Đề tài tiếp cận ga Nhổn bằng phương tiện cá nhân cho hành khách

1.Đặt vấn đềTốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự gia tăng nhu cầu đi lại. Điển hình là thủ đô Hà Nội đang ngày ngày chịu những sức ép từ giao thông đô thị như: ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường. Và để giải quyết tình trạng này thì một trong những giải pháp quan trọng là thu hút người dân tham gia VTCC. Và trạm trung chuyển vận tải hành khách công cộng có một vai trò rất quan trọng trong mạng lưới VTHKCC. Điểm trung chuyển là nơi kết nối các phương thức VTCC, tạo không gian tiếp cận cho hành khách phục vụ việc chuyển đổi tuyến. Việc tăng khả năng lưu thông của điểm trung chuyển sẽ góp phần cho các tuyến VTCC vận hành đạt hiệu quả, nâng cao năng suất vận chuyển hoạt động thông suốt, tạo thuận tiện cho hành khách giảm được thời gian tiếp cận chờ đợi, thu hút hành khách sử dụng VTCC. Với nỗ lực phát triển VTCC trong đô thị Hà Nội, các dự án ĐSĐT được ra đời. Tuy nhiên, trong bối cảnh không có sự chuẩn bị về quỹ đất cũng như tính toán để tạo kết nối hiệu quả giữa nhà ga với các trung tâm tập trung người trong đô thị, với các phương thức VTCC khác. Các tuyến ĐSĐT được triển khai độc lập mà thiếu việc quy hoạch nhà ga kết nối với phát triển hệ thống không gian công cộng và tiếp cận đi bộ với phạm vi xung quanh, kết nối với các không gian tập trung đông người như chợ, TTTM, văn phòng, trường học..Nếu làm tốt công tác quy hoạch trên thì ĐSĐT ra đời mới thật sự đạt hiệu quả, tạo sự tiện nghi không gian đi bộ cho hành khách, nâng cao tính hấp dẫn, thu hút sử dụng GTCC.Một trong những tuyến thí điểm đang được thi công trên địa bàn Hà Nội, tuyến đường đường sắt số 3 đoạn Nhổn ga Hà Nội cũng chỉ quan tâm thiết kế tuyến đường và các nhà ga chứ không giải quyết vấn đề lồng ghép hài hòa với môi trường xung quanh. Ga Nhổn là ga đầu cuối của tuyến, nằm ở cửa ngõ phía Tây của thủ đô nơi tập trung nhiều khi đô thị mới, khu công nghiệp, và trường ĐH Công Nghiệp. Quy hoạch thiết kế ga Nhổn mới chỉ đưa ra phương án tổ chức trong bên trong nhà ga, lối tiếp cận nhà ga, cùng với hệ thống đón trả xe buýt hiện có mà chưa tính toán đến việc kết nối tiếp cận từ việc chuyển đổi phương tiện cá nhân sang VTCC tại ga, các bãi đỗ xe cá nhân, khu đón trả khách cho taxi, các dịch vụ tiện ích đi kèm… Việc cải thiện năng cao khả năng trung chuyển của ga Nhổn là một yếu tố quan trọng góp phần đảm bảo thành công của tuyến, tạo sự thuận tiện trong việc chuyển đổi giữa các phương thức đặc biệt là giữa phương thức giao thông cá nhân sang giao thông công cộng, giảm thiểu phương tiện cá nhân từ hành lang phía Tây đi vào trung tâm, giải quyết ùn tắc giao thông ở trung tâm thành phốChính vì vậy mà nhóm đã quyết định lựa chọn nghiên cứu đề tài “Giải pháp cải thiện tiếp cận ga Nhổn bằng phương tiện cá nhân cho tuyến đường sắt đô thị số 3, thành phố Hà Nội”2.Đối tượng phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: + Nhu cầu đi lại bằng tuyến đường sắt đô thị số 3 của người dân tại khu vực hấp dẫn của ga Nhổn+ Tỷ lệ hành khách tương lai tiếp cận ga Nhổn bằng các phương thức cá nhân như xe đạp, xe máy,..+Đặc điểm sử dụng đất khu vực lân cận ga Nhổn+Thiết kế ga Nhổn: các lối ra vào ga và tiếp cận đi bộ ga Nhổn+Đặc điểm dòng GT khu vực lân cận ga Nhổn Phạm vi nghiên cứu:+Không gian: khu vực thiết kế quy hoạch trong vòng bán kính 100 300m quanh ga Nhổn trên tuyến đường sắt đô thị số 3.+Khu vực nghiên cứu nhu cầu đỗ xe: nhu cầu đi lại của HK tại ga Nhổn phải được nghiên cứu trong phạm vi tiếp cận ga bằng phương thức xe đạp, xe máy trong phạm vi 15 phút đi xe đạp và ô tô.3.Mục đích và mục tiêu nghiên cứu Mục đích: Nghiên cứu tổng hợp toàn bộ các chỉ tiêu để đánh giá các phương thức tiếp cận hiện tại và từ đó đề ra các giải pháp tiếp cận bằng phương tiện cá nhân cho hành khách tại ga Nhổn. Mục tiêu nghiên cứu: + Nhu cầu đi lại bằng tuyến đường sắt đô thị số 3 của người dân tại khu vực hấp dẫn của Ga Nhổn + Tỷ lệ hành khách tương lai tiếp cận ga Nhổn bằng các phương thức như xe đạp,xe máy,... + Số liệu hành khách ra vào ga trong các ngày (đặc biệt giờ cao điểm) + Đặc điểm sử dụng đất khu vực lân cận ga Nhổn +Thiết kế ga Nhổn: các lối ra vào ga và tiếp cận đi bộ ga Nhổn +Đặc điểm dòng GT khu vực lân cận ga Nhổn +Đưa ra phương án để cải thiện tiếp cận bằng phương tiện cá nhân cho hành khách4.Kết cấu của đề tài nghiên cứu: Ngoài mở đầu, kết luận, báo cáo nghiên cứu gồm 3 chương như sau:CHƯƠNG I: Cơ sở lý luận về tiếp cận nhà ga của đường sắt đô thịCHƯƠNG II: Hiện trạng tiếp cận ga Nhổn bằng phương tiên cá nhân cho hành khách tuyến đường sắt đô thị số 3 “Nhổn – ga Hà Nội”CHƯƠNG III: Giải pháp tiếp cận ga Nhổn bằng phương tiện cá nhân cho hành khách tuyến đường sắt đô thị số 3 Hà Nội.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

