Một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở việt nam

[9]Do vậy, người kinh doanh dịch vụ GNVTQT là một cá nhân hay một tổchức, một công ty đứng ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chởhàng hoá từ nhà xưởng hoặc từ cảng xuất

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠI HỌC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

-NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG

MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT

NAM

0BChuyªn ngµnh: 1BKinh tÕ thÕ giíi vµ quan hÖ kinh tÕ quèc tÕ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học:

PGS.TS Vũ Sỹ Tuấn

Hà nội 2004

MỤC LỤC

TrangLỜI NÓI ĐẦU

TẾ

VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

1.1 Những khái niệm chung về GNVTQT 5

1.2 Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT 6

3.1 Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA 10

3.2 Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO 11

3.3 Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS 12

1.1 Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT 15

1.2 Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC 1992 16

1.3 Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 17

1.4 Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978 17

2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam 18

2.2 Luật thương mại Việt Nam 19

2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP 21

i

5 Tổ chức vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) 39

VỤTRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

III/ THỰC TRẠNG VỀ CÁC CHI PHÍ LIÊN QUAN ĐẾN DỊCH VỤ TRONG

2.1 Xu hướng giảm giá để cạnh tranh 62

2.2 Chi phí hoa hồng trong kinh doanh dịch vụ GNVTQT 63

2.3 Hoa hồng đại lý vận tải 64IV/ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ GIAO

TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚII/ PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN

1 Sự cần thiết phải đưa ra giải pháp nhằm phát triển, nâng cao chất lượng dịch vụ

ii

2 Phương hướng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam 83

2.1 Mục tiêu của ngành GNVTQT trong giai đoạn từ năm 2005 cho tới 2020. 83

2.2 Triển vọng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam 83II/ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN

1.1 Cải tổ hành lang pháp lý và quản lý vĩ mô của Nhà nước 86

1.2 Tổ chức lại quy mô các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ GNVTQT 89

1.3 Lành mạnh hoá cạnh tranh trong lĩnh vực GNVTQT 90

1.4 Quản lý thống nhất hoạt động kinh doanh 91

2.1 Nâng cấp cơ sở hạ tầng 92

2.2 Tăng thêm nguồn hàng hoá, mở rộng thị trường cho GNVTQT 98

2.3 Nâng cao chất lượng cán bộ giao nhận và dịch vụ GNVTQT 101

2.4 Kiểm soát hiệu quả các chi phí trong GNVTQT 105

2.5 Phối hợp hài hoà hoạt động của các ngành liên quan 107

2.6 Nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam 110

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

iii

LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế quốc tế hoá nền kinh tế thế giới, hoạt động ngoại thương đượcxem như một công cụ hữu hiệu để đẩy mạnh tốc độ tăng trưởng và phát triển kinh

tế của đất nước Gắn liền với việc XNK hàng hoá luôn là các thủ tục rắc rối, nhữngkhó khăn do việc di chuyển qua biên giới với một khoảng cách địa lý thường là rấtlớn so với buôn bán trong nội địa mang lại Tuy nhiên "gánh nặng" XNK này lạithường được chuyển một phần thậm chí là tất cả sang vai của một người đó là

"Người giao nhận"

Với những sự phát triển của thương mại quốc tế ngành giao nhận ngày càng phát triển vàgiữ một vị trí quan trọng trong sự lưu chuyển hàng hoá giữa các nước và giữa các châulục Trên thế giới, giao nhận vận tải quốc tế (GNVTQT) thực sự phát triển mạnh mẽ vàonhững năm 60, 70 của thế kỷ XX Tuy vậy, tại Việt Nam giao nhận mới chỉ được thật sựquan tâm trong khoảng 15 năm trở lại đây GNVTQT là một khâu vô cùng quan trọngthúc đẩy quá trình dịch chuyển hàng hoá từ người bán đến người mua diễn ra được nhanhchóng, thuận tiện hơn, giảm chi phí và thời gian cho các bên tham gia kinh doanh, gópphần không nhỏ vào việc thực hiện có hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thương Chonên, tuy mới ra đời nhưng nó đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong ngànhvận tải và trong nền kinh tế quốc dân

1.

Tính cấp thiết của đề tài:

Kể từ năm “Đổi mới” 1986 đến nay, chúng ta đã trải qua gần 20 năm tăng trưởng, nềnkinh tế nước ta đang trong quá trình chuyển dần sang nền kinh tế sản xuất hàng hoá nhiềuthành phần, một nền kinh tế mở cửa và vận hành theo cơ chế thị trường có sự điều tiết củanhà nước Nền kinh tế mở cửa này đã tạo điều kiện cho thương mại quốc tế phát triển nhằmđảm bảo sự lưu thông hàng hóa với nước ngoài, khai thác tiềm năng và thế mạnh của nước

ta và thế giới Bằng việc thu hút ngày càng nhiều các nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ nướcngòai cộng với việc phát huy mạnh mẽ nội lực của nền kinh tế trong nước, tốc độ tăngtrưởng kinh tế của nước ta, đặc biệt quan hệ buôn bán với nước ngoài ngày càng tăng,lượng hàng hoá XNK hàng năm tăng mạnh Năm 2003 vừa qua được đánh giá là một nămthành công của Việt Nam với tốc độ tăng trưởng đạt gần 7,2%, cao nhất trong khu vực Châu

Á Thái Bình Dương Chính sách mở cửa hội nhập với nước ngoài đã tạo ra những cơ hộimới cho

2

-nền kinh tế Việt Nam, tạo ra thị trường to lớn đầy tiềm năng nhưng cũng đang đặt ranhiều thách thức cho các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế nói chung và doanhnghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng

Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với hơn 3000 km bờ biển chạy dài theo đấtnước nằm dọc bờ biển Thái Bình Dương, nhiều cảng biển tự nhiên, rất thuận lợi cho sự pháttriển ngành vận tải biển Do vậy, ngành vận tải biển Việt Nam đã xuất hiện từ rất lâu vàđóng một vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và trong việc mua bán traođổi hàng hóa giữa Việt Nam và phần còn lại của thế giới Giao thương bằng đường biển đãhình thành và phát triển, ngành vận tải biển đã được chú trọng như một phương thức vậnchuyển phổ biến nhất

Kể từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, đáng chú ý là từ năm

1990 trở lại đây, ngành nghề dịch vụ GNVTQT đã phát triển mạnh cả về số lượng kimngạch, quy mô hoạt động cũng như phạm vi thị trường với nước ngoài Đây là một loạidịch vụ thương mại không cần đầu tư nhiều vốn nhưng lợi nhuận tương đối ổn định.Chúng ta có thể nhận định rằng việc phát triển kinh doanh dịch vụ GNVTQT ở nước ta đãmang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực GNVTQT tạo ra được sự chuyên môn hóa caotrong các khâu của họat động kinh tế ngoại thương, qua đó giảm thiểu được các chi phíphát sinh trong quá trình vận chuyển Đây cũng là một ngành nghề còn đang được bỏ ngỏ,

do vậy nó có khả năng tạo ra được thêm công ăn việc làm cho người dân lao động Pháttriển các dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam tạo sức mạnh cho nền kinh tế chống lại việc nhậpsiêu ồ ạt các sản phẩm vô hình này từ nước ngoài

Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nêu trên thì hiện nay công tác giao nhậnhàng hóa XNK nói chung và kinh doanh dịch vụ GNVTQT nói riêng đang gặp phải một

số khó khăn như sau:

- Do đây là một lĩnh vực, một loại hình kinh doanh còn nhiều mới mẻ và người kinhdoanh trong lĩnh vực này còn thiếu nhiều kinh nghiệm thực tế trong giai đoạn mànền kinh tế của nước ta đang tìm cách hội nhập với kinh tế thế giới

- Chủ trương chuyển đổi nền kinh tế từ tập trung bao cấp sang nền kinh tế thịtrường theo định hướng XHCN vẫn còn chưa được thực thi một cách triệt để, nềnkinh tế vẫn còn mang nặng tính bao cấp, độc quyền trong kinh doanh vẫn là mộtthực tế, do đó việc kết hợp giữa các ngành, các cấp với công tác giao nhận hànghóa XNK vẫn còn nhiều hạn chế và bất cập cần sửa đổi

- Cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận hàng hóa XNK nhìn chung là thiếuthốn và lạc hậu.

- Nhiều văn bản pháp luật còn chồng chéo và không thống nhất về quan điểm nênchưa tạo ra được một hành lang pháp lý thông thoáng cho công tác giao nhận,phát sinh nhiều khó khăn cho doanh nghiệp trong kinh doanh giao nhận hàng hóaXNK

- Do đặc điểm của nền kinh tế và thói quen của người XNK nên chúng ta đang gặpphải sự cạnh tranh gay gắt về hàng hóa và thị trường đối với các công ty giao nhậnnước ngoài trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Chính vì lẽ đó việc nghiên cứu, nhằm phát họa rõ nét về lĩnh vực giao nhận hànghóa thông qua việc mô tả các hình thức dịch vụ GNVTQT cũng như những lợi ích mà nóđem lại, đánh giá thực trạng những thuận lợi và khó khăn của GNVTQT, từ đó đề xuấtnhững giải pháp để phát triển các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT ở Việt Nam trong quátrình hội nhập kinh tế quốc tế là một việc làm thiết thực và cần thiết

Trên cơ sở nhận thức như vậy, tôi đã chọn đề tài cho luận văn thạc sỹ là: “Một

số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam”

2.

Tình hình nghiên cứu đề tài này trong và ngoài nước:

Tới nay cũng đã có một số tác giả tập trung nghiên cứu về lý luận giao nhận hàng hóa

và tình hình giao nhận hàng hóa XNK trên thế giới nói chung, tuy nhiên chưa có một tác giảnào nghiên cứu về các dịch vụ trong GNVTQT tại Việt Nam cũng như về các dịch vụ sẵn có

mà người giao nhận có thể cung cấp để từ đó có thể xây dựng chiến lược nhằm áp dụng vàomôi trường kinh tế-xã hội của Việt Nam Đây cũng chính là một trong những lý do mà tácgiả đã chọn đề tài này để làm luận văn thạc sỹ của mình Hơn nữa, đây là luận văn nghiêncứu một cách toàn diện, hệ thống, khoa học, đánh giá thực trạng về một số dịch vụ trongGNVTQT, lấy các ví dụ minh họa từ một số công ty giao nhận tại Việt Nam trong giai đoạnvừa qua nhằm đưa ra một số giải pháp nâng cao hiệu quả của công tác này trong thời giantới

3.

Mục đích của đề tài

Trên cơ sở đánh giá khách quan thực trạng dịch vụ GNVTQT tại Việt Nam trongthời gian qua, tác giả muốn thông qua đó đưa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằmhoàn thiện và phát triển các dịch vụ liên quan đến GNVTQT trong quá trình hội nhập kinh

tế quốc tế của nước nhà

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận văn: là các dịch vụ trong hoạt động GNVTQTtại Việt Nam, chủ yếu là trong vận tải đường biển

- Phạm vi nghiên cứu của luận văn: Một số dịch vụ GNVTQT trên thế giới nóichung và thực trạng GNVTQT ở Việt Nam trong những năm vừa qua

Về các dịch vụ, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu 5 dịch vụ chủ yếu đó là: Dịch vụkhai thuê hải quan; dịch vụ đại lý vận tải; dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cước vận tải;dịch vụ gom hàng; dịch vụ tổ chức vận tải đa phươntg thức

Về nội dung của các dịch vụ, luận văn không đi sâu và khía cạnh nghiệp vụ của cácdịch vụ mà chỉ nghiên cứu các vấn đề về thị trường hàng hoá, cơ sở vật chất kỹ thuật, vàcác chi phí liên quan đến dịch vụ trong GNVTQT

5.

Phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện được mục đích và nhiệm vụ trên tôi đã viết nghiên cứu dựa trên cơ sởphép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin, phân tích, tổng hợp,

so sánh, thống kê, thực hiện trao đổi, nhằm tìm ra những bất cập, khó khăn của nhữngngười kinh doanh dịch vụ trong lĩnh vực GNVTQT, nghiên cứu lý luận kết hợp với khảosát, tìm hiểu tình hình thực tế

6.

Kết cấu của luận văn

Luận văn được bố cục gồm có 3 phần chính:

Chương 1: Những vấn đề chung về giao nhận vận tải quốc tế và một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.

Chương 2: Thực trạng việc triển khai các dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam.

Chương 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và phát triển dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam.

Bài viết chỉ là những lý luận ban đầu, những ý kiến đóng góp cũng chỉ là ý kiếnbản thân người viết Thêm nữa, do thời gian và trình độ có hạn nên bài viết chỉ đề cậpđến một số dịch vụ nổi bật nhất trong lĩnh vực GNVTQT, đặc biệt chỉ chú trọng đếnvận tải biển mà thôi Chắc chắn còn nhiều khiếm khuyết, còn nhiều điểm cần được bổsung, chỉnh sửa, do vậy người viết rất mong nhận được những góp ý của các thầy cô,các bạn và các độc giả để có được một bài viết hoàn chỉnh hơn

CHƯƠNG 1

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC

TẾI/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

1 Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của giao nhận vận tải quốc tế.

1.1 Những khái niệm chung về giao nhận vận tải quốc tế.

Đặc điểm nổi bật của buôn bán hàng hoá quốc tế là người mua và người bán ở cácnước khác nhau Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giaohàng, tức là hàng hoá được chuyển từ người bán sang người mua Để cho quá trình vậnchuyển đó bắt đầu, tiếp tục và kết thúc được, tức là hàng hoá đến tay người mua được,cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan đến quá trình chuyênchở như đóng gói, lưu kho, đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu,chuyển tải hàng hoá ở dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu và giao cho người nhận Nhữngcông việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận

Dịch vụ giao nhận vận tải (Freight Forwarding Service), theo “Quy tắc mẫu của FIATA

về dịch vụ giao nhận”, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gomhàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư vấnhay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm,thanh toán, thu nhập chứng từ liên quan đến hàng hoá

Theo Luật Thương mại Việt Nam thì Giao nhận hàng hoá là một hành vi thương mại, theo

đó người cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển,lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàngcho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giaonhận khác

Người giao nhận vận tải là một cá nhân hay một tổ chức, một công ty đứng ra thựchiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá Trong giao nhận hàng hoánội địa, việc chuyên chở này thường bắt đầu từ nhà xưởng của người xuất khẩu đếnnơi khai báo hải quan ở nước của người xuất khẩu hoặc quy trình ngược lại với ngườinhập khẩu tại nước của người nhập khẩu

Theo định nghĩa của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA):

“Người giao nhận (Fowarder, Freight Fowarder hay Forwading Agent) là người thuxếp chuyên chở toàn bộ hàng hoá theo hợp đồng uỷ thác và hành động vì lợi ích củangười uỷ thác mà bản thân họ không phải là người chuyên chở Người giao nhậncũng

đảm nhận thực hiện mọi công viêc liên quan đến hợp đồng giao nhận như đảm bảo quảnlưu kho, chung chuyển, làm thủ tục hải quan kiểm hoá” [9]

Do vậy, người kinh doanh dịch vụ GNVTQT là một cá nhân hay một tổchức, một công ty đứng ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chởhàng hoá từ nhà xưởng hoặc từ cảng xuất hàng của người xuất khẩu đến cảng nhậnhàng hoặc đến nhà xưởng của người nhập khẩu hoặc đến một địa điểm được quyđịnh trước tại nước của người nhập khẩu Các công việc liên quan đến việc chuyênchở hàng hoá này có thể là những việc như đàm phán cước phí vận chuyển, thựchiện việc vận chuyển, nhận và giao hàng hoá, đóng gói, bốc xếp, gom hàng, khaibáo hải quan, bảo hiểm hàng hoá, kiểm tra, kiểm định hàng hoá, chuẩn bị chứng từXNK, lưu trữ, cất giữ và phân phối hàng hoá và nhiều dịch vụ hỗ trợ khác nữa

1.2 Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT.

a Quá trình hình thành các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế

Khi nền kinh tế thế giới chưa phát triển, khối lượng hàng hoá trao đổi còn nhỏ,các nhà buôn tự lo liệu các khâu trong công việc kinh doanh của họ, tự tìm nguồnhàng, chuyên chở hàng về nơi tiêu thụ đến khâu bán hàng thu hồi vốn Lúc này chưa

có những người kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải vì khối lượng hàng hoá chuyênchở bằng đường biển chưa nhiều, sức chở của các con tàu còn nhỏ và kỹ thuật thôngtin liên lạc còn thấp kém, công việc giao nhận được thực hiện trực tiếp bởi ngườiXNK hoặc người chuyên chở

Cách đây gần 500 năm, năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đãxuất hiện ở Badiley (Thuỵ Sỹ) với tên gọi E VANSAI Hãng này kinh doanh cả vậntải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 trị giá hàng hoá Sau này,nghiệp vụ giao nhận tách khỏi vận tải và buôn bán, dần được chuyên môn hoá do các

tổ chức, công ty giao nhận tiến hành

Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càngphát triển, các công ty giao nhận cạnh tranh gay gắt với nhau dẫn đến sự ra đời cácHiệp hội giao nhận trong hoàn cảnh một cảng, một thành phố cùng tồn tại nhiều công

ty giao nhận khác nhau Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty giao nhận dẫn đến sựhình thành các Liên đoàn giao nhận trong phạm vi một khu vực, một nước hay trênphạm vi quốc tế Ví dụ: Liên đoàn những người giao nhận Bỉ, Hà Lan, Mỹ Các liênđoàn ra đời nhằm hạn chế sự cạnh tranh giữa các hãng GNVTQT, bảo vệ quyền lợicủa các hãng giao nhận trước người chuyên chở, người chủ hàng

b Phạm vi các dịch vụ trong hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải quốc tế

Lúc đầu, người giao nhận thường chỉ cung cấp dịch vụ đại lý (Agent) Đại lý là mộtthương nhân được một người khác (thường gọi là người ủy thác - Principal) giao cholàm một hoặc một số công việc nhất định và được hưởng thù lao cho việc thực hiệnnhững công việc đó Người giao nhận thực hiện một số công việc do các nhà XNK uỷthác như xếp dỡ, lưu kho hàng hoá, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội địa, thủ tụcthanh toán tiền hàng và được hưởng hoa hồng từ những công việc đó

Hiện nay do sự mở rộng của thương mại quốc tế và sự phát triển của các phương thức vậntải mà các dịch vụ trong GNVTQT cũng được mở rộng hơn rất nhiều Người giao nhậnđóng một vai trò rất quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế Người giao nhậnkhông chỉ làm các dịch vụ về thủ tục hải quan, hoặc thuê tàu mà còn cung cấp dịch vụ trọngói toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hoá [3]

Trừ phi bản thân người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) muốn tham gia vàobất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, thông thường người giao nhận thay mặt ngườigửi hàng (hoặc người nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoá qua các cungđoạn cho đến tay người nhận cuối cùng Người giao nhận vận tải hàng hoá có thể làmcác dịch vụ trực tiếp hoặc thông qua các đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác

Vì hoạt động giao nhận là việc tổ chức quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi gửi đến nơinhận hàng nên nghiệp vụ này bao gồm nhiều công việc, cụ thể là:

- Chuẩn bị, đóng gói bao bì hàng hoá để chuyên chở

- Tổ chức chuyên chở hàng hoá trong phạm vi cảng

- Tổ chức thu gom, lưu trữ và xếp dỡ hàng hoá

- Tư vấn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hoá

- Ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở, thuê tàu, lưu cước

- Thực hiện các thủ tục gửi hàng, nhận hàng

- Làm thủ tục hải quan, kiểm tra, kiểm dịch, đối chiếu

- Liên hệ với hãng bảo hiểm để mua bảo hiểm cho hàng hoá

- Chuẩn bị chứng từ cần thiết trong quá trình gửi hàng, nhận hàng, thanh toán

- Thanh toán cước, phí dịch vụ, thu đổi ngoại tệ

- Nhận hàng từ người chủ hàng giao cho người chuyên chở tại điểm đi

- Thu xếp các công việc để chuyển tải hàng hoá

- Nhận hàng từ người chuyên chở giao cho người nhận hàng tại điểm đến

- Gom hàng, lựa chọn tuyến đường vận tải, phương thức vận tải và ngườichuyên chở thích hợp nhất, chi phí tiết kiệm

- Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá

- Lưu kho, bảo quản hàng hoá

- Nhận, kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến sự luân chuyển hàng hoá

- Thanh toán cước phí, chi phí xếp dỡ, lưu kho, lưu bãi

- Thông báo tình hình đi và đến của các phương tiện vận tải

- Thông báo tổn thất với người chuyên chở

- Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm

Các công việc liệt kê trên đây được coi là công việc của người chủ hàng, người giao nhận

sẽ thay mặt họ thực hiện những công việc này nếu được uỷ thác

Ngoài ra, người giao nhận còn cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu củachủ hàng như vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vậnchuyển quần áo may sẵn treo trong các container đến thẳng các cửa hàng, đưa hàng từnhà máy sản xuất đến kho tập kết hàng hoặc đến các cửa hàng bán lẻ, các siêu thị, vậnchuyển hàng triển lãm, hàng tham dự hội chợ ra nước ngoài Đặc biệt là trong giaiđoạn hiện nay thì người giao nhận còn cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức đóngvai trò người kinh doanh VTĐPT MTO và phát hành cả chứng từ vận tải mà sẽ đượctrình bày cụ thể ở phần sau

2 Ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.

2.1 Ý nghĩa về mặt kinh tế.

- Giảm chi phí vận tải cho người XNK.

Hoạt động kinh tế đối ngoại giữa các nước và các khu vực trên bình diện toànthế giới diễn ra một cách nhộn nhịp và ngày càng phát triển đa dạng Điều này cóđóng góp một phần không nhỏ của ngành vận tải nói chung và giao nhận vận tải nóiriêng, do sự phát triển của ngành đã làm giảm đáng kể chi phí vận tải trong buôn bánquốc tế, tác động trực tiếp đến giá cả của hàng hoá, và từ đó thúc đẩy kinh tế pháttriển Trong hoạt động kinh tế đối ngoại, việc chuyên chở hàng hoá XNK được thựchiện thông qua người kinh doanh giao nhận là một yêu cầu khách quan và cần thiết

Cơ sở của yêu cầu này là do chuyên môn hoá và phân công lao động sâu sắc, nên ngườigiao nhận vận tải nắm chắc về xu hướng phát triển của thị trường giá cước, họ thành thạonhững điều khoản, thuật ngữ trong các loại hợp đồng trong kinh doanh thương mại vàthuê tàu, nắm vững các luật lệ hàng hải, các tập quán thương mại, xếp

dỡ hàng hoá ở các nước trên thế giới, các yêu cầu cụ thể về chuyên chở đối với từng loạihàng hoá trên từng luồng tuyến tàu, các giấy tờ, các chứng từ, thủ tục thương mại và hảiquan cần phải có, đồng thời biết kết hợp nhiều phương thức vận tải

Do nắm chắc nghiệp vụ gom hàng nên người giao nhận tính toán tiết kiệmđược dung tích trọng tải của công cụ và phương tiện vận tải, nhờ đó mà giảm đượcchí phí vận tải cho người gửi hàng, tức là giảm chi đối với hàng xuất khẩu và tăng khảnăng cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường quốc tế [9]

Ngoài ra, do có quan hệ nghề nghiệp nên người giao nhận biết đựơc tương đối rõ lai lịchcũng như khả năng tài chính của các chủ tàu, chủ hàng, điều này sẽ giúp cho nhiều chủtàu, chủ hàng tránh được sự gian lận, những rủi ro không lường trước được trong hoạtđộng kinh doanh - một hiện tượng hiện đang xảy ra ngày càng nhiều trong thương mại thếgiới

- Tạo điều kiện cho người XNK hoạt động có hiệu quả.

