β3*D2 + β4*D3 + β5*D4 + β6*D5 + ei

*Giải thích các biến:

a/ Biến phụ thuộc:

Y: Mức độ phổ biến

b/ Biến độc lập:

X2: Tần suất sử dụng (lần/tuần)

D2: Cảm giác an toàn Có = 1 ; Không = 0

D3: Cảm nhận về giá Không hài lòng = 0 ; Hài lòng = 1 D4: Thuận tiện thanh toán Không đồng ý = 0 ; Đồng ý = 1 D5: Chất lượng dịch vụ Kém = 0 ; Trung bình = 1 ; Tốt =

2

1 Các yếu tố tác động đến mức độ phổ của xe ôm công nghệ grab với sinh viên trường đại học công nghiệp TP HCM

1.1 Phân tích hê số tin cậy Cronbach’s Alpha

Độ tin cây thang do Likert 5 mức dộ thường được đánh giá thông qua hệ số Cronbach's Alpha Về mặt lý thuyết, phương pháp phân tích hệ số tin cậy Cronbach's Alpha được tiến hành trước khi phản tích EFA để loại các biến không phù hợp vì các biển rác này có thể tạo ra các yêu tố giả Hệ số Cronbach's Alpha có giá trị biến thiên trong khoảng từ 0 đến 1 Tuy nhiên, những thang đo của biến có

hệ số Cronbach's Alpha ≤ 0,6 sẽ bị loại Ngoài ra, các biến quan sá có hệ số tương quan biến tổng khi loại biến nhỏ hơn 0,3 hoặc hệ số Cronbach's Alpha khi loại biến lớn hơn hệ số Cronbach’s Alpha của biến tổng cũng sẽ bị loại

Kết quả đánh giá thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha cho thấy tất cả các biến quan sát có hệ số Alpha của thang đo lớn hơn 0,6 (Bảng) Tuy nhiên, trong

15 biến qua sát đề cập ở Bảng, hai biến GC2 và QD2 có hệ số Cronbach's Alpha khi loại biến lớn hơn hệ số Cronbach’s Alpha của biến tổng Do vậy, hai biến quan sát GC2 và QD2 sẽ bị loại vì không phù hợp và 13 biến quan sát còn lại sẽ được đưa vào bước phân tích tiếp theo trong mô hình EFA

Bảng 1.1 Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo

T đo u tố tương quan biến – tổng

Cronbach’s Alpha nếu loại biến

Cronbach’s Alpha của biến tổng

1 Tần xuất

sử dụng

TD 1

TD 2

0,665 0,0

2 Cảm giác

an toàn khi sử

dụng

CL

CL 2

0,742 0,822

CL 3

0,791 0,781

3 Cảm nhận

về giá

GC

GC 2

0,706 0,828

GC 3

0,780 0,768

4 Chất lượng

dịch vụ

TL

TL 2

0,719 0,821

TL

TL

5 Thuận tiện

thanh toán

QD 1

0,776 0,712 0,805

QD

QD

(Nguồn: Kết quả chạy SPSS)

1.2 Phân tích nhân tố khám phá KMO

1.2.1 Phân tích nhân tố EFA cho các biến độc lập

Kết quả kiểm định KMO và Bartlett’s của các yếu tố được trình bày chi tiết Bảng 4.5 Kết quả kiểm định này và kích cỡ mẫu đã xác định cho thấy tất cả các yêu cầu đặt ra trên đây cho phân tích nhân tố khám phá của 12 biến quan sát đều được thỏa mãn: hệ số KMO có giá trị bằng 0,614 (thỏa mãn điều kiện 0,5 ≤ KMO

≤ 1); mức độ ý nghĩa kiểm định Bartlett’s là 0,000 (thỏa mãn yêu cầu Sig <0,05)

và số lượng 100 sinh viên tham gia khảo sát cũng lớn hơn so với yêu cầu về kích thước mẫu yêu cầu là 75

Bảng 1.2 Kết quả kiểm định KMO và Bartlett’s của các biến độc lập

Kiểm định KMO and Bartlett's

Kaiser-Meyer-Olkin đo lường lấy mẫu đầy đủ 0, 514

Bartlett's kiểm định tương

quan tổng thể

Chi-bình phương xấp xỉ 304,217

(Nguồn: Kết quả chạy SPSS)

Giá trị riêng = 1.155 > 1(đại diện cho phần biến thiên được giải thích bởi mỗi nhân tố) thì 4 nhân tố rút ra có ý nghĩa tóm tắt thông tin tốt nhất

Trong bảng tổng phương sai trích, tiêu chuẩn chấp nhận phương sai trích > 50% Trong bảng kết quả phân tích trên cho thấy, tổng phương sai trích ở dòng thành phần số 4 và cột % tích lũy có giá trị phương sai cộng dồn của các yếu tố là 64,633% > 50% đáp ứng tiêu chuẩn

Kết luận: 64,633% thay đổi của các nhân tố được giải thích bởi các biến quan sát (thành phần của các yếu tố)