GIẢI PHÁP CẢI THIỆN TIẾP CẬN GA NHỔN BẰNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN CHO HÀNH KHÁCH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ SỐ 3, THÀNH

PHỐ HÀ NỘI Sinh viên thực hiện:

Sinh viên thực hiện:

TRƯỜNG ĐẠI HỌC

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

GIẢI PHÁP CẢI THIỆN TIẾP CẬN GA NHỔN BẰNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN CHO HÀNH KHÁCH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ SỐ 3, THÀNH

PHỐ HÀ NỘI

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC BẢNG BIỂU iii

DANH MỤC HÌNH VẼ iv

DANH MỤC TỪ NGỮ VIẾT TẮT v

MỞ ĐẦU 1

- Mục đích: Nghiên cứu tổng hợp toàn bộ các chỉ tiêu để đánh giá các phương thức tiếp cận hiện tại và từ đó đề ra các giải pháp tiếp cận bằng phương tiện cá nhân cho hành khách tại ga Nhổn 2

CHƯƠNG I: Cơ sở lý luận về tiếp cận nhà ga của đường sắt đô thị 3

CHƯƠNG II: Hiện trạng tiếp cận ga Nhổn bằng phương tiên cá nhân cho hành khách tuyến đường sắt đô thị số 3 “Nhổn – ga Hà Nội” 3

CHƯƠNG III: Giải pháp tiếp cận ga Nhổn bằng phương tiện cá nhân cho hành khách tuyến đường sắt đô thị số 3 Hà Nội 3

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TIẾP CẬN NHÀ GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 4