Khi người giao nhận vận tải thực hiện các dịch vụ giao nhận vận tải dựa trên sự ủy tháccủa khách hàng (chủ hàng, người XNK) thì họ sẽ sử dụng kho của mình hoặc thuê khocủa người giao nhận khác và sử dụng đội ngũ cán bộ có nghiệp vụ của mình Nhờ đó,người kinh doanh XNK sẽ tiết kiệm được chi phí xây dựng kho tàng và chi phí đào tạonhân công Bên cạnh đó là những chi phí trong quản lý, vận hành kho, duy tu, bao dưỡngkho tàng nhà xưởng, thiết bị mà người chủ hàng, sau khi ủy thác cho người giao nhận vậntải, người XNK sẽ không cần phải quan tâm tới nữa

Việc phát triển kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT đã mang lại những hiệuquả kinh tế thiết thực Trước hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm được nguồnthu ngoại tệ vì phần tiền cước thu được tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh cácdịch vụ này không những chuyên chở theo các chặng đường thông thường mà cònđảm nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội địa và ngược lại Với việc ứngdụng VTĐPT đã tạo điều kiện đơn giản hoá chứng từ, thủ tục thương mại, hải quan dovậy tạo sự hấp dẫn cho các đối tác nước ngoài

GNVTQT cũng giúp kích cầu, tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo hiểmtrong nước và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ

sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một sốhãng bảo hiểm đã ký được hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho cácnhà giao nhận Việt Nam Nếu biết tổ chức tốt mô hình VTĐPT, thì các nước láng

giềng sẽ sẵn sàng cho hàng hoá của họ quá cảnh qua Việt Nam để tận dụng những ưu thế

về địa lý do rút ngắn chặng đường

2.2 Ý nghĩa về mặt xã hội.

Với sự phát triển không ngừng của mình, GNVTQT cũng góp phần tạo thêmcông ăn việc làm mới, bởi lẽ đưa công nghệ vận tải mới vào đất nước yêu cầu phải cónhững kỹ thuật, kỹ năng mới, cũng như những công việc mới Đi liền với nó là độingũ công nhân, chuyên gia, cán bộ nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảoquản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lưu kho và vận chuyển container, điều hành khotàng, nhà xưởng, bến bãi và các máy móc, vật tư kỹ thuật đi kèm Từ đó đã xuất hiệncác trung tâm gom hàng, trung tâm giao nhận, phân phát hàng, vận chuyển và sửachữa vỏ container, cùng các hệ thống kho bãi, đội ngũ cán bộ nghiệp vụ chuyên lo giảiquyết các thủ tục, giấy tờ, chứng từ đúng với yêu cầu và tập quán thương mại quốc tế

3 Một số tổ chức liên quan đến GNVTQT.

3.1 Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA.

Liên đoàn Quốc tế của các hiệp hội giao nhận được thành lập vào ngày 31.5.1926 tạiViên, thủ đô nước Áo Tên gọi của "Liên đoàn các hiệp hội giao nhận Quốc tế" được giữnguyên từ khi thành lập đến nay, tên tiếng Anh: "International Federation of Freightforwarders Association" Hiện nay, trụ sở chính của FIATA đóng tại Zurich, Thụy Sĩ

FIATA là một tổ chức tự nguyện phi chính phủ đang đại diện cho hơn 2550người giao nhận ở hơn 150 quốc gia Vị trí toàn cầu của tổ chức này đã được các cơquan của LHQ công nhận như Uỷ ban Xã hội và kinh tế (UNESCO); Hội nghị vềthương mại và phát triển LHQ (UNCTAD); Hội đồng kinh tế Châu Âu (EEC); Uỷ ban

xã hội và kinh tế Châu Á và Thái Bình Dương (ESCAP); cùng với các tổ chức này, tổchức FIATA tham gia các vấn đề tư vấn FIATA cũng được các tổ chức quốc tế khácliên quan đến buôn bán và vận tải công nhận như Hội đồng thương mại quốc tế(ICC); Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) cũng như các tổ chức củanhững người vận tải và người gửi hàng

Những hoạt động chủ yếu của FIATA bao gồm:

- Duy trì việc tiếp xúc với các tổ chức và hiệp hội khác về những vấn đề chungcũng như những vấn đề đặc biệt khác mà các bên cùng quan tâm về lĩnh vực vận tải,giao nhận vận tải và thương mại

- Chủ động khẳng định việc sử dụng các tập quán/quy tắc trong kinh doanhquốc tế Xúc tiến quá quá trình đơn giản hoá và thống nhất chứng từ và các điều kiệnkinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lượng hàng hoá, dịch vụ của các hội viên.

- Đẩy mạnh và nâng cao uy tín ngành giao nhận vận tải, phát hành báo chí vàtạp chí chuyên ngành, hỗ trợ các thành viên của mình về công tác đào tạo, tư vấn và

tổ chức hội thảo Tăng cường đoàn kết, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hộiviên

3.2 Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO

3.2.1 Đôi nét về lịch sử hình thành và phát triển của WCO

Trong một tuyên bố tại Paris ngày 12.9.1947, 13 Chính phủ đại diện cho Uỷ ban Hợp tácKinh tế Châu Âu đã nhất trí thành lập một Nhóm nghiên cứu để xem xét khả năng thànhlập một Liên minh Hải quan giữa các nước Châu Âu trên cơ sở các nguyên tắc của Hiệpđịnh chung về Thuế quan và Thương mại (GATT)

Năm 1948, Nhóm nghiên cứu này đã thành lập ra 2 Uỷ ban: 1 Uỷ ban về Kinh

tế, sau này trở thành Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) và Uỷ ban Hảiquan sau này trở thành Hội đồng Hợp tác Hải quan (CCC) Uỷ ban Hải quan có nhiệm

vụ nghiên cứu tổng hợp các vấn đề về kỹ thuật Hải quan ở nhiều nước khác nhaunhằm tiêu chuẩn hoá thủ tục hải quan, hải hoà Danh mục hàng hoá và thống nhất địnhnghĩa trị giá hải quan và các quy định, luật lê hải quan khác Việc nghiên cứu này đãđặt nền móng cho việc ký kết 3 Công ước quốc tế tại Brussels - Bỉ ngày 15.12.1950:

- Công ước về Danh mục để phân loại hàng hoá và Biểu thuế Hải quan: có hiệulực từ ngày 11.9.1959

- Công ước về trị giá Hải quan của hàng hoá: có hiệu lực từ ngày 28.7.1953

- Công ước thành lập Hội đồng Hợp tác Hải quan: có hiệu lực từ ngày 4.1.1952

Tổ chức Hải quan Thế giới chính thức ra đời Cho đến năm 1993, Hội đồng đã

có 104 thành viên, 15 Công ước Quốc tế và 50 khuyến nghị về các lĩnh vực hoạt động củaHải quan Năm 2002, số lượng thành viên đã tăng lên 152 thành viên

3.2.2 Tóm tắt nhiệm vụ của Tổ chức Hải quan Thế giới.

a Nghiên cứu mọi vấn đề có liên quan đến hợp tác hải quan

b Kiểm tra mọi khía cạnh kỹ thuật của các chế độ hải quan, đề xuất biện pháp

để đạt được mức độ hài hoà và thống nhất cao nhất

c Soạn thảo các dự thảo Công ước và điều khoản bổ sung Công ước

d Đảm bảo việc giải thích và áp dụng thống nhất các Công ước đã ký do kếtquả các công việc của Hội đồng

e Giải quyết các tranh chấp có thể nảy sinh trong việc giải thích hoặc áp dụngcác Công ước

f Phổ biến các thông tin liên quan đến Luật lệ và nghiệp vụ Hải quan

g Cung cấp những thông tin hoặc ý kiến về các vấn đề hải quan nằm trongkhuôn khổ các mục tiêu chung của Công ước

h Hợp tác với các Tổ chức liên Chính phủ về các lĩnh vực trong thẩm quyền

3.2.3 Hoạt động của Hải quan Việt Nam trong khuôn khổ WCO.

Ngày 1.7.1993, Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Hội đồng Hợp tác Hảiquan Kể từ khi gia nhập Hội đồng, Hải quan Việt Nam đã tích cực thực hiện các nghĩa vụcủa mình trong khuôn khổ các hoạt động hàng năm của WCO

a Niên liễn: Hàng năm Việt Nam phải đóng khoản tiền niên liễn là 0,015% trên tổng

số 482.500.000 BEF (Frăng Bỉ) kinh phí hoạt động của Hội đồng (khoảng 723.750BEF, tương đương với 21.000 USD)

b Họp Hội đồng: Từ năm 1993 đến nay, Hải quan Việt Nam đều cử các đoàn do Tổng

Cục trưởng hoặc Lãnh đạo Tổng Cục dẫn đầu tham dự đầy đủ các kỳ họp Hội đồng tạiBrussel cũng như tại các nước thành viên

c Hoạt động trong khuôn khổ các tiểu ban kỹ thuật của Hội đồng Hàng năm do kinh

phí đối ngoại của ngành Hải quan còn hạn chế nên Việt nam chỉ tham dự được một sốcuộc họp quan trọng, cần thiết và bổ ích cho hoạt động nghiệp vụ của ngành Chủ yếu

ta cử đoàn tham dự các cuộc họp của Uỷ ban Kỹ thuật thường trực, Uỷ ban Hệ thốnghài hoà, Uỷ ban Kỹ thuật xác định trị giá Hải quan, Uỷ ban Kỹ thuật về các quy tắcxuất xứ, Nhóm làm việc về Công ước Kyoto, Uỷ ban kiểm soát và đấu tranh chốnggian lận thương mại

d Các hoạt động đào tạo, hội thảo: Tham gia hợp tác về kỹ thuật và đào tạo là một

trong những ưu tiên hàng đầu của Hội đồng kể từ sau tuyên bố Seoul “Tuyên bố củaHội đồng liên quan tới việc tăng cường các Công ước Quốc tế và các văn bản pháp lýQuốc tế để hài hoà và chuẩn hoá Luật hải quan và các quy định, luật lệ hải quan vàHợp tác kỹ thuật” năm 1984, và hình thành Quỹ Hợp tác Hải quan của Hội đồng [25]

3.3 Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS

3.3.1 Những nét chung về Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam

Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận ra đời chậm hơn so với các nước trên thế giới Nhữngnăm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất phân tán Các đơn vịXNK tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình, vì vậy các công ty XNK

đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh XNK, trạm giao nhận ở các cảng, ga liên vậnđường sắt Đến năm 1976 Bộ Thương mại đã thành lập một tổ chức giao nhận thống nhất

là Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại thương (VIETRANS) Trong thời kỳ baocấp Vietrans là cơ quan duy nhất được phép giao nhận hàng hoá XNK trên cơ sở uỷ tháccủa các đơn vị XNK

Do sự phát triển mạnh mẽ của thị trường giao nhận Việt nam, hiện nay trên lãnh thổ ViệtNam có hơn 800 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vẩn tải thuộc đủ cácthành phần kinh tế [28] Để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận, Hiệp hội Giao nhậnkho vận Việt nam (VIFFAS) đã được thành lập năm 1994 và trở thành thành viên chínhthức của FIATA (trong năm đó) Ngoài ra, đến cuối năm 2000 đã có gần 20 doanh nghiệpgiao nhận vận tải của Việt Nam được công nhận là thành viên của FIATA

