Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751

Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Baøi 1 TR NG Đ I H C BÁCH KHOAƯỜ Ạ Ọ NGUY N QUANG TRUNGỄ BÀI GI NGẢ C C U PHÂN PH I KHÍ ĐI U KHI N ĐI N TƠ Ấ Ố Ề Ể Ệ Ử Đà N ng 2013ẵ 1 Ch ng 1 GI I THI U CHUNG V C C U PHÂN PH I KHÍ ươ Ớ Ệ Ề Ơ Ấ Ố TRÊ.

Chương 1 GI I THI U CHUNG V C C U PHÂN PH I KHÍ Ớ Ệ Ề Ơ Ấ Ố

Trên đ ng c đ t trong dùng các lo i c c u phân ph i khí sau:ộ ơ ố ạ ơ ấ ố

1 C c u phân ph i khí dùng xupap: ơ ấ ố Dùng xupap đóng m c a n pở ử ạ

và x Có 2 lo i: ả ạ

+ C c u dùng xupap đ tơ ấ ặ

+ C c u dùng xupap treoơ ấ

1: bánh răng cam; 2: m u cam; 3: b c lót; 4:xupap;5: ng d n hấ ạ ố ẫ ướ ; 6: đũa ng

đ y; 7: cò m ; 8: đĩa ch n lò xoẩ ổ ặ

2 C c u ph i khí ki u van trơ ấ ố ể ượt: Đa s s d ng trên đ ng c 2 kỳ,ố ử ụ ộ ơpiston đóng vai tr nh m t van trị ư ộ ượt đi u khi n đóng m c a n p và c aề ể ở ử ạ ử

th iả

3 C c u phân ph i khí ki u ph i h p:ơ ấ ố ể ố ợ K t h p 2 ki u trên, v a cóế ợ ể ừxupap, v a có van trừ ượt thường được s d ng trên đ ng c Diesel 2 kỳ,ử ụ ộ ơ

đ ng c 2 kỳ quét th ng.ộ ơ ẳ

1.2 Yêu c u ầ

- Đóng m xupap đúng th i gian quy đ nh và đ m b o đ kín khítở ờ ị ả ả ộ

- Đ m đ l n đ dòng khí l u thôngộ ở ủ ớ ể ư

- Làm vi c êm d u, tu i th và đ tin c y caoệ ị ồ ọ ộ ậ

- Thu n ti n trong vi c b o dậ ệ ệ ả ưỡng, s a ch a đ ng c và giá thànhử ữ ộ ơ

ch t o h p lýế ạ ợ

1.3 Các ph ươ ng án b trí xupap và d n đ ng c c u ph i khí ố ẫ ộ ơ ấ ố

Các đ ng c đ t trong dùng c c u ph i khí ki u xupap hi n nay đ uộ ơ ố ơ ấ ố ể ệ ề

b trí xupap theo hai cách: B trí xupap đ t và b trí xupap treo.ố ố ặ ố

1 B trí xupap đ t:ố ặ

C c u phân ph i khí lo i xupap đ t có xupap đ t bên hông đ ng c ,ơ ấ ố ạ ặ ặ ộ ơ

c c u g m các b ph n sau: tr c cam, con đ i, đ t a, l xo, b c d nơ ấ ồ ộ ậ ụ ộ ế ự ị ạ ẫ

hướng, xupap, vít đi u ch nh và c c u truy n đ ng ề ỉ ơ ấ ề ộ

C c u ơ ấ ph i khí dùng xupap đ t thố ặ ường dùng trên đ ng c xăng cóộ ơ

Có hai phương pháp d n đ ng xupap: ẫ ộ

- Ki u OHV: Tr c cam b trí trên thân my.ể ụ ố

- Ki u OHC: Tr c cam b trí trên n p my.ể ụ ố ắ

* Ki u OHV (overhead valve) ể

1: Bánh răng cam; 2: m u cam;ấ 3: b c lót; 4:xupap; 5: ng d n hạ ố ẫ ướng;

- D n đ ng xupap ph c t p, làm tăng chi u cao đ ng cẫ ộ ứ ạ ề ộ ơ

- Làm cho k t c u n p máy ph c t p, gây khó khăn cho vi cế ấ ắ ứ ạ ệ gia c ng ch t oơ ế ạ