Bảng 1.3 Tổng phương sai trích Tổng phương sai trích

Giá trị riêng ban đầu

Tổng phương sai rút trích

Tổng phương sai xoay

ành

phần

Tổn

g cộng

% Biến thiên

% Tích lũy

Tổ ng cộng

% Biến thiên

% Tích lũy

Tổ ng cộng

% Biến thiên

% Tích lũy

1 3,0

62

22, 240

22,3 50

3, 062

24, 350

22, 350

2, 087

16, 061

16,0 61

2 1,6

71

12, 591

39,9 41

1, 671

13, 591

39, 941

1, 976

14, 301

31,3 62

3 1,1

68

9,3 96

50,3 37

1, 168

9,3 96

50, 337

1, 774

12, 615

48,9 78

4 1,1

55

9,2 95

60,6 33

1, 155

9,2 95

61, 633

1, 419

9,6 55

62,6 33

5 0,6

08

4,7 31

69,3 64

6 0,5

41

4,1 72

74,5 36

7 0,5

02

3,8 46

80,3 82

8 0,4

18

3,1 54

82,5 36

9 0,2

32

2,5 98

86,1 34

10 0,1

72

2,1 03

89,2 37

11 0,1

25

1,7 12

97,9 49

12 0,0

46

1,0 51

100, 000

(Nguồn: Kết quả chạy SPSS)

Kết quả phân tích nhân tố (ma trận xoay nhân tố) của 12 biến quan sát đã có đủ

độ tin cậy được trình bày chi tiết ở bảng 4.6 Về mặt thống kê, biến quan sát có hệ

số nhân tố nhỏ hơn 0,5 sẽ bị loại Kết quả phân tích nhân tố cho thấy cả 12 biến quan sát đều có hệ số tải nhân tố lớn hơn 0,5 Từ 4 nhóm yếu tố được đề xuất trong

mô hình ban đầu, kết quả phân tích nhân tố rút gọn lại còn 4 nhóm như sau:

- Nhóm X1 được đặt tên là nhóm “Tần xuất sử dụng” Nhóm này bao gồm 2 biến quan sát: TD1, TD2

- Nhóm X2 được đặt tên là nhóm “Cảm giác an toàn khi sử đụng” gồm 3 biến quan sát: CL1, CL2,CL3

- Nhóm X3 được đặt tên là nhóm “Cảm nhận về giá” gồm 2 biến quan sát: GC1, GC2

- Nhóm X4 được đặt tên là nhóm “Chất lượng dịch vụ” gồm 4 biến quan sát: TL1, TL2, TL3, TL4

Bảng 1.4 Kết quả ma trận xoay nhân tố khám phá biến độc lập

Ma trận xoay nhân tố T

T

Các yếu tố

Thành phần

1 TD1 60,58

7

4

9

6 1

(Nguồn: Kết quả chạy SPSS)

Kết quả ma trận xoay nhân tố ở bảng 4.6 kết hợp với giá trị nhân tố với các biến chuẩn hóa cho phép thiết lập các phương trình nhân tố như sau:

X1 = 0,586 × TD1 + 0,527 × TD2

X2 = 0,585 × CL1 + 0,543 × CL2 + 0,504 × CL3

X3 = 0,649 × GC1 + 0,521 × GC3

X4 = 0,579 × TL1 + 0,586 × TL2 + 0,628 × TL3 + 0,513 × TL4

Như vậy, trong nhân tố X1 (Tần xuất sử dụng ), biến TD1 (ảnh hưởng không nhỏ đến biên độ sử dụng xe công nghệ) có hệ số nhân tố (hệ số tải) cao nhất (0,586) nên biên này có ảnh hưởng lớn nhất đến nhân tố X1

Đối với nhân tố X2 (Cảm giác an toàn khi sử đụng), biến CL1 (Được đào tạo và sử dụng bằng cấp của nhà nước) có hệ số nhân tố cao (0,585) do đó có ảnh hưởng nhiều nhất đến nhân tố X2

Trong nhân tố X3 (Cảm nhận về giá), biến GC1 (Giá của mỗi chuyến xe sẽ phụ thuộc vào khoảng cách di chuyển) có hệ số nhân tố cao (0,649) vì thế GC1 có ảnh hưởng mạnh nhất đến nhân tố X3

Trong nhân tố X4 (Chất lượng dịch vụ), biến TL3 (sự yên tâm về chất lượng khi lựa chọn dịch vụ xe ôm công nghệ) có hệ số nhân tố cao nhất (0,628) vì vậy, TL3 tác động mạnh mẽ đến X4

1.2.2 Phân tích nhân tố EFA cho biến phụ thuộc

Hệ số KMO có giá trị bằng 0,415 (thỏa mãn điều kiện 0,5 ≤ KMO ≤ 1); mức

độ ý nghĩa kiểm định Bartlett’s là 0,000 (thỏa mãn yêu cầu Sig <0,05)