VIFFAS là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các doanh nghiệphoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá, kho hàng và tổ chức chuyên chở hànghoá XNK, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện để cùng hợp tác, liên kết hỗtrợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triền nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinhdoanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động GNVTQThàng hoá XNK của Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại củacác đồng nghiệp trên thế giới

Sau khi chính thức thành lập, Hiệp hội là tổ chức đại diện duy nhất của Việt Nam trở thànhhội viên đầy đủ và chính thức của Liên đoàn các Hiệp hội GNVTQT quốc tế FIATA cũngnhư các tổ chức giao nhận vận tải, kho vận khác

Hiệp hội hoạt động theo luật pháp nước Cộng hoà XHCN Việt Nam và theoĐiều lệ của Hiệp hội do đại hội toàn thể hội viên nhất trí thông qua và được Bộtrưởng Bộ giao thông vận tải phê chuẩn Trong hoạt động nghiệp vụ của mình, Hiệphội áp dụng các khuyến nghị, các mẫu chứng từ, hợp đồng, giấy tờ phổ biến rộng rãi

và lưu hành trong các nước hội viên của FIATA và các tổ chức quốc tế khác

3.3.2 Mục tiêu hoạt động.

Hiệp hội phối hợp hoạt động của các hội viên nhằm bảo vệ quyền lợi kinh tế, chính trị vànâng cao địa vị, và nâng cao địa vị của nước Cộng hoà XHCN Việt Nam trong các lĩnhvực có liên quan đến dịch vụ GNVTQT cũng như các quyền lợi của các hội viên; kiến tạomối quan hệ hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các đơn vị hội viên thuộc mọithành phần kinh tế hoạt động trong lĩnh vực kho vận; nâng cao trình độ tác nghiệp, hìnhthức hoạt động nghiệp vụ, cải tiến chất lượng hoạt động kinh doanh để góp phần đẩymạnh và nâng cao hiệu quả hoạt động XNK, mở rộng quan hệ kinh tế đối ngoại và hợp tácđầu tư với nước ngoài.

Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lĩnhvực GNVTQT trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế Hiệp hội tận dụngmọi điều kiện, phương tiện, tổ chức để bảo vệ và giúp hội viên nâng cao và cải tiếnchất lượng hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầungày càng tăng trong lĩnh vực này của các khách hàng trong và ngoài nước

Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ nghiệp vụ củacác nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT để đáp ứng các yêu cầu vềnghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới [8]

3.3.3 Hội viên của VIFFAS.

Các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, không phân biệt cấp quản lý,được thành lập theo đúng luật pháp và đăng ký hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT, tánthành Điều lệ Hiệp hội, tự nguyện xin gia nhập Hiệp hội và đóng hội phí đầy đủ có thểđược xét để công nhận làm hội viên

Hiệp hội có hai loại hội viên:

- Hội viên chính thức: Là các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực

GNVTQT tại Việt Nam và có số vốn đăng ký không thấp hơn mức giới hạn tráchnhiệm của người giao nhận vận tải được qui định tại Điều 35 (a) (iii) của “Các Điềukiện kinh doanh chuẩn” của Hiệp hội và phải có ít nhất 2 năm (kể từ ngày thành lậpdoanh nghiệp) hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT

- Hội viên liên kết: Là các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực

GNVTQT tại Việt Nam nhưng có số vốn thấp hơn như đã nêu ở trên Các tổ chức vàcác chuyên gia Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này có khả năng đóng góp vào thựchiện mục tiêu nhiệm vụ của Hiệp hội cũng có thể được xét công nhận là hội viên liênliên kết của Hiệp hội

Về công tác phát triển hội viên: Tại hội nghị giữa nhiệm kỳ (7/1999), Hiệp hội

đã quyết định hạ thấp phí hội viên và đơn giản hoá thủ tục gia nhập vì vậy số hội viên

tù 31 đã tăng lên cho đến nay là 43 (năm 1997: 18 hội viên; năm 1998: 25 hội viên;đến tháng 6/1999: 31 hội viên), đến tháng 6 năm 2003 là 78 hội viên [28]

II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

Như đã nói ở phần trên, GNVTQT là một khâu trong hoạt động ngoại thương

Nó diễn ra trên phạm vi toàn cầu và rất phức tạp do liên quan đến rất nhiều qui định

và luật lệ của các quốc gia khác nhau, cũng như của riêng từng vùng kinh tế khácnhau trên thế giới Việc quản lý một cách khoa học, điều chỉnh hành vi của GNVTQTmột cách thống nhất bằng các qui định mang tính toàn cầu là một yêu cầu tất yếunhằm định hướng đúng đắn và chính xác cho các hoạt động này Trên cơ sở nhận thức

đó, người kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT phải nắm vững được các qui định

đó nhằm bảo vệ quyền lợi của mình cũng như quyền lợi của các bên có liên quan, tạomột môi trường kinh doanh rõ ràng và minh bạch Các qui định mang tính quốc tế đó

sẽ được đề cập trong các mục sau đây

1 Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đường biển.

1.1 Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức là một phương thức vận tải, trong đó hàng hoá đượcvận chuyển ít nhất bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở mộtchứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hànghoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước nàyđến địa điểm giao hàng ở nước khác [15]

Trong VTĐPT có hai loại chứng từ quan trọng được quan tâm hàng đầu là hợp đồngVTĐPT và vận đơn VTĐPT là bằng chứng của hợp đồng vận tải và là biên lai nhận hàng-chứng từ chứng minh rằng người VTĐPT đã nhận hàng của người uỷ thác để chuyên chởđến địa chỉ giao hàng cuối cùng theo đúng các điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng vậntải

Theo quy định của Công ước LHQ về VTĐPT 1980, khi người VTĐPT nhậntrách nhiệm về hàng hoá, họ sẽ cấp phát một chứng từ VTĐPT là vận đơn đa phươngthức (tùy theo yêu cầu và sự lựa chọn của người gửi hàng), ở dạng lưu thông chuyểnnhượng, hoặc dưới dạng không lưu thông chuyển nhượng được Chế độ trách nhiệmtheo Công ước này là chế độ trách nhiệm duy nhất (Uniform Liability System ), có

nghĩa là mặc dù trong quá trình VTĐPT có nhiều người vận tải khác nhau tham gia cáccông đoạn bằng phương tiện vận tải khác nhau nhưng người VTĐPT vẫn phải chịu tráchnhiệm từ đầu tới cuối với chủ hàng với một chế độ trách nhiệm duy nhất không phân biệttổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng nào trong quá trình vận chuyển [4]

Công ước LHQ về vận tải đa phương thức quốc tế được thông qua tại Geneva vào ngày

24 tháng 5 năm 1980 Nội dung Công ước được chia làm 8 phần, gồm có 40 điều khoảnnêu rõ các điều kiện cơ sở chuẩn mực cũng như những vấn đề pháp lý trong VTĐPT quốctế

Công ước ra đời đã hơn 20 năm, mặc dù chưa có hiệu lực pháp lý nhưng đã tạo ra nhữngquy định chuẩn mực và những nguyên tắc tiêu chuẩn nhất định về dịch vụ VTĐPT Làmtiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển và là cơ sở để các quốc gia có thể vận dụng hoặctham khảo khi xây dựng ngành luật liên quan của nước mình Trong khi chờ đợi Côngước Quốc tế về VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992 UNCTAD và ICC đã cho rađời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức” có nội dung dựa trên những quy địnhcủa Công ước nói trên của LHQ Đến nay Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT

đã được áp dụng rộng rãi, trong đó FIATA đã vận dụng đưa vào vận đơn của mình vàđược đông đảo các nước hội viên tham gia sử dụng [24]

1.2 Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC 1992.

Quy tắc này gồm có 13 điều khoản, trong đó điều khoản 1 quy định về việc ápdụng Quy tắc, điều khoản 2 nêu ra các định nghĩa về Hợp đồng VTĐPT, NgườiVTĐPT (MTO), Người vận tải, Người gửi hàng, Người nhận hàng, Điều khoản 3khẳng định những thông tin ghi trên chứng từ VTĐPT là bằng chứng hiển nhiên củaviệc người VTĐPT nhận để chở những hàng hoá được mô tả theo thông tin đó Cầnchú ý Điều khoản 4 quy định phạm vi trách nhiệm của người VTĐPT: Thời hạn tráchnhiệm; Cơ sở trách nhiệm (Người cung cấp dịch vụ VTĐPT sẽ phải chịu trách nhiệm

về những hành vi và thiếu sót của người làm công hoặc đại lý của mình)

Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của người vận tải đa phươngthức” trong Điều 6 như sau:

- Nếu giá trị hàng hoá không được người gửi hàng kê khai trước khi ngườiVTĐPT nhận hàng để chở và được ghi vào chứng từ VTĐPT thì trách nhiệm bồithường của người vận tải không vượt quá số tiền tương đương 666,67 SDR cho mỗi

kiện hoặc đơn vị hàng hoá hay 2 SDR cho một kg trọng lượng hàng hoá cả bì đã bị mấthoặc tổn thất, tuỳ theo mức nào cao hơn.

- Khi chặng vận chuyển không có đường biển hoặc nội thuỷ, thì trách nhiệmcủa người VTĐPT sẽ được giới hạn bằng số tiền không vượt quá 8,33 SDR cho một

1.3.Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển.

Ký tại Brussels ngày 25-8-1924, còn được gọi là Quy tắc Hague Công ướcnày cho đến nay đã được sửa đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tạiVisby nên được gọi là Nghị định thư Visby 1968 hay Hague/Visby 1968 và lần sửađổi thứ hai vào năm 1979, nội dung sửa đổi lần thứ hai này liên quan đến đồng tiềntính toán bồi thường về mất mát, hư hỏng hàng hoá đó là dùng đồng SDR thay thếcho đồng Phơ- Răng Pháp, do vậy được gọi tắt là Nghị định thư SDR 1979

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát hư hỏng hàng hoátheo Công ước Brussels 1924 là số tiền không vượt quá 100 bảng Anh/kiện hàng hayđơn vị chuyên chở; theo Nghị định Visby 1968 là số tiền không vượt quá 10.000Frăng Pháp cho một kiện hàng hoặc đơn vị hay 30 Frăng Pháp cho một kilogram trọnglượng cả bì hàng hoá bị mất mát tổn thất, tuỳ theo cách nào cao hơn Còn theo Nghịđịnh thư SDR 1979 giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là số tiền không vượtquá 666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho một kg trọng lượng

cả bì hàng hoá tổn thất mất mát, tuỳ theo cách tính nào cao hơn

1.4.Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978

Được ký kết vào ngày 31-3-1978 tại Hamburg, CHLB Đức trước đây, thườngđược gọi tắt là Công ước Hamburg hay Quy tắc Hamburg 1978 Theo Công ước này,người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại, mất mát khi hàng hoá còn

trong phạm vi trách nhiệm của mình Hàng được coi là chậm giao hàng nếu như nó khôngđược giao ở cảng dỡ hàng đúng theo quy định về thời gian trong hợp đồng vận chuyển.Hàng hoá có thể được coi là mất nếu không được giao trong vòng 60 ngày tính từ ngàyhết hạn giao hàng Đặc biệt cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở theo côngước này không liệt kê các trường hợp mà dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc sơ suất suyđoán" Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hư hỏng về hàng hoá hay chậm giao hàng thìsuy đoán rằng người chuyên chở có lỗi Người chuyên chở muốn được miễn trách nhiệmthì họ phải chứng minh được là mình không có lỗi hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cầnthiết để ngăn ngừa sự cố đó xảy ra.