- Di n tích truy n nhi t l n nên tính kinh t c a đ ng c kémệ ề ệ ớ ế ủ ộ ơ(tiêu hao nhiên li u, gi m h s n p,…)ệ ả ệ ố ạ

3 D n đ ng xupapẫ ộ

Tr c cam có th b trí trên n p máy ho c h p tr c khu u đ d nụ ể ố ắ ặ ở ộ ụ ỷ ể ẫ

đ ng tr c ti p hay gián ti p xupap S tr c cam trên n p máy có th làộ ự ế ế ố ụ ắ ể

b D n đ ng b ng xích: ẫ ộ ằ Khi tr c khu u v tr c cam đ t xa nhau.ụ ỷ ụ ặ

* u đi m: Ư ể Dùng cho các tr c có kho ng cách l nụ ả ớ

* Nh ượ c đi m: ể

- Giá thành xích cao h n so v i bánh răngơ ớ

- Gây ti ng n khi làm vi c ế ồ ệ

- D b sai l ch pha ph i khíễ ị ệ ố

- Đ cho xích luôn để ược căng ph i dùng c c u căng xích.ả ơ ấ

c D n đ ng tr c cam b ng tr cẫ ộ ụ ằ ụ : Khi tr c cam và tr c khu u đ t xaụ ụ ỷ ặnhau thì có th dùng tr c trung gian đ d n đ ngể ụ ể ẫ ộ

d D n đ ng tr c cam b ng đai răng:ẫ ộ ụ ằ

Đa s các đ ng c hi n nay s d ng cách này u đi m l n nh t c aố ộ ơ ệ ử ụ Ư ể ớ ấ ủ

c c u này là truy n đ ng êm d u, đai có tu i th l n không c n b oơ ấ ề ộ ị ổ ọ ớ ầ ả

* V t li u ch t o: Thép h p kim ậ ệ ế ạ ợ

M i xylanh đ ng c có ít nh t hai xupap, m t xupap n p dùng mỗ ộ ơ ấ ộ ạ ở

c aử n p và m t xupap th i dùng m c a th i.ạ ộ ả ở ử ả

b C u t o: ấ ạ

Xupap được chia làm 3 ph n: n m, thân và đuôi xupap N m xupapầ ấ ấ

d ng hình nón c t, b m t xupap dùng đ làm kín Gócạ ụ ề ặ ể nghiêng xupap là

450, đôi khi 300 ho c 60ặ 0 khi góc nghiên càng bé thì ti t di nế ệ m càng l nở ớ

nh ng đ c ng v ng c a xupap càng gi m Đư ộ ứ ữ ủ ả ường kính n m xupap n pấ ạ

thường l n h n xupap th i.ớ ơ ả

Thân xupap chuy n đ ng trong ng d n hể ộ ố ẫ ướng, thân xupap có d ngạ hình tr , khe h l p ghép gi xupap và ng d n hụ ở ắ ữ ố ẫ ướng ph i l n Đ đ mả ớ ể ả

b oả s chuy n đ ng chính xác c a xupap và ngăn ng a nh t vào bu ngự ể ộ ủ ừ ớ ồ

đ t, cũngố nh khí cháy vào bu ng đ t làm h ng d u bôi tr n.ư ồ ố ỏ ầ ơ

Đuôi xupap nh n l c tác đ ng t cò m ho c con đ i, ngoài ra nó cònậ ự ộ ừ ổ ặ ộdùng đ gi lò xo xupap.ể ữ

1.4.2 Đ xupáp: ế

Đ xupap đế ược ép ch t vào n p máy, khi xupap đóng b m t c aặ ắ ề ặ ủ

n m xupap ép ch t vào b m t c a đ đ làm kín Đ xupap còn có tácấ ặ ề ặ ủ ế ể ế

d ng truy n nhi t t đ u xupap ra n p máy.ụ ề ệ ừ ầ ắ

Góc l ch c a đ xupap đệ ủ ế ược ch t o l ch so v i b m t xupap t ½ế ạ ệ ớ ề ặ ừ

đ n 1ế o V t ti p xúc gi a b và b m t xupap t 1,2 đ n 1,3 mm.ế ế ữ ệ ề ặ ừ ế

Có lo i đ xupap là m t chi ti t r i đạ ế ộ ế ờ ượ ắc l p ch t vào n p máy (lo iặ ắ ạ này đượ ử ục s d ng ph bi n hi n nay) và có lo i đổ ế ệ ạ ược đúc li n v i n pề ớ ắ máy