1.1 Tiếp cận nhà ga và trạm dừng vận tải công cộng bằng phương tiện cá nhân 4

1.1.1 Nguyên tắc tiếp cận 4

1.1.2 Tiếp cận cho xe đạp / xe máy 6

1.1.3 Tiếp cận cho xe ô tô cá nhân và bãi đỗ Park&Ride 10

CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG TIẾP CẬN GA NHỔN BẰNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN CHO HÀNH KHÁCH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ SỐ 3 23

2.1 Tổng quan về tuyến đường sắt đô thị số 3 “Nhổn-ga Hà Nội” 23

2.1.1 Giới thiệu về đường sắt đô thị số 3 23

2.1.2 Kế hoạch vận hành tuyến 25

2.2 Kế hoạch vận hành ga Nhổn 26

2.2.1 Số lượng luồng hành khách lên xuống ga trong giờ cao điểm 26

2.2.2 Cơ cấu hành khách theo đặc điểm tiếp cận tại ga Nhổn 27

2.3 Đặc điểm cơ sở hạ tầng và giao thông tại ga Nhổn 30

2.3.1 Bố trí sử dụng đất xung quanh ga Nhổn 30

2.3.2 Bố trí mặt bằng nhà ga và cơ sở hạ tầng giao thông tiếp cận ga Nhổn 31

2.4 Đặc điểm giao thông khu vực ga Nhổn 34

2.4.1 Hiện trạng lưu lượng giao thông và tổ chức giao thông khu vực ga Nhổn 34 2.4.2 Đặc điểm các tuyến xe buýt có điểm dừng đỗ gần ga Nhổn 34

CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP CẢI THIỆN TIẾP CẬN GA NHỔN BẰNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN 38

3.1 Yêu cầu cải thiện tiếp cận ga Nhổn bằng xe cá nhân 38

3.1.1 Yêu cầu về cơ sở hạ tầng 38

3.1.2 Các tiêu chí thiết kế tiếp cận 38

3.2 Giải pháp cải thiện tiếp cận cho xe cá nhân 40

3.2.1 Lựa chọn khu đất bố trí tiếp cận P&R và K&R 40

3.2.2 Bố trí Kiss&Ride 41

3.2.3 Bố trí Park&Ride 42

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 51

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 52

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2-1: Tên các ga của tuyến Nhổn – Ga Hà Nội 23

Bảng 2-2: Các chỉ tiêu kĩ thuật ga Nhổn 24

Bảng 2-3: Thời gian dừng tàu, số HK lên xuống tàu trong giờ cao điểm 26

Bảng 2-4: Thời gian dừng tàu, số HK lên xuống tàu trong giờ cao điểm 26

Bảng 2-5: Thông số kỹ thuật đường 32 33

Bảng 3-6: Dự kiến lượng khách đến ga Nhổn theo khu vực thu hút năm 2030 43

Bảng 3-7: Giả thiết về phương thức tiếp cận 43

Bảng 3-8: Kết quả dự báo nhu cầu tiếp cận năm 2030 44

Bảng 3-9: Tổng nhu cầu theo loại hình tiếp cận giờ cao điểm năm 2030 44

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1-1: Kích thước lối xe lăn và hộp thang máy cho người khuyết tật 18

Hình 1-2: Kích thước điểm dừng đỗ xe buýt tại Hà Nội 21

Hình 2-3: Phân chia phương thức tham gia GT dọc hành lang tuyến từ Nhổn đến ga Hà Nội 27

Hình 2-4: Lượng hành khách trong giờ cao điểm (7-8h và 17-18h) từ Nhổn đến Ga Hà Nội 29

Hình 2-5: Lượng hành khách trong giờ cao điểm (7-8h và 17-18h) từ Ga Hà Nội đến Nhổn 29

Hình 2-6: Quy hoạch sử dụng đất trong vòng bán kinh 500 m xung quanh ga Nhổn .30 Hình 2-7: Bản vẽ tổng thể mặt bằng nhà ga 31