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Hamburg 1978 vềthiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng là 835 SDR/kiện hàng hoặc 2,5SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào cao hơn Với những nước không phải thànhviên của IMF hoặc những nước mà luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thểtính giới hạn trách nhiệm bồi thường theo đơn vị tiền tệ MU với mức tương ứng là12.500MU/1 đơn vị hàng hoá hay kiện hàng hoặc 37,5MU/1 kg hàng hoá cả bì (1 MUtương đương 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000) Trách nhiệm của ngườichuyên chở về việc chậm giao hàng cũng theo Công ước này được giới hạn bởi sốtiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng khôngvượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hoá

2 Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.

Cho đến nay thì ở Việt Nam chưa có một văn bản pháp luật chuyên ngành nàoquy định các quan hệ pháp lý nào nẩy sinh trong hoạt động kinh doanh các dịch vụtrong giao nhận vận tải quốc tế, tuy nhiên tại một số văn bản sau đây có một phần đềcập tới các nội dung trên:

2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam.

Bộ luật hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hoà XHCN Việt Namkhoá VIII thông qua trong kỳ họp thứ 7 ngày 30.6.1990 Trong Bộ Luật này, ở cácĐiều 87, 88 có nói tới một số nguyên tắc chung nhất về Liên hiệp vận chuyển mà thựcchất là VTĐPT, một hình thức kinh doanh thường do người giao nhận đảm nhận:

Điều 87 khoản 1 định nghĩa Liên hiệp vận chuyển (tức vận tải đa phương thức)

là việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện với sự tham gia của người vận chuyểnđường bộ, đường sông hoặc đường sông, gọi là liên hiệp vận chuyển, và vận đơnđược

ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp kinh doanh gọi và vận đơnsuốt.

Tiếp đó mục 2 Điều 87 nói rằng các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật hànghải Việt Nam cũng được áp dụng đối với loại vận đơn suốt do người vận chuyểnđường biển ký phát, trừ trường hợp có những văn bản pháp luật khác quy định cụ thể

Ở đây cần hiểu rằng vận đơn suốt (Throngh Bill of Lading) là một dạng sơ khai banđầu của vận đơn VTĐPT [15]

Theo điều 88 người vận chuyển đã ký phát vận đơn suốt có nghĩa vụ tổ chức việc vậnchuyển hàng hoá và chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng trong cả quá trình vậnchuyển theo vận đơn suốt, cho đến khi hàng đã được trả cho người nhận hàng hợp pháp

Cũng theo Điều 88 chế độ trách nhiệm của những người tham gia quá trình liênhiệp vận chuyển là chế độ cộng đồng trách nhiệm, nghĩa là người vận chuyển nào đãphải bồi thường tổn thất liên quan đến vận đơn suốt thì có quyền yêu cầu nhữngngười vận chuyển khác hoàn trả số tiền bồi thường theo tỷ lệ tiền cước vận chuyểntương ứng với quãng vận chuyển do họ thực hiện Người vận chuyển nào chứng minhđược mình là không có lỗi, thì không phải hoàn trả số tiền đó [15]

Điều 88 quy định về việc người vận chuyển tham gia liên hiệp vận chuyển cónghĩa vụ thực hiện đầy đủ các trách nhiệm của mình và tận tâm chuẩn bị cho cả quãngvận chuyển khác được thực hiện có kết quả Người vận chuyển trong quãng cuốicùng của liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ bảo vệ các quyền của những người vậnchuyển khác, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hoá

Bộ luật Hàng hải Việt Nam chưa đề cập tới những vấn đề căn bản về một loạt các vấn đềnhư: người kinh doanh VTĐPT, tính không lưu thông và không chuyển nhượng đượccủa vận đơn VTĐPT, trách nhiệm và miễn trách nhiệm, trách nhiệm về chậm giao hàngcủa người VTĐPT, trách nhiệm ngoài hợp đồng, thời hiện tố tụng, thẩm quyền của trọngtài v.v.…

2.2 Luật thương mại Việt Nam

Luật Thương mại được Quốc hội khoá IX thông qua tại kỳ họp lấn thứ 11 ngày10/5/1997 viết "Dịch vụ giao hàng hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó ngườilàm giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho bãi,làm các thủ tục giấy tờ và dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhậntheo uỷ thác của chủ hàng… " (Điều 163, mục 10, chương 2, Luật Thương mại)

Điều 167: Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá.

Người kinh doanh dịch vụ GNVT hàng hoá có các quyền và nghĩa vụ sau đây:

a Được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác

b.Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng

c Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của kháchhàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báongay cho khách hàng

d Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thựchiện được toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báongay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm

e Trong trường hợp hợp đồng không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa

vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý.[17]

Điều 169: Các trường hợp miễn trách nhiệm.

Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng phát sinh trong những trường hợp sau đây:

a Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền

b Đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng

uỷ quyền

c Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp

d Do khách hàng hoặc người được uỷ quyền thực hiện việc xếp, dỡ hàng hoá

e Do khuyết tật của hàng hoá

f Do có đình công

g Các trường hợp bất khả kháng

h Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không chịu trách nhiệm về việc mất khoảnlợi đáng lẽ khách hàng được hưởng, về sự chậm trễ hoặc giao nhận hàng sai địa chỉ

mà không phải do lỗi của mình, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác

Điều 170: Giới hạn trách nhiệm.

a Trách nhiệm của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trường hợp khôngvượt quá giá trị hàng hoá, trừ khi các bên có thoả thuận khác trong hợp đồng

b Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không được miễn trách nhiệm nếu khôngchứng minh được việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do lỗi củamình gây ra

c Tiền bồi thường được tính trên cơ sở giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn và cáckhoản tiền khác có chứng từ hợp lệ Nếu trong hoá đơn không ghi giá trị hàng hoá thìtiền bồi thường được tính theo giá trị của loại hàng đó tại nơi và thời điểm mà hàngđược giao cho khách hàng theo giá thị trường; nếu không có giá trị trường thì tínhtheo giá thông thường của hàng cùng loại và cùng chất lượng.

Người cung cấp các dịch vụ GNVTQT không phải chịu trách nhiệm trong các trường hợpsau đây:

a Người làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận được thông báo về khiếunại trong thời hạn 14 ngày, kể từ ngày giao hàng, không tính ngày chủ nhật và ngày lễ

b Người làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận được thông báo bằng vănbản về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngàygiao hàng [15]

Điều 171: Quyền cấm giữ và định đoạt hàng hoá.

a Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định vàcác chứng từ liên quan đến hàng hoá để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng vàthông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng

b Sau thời hạn 45 ngày, kể từ ngày cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đếnhàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá

có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định của pháp luật và phảithông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng; mọi chi phí cầm giữ và định đoạt hànghoá do khách hàng chịu

c Người làm dịch vụ giao nhận vận tải được sử dụng số tiền thu được từ việc địnhđoạt hàng hoá để thanh toán các khoản mà khách hàng nợ mình và các chi phí có liênquan Số tiền còn thừa phải được chuyển trả cho khách hàng Kể từ thời điểm đó,người làm dịch vụ giao nhận vận tải hết trách nhiệm đối với hàng hoá hoặc chứng từ

đã được định đoạt

d Trong trường hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hư hỏng, quyền định đoạt hàng hoá củangười làm dịch vụ giao nhận hàng hoá quy định tại khoản 2 Điều này phát sinh ngaykhi có bất kỳ khoản nợ nào của khách hàng, với điều kiện người làm dịch vụ giaonhận vận tải hàng hoá đã thông báo cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá

2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP

Nghị định 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải ởViệt Nam ban hành ngày 19.3.2001 bao gồm dịch vụ về đại lý tầu biển, đại

lý vận tải đường biển, môi giới hàng hải, cung ứng tầu biển, kiểm đếm hàng hoá, lai dắt,sửa chữa, vệ sinh tầu biển, bốc dỡ hàng hoá tại cảng Về điều kiện kinh doanh dịch vụ đại

lý vận tải Nghị định quy định:

a Giám đốc doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này phải có thời giancông tác tối thiểu 02 (hai) năm

b Đại lý vận tải cần có đủ các điều kiện sau:

hành nghiệp vụ này ít nhất là 03 (ba) năm

hội giao nhận kho vận VIFFAS cấp

c Doanh nghiệp phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự với khách hàng

Theo điều 2 của Nghị định này, các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh dịch

vụ hàng hải được phép kinh doanh ở Việt Nam dưới hình thức liên doanh trong đóphía Việt Nam phải chiếm 51% số vốn Riêng hai dịch vụ: Đại lý hàng hải và lái dắttàu biển (Towage) không cho phép pháp nhân nước ngoài được liên doanh

Điều đáng nói là trong Nghị định này không đề cập tới dịch vụ Logistics - một hình thứccao cấp của dịch vụ giao nhận vận tải Do vậy vừa qua một số doanh nghiệp nước ngoài

đã tận dụng kẽ hở này xin đăng ký kinh doanh dưới hình thức lập Chi nhánh 100% vốncủa họ mà không bị một rào cản nào cả Thực tế là đã có một số Sở Kế hoạch Đầu tư ởcác tỉnh, thành phố đã cấp phép cho họ

Theo công văn 1011/CP-HTQT, ngày 6/11/2001 thì kinh doanh giao nhận hànghoá bằng đường hàng không chưa cho phép bên nước ngoài lập Công ty 100% vốncủa họ ở Việt Nam Họ có thể liên doanh với phía Việt Nam để kinh doanh dịch vụnày song phía Việt Nam phải có tỷ lệ vốn không thấp hơn 51% [14,17]

III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

Người giao nhận đóng vai trò là cầu nối giữa các hoạt động kinh tế, thươngmại giữa các khu vực, giữa trong nước và nước ngoài, giữa các nước với nhau.GNVTQT góp phần không nhỏ vào việc tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động XNK.Hoạt động XNK và hoạt động giao nhận có mối quan hệ chặt chẽ, tác động qua lại lẫnnhau Chúng có sự tăng trưởng và phát triển cùng chiều với nhau Theo sự tính toánthống kê của Nhà nước, thì giá trị phần mà người giao nhận vận tải thu được từ cáchoạt động XNK chiếm từ 8 - 18% giá trị XNK của mỗi nước Điều đó cho thấy mức

độ đóng góp vô cùng to lớn của GNVTQT đối với hoạt động XNK Người giao nhậngiữ

vị trí, vai trò to lớn như vậy trong XNK bởi nó đã làm chức năng tổ chức công việc vàchịu trách nhiệm trước chủ hàng, cung cấp các loại dịch vụ giao nhận Sau đây là nội dungmột số loại hình dịch vụ giao nhận vận tải chủ yếu.