1.4.3 Lò xo:

Lò xo đ m b o cho xupap chuy n đ ng theo đúng quy lu t khi đ ngả ả ể ộ ậ ộ

c ho t đ ng Móng hãm đơ ạ ộ ược đ t vào đ trên và l ng vào rãnh đuôi xupapặ ế ồ

đ đ m b o đuôi xupap đóng kín v i m t l c ép ban đ u c a lò xo.ể ả ả ớ ộ ự ầ ủ

Đa s xupap dùng m t lò xo, m t s đ ng c ngố ộ ộ ố ộ ơ ười ta dùng hai lò xocho m t xupap Đ tránh lò xo b gãy do c ng hộ ể ị ộ ưởng s vòng quay cao,ở ố

người ta ch t o lò xo xupap có bế ạ ước thay đ i L c đàn h i c a lò xoổ ự ồ ủxupap ph i đ l n đ gi cho xupap làm vi c chính xác N u l c đàn h iả ủ ớ ể ữ ệ ế ự ồ quá l n s làm cho các chi ti t mau mòn.ớ ẽ ế

m t s đ ng c , c c u xoay xupap thay th cho đ ch n lò xo

Th c t cho th y ph n nhi u xupap cháy do h vì mu i than bámứ ế ấ ầ ề ở ộtrên m t vát c a xupap, khí cháy l t qua khoét lõm d n d n Đ h n chặ ủ ọ ầ ầ ể ạ ế

h ng hóc c a đ ng c do xupap gây ra, m t s đ ng c xupap đỏ ủ ộ ơ ở ộ ố ộ ơ ược trang

b thêm c c u xoay C c u này làm cho xupap xoay đị ơ ấ ơ ấ ược m t góc độ ộ quanh tr c c a nó.ụ ủ

Khi xoay xupap s quét bay mu i than bám trên đ ho c m t vát c aẽ ộ ế ặ ặ ủ

nó, thân xupap và ng d n hố ẫ ướng mòn đ u, gi m b t k t treo xupap.ề ả ớ ẹ

Có 2 lo i c c u xoay xupap: ạ ơ ấ

* Xupap t xoay: ự Đuôi xupap được gi trong đ lò xo nh móngữ ế ờhãm t a vào vai dự ưới đuôi xupap Đ ch p dế ụ ưới đuôi xupap và t a lên vítự

đi u ch nh c a con đ i Khi con đ i đi lên đ i đ ch p, móng hãm và đ lòề ỉ ủ ộ ộ ộ ế ụ ế

xo xupap ch u l c đè c a lò xo Đuôi xupap không còn b k t c ng trong đị ự ủ ị ẹ ứ ế

lò xo n a mà đ ng t do trong đ ch p nên nó s t quay theo chân rungữ ứ ự ế ụ ẽ ự

c a đ ng c đang n ủ ộ ơ ổ

* Xupap xoay b t bu c: ắ ộ Vành b c A bao quanh b lò xo B lò xo t aọ ộ ự lên vành b c A, loongden đàn h i C n m trong vành b c A và t a lên cácọ ồ ằ ọ ựviên bi D và các lò xo nh F bi D và các lò xo b t v F b trí trong cácỏ ậ ề ốkhoang đái d c c a đ B khi con đ i đi lên, vít B nâng xupap và tác đ ngố ủ ế ộ ộ lên vành A làm cho long đ n C n vào các viên bi D t t lăn xu ng đáyề ấ ụ ốnghiêng Ec a khoang ch a đ B chính nh các đ ng tác này c a các viên biủ ứ ế ờ ộ ủ

B bu c xupap ph i xoay m t góc đ Sau khi xupap đóng các lò xo F l i b tộ ả ộ ộ ạ ậ các viên bi D v v trí cũ chu n b xoay xupap cho l n m k ti p.ề ị ẩ ị ầ ở ế ế