Hình 2-8: Mặt cắt ngang nhà ga Nhổn 31

Hình 2-9: Hầm dành cho người đi bộ 33

Hình 2-10: Lưu lượng hành khách đi xe buýt trên tuyến 36

Hình 2-11: Loại hình tiếp cận bến xe buýt Nhổn 36

Hình 3-12: Khu đất phục vụ tiếp cận K&R và K&R tại ga Nhổn 40

Hình 3-13: Bố trí K&R 41

Hình 3-14: Bố trí mặt bằng bãi đỗ P&R 46

DANH MỤC TỪ NGỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt

LRT Light Rail Transit ( đường sắt đô thị )

MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề

Tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự gia tăng nhu cầu đi lại Điển hình là thủ đô HàNội đang ngày ngày chịu những sức ép từ giao thông đô thị như: ùn tắc, tai nạn, ônhiễm môi trường Và để giải quyết tình trạng này thì một trong những giải pháp quantrọng là thu hút người dân tham gia VTCC Và trạm trung chuyển vận tải hành kháchcông cộng có một vai trò rất quan trọng trong mạng lưới VTHKCC Điểm trungchuyển là nơi kết nối các phương thức VTCC, tạo không gian tiếp cận cho hành kháchphục vụ việc chuyển đổi tuyến Việc tăng khả năng lưu thông của điểm trung chuyển

sẽ góp phần cho các tuyến VTCC vận hành đạt hiệu quả, nâng cao năng suất vậnchuyển hoạt động thông suốt, tạo thuận tiện cho hành khách giảm được thời gian tiếpcận chờ đợi, thu hút hành khách sử dụng VTCC

Với nỗ lực phát triển VTCC trong đô thị Hà Nội, các dự án ĐSĐT được ra đời Tuynhiên, trong bối cảnh không có sự chuẩn bị về quỹ đất cũng như tính toán để tạo kếtnối hiệu quả giữa nhà ga với các trung tâm tập trung người trong đô thị, với cácphương thức VTCC khác Các tuyến ĐSĐT được triển khai độc lập mà thiếu việc quyhoạch nhà ga kết nối với phát triển hệ thống không gian công cộng và tiếp cận đi bộvới phạm vi xung quanh, kết nối với các không gian tập trung đông người như chợ,TTTM, văn phòng, trường học Nếu làm tốt công tác quy hoạch trên thì ĐSĐT ra đờimới thật sự đạt hiệu quả, tạo sự tiện nghi không gian đi bộ cho hành khách, nâng caotính hấp dẫn, thu hút sử dụng GTCC

Một trong những tuyến thí điểm đang được thi công trên địa bàn Hà Nội, tuyến đườngđường sắt số 3 đoạn Nhổn- ga Hà Nội cũng chỉ quan tâm thiết kế tuyến đường và cácnhà ga chứ không giải quyết vấn đề lồng ghép hài hòa với môi trường xung quanh GaNhổn là ga đầu cuối của tuyến, nằm ở cửa ngõ phía Tây của thủ đô nơi tập trung nhiềukhi đô thị mới, khu công nghiệp, và trường ĐH Công Nghiệp Quy hoạch thiết kế gaNhổn mới chỉ đưa ra phương án tổ chức trong bên trong nhà ga, lối tiếp cận nhà ga,cùng với hệ thống đón trả xe buýt hiện có mà chưa tính toán đến việc kết nối tiếp cận

từ việc chuyển đổi phương tiện cá nhân sang VTCC tại ga, các bãi đỗ xe cá nhân, khuđón trả khách cho taxi, các dịch vụ tiện ích đi kèm… Việc cải thiện năng cao khả năngtrung chuyển của ga Nhổn là một yếu tố quan trọng góp phần đảm bảo thành công củatuyến, tạo sự thuận tiện trong việc chuyển đổi giữa các phương thức đặc biệt là giữaphương thức giao thông cá nhân sang giao thông công cộng, giảm thiểu phương tiện

cá nhân từ hành lang phía Tây đi vào trung tâm, giải quyết ùn tắc giao thông ở trungtâm thành phố

Chính vì vậy mà nhóm đã quyết định lựa chọn nghiên cứu đề tài “Giải pháp cải thiệntiếp cận ga Nhổn bằng phương tiện cá nhân cho tuyến đường sắt đô thị số 3, thànhphố Hà Nội”