1 Dịch vụ khai thuê hải quan (Customer Broker).

1.1 Nội dung cơ bản của dịch vụ khai thuê hải quan

Thuở ban đầu người giao nhận chỉ hoạt động ở trong nước Nhiệm vụ củangười giao nhận lúc bấy giờ là làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu Sau đó

mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và giành chỗ chở hàng trong vận tảiquốc tế hoặc lưu cước với các hãng tàu theo sự uỷ thác của người xuất khẩu hay nhậpkhẩu tuỳ thuộc vào quy định của hợp đồng mua bán Trên cơ sở được Nhà nước chophép, người giao nhận thay mặt người xuất khẩu, người nhập khẩu để khai báo, làmthủ tục hải quan như một khai thuê hải quan

Khai báo hải quan cũng là một khâu khá quan trọng trong quá trình thông quan hàng hoábởi các quy định về XNK của các nước, các vùng, các khu vực, các khối kinh tế trên thếgiới là khác nhau và vô cùng phức tạp Ngoài những khuôn mẫu thường được áp dụngtrung, còn có những mẫu riêng cho từng nước khác nhau quy định khác nhau cho nhữngmặt hàng khác nhau Chính vì vậy, “Khai thuê hải quan” cũng là một loại dịch vụ quantrọng, phổ biến tại Việt Nam và cũng như trên toàn thế giới

Hàng năm toàn thế giới đã sử dụng khoảng 9 tỷ trang chứng từ giao dịch trongthương mại quốc tế để trao đổi một lượng hàng hoá có trị giá lên tới 5 nghìn tỷ USD.LHQ cho rằng khoảng 7% (tương đương với 350 tỷ USD) trị giá các hàng hoá này đượcdùng cho các chi phí liên quan đến chứng từ, thủ tục hành chính Con số này gần gấp 2 lầntổng lợi nhuận toàn thế giới của ngành vận tải biển (- A Blueprint of the APEC Sub-

Committee in Customs Procedures)

Để có thể đưa ra được một dịch vụ khai thuê hải quan tốt, người cung cấp dịch vụ nàycần phải có vốn hiểu biết luật pháp tốt, khả năng giao dịch tốt và phải có mối quan hệ tốtvới các cơ quan chức năng

Những mối quan tâm của Nhà nước trong việc xây dựng hàng rào hải quan tập trung vàođiểm chính sau đây:

- Nhà nước cần phải biết được ai đang tham gia vào kinh doanh

- Thông kê các số liệu một cách minh bạch và chính xác

Thống kê Phân tích

CHB

Bảo hộ

và ngăn chặn

Hoạt động kinh doanh

- Gúp phần ngăn chặn gian lận trong thương mại

- Bảo hộ cỏc nhà sản xuất trong nước, cũng như bảo vệ quyền sở hữu trớ tuệ

- Bảo vệ sức khoẻ cộng đồng, phũng chống lõy lan dịch bệnh

- Kiểm soỏt chặt chẽ việc kinh doanh vũ khớ, đạn dược và cỏc mặt hàng nhạycảm khỏc

- Bảo vệ mụi trường, tài nguyờn thiờn nhiờn và động vật hoang dó

- Nhà nước cũng muốn được hưởng lợi từ những hoạt động kinh doanh này

Hỡnh 1.1 Giỏm sỏt hải quan của Chớnh phủ

và cụng việc của Người khai thuờ hải quan (CHB)

Để đạt được cỏc mục tiờu như đó trỡnh bày ở trờn, ngành hải quan của cỏcnước phải xõy dựng được cho mỡnh một chiến lược và chớnh sỏch phự hợp, minhbạch để đảm bảo tốt nội dung cỏc mục tiờu đó đề ra nhưng lại khụng ngăn cản sự phỏttriển tự do của kinh doanh, buụn bỏn của cỏc thành phần, đối tỏc cựng tham gia vàoquỏ trỡnh kinh doanh quốc tế Hải quan là đại diện của Nhà nước về mặt kinh tế tạibiờn giới,

cửa khẩu Bên cạnh đó thì người khai thuê hải quan lại là người đại diện cho chủ hàng,thay mặt chủ hàng làm các công việc để thông quan hàng hoá.

Công việc của người khai thuê hải quan xuất phát từ hoạt động kinh doanh XNK của chủhàng sẽ phải có những mối quan tâm sau đây:

- Thuế hải quan: Đây là một nguồn thu rất quan trọng của Nhà nước dùng chonhững chi tiêu của Nhà nước sau này Công tác thu thuế của hải quan đòi hỏi sự chínhxác, tỉ mỉ, đúng đắn những lại dựa trên một quy trình phức tạp và phải luôn được cậpnhật thường xuyên Công tác này luôn được kiểm tra, kiểm soát trong và sau khi làmthủ tục thông quan hàng hoá Người khai thuê hải quan phải nắm vững được các quyđịnh, quy tắc liên quan đến việc tính thuế hàng hoá nhằm mục đích tư vấn cho kháchhàng và đối chiếu việc kiểm tra thu thuế của cơ quan hải quan Đứng về phía doanhnghiệp thì tiền thuế sẽ được tính vào chi phí hàng hoá do đó nó sẽ ảnh hưởng trực tiếptới giá cả của hàng hoá Tính thuế đúng, đủ là công việc không phải chỉ của hải quan

và còn là của doanh nghiệp hay người được uỷ nhiệm, người khai thuê hải quan Tuynhiên, doanh nghiệp bắt buộc phải chấp hành và thực hiện đúng các quyết định củaNhà nước về thuế

- Thông qua các hoạt động thương mại, tìm kiếm những thoả thuận thương mại

ưu đãi đem lại lợi ích cao cho các doanh nghiệp kinh doanh XNK như việc hạn chế sốthuế áp dụng trên một số mặt hàng chủ lực, dành ưu đãi cho sự tăng trưởng xuất khẩu,kích thích phát triển thương mại của một số hàng hoá cụ thể giữa các nước Từ đó có thể

có những tác động ảnh hưởng đến quyền sử dụng nguồn nhân lực, nguồn vốn, giúp chocác doanh nghiệp có thể tận dụng được các nguồn lực này một cách không hạn chế Đượcthúc đẩy bởi chính trị hay kinh tế, thoả thuận thương mại quốc tế là một diễn đàn cho cácchính phủ thương thảo các mục tiêu của họ, Thoả thuận thương mại quốc tế có thể chophép thuế suất thấp hơn với một số nước và/hoặc thuế suất cao hơn hay bị cấm đoán đốivới các nước khác Thuế nhập khẩu cũng có thể gây trở ngại cho thương mại quốc tế khi

mà bất đồng và mẫu thuẫn nảy sinh giữa nhà nhập khẩu và nhà sản xuất trong nước

- Tìm kiếm thông tin trên cơ sở các thống kê, số liệu về giá cả, loại mặt hàng,nhà nhập khẩu, xuất xứ … qua các năm, các thời kỳ, đem lại sự rõ ràng, cụ thể về thịtrường toàn cầu và xu hướng sử dụng các nguồn lực từ đó có những quyết định kinh tếchính xác Các chính sách kinh tế, thương thảo thương mại cũng cần phải dựa vào các

số liệu này để làm định hướng và nếu cần thiết thì sẽ điều chỉnh cho phù hợp Yêu cầu củadạng thông tin này cần phải đầy đủ, chính xác và minh bạch.

Quan tâm đến những chính sách hạn chế của Nhà nước như việc cấm nhậpkhẩu hay nâng cao mức thuế suất hoặc đề ra những quy định khắt khe đối với việcnhập khẩu một mặt hàng cụ thể nhằm bảo vệ và thúc đẩy sự phát triển của côngnghiệp trong nước; bảo hộ bản quyền và nhãn mác bằng cách hình thức xử phạt cụ thểcác hành động, những hàng hoá vi phạm… Nhà nhập khẩu có thể bị cản trở nhập khẩucác mặt hàng “chất xám” khi mà Chính phủ ra tuyên bố thừa nhận quyền sở hữu củangười giữ bản quyền về mặt hàng đó Ví dụ như với thương hiệu giầy thể thao

“ADIDAS” thì các nhập khẩu buộc phải có được chấp thuận của hãng này để có thểđược kinh doanh các mặt hàng, phụ kiện có liên quan đến thương hiệu ADIDAS Cácsản phẩm vi phạm có khả năng bị phạt hành chính, tịch thu, hay buộc tiêu huỷ phụthuộc vào mức độ vi phạm của chủ hàng

- Đặc biệt chú trọng đến việc bảo vệ sức khoẻ cộng đồng, ngăn chặn, phòngngừa và chống lại các tác nhân gây bệnh, đặc biệt trong vấn đề thực phẩm, thuốc men

và các dịnh bệnh khó kiểm soát (Bò điên, cúm gà, SARS, AIDS, heroin, các chất gâynghiện tổng hợp … )

- Vấn đề an ninh quốc phòng cũng được quan tâm hàng đầu khi mà hiện naytình hình an ninh trên thế giới luôn căng thẳng, có nhiều biến động và ở trong tìnhtrạng ngày càng leo thang với các cuộc khủng bố, vây ráp, các cuộc chiến tranh phi lý

và các chế độ chính trị đi ngược lại xu thế của nhân loại Nội dung này bao gồm cảviệc bảo vệ các nguồn lợi, các nguồn tài nguyên trong nước, tránh thất thoát tài sảncủa quốc gia, bảo vệ các loài thú, sinh vật quý hiếm trong nước Cấm hoặc hạn chế về

số lượng và cho một số nhà doanh nghiệp nhất định (thường là kiểm soát bằng giấyphép của bên quân đội) được kinh doanh thương mại mặt hàng vũ khí, đạn dược,thiết bị quân sự; cấm vận chuyển, buôn bán các loài quý hiếm đang có nguy cơ bị đedoạ tuyệt chủng; cấm kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm ảnh hưởng đến văn hoá, bảnsắc dân tộc

1.2 Yêu cầu nghiệp vụ đối với một người khai thuê hải quan:

Để thực hiện các công việc của dịch vụ khai thuê hải quan, người khai thuê hải quan phảiđược trang bị đầy đủ những kiến thức cơ bản sau đây:

- Incoterms: Các điều khoản được đề cập trong Incoterms quy định rõ ràng về

đối tượng và thời điểm dịch chuyển các rủi ro và chi phí trong quá trình kinh doanh

XNK, phân định rõ trách nhiệm khai báo hải quan kể cả xuất khẩu và nhập khẩu thuộc vềngười bán hay người mua.

- Thủ tục tại khu vực chuyển tải: Liên quan đến thủ tục hải quan đối với các

hàng hoá không thông quan mà chỉ quá cảnh để chuyển tải sang một phương tiệnchuyên chở, vận tải khác để đưa đến một địa điểm khác mà ở đó hàng hoá sẽ đượchoàn tất thủ tục hải quan Như vậy, có thể hàng hoá sẽ được quá cảnh qua biên giớimột nước để nhập khẩu vào một nước khác

- Kho ngoại quan: Là một dạng kho đặc biệt, có thể được vận hành để dùng

cho cả xuất khẩu và nhập khẩu hàng hoá Cơ quan hải quan sẽ chấp nhận dành ra mộtkhu vực để làm kho dưới sự giám sát của hải quan để lưu trữ hàng hoá mà dự địnhdành cho xuất khẩu hoặc nhập khẩu Khi đó, hàng hoá coi như đã ra khỏi biên giớinhưng chưa thật sự xuất khẩu đối với hàng dự định xuất khẩu hay đã qua biên giớinhưng chưa thật sự nhập khẩu đối với hàng dự định nhập khẩu

- Hệ thống HS (Harmonised Tariff System) : Đây là một hệ thống điều hoà mô

tả và mã hoá hàng hoá của Hội đồng hợp tác Hải quan thế giới, nay gọi là Tổ chức Hảiquan thế giới Tất cả các loại hàng hoá được phân chia một cách rõ ràng và khoa họctheo các mã số riêng biệt nhằm quản lý các mặt hàng XNK một cách hệ thống, trên cơ

sở đó xác định tỷ lệ thuế xuất khẩu, nhập khẩu tương ứng Hệ thống gồm 97 chương

và các phụ lục Các loại hàng hoá được phân chia đến cấp độ phân nhóm hàng sẽđược mã hoá 6 chữ số và phân chia đến cấp độ mặt hàng sẽ được mã hoá 8 chữ số

- Thuế và lệ phí: Là các quy định của Chính phủ liên quan đến việc đánh thuế

hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu nhằm bảo hộ nền kinh tế trong nước, bảo về tàinguyên môi trường và an toàn, trật tự kinh tế-xã hội Đây cũng là một nguồn thu lớncủa Chính phủ Người kinh doanh XNK không thể bỏ qua thuế và các lệ phí, coi đâynhư là một bộ phận cấu thành nên giá cả hàng hoá Thuế và lệ phí được quy định mộtcách công khai và thường xuyên thay đổi tuỳ thuộc vào chính sách kinh tế của mỗiquốc gia