Ch ươ ng 2 C C U PHÂN PH I KHÍ THÔNG MINH Ơ Ấ Ố

2.1 Pha phân ph i khí ố

Đ ng c H6 c a Porsche đ ộ ơ ủ ượ c áp d ng công ngh đi u khi n pha ph i khí ụ ệ ề ể ố thông minh đ gi m m c tiêu th nhiên li u, n ng đ khí th i và tăng kh ể ả ứ ụ ệ ồ ộ ả ả

năng tăng t c c a xe ố ủ

Ch c năng chính c a c c u ph i khí (CCPK) là đi u khi n quá trìnhứ ủ ơ ấ ố ề ể

n p đ y h n h p (ho c không khí m i) vào xy-lanh và th i s ch khí th i raạ ầ ỗ ợ ặ ớ ả ạ ả

kh i xy-lanh Hai thông s chính có nh hỏ ố ả ưởng quy t đ nh đ n ch t lế ị ế ấ ượ ng

c a quá trình n p đ y và th i s ch là pha phân ph i khí và ti t di n l uủ ạ ầ ả ạ ố ế ệ ư thông c a h n h p khí ủ ỗ ợ

Pha phân ph i khí đố ược hi u là các giai đo n t lúc m đ n lúc đóngể ạ ừ ở ếxu-páp tính b ng góc quay tr c khu u, còn ti t di n l u thông c a h n h pằ ụ ỷ ế ệ ư ủ ỗ ợ khí đi qua m t xu-páp là di n tích hình vành khăn độ ệ ượ ạc t o b i h ng đ xu-ở ọ ếpáp và ph n đ c a xu-páp khi xu-páp đó m ầ ế ủ ở

Trên các lo i đ ng c thông thạ ộ ơ ường, ti t di n l u thông c a h n h pế ệ ư ủ ỗ ợ khí luôn tuân theo m t quy lu t không đ i t t c các ch đ làm vi cộ ậ ổ ở ấ ả ế ộ ệ

khác nhau c a đ ng c Vì v y m t s ch đ (t i nh , tăng t c, toànủ ộ ơ ậ ở ộ ố ế ộ ả ỏ ố

t i,…) th i gian đóng m xu-páp không hoàn toàn h p lý, lả ờ ở ợ ượng nhiên li uệ cung c p cũng ch a phù h p v i ch đ làm vi c c a đ ng c gây t n haoấ ư ợ ớ ế ộ ệ ủ ộ ơ ổnhiên li u và m t mát công su t Chính vì v y, h th ng đi u khi n phaệ ấ ấ ậ ệ ố ề ể

ph i khí thông minh (HTĐKPPKTM) ra đ i đã kh c ph c đố ờ ắ ụ ược các nhượ c

h n h p nhiên li u - không khí ch y ngỗ ợ ệ ả ượ ạ ườc l i đ ng ng n p.ố ạ

Xu-páp n p cũng đạ ược m ra ít h n Đi u này giúp cho đ ng c làmở ơ ề ộ ơ

vi c n đ nh và gi m lệ ổ ị ả ượng tiêu hao nhiên li u không c n thi t c a đ ngệ ầ ế ủ ộ

c mà v n đ m b o xe có th di chuy n t t s vòng quay th p Đ ngơ ẫ ả ả ể ể ố ở ố ấ ồ

th i xu-páp n p đờ ạ ược m ít s làm gi m ma sát mài mòn c a tr c cam vàở ẽ ả ủ ụ

lượng hydrocacbon trong khí x đả ược gi m đi d i t c đ th p và trungả ở ả ố ộ ấbình

b) Pha phân ph i khí ch đ tăng t c ố ở ế ộ ố :

Trường h p khi tăng t c, lợ ố ượng khí n pạ

vào trong xy-lanh s đẽ ược gia tăng t khiừ

đ ng s vòng quay cao Th i đi m ph iộ ở ố ờ ể ố

khí được làm s m lên do đó kho ng trùngớ ả

đi p c a xu-páp n p và xu-páp th i gi mệ ủ ạ ả ả

đi, th i gian m c a xu-páp n p đờ ở ủ ạ ược kéo

dài, tăng lượng nhiên li u n p vào xy-lanhệ ạ

và t o thành áp su t cao trong bu ng đ t doạ ấ ồ ố

đó làm tăng mô-men xo n c a đ ng c ắ ủ ộ ơ

Ngoài ra, th i đi m đóng xu-páp n p đờ ể ạ ượ c

đ y s m lên đ gi m hi n tẩ ớ ể ả ệ ượng quay

ngược khí n p l i đạ ạ ường n p và c i thi nạ ả ệ

2.2 C u t o c a c c u phân ph i khí thông minh ấ ạ ủ ơ ấ ố

M t CCPK thông thộ ường có c u t o g m các chi ti t chính là tr cấ ạ ồ ế ụ cam, cò m , xu-páp và h th ng d n đ ng Đ i v i CCPPKTM, c u t oổ ệ ố ẫ ộ ố ớ ấ ạ