2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu:

+ Nhu cầu đi lại bằng tuyến đường sắt đô thị số 3 của người dân tại khu vực hấp dẫncủa ga Nhổn

+ Tỷ lệ hành khách tương lai tiếp cận ga Nhổn bằng các phương thức cá nhân như xeđạp, xe máy,

+ Đặc điểm sử dụng đất khu vực lân cận ga Nhổn

+ Thiết kế ga Nhổn: các lối ra vào ga và tiếp cận đi bộ ga Nhổn

+ Đặc điểm dòng GT khu vực lân cận ga Nhổn

- Phạm vi nghiên cứu:

+ Không gian: khu vực thiết kế quy hoạch trong vòng bán kính 100- 300m quanh

ga Nhổn trên tuyến đường sắt đô thị số 3

+ Khu vực nghiên cứu nhu cầu đỗ xe: nhu cầu đi lại của HK tại ga Nhổn phảiđược nghiên cứu trong phạm vi tiếp cận ga bằng phương thức xe đạp, xe máytrong phạm vi 15 phút đi xe đạp và ô tô

3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

- Mục đích: Nghiên cứu tổng hợp toàn bộ các chỉ tiêu để đánh giá các phương thứctiếp cận hiện tại và từ đó đề ra các giải pháp tiếp cận bằng phương tiện cá nhâncho hành khách tại ga Nhổn

- Mục tiêu nghiên cứu:

+ Nhu cầu đi lại bằng tuyến đường sắt đô thị số 3 của người dân tại khu vực hấp dẫncủa Ga Nhổn

+ Tỷ lệ hành khách tương lai tiếp cận ga Nhổn bằng các phương thức như xe đạp,xemáy,

+ Số liệu hành khách ra vào ga trong các ngày (đặc biệt giờ cao điểm)

+ Đặc điểm sử dụng đất khu vực lân cận ga Nhổn

+Thiết kế ga Nhổn: các lối ra vào ga và tiếp cận đi bộ ga Nhổn

+Đặc điểm dòng GT khu vực lân cận ga Nhổn

+Đưa ra phương án để cải thiện tiếp cận bằng phương tiện cá nhân cho hành khách

4 Kết cấu của đề tài nghiên cứu: Ngoài mở đầu, kết luận, báo cáo nghiên cứugồm 3 chương như sau:

CHƯƠNG I: Cơ sở lý luận về tiếp cận nhà ga của đường sắt đô thị

CHƯƠNG II: Hiện trạng tiếp cận ga Nhổn bằng phương tiên cá nhân cho hành kháchtuyến đường sắt đô thị số 3 “Nhổn – ga Hà Nội”

CHƯƠNG III: Giải pháp tiếp cận ga Nhổn bằng phương tiện cá nhân cho hành kháchtuyến đường sắt đô thị số 3 Hà Nội

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TIẾP CẬN NHÀ GA

ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 1.1 Tiếp cận nhà ga và trạm dừng vận tải công cộng bằng phương tiện cá nhân

1.1.1 Nguyên tắc tiếp cận

Cải thiện truy cập trạm sẽ phản ánh nhu cầu và cơ hội của từng trạm như được xácđịnh thông qua quá trình lập kế hoạch Những cải tiến này sẽ phụ thuộc vào nơi mỗinhà ga được đặt và mối quan hệ của nó với người đi bộ, xe đạp, quá cảnh trungchuyển và truy cập ô tô Đất sẵn có, chi phí và sử dụng; kế hoạch phát triển trongtương lai và thái độ của cộng đồng sẽ ảnh hưởng vị trí và loại cải tiến cụ thể

Thiết kế trạm trung chuyển nên cố gắng chứa và phối hợp tất cả các chế độ tiếp cậnbất cứ khi nào có thể, và luôn luôn cung cấp một số mức độ truy cập cho người đi bộ,ngay cả đối với hầu hết các trạm định hướng tự động Tuy nhiên, mỗi dịch vụ kết hợpthích hợp nên phản ánh bối cảnh địa phương (ví dụ: mật độ, mô hình phát triển, hệthống đường phố và kết nối các dịch vụ vận chuyển

a) Mục tiêu tiếp cận

Các mục tiêu rộng lớn sau đây là cơ sở cho việc tiếp cận trạm trung chuyển nhanhchóng:

• Cung cấp tiếp cận thuận tiện, an toàn và an toàn cho tất cả người dùng trạm

• Thực hiện chuyển khoản dễ dàng, hấp dẫn và liền mạch

• Nhận ra rằng việc tiếp cận người đi bộ là cơ sở cho tất cả các khía cạnh của thiết kếtruy cập nhà ga

• Phản ánh nhu cầu của tất cả người dùng, kể cả người già và người khuyết tật

• Tối ưu hóa quyền tiếp cận của từng chế độ vào trạm

• Phát triển các thiết kế truy cập khuyến khích và củng cố hành khách quá cảnh

• Thiết kế quyền truy cập được người dùng, cơ quan vận chuyển và đường cao tốc vàxung quanh chấp nhận

cộng đồng Trong phạm vi tối đa thực tế, thiết kế truy cập nên kết nối các trạm vớixung quanh cộng đồng Đôi khi sự tích hợp này có thể đạt được thông qua thiết kế đôthị tốt hoặc TOD Các ưu tiên truy cập của trạm phụ thuộc vào vị trí, lịch sử, cài đặt,

sử dụng đất và mật độ của từng trạm

Các kế hoạch truy cập trạm thường nên xem xét, ở mức tối thiểu:

1 Người đi bộ và người đi xe đạp,

2 Người đi xe buýt,

3 Tự động thả và đón khách

4 Bãi đậu xe ngắn hạn, và

5 Bãi đỗ xe dài hạn

b) Tổng quan về các lựa chọn

Loại hình cải tiến tiếp cận

1 Người đi bộ và người đi xe đạp

- Cung cấp vỉa hè lát đường rộng tối thiểu 5 feet

- Loại bỏ sự lộn xộn vỉa hè gần lối vào nhà ga

- Cung cấp lối vào nhà ga thông qua các tòa nhà

- Xây dựng cầu vượt cho người đi bộ và / hoặc đường chui

- Cung cấp các kết nối được bảo vệ thời tiết để sử dụng đất liền kề

- Cài đặt tín hiệu giao thông tại các nút giao thông bận rộn

- Cải thiện tầm nhìn ban đêm

- Cài đặt cải tiến an toàn giao lộ (ví dụ: đường băng qua đường)

- Cài đặt cách đi trên các phương pháp tiếp cận đến trạm

- Lắp đặt làn đường cho xe đạp

- Cung cấp đường dành cho xe đạp

- Cung cấp lưu trữ xe đạp an toàn tại các trạm

2 Xe buýt

- Cung cấp chuyển khoản miễn phí hoặc chi phí thấp

- Cung cấp cơ hội chuyển xe buýt trong các khu vực kín

- Cải thiện tần số dịch vụ

- Thiết lập dịch vụ xe buýt giới hạn

- Thiết lập các tuyến xe buýt mới để phục vụ trạm

- Định tuyến lại các tuyến xe buýt hiện có để phục vụ trạm

- Xác định vị trí các điểm dừng xe buýt gần lối vào nhà ga

- Phá các tuyến xe buýt để phục vụ tốt hơn trạm

- Tiếp cận xe buýt riêng từ ô tô

- Thiết lập bến xe buýt ngoài đường

- Cung cấp bộ sưu tập giá vé ngoài xe tại ga

- Cung cấp thêm làn đường cho các điểm dừng xe buýt trên đường giao nhau tạinhà ga

- Cấm đỗ xe trong thời gian cao điểm dọc theo tuyến xe buýt

- Cài đặt ưu tiên tín hiệu chuyển tuyến tại các giao lộ được báo hiệu

- Lắp đặt lề đường hoặc làn xe buýt nội thất

- Lắp đặt các bến xe buýt hoặc bóng đèn xe buýt dọc theo các con đường tiếpcận

- Xây dựng cầu xe buýt trên đường cao tốc trên đường cao tốc với tốc độ trungbình nhanh