- Chính sách ưu đãi kinh tế, ưu đãi hải quan: Điều này hoàn toàn phụ thuộc

vào chính sách kinh tế của mỗi quốc gia đối với quốc gia khác hay các quốc gia kháctheo các quy định cụ thể, các hiệp định song phương và đa phương hoặc cũng có thể

do chính sách áp đặt kinh tế của riêng quốc gia đó Theo tinh thần của WTO thì cácchính sách này phải được minh bạch và rõ ràng trên cơ sở bình đẳng, cùng có lợi

- Chính sách về hạn ngạch: Chủ yếu để bảo hộ nền kinh tế trong nước và dành

ưu đãi cho các quốc gia khác bằng việc phân chia hạn ngạch Người xuất khẩu từ mộtnước nhất định xuất khẩu một loại hàng hoá nhất định trong một khoảng thời gian đãđược ấn định trước sẽ được hưởng một chế độ thuế khoá ưu đãi hơn hẳn so vớingười xuất khẩu khác không hội tụ đủ các điều kiện trên, có trường hợp còn bị cấmxuất khẩu hàng hoá của mình vào thị trường đó [24]

1.3 Quy trình thực hiện dịch vụ khai thuê hải quan gồm các bước như sau:

pháp Việt Nam cũng như các thông lệ quốc tế

chiếu với bộ hồ sơ đã được chấp thuận

thuế hoặc ra thông báo thuế, thu ngay các khoản lệ phí hải quan Việc tính thuếcăn cứ vào Biểu thuế hiện hành do Bộ Tài Chính ban hành Biểu thuế nàythường xuyên được cập nhập, sửa đổi cho phù hợp với tình hình kinh tế vàtheo lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam

khỏi Việt Nam (đối với hàng xuất khẩu) hoặc lô hàng được đưa vào lưu thông

ở thị trường nội địa (đối với hàng nhập khẩu)

hoá, cơ quan Hải quan có quyền thanh kiểm tra lại toàn bộ công việc

2 Dịch vụ đại lý vận tải (Agent).

Đại lý là một thương nhân được người uỷ thác giao cho làm một hoặc một sốcông việc nhất định và được hưởng thù lao cho việc thực hiện các công việc đó Khi

đó, người giao nhận hoạt động như một cầu nối giữa người gửi hàng và ngườichuyên chở, như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng chứkhông đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở

Trước đây người giao nhận không đảm nhiệm trách nhiệm của người chuyên chở Họ chỉđược coi là cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên trở như là một đại lý của ngườichuyên chở hoặc của người gửi hàng Người giao nhận làm cho việc kinh doanh củangười chuyên chở tốt hơn do am hiểm, gần gũi khách hàng hơn Và nếu người chuyênchở tổ chức được nhiều đại lý ở các khu vực thị trường khác nhau

thì xác suất có khách hàng lớn hơn là khi không có các đại lý Người giao nhận còn có thểlàm các dịch vụ mà hãng chuyên chở ủy thác Đối với người gửi hàng thì đại lý cũng thực

sự cần thiết để có thể nhanh chóng tiếp cận được với người chuyên chở

Đối với hàng hoá phải chuyển tải hoặc quá cảnh qua nước thứ ba, người giao nhận sẽ loliệu thủ tục quá cảnh hoặc tổ chức chuyển tải hàng hoá từ phương tiện vận tải này sangphương tiện vận tải khác, hoặc giao hàng đến tay người nhận Công việc chuyên môn nàycủa người giao nhận làm giảm tối thiểu thời gian tiêu phí và rủi ro, tổn thất, trộm cắp, hưhỏng hàng hoá ở các điểm chuyển tải Trong trường hợp phải lưu kho hàng hoá trước khixuất khẩu hoặc sau khi nhập khẩu, người giao nhận sẽ lo liệu bằng phương tiện của mìnhhoặc thuê của người khác và phân phối hàng hoá nếu cần

Trong xu thế kinh doanh hiện nay của Việt Nam, thị trường tuy được coi làmột trong những mảnh đất mầu mỡ để các tập đoàn nước ngoài đầu tư Nhưng thực

tế ta luôn bị coi là một nền kinh tế yếu, chưa đáng tin cậy Chính vì vậy, nếu muốnphát triển ngành giao nhận vận tải, ta cần phải có những đại lý quốc tế mạnh, nhữngcông ty giao nhận hàng đầu quốc tế đỡ đầu, giới thiệu, cung cấp mối hàng, cũng nhưbảo lãnh, giúp đỡ Khi có được những đại lý đáng tin cậy, ta có thể hoàn toàn yên tâmvới công việc trong nước

2.1 Nội dung của dịch vụ đại lý vận tải.

Trong Nghị định 10/2001/NĐ-CP có quy đinh về công việc của dịch vụ đại lý vận tải baogồm các công việc sau, theo sự uỷ thác của chủ hàng:

- Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hànghoá trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hoặc hợp đồng VTĐPT

- Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi và cácthiết bị chuyên dùng hàng hải khác

- Làm đại lý container

- Được giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền

Để thực hiện những hoạt động mà theo người giao nhận là cần thiết một cáchhợp lý khi thực hiện các nghĩa vụ của mình vì quyền lợi của khách hàng Trongtrường hợp không hoàn thành trong một dịch vụ thương mại và khách hàng chối bỏtrách nhiệm của mình với hàng hoá vì lý do chi phí, người giao nhận có quyền lưugiữ hàng hoá với chi phí do khách hàng chịu, để bảo vệ quyền lợi của mình

Tuy nhiên, không nhất thiết lúc nào người giao nhận cũng hỏi ý kiến của kháchhàng Chẳng hạn khi bao bì hỏng thì người giao nhận có trách nhiệm thay thế, baobọc, sửa chữa, nhằm hạn chế tối đa mức độ tổn thất.

Tóm lại người giao nhận có quyền đại lý với chủ hàng của mình, nhưng nhữngđiều khoản này không thực sự đủ bảo vệ cho họ trong thực tế giao nhận hiện đại ngàynay Vì vậy, người giao nhận giao dịch theo điều kiện và điều khoản đã biết, theo điềukiện tiêu chuẩn quốc gia

2.2 Quy trình thực hiện dịch vụ đại lý vận tải.

dung: Tên người gửi hàng, tên hàng, số đơn đặt hàng hoặc số hợp đồng muabán, số lượng hàng hoá, trọng lượng hàng, phương thức vận chuyển dự kiến,tên tàu dự kiến, ngày khởi hành, ngày dự kiến cập cảng đích …

thông báo cho người gửi hàng để chuẩn bị giao hàng đúng như dự kiến

cấp chứng từ vận tải; thông báo chi tiết hàng hoá cho hãng bảo hiểm để muabảo hiểm cho hàng hoá khi được yêu cầu

nhận hàng, gửi các chứng từ vận tải có liên quan

lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng như dự kiến Ngay lập tức thông báocho người nhận hàng khi có sự vụ phát sinh

2.3 Trách nhiệm của người giao nhận với tư cách là đại lý vận tải.

a Trách nhiệm với khách hàng

Chịu trách nhiệm với khách hàng về những hư hỏng, mất mát hàng hoá nếu do lỗi lầmnghiệp vụ, kể cả lỗi do người làm công của người giao nhận, nhưng đã gây thiệt hại về tàichính cho khách hàng Ví dụ trong các trường hợp sau:

- Giao hàng trái với chỉ dẫn của khách hàng

- Quên mua bảo hiểm cho khách hàng

- Sai sót khi làm thủ tục hải quan gây chậm chễ tổn thất.

- Gửi sai địa chỉ

- Tái xuất hàng mà không tuân theo thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế gây thiệthại cho khách hàng

- Không thông báo hoặc thông báo không kịp thời cho người nhận hàng

- Giao hàng mà không thu tiền của chủ hàng

- Giao hàng không đúng chủ

b Trách nhiệm với bên thứ 3

Đó thường là công ty bốc xếp, cảng những cơ quan có liên quan đến hànghoá trong quá trình chuyên chở khi bị các cơ quan này khiếu nại đòi bồi thường tổnthất, hoặc đòi bồi thường do bị tai nạn về con người do hàng hoá gây ra thì ngườigiao nhận có trách nhiệm thu xếp, chi phí do mình chịu Mức bồi thường tổn thất sẽ

do pháp luật địa phương quy định hoặc căn cứ vào các quy định quốc tế, ví dụ nhưđiều 6 Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của người vận tải đaphương thức”

3 Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cước vận chuyển (Freight Forwarder).

Nghiệp vụ chủ yếu của dịch vụ này là việc người giao nhận do nắm bắt được tốt hơn tìnhhình thị trường vận tải từ đó có thể ký kết được các hợp đồng vận tải với giá cả và chi phíthấp hơn so với người XNK, từ đó họ có thể dùng giá cước vận chuyển đó để kinh doanh,bán lại cho người XNK với một mức giá hợp lý hơn giá cước mà người XNK có thể cóđược từ người vận chuyển thật sự Người giao nhận sẽ được hưởng phần chênh lệch giữagiá mua và giá bán cước vận chuyển

Hiện nay thì phương thức vận chuyển hàng hoá đường biển bằng container đãtrở nên phổ biến khắp thế giới Nó cũng phù hợp với đặc trưng của hàng hoá vậnchuyển bằng đường biển là hàng hoá cồng kềnh, giá trị thường không lớn, không cócác yêu cầu cấp bách về thời gian Trên thực tế loại hàng này chiếm khoảng 80% tổngkhối lượng hàng hoá trong thương mại quốc tế Ví dụ như đối với hàng nhập khẩu

còn hàng xuất khẩu của nước ta chủ yếu là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công

mỹ nghệ … Nguyên lý vận chuyển container đơn giản hơn, song thực tế thì phươngthức này mới chỉ phổ biến khắp thế giới được gần 50 năm nay Vào tháng 4-1956, lầnđầu tiên con tàu chở dầu mang tên Ideal X của hãng Sealand do Malcolm MsLeanthành lập đã tiến hành vận chuyển 58 container từ hải cảng Newark đến Houston (Mỹ)

cùng với nhiều hàng hoá khác nữa Xuất phát từ ý tưởng đó, sau 3 tháng thử nghiệm, phívận chuyển của hãng tàu này từ 5,83 USD/tấn giảm hẳn xuống còn 0,15 USD/tấn [25] Sựkiện ấy thực sự gây tiếng vang lớn và ngành vận tải thế giới liền triển khai áp dụngphương thức vận chuyển tiên tiến này nhằm đạt hiệu suất cao hơn mà giá thành lại rẻ hơn.Tuy nhiên, muốn áp dụng phương thức này lại đòi hỏi vốn đầu tư lớn và đội ngũ nhân sựlành nghề Đầu tiên, cần phải có bến cảng kiên cố, phù hợp với kho bãi đủ rộng và thiết bịcần cẩu chuyên dụng Lại phải có đội tầu xà lan và xe tải tương ứng Điều đó đặt ra yêucầu hoàn thiện mạng lưới giao thông, thống nhất các thông số về kích thước container,chủng loại container, kích thước các loại xe, tầu thuyền và các phương tiện bốc xếpchuyên dụng Để quản lý, điều hành và khai thác phương thức vận chuyển container đạtkết quả khả quan, yếu tố quyết định vẫn là con người: đó là lực lượng đó qua đào tạo,huấn luyện quy củ Các loại container ngày càng đa dạng hơn, với nhiều chủng loại từ phổthông đến đặc biệt, phù hợp với hầu hết các loại hàng hoá đã tạo cho phương thức vậnchuyển này một thế đứng khó có thể thay đổi trong ngành công nghiệp vận tải của thếgiới Với việc sủ dụng ngày càng nhiều container, việc tắc nghẽn hàng hóa tại các cảngbiển đã được giải toả Vấn đề tắc nghẽn đã được chuyển từ bến cảng hoặc cầu tàu sangkho chứa hàng hoặc bãi chứa container Người giao nhận vận tải cũng đặc biệt chú trọngđến phương thức vận chuyển container và dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển cũngphần lớn liên quan đến hình thức vận tải tiên tiến này.