c a nó r t đa d ng và phong phú, bên c nh nh ng c i ti n công ngh d aủ ấ ạ ạ ữ ả ế ệ ự trên c c u truy n th ng, đã có r t nhi u k t c u m i ra đ i.ơ ấ ề ố ấ ề ế ấ ớ ờ

a) H th ng EMVT không s d ng tr c cam, cò m và h th ng d nệ ố ử ụ ụ ổ ệ ố ẫ

đ ng Vi c đóng m xu-páp nh l c lò xo và các van đi n t tác d ng haiộ ệ ở ờ ự ệ ừ ụchi u, pha phân ph i khí và đ m c a xu-páp đề ố ộ ở ủ ược xây d ng d a trên m tự ự ộ

chương trình đượ ậc l p trình đ nh s n Thông qua các c m bi n đ xác đ nhị ẵ ả ế ể ị

b) H th ng s d ng tr c cam v i m t lo i v u cam, b sung và thayệ ố ử ụ ụ ớ ộ ạ ấ ổ

đ i các chi ti t c a h th ng d n đ ng (VANOS - Variable nockenwellenổ ế ủ ệ ố ẫ ộsteuerung c a BMW), c u t o c a c c u phân ph i khí lo i này thủ ấ ạ ủ ơ ấ ố ạ ường sử

d ng k t h p v i các b truy n c khí nh cò m trung gian, tr c l ch tâm,ụ ế ợ ớ ộ ề ơ ư ổ ụ ệ

b truy n bánh răng, tr c vít bánh vít,…ộ ề ụ

c) H th ng có b trí hai lo i v u cam trên tr c cam v i 2 biên d ngệ ố ố ạ ấ ụ ớ ạ khác nhau thường được g i là v u cam t c đ th p và v u cam t c đ caoọ ấ ố ộ ấ ấ ố ộ(VTEC - Variable Vale Timing and Lift Electronic Control c a HONDA,ủVVTL-i - Variable Vale Timing – intelligent c a TOYOTA hay VVEL -ủVariable Valve Event and Lift c a Nissan) Tùy theo đi u ki n làm vi c củ ề ệ ệ ụ

th c a đ ng c mà s d ng lo i v u cam phù h p.ể ủ ộ ơ ử ụ ạ ấ ợ

C c u lo i này thơ ấ ạ ường được k t h p v i các van đi u khi n và bế ợ ớ ề ể ộ

ch p hành th y l c đ xoay tr c cam trong m t ph m vi nh t đ nh so v iấ ủ ự ể ụ ộ ạ ấ ị ớ góc quay c a tr c khu u đ đ t đủ ụ ỷ ể ạ ược th i đi m ph i khí t i u cho cácờ ể ố ố ư

đi u ki n ho t đ ng c a đ ng c d a trên tín hi u t các c m bi n và tínề ệ ạ ộ ủ ộ ơ ự ệ ừ ả ế

hi u đi u khi n t ECU.ệ ề ể ừ

d) H th ng có b trí trên tr c cam v i 3 biên d ng cam kích thệ ố ố ụ ớ ạ ướ ckhác nhau (MIVEC - Mitsubishi innovative Valve timing Electronic Control System c a Misubishi và VARIO CAM PLUS c a hãng PORSCHE) Biênủ ủ

d ng cam l n nh t đ t gi a và hai biên d ng cam nh và trung bình đ t ạ ớ ấ ặ ở ữ ạ ỏ ặ ở hai bên

M c dù có 3 biên d ng cam nh v y nh ng ch t o ra 2 ch đ đ ngặ ạ ư ậ ư ỉ ạ ế ộ ộ

c : Ch đ t c đ th p, s d ng biên d ng cam nh , trung bình và ch đơ ế ộ ố ộ ấ ử ụ ạ ỏ ế ộ

t c đ cao s d ng biên d ng cam l n Lo i này thố ộ ử ụ ạ ớ ạ ường s d ng b d nử ụ ộ ẫ