- Cung cấp khu vực lưu trữ xe buýt

3 Ô tô (bao gồm cả park and ride và kiss and ride)

- Cung cấp cho hành khách thả xuống (kiss and ride) tại các nhà ga

- Xây dựng cơ sở park and ride (bãi đậu xe) tại nhà ga

- Thiết bị tiếp cận riêng cho park and ride và trung chuyển

- Giá park and ride thấp so với chi phí vận chuyển và CBD

- Cung cấp tiếp cận trực tiếp cho người đi bộ từ bãi đậu xe đến nhà ga

- Sắp xếp chỗ đậu xe để giảm thiểu khoảng cách đi bộ

- Giảm thiểu xung đột trên các tuyến đường dành cho người đi bộ (nếu có thể)

- Mở rộng cơ sở park and ride (thêm không gian)

- Cung cấp tiếp cận đường cao tốc trực tiếp đến các cơ sở đậu xe

- Cung cấp khu vực lưu trữ xe buýt riêng

- Cung cấp các khu vực đậu xe ngắn hạn và giá cả phù hợp

- Xây dựng tuyến đường tiếp cận mới

- Tích hợp Park and ride với sự phát triển hỗ trợ trung chuyển

- Cung cấp khu vực tải taxi / xe limousine

- Lắp đặt khớp nối đường một chiều

- Loại bỏ đỗ xe cao điểm hoặc cả ngày

- Thêm dung lượng nút giao

1.1.2 Tiếp cận cho xe đạp / xe máy

1.1.2.1 Các yếu tố ảnh hưởng đến tiếp cận xe đạp

Quyết định đi xe đạp đến các trạm trung chuyển phụ thuộc vào sự kết hợp của cácnhân tố Những yếu tố này bao gồm, nhưng không giới hạn, an toàn (nhận thức vàthực tế), trạm đặc điểm, kết nối mạng, chính sách đại lý trung chuyển và sử dụng đấtxung quanh Thiết yếu Các đặc điểm để khuyến khích đi xe đạp quá cảnh bao gồm bãiđậu xe đạp an toàn và chất lượng cao kết nối với mạng lưới đường xung quanh

Một đánh giá của văn học quốc tế cho thấy rằng xe đạp có thể bao gồm 40% của cácchuyến đi trung chuyển Tuy nhiên, nhận ra tỷ lệ cao như vậy phần lớn phụ thuộc vào

về các yếu tố bên ngoài sự kiểm soát của cơ quan vận chuyển, như chất lượng toàn hệthống của các cơ sở xe đạp, địa hình,thời tiết và văn hóa xe đạp đều đóng vai trò lớntrong sự sẵn 6ang của người đi xe đạp

Ngoài ra, khí hậu và thời tiết ảnh hưởng đến người đi xe đạp cá nhân khácnhau Người đi xe đạp ở các khu vực có khí hậu lạnh hơn và mạng lưới xe đạp tốt vẫn

ở mức tương đối khi thời tiết

lạnh hơn Ngày có giờ ban ngày ngắn hơn làm giảm lượng khách đi xe đạp Gió vàmưa thường ảnh hưởng truy cập xe đạp hàng ngày nhiều hơn nhiệt độ Địa hình cũng

có thể ảnh hưởng đến việc tiếp cận xe đạp, nhưng các cơ sở chất lượng cao có thể bùđắp tác động tiêu cực của địa hình đồi núi Cung cấp các cơ sở xe đạp tại các trạm

trung chuyển, đặc biệt là bãi đậu xe đạp chất lượng cao, có tác động đáng kể đến việctiếp cận xe đạp.

Do vai trò mạnh mẽ của các yếu tố này đối với việc tiếp cận xe đạp, mức độ mà xeđạp là một chế độ tiếp cận khả thi thay đổi đáng kể theo hệ thống và thậm chí giữa cáctrạm trong từng cá nhân hệ thống

1.1.2.2 Cải tiến tiếp cận xe đạp

Một loạt các biện pháp để cải thiện tích hợp quá cảnh xe đạp Các nhóm biện phápchính là:

- Đường dành cho xe đạp, làn đường dành cho xe đạp và các