3.1 Vai trò là người chuyên chở khi cung cấp dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển.

Trước đây, người giao nhận chỉ đóng vai trò trung gian giữa người vận chuyển

và khách hàng, thì bây giờ người giao nhận tự đứng ra cung cấp dịch vụ vận chuyển.Điều đó không có nghĩa là họ sở hữu phương tiện mà có thể đi thuê của người khác.Nhưng quan trọng hơn, họ không đóng vai trò là đại lý mà đóng vai trò người chuyênchở, vì họ đã trở thành một bên chính của hợp đồng Do đó, họ không được lợi dụngquyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm giành cho đại lý mà phải có trách nhiệm thựchiện toàn bộ quá trình vận tải, và tổn thất hàng hoá do lỗi của mình

Ngoài ra người giao nhận còn đóng vai trò là người chuyên chở trong cáctrường hợp họ cung cấp dịch vụ gom hàng, dịch vụ VTĐPT, hoặc cung cấp dịch vụvận tải trọn gói (tự vận chuyển hàng hoá bằng các phương thức vận tải khác nhau vàcác dịch vụ để thực hiện quá trình chuyên chở đó, hay nói cách khác ngành gom hàng

hay ngành kinh doanh VTĐPT cũng vẫn là ngành chuyên chở) Tuy nhiên hai hình thức naycòn có những đặc trưng riêng và sẽ được trình bầy cụ thể ở từng phần riêng.

3.2 Quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận cung cấp dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển.

Với tư cách là người chuyên chở, người giao nhận là một bên độc lập của hợpđồng, nhân danh mình đảm nhận việc cung cấp dịch vụ giao nhận theo yêu cầu củakhách hàng, lúc này người giao nhận phải chịu trách nhiệm của chính mình và cáchành vi sơ xuất của các đại lý, người làm công cho mình Họ chỉ được hưởng ởkhách hàng một khoản tiền theo giá dịch vụ giao nhận mà họ cung cấp chứ khôngtheo chế độ hoa hồng đại lý Điểm khác biệt chính ở đây so với khi người chuyển chởđóng vai trò là đại lý là họ sẽ đồng thời ký kết hai hợp đồng vận tải mà ở một hợpđồng với người chuyên chở thật sự thì họ là người đi thuê vận tải, còn ở hợp đồng kiathì họ lại là người cung cấp dịch vụ vận tải Hai hợp đồng này thường là trùng khítnhau, nhưng cũng có lúc có sự khác biệt khi người giao nhận có thể cung cấp thêmcho khách hàng của họ một số dịch vụ khác nữa do chính họ cung cấp hoặc do họ đithuê lại từ một người khác

Thời hạn trách nhiệm được kéo dài từ khi người giao nhận nhận hàng để chởcho đến khi giao hàng theo yêu cầu

Trường hợp miễn trách nhiệm do các nguyên nhân sau:

- Do hành vi thiếu sót của chủ hàng, đại diện của chủ hàng hoặc người màngười giao nhận giao hàng để chở

- Bao bì ký mã hiệu hàng hoá không đầy đủ hoặc sai

- Do việc bốc xếp, dỡ, hoặc dịch chuyển hàng hoá của chủ hàng hoặc đại diệncủa chủ hàng

- Do nội tỳ của hàng hoá

- Do đình công cấm xưởng hoặc hạn chế lao động

Trường hợp giới hạn trách nhiệm:

- Trong mọi trường hợp, trách nhiệm của người giao nhận hàng không vượtquá 666,67 SDR mỗi kiện hoặc 2 SDR mỗi kg hàng hoá cả bì khi bị mất mát hư hỏng.Tuy nhiên, giới hạn này có thể khác đi chỉ khi tính chất hàng hoá đã được khai báo vàngười giao nhận đã chấp nhận trên hợp đồng chuyên chở

- Nếu hành trình của hàng hoá không gồm quãng chuyên chở bằng đường biểnhoặc đường thuỷ nội địa thì giới hạn trách nhiệm là 8,33SDR/kg hàng hoá cả bì [29]

Nếu mất mát hư hỏng hàng hoá xảy ra trên chặng vận chuyển, mà trên chặng

đó bắt buộc áp dụng công ước quốc tế hoặc của quốc gia nào đó thì giới hạn tráchnhiệm hoàn toàn phụ thuộc vào luật quốc gia đó

Nếu người giao nhận chịu trách nhiệm tổn thất do chậm giao hàng, giới hạntrách nhiệm của họ không vượt quá mức tương đương hai lần cước phí theo hợpđồng VTĐPT Tổng trách nhiệm người giao nhận không vượt quá giới hạn tráchnhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hoá

3.3 Quy trình thực hiện dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển.

các thông tin liên quan đến lô hàng như thời gian dự kiến xuất hàng, tên hàng,

số lượng hàng hoá, trọng lượng hàng hoá,

vận chuyển phù hợp nhất với yêu cầu của khách hàng, cũng như giá cước vậnchuyển thấp nhất hay hợp lý nhất Tuy nhiên, nếu người giao nhận đã có ký kếthợp đồng về giá cước với các hãng vận chuyển thì có thể sử dụng ngay nhữnggiá cả đó để làm cơ sở chào giá lại cho khách hàng của mình Trường hợp này,khách hàng sẽ không tốn thời gian chờ đợi lâu, tạo một tâm lý thoải mái

về chi phí doanh nghiệp, lợi nhuận doanh nghiệp, giá cả trên thị trường, quan

hệ của doanh nghiệp với khách hàng … để làm bản chào giá cho khách hàng

thu xếp cho lô hàng được lên tầu đúng dự định Nếu khách hàng có yêu cầuthêm các dịch vụ giao nhận vận tải khác nữa thì đồng thời thực hiện luôn (nhưđóng gói hàng hoá, khai thuê hải quan, vận chuyển nội địa… )

cấp chứng từ vận tải cho người gửi hàng

cung cấp chứng từ vận tải cho mình

hàng ở nước ngoài, gửi các chứng từ vận tải có liên quan

lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng như dự kiến Ngay lập tức thông báocho đại lý, người gửi hàng và người nhận hàng khi có sự vụ phát sinh

 Bước 9: Thu tiền cước vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có.

3.4 Chứng từ giao nhận vận tải.

Khi đóng vai trò là người chuyên chở, người giao nhận phải cấp cho kháchhàng chứng từ vận tải riêng của mình, đồng thời họ cũng nhận những chứng từ giaonhận riêng của khách hàng Chứng từ này được lập nhằm mục đích qua đó kháchhàng thiết lập quan hệ hợp đồng giữa người giao nhận với khách hàng để thu xếp việcvận chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác Với bản chỉ dẫn này, khách hàng cungcấp tất cả các chi tiết liên quan đến hàng sẽ gửi đi và các chứng từ cần thiết sẽ kèmtheo Ngoài ra, nếu hàng hoá thuộc nhóm hàng hoá nguy hiểm, chủ hàng phải điền đầy

đủ các thông tin cần thiết, chi tiết về hàng hoá theo mẫu quy định liên quan đến việcvận chuyển hàng hoá đó và phải ký xác nhận

Các chứng từ người đại lý giao cho khách hàng là loại chứng từ vận tải liênhợp (đa phương thức) lưu thông được của FIATA, dùng cho người giao nhận quốc tếvới tư cách là người tổ chức vận tải hỗn hợp Chứng từ này được sử dụng rộng rãinhất và được ICC công nhận Khi phát hành vận đơn FBL, người giao nhận khôngnhững có nghĩa vụ đối với thực hiện hợp đồng vận chuyển và giao hàng tại nơi đến,

mà còn có nghĩa vụ đối với những hành vi và hoặc sơ xuất của ngành chuyên chở vàcác bên thứ 3 khai mà họ thuê

4 Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation).

4.1 Nội dung cơ bản của dịch vụ gom hàng

Gom hàng là tập kết hoặc chuyển tiếp (pre-cariage or on-carriage) container bằng bất kỳphương thức vận tải nào đến hoặc từ tàu mẹ (main haul vessel) Ở châu Âu, từ lâu kháiniệm gom hàng đã được dùng để chỉ dịch vụ của người giao nhận gom hàng để phục vụcho vận tải đường sắt Ngày nay, đặc biệt trong vận tải hàng hoá bằng container, dịch vụgom hàng là không thể thiếu được nhằm biến hàng lẻ (LCL) thành hàng nguyên (FCL)nhằm tận dụng sức chứa của container và giảm cước phí vận tải Khi đó, gom hàng(Consolidation, Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi ở cùngmột nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho một hoặc nhiều người nhận ởcùng một nơi đến Hàng lẻ (Less than Container Load - LCL) là nhưng lô hàng nhỏ không

đủ một container hoặc những lô hàng lớn nhưng có nhiều người gửi, nhiều người nhận

Việc gom hàng mang lại lợi ích cho tất cả các bên có liên quan như người xuất khẩu,người gửi hàng, người chuyên chở, người giao nhận nói riêng và cho nền kinh tế quốcdân nói chung.

Khi là người gom hàng, người giao nhận đóng vai trò là người chuyên trở đối với người

có hàng gửi, còn đối với những người “chuyên chở thực sự” thì họ là người gửi hàng.Những người gửi hàng lẻ, nhận lẻ không trực tiếp tiếp xúc với người “chuyên chở thựcsự” [32]

Khi đóng vai trò là người gom hàng, người giao nhận đã nhân danh mình thựchiện dịch vụ gom hàng và cấp vận đơn gom hàng của mình - House Bill of Lading(HBL) hoặc biên lai nhận hàng Forwarder‟s certificate of receipt (FCR) cho từng chủhàng lẻ Đối với người có hàng gửi, người gom hàng coi như người chuyên chở,nhưng với giao nhận người chuyên chở thực sự thì họ lại là người gửi hàng Trongkinh doanh dịch vụ gom hàng, người giao nhận thực chất là mua buôn chở xếp hàngcủa người chuyên chở để bán lẻ cho người gửi hàng lẻ và hưởng chênh lệch từ việcmua bán đó

Khi cung cấp dịch vụ gom hàng, người giao nhận đóng vai trò là người chuyênchở vì họ đã cam kết vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến một nơi khác Do vận đơngom hàng chưa được Phòng thương mại quốc tế (ICC) thông qua và có nội dụngkhông thống nhất trên toàn thế giới nên có những vận đơn gom hàng lại ghi ngườigom hàng chỉ đóng vai trò là đại lý (as agent only) vì vậy trong hoạt động của mìnhngười gom hàng đóng vai trò là người chuyên chở hoặc chỉ là đại lý tuỳ thuộc vàoquy định của vận đơn mà họ cấp cho khách hàng Nếu người giao nhận làm dịch vụgom hàng và cấp vận đơn vận tải đa phương thức - FIATA - FBL thì họ luôn đóngvai trò là người chuyển chở

Người giao nhận với tư cách là người gom hàng khi đóng vai trò là ngườichuyển chở không những phải chịu trách nhiệm về những hành vi lỗi lầm của mình

mà còn phải chịu về hành vi lỗi lầm của người làm công, đại lý của mình hay bất kỳngười nào khác mà họ sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng Họ phải chịu tráchnhiệm về những tổn thất hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ nơi nhận hàng

để chở cho đến nơi giao hàng cuối cùng Tuy nhiên, nhiều người giao nhận đặc biệt là

ở những nước có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, đã chấp nhận trách nhiệm đó vànếu cần thì đòi lại từ người chuyển chở phải có trách nhiệm với những tổn thất xảy ra.Thực tế cũng có một số người giao nhận không chấp nhận trách nhiệm, họ tiếp tục coi