đ ng đi u khi n th y l c ho c bánh răng đ thay đ i các biên d ng camộ ề ể ủ ự ặ ể ổ ạ

T t c các h th ng đi u khi n pha ph i khí thông minh đ u nh m m c ấ ả ệ ố ề ể ố ề ằ ụ

đích n p đ y h n h p cháy và th i s ch khí th i ạ ầ ỗ ợ ả ạ ả

2.3 u đi m c a HTĐKPPKTM Ư ể ủ

- Nâng cao tính kinh t nhiên li u Quá trình phân ph i khí đế ệ ố ược tính toán và

đi u khi n m t cách t i u theo ch đ ho t đ ng c a ôtô Lề ể ộ ố ư ế ộ ạ ộ ủ ượng h n h pỗ ợ khí được đ a vào xy-lanh r t phù h p, đ m b o nhiên li u đư ấ ợ ả ả ệ ược n p đ yạ ầ

và th i s ch, h n ch t i đa lả ạ ạ ế ố ượng nhiên li u d th a quay tr l i đệ ư ừ ở ạ ườ ng

n p cũng nh khí sót th i ra môi trạ ư ả ường

- Tăng cường kh năng tăng t c H th ng có kh năng thích ng và ph nả ố ệ ố ả ứ ả

ng nhanh v i đi u ki n ho t đ ng c a đ ng c , cung c p nhanh chóng

lượng khí n p có m t đ cao giúp cho quá trình tăng t c di n ra nhanh h n.ạ ậ ộ ố ễ ơ

- Tăng công su t đ ng c Khi đ ng c c n công su t l n, xu-páp n pấ ộ ơ ộ ơ ầ ấ ớ ạ

được đi u ch nh m s m h n và l n h n làm tăng lề ỉ ở ớ ơ ớ ơ ượng khí n p, giúp tăngạcông su t đ u ra c a đ ng c Đ ng th i xu-páp th i cũng đấ ầ ủ ộ ơ ồ ờ ả ược đi uề khi n đ m s m nh m th i s ch khí th i, tăng thêm m t đ c a khí n p.ể ể ở ớ ằ ả ạ ả ậ ộ ủ ạ

- Gi m lả ượng khí x đ c h i Th i gian đóng m xu-páp n p đả ộ ạ ờ ở ạ ượ ố ư c t i uhoá ngay t khi kh i đ ng, lừ ở ộ ượng nhiên li u đệ ược cung c p phù h p choấ ợcác quá trình ho t đ ng v i s vòng quay trung bình, vòng quay l n, quáạ ộ ớ ố ớtrình tăng t c, t i l n,… cho nên s n ph m cháy “s ch” h n so v i đ ng cố ả ớ ả ẩ ạ ơ ớ ộ ơ thông thường, lượng khí cacbondioxit được gi m xu ng nh h n h p cháyả ố ờ ỗ ợhoàn toàn, gi m lả ượng khí đ c (CO2, NO, HC) th i ra môi trộ ả ường

2.4 C u t o c b n h th ng thay đ i pha phân ph i khí thông minh ấ ạ ơ ả ệ ố ổ ố a) B đi u khi n (fluted variator) ộ ề ể

B đi u khi n đ đi u ch nh tr c cam n p độ ề ể ể ề ỉ ụ ạ ượ ắc l p đ t tr c ti p trênặ ự ế

đ u tr c cam Nó đi u ch nh tr c cam n p theo tín hi u t b đi u khi nầ ụ ề ỉ ụ ạ ệ ừ ộ ề ể

đi n t c a đ ng c B đi u khi n đ đi u ch nh tr c cam x đệ ử ủ ộ ơ ộ ề ể ể ề ỉ ụ ả ượ ắ c l p

tr c ti p trên đ u tr c cam x Nó đi u ch nh tr c cam x theo tín hi u tự ế ầ ụ ả ề ỉ ụ ả ệ ừ

b đi u khi n đ ng c C hai b đi u khi n là th y l c ho t đ ng vàộ ề ể ộ ơ ả ộ ề ể ủ ự ạ ộ

được k t n i v i h th ng d u đ ng c thông qua các h p đi u khi n đi nế ố ớ ệ ố ầ ộ ơ ộ ề ể ệ

t ử

b) H p đi u khi n (control housing) ộ ề ể

H p đi u khi n độ ề ể ược g n trên n p máy nó ch a c các đắ ắ ứ ả ường d u và bầ ộ

đi u khi n.ề ể

c) Van di n t (solenoid valves) ệ ừ

Có hai van đi n t n m h p đi u khi n đ cung c p d u tr c ti p choệ ừ ằ ở ộ ề ể ể ấ ầ ự ếhai b đi u khi n theo tin hi u đi u khi n t b đi u khi n đi n t c aộ ề ể ệ ề ể ừ ộ ề ể ệ ử ủ

đ ng c Van N205 đi u khi n d u cung c p cho b đi u khi n cam n pộ ơ ề ể ầ ấ ộ ề ể ạ

Ho t đ ng c a h th ng th hi n hình sau đây:ạ ộ ủ ệ ố ể ệ ở

Ch ươ ng 3 H TH NG PHÂN PH I KHÍ VTEC C A HONDA Ệ Ố Ố Ủ 3.1 Introduction

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) is a valve train system developed by Honda to improve the volumetric efficiency of a four-stroke internal combustion engine This system uses two camshaft profiles and electronically selects between the profiles This was the first system of its kind Different types of variable valve timing and lift control systems have also been produced by other manufacturers (MIVEC from Mitsubishi, VVTL-i from Toyota,VarioCam Plus from Porsche, VVL from Nissan, etc.) It was invented by Honda R&D engineer Ikuo Kajitani It can be said that VTEC, the original Honda variable valve control system, originated from REV (Revolution-modulated valve control) introduced on the CBR400

in 1983 known as HYPER VTEC In the regular four-stroke automobile engine, the intake and exhaust valves are actuated by lobes on a camshaft The shape of the lobes determines the timing, lift and duration of each valve Timing refers to an angle measurement of when a valve is opened or closed with respect to the piston position (BTDC or ATDC) Lift refers to how much the valve is opened Duration refers to how long the valve is kept open Due

to the behavior of the working fluid (air and fuel mixture) before and after combustion, which have physical limitations on their flow, as well as their interaction with the ignition spark, the optimal valve timing, lift and duration settings under low RPM engine operations are very different from those under high RPM Optimal low RPM valve timing, lift and duration settings would result in insufficient filling of the cylinder with fuel and air at high RPM, thus greatly limiting engine power output Conversely, optimal high RPM valve timing, lift and duration settings would result in very rough low RPM operation and difficult idling The ideal engine would have fully variable valve timing, lift and duration, in which the valves would always open at exactly the right point, lift high enough and stay open just the right amount of time for the engine speed in use

VTEC was initially designed to increase the power output of an engine

to 100 PS/liter or more while maintaining practicality for use in mass production vehicles Some later variations of the system were designed solely

to provide improvements in fuel efficiency, or increased power output as well

as improved fuel efficiency In practice, a fully variable valve timing engine

is difficult to design and implement

VTEC: VTEC is one of Honda's greatest invention Though an undisputed

expert in turbocharging as evidenced by years of Formula-1 domination while

Honda was active in the sport, Honda's engineers feels that turbocharging has disadvantages, primarily bad fuel economy, that made it not totally suitable for street use At the same time, the advantages of working with smaller engines meant that smaller capacity engines with as high power output as possible (ie very high specific-output engines) are desirable for street engines

Thus Honda invented VTEC which allows it to extract turbo level specific output from its engines without having to suffer from the disadvantages of turbocharging (though VTEC introduces disadvantages of its own)

The Temple of VTEC is specifically created by Jeff Palmer as a dedication to this great technology and the Temple of VTEC Asia is dedicated

to the home of VTEC -and of Honda, Japan and the region of Asia

In this permanent feature, we will examine the basic mechanism that make up the VTEC technology as well as the various implementations of VTEC

The VTEC system has been around since 1989, and was first introduced on a 1.6 litre dual over-head cam (DOHC) engine in a Honda Integra These engines have a separate camshaft for the intake and exhaust cam, and the VTEC changes the profile of both camshafts at the same time

Later, Honda started introducing VTEC also in single cam (SOHC) engines (i.e with a single camshaft for both intake and exhaust) The downside of this is that the VTEC system on these engines only work on the intake valves

3.2 The Basic VTEC Mechanism

The VTEC mechanism is covered in great detail elsewhere so it is redundant to go through the entire mechanism here Instead we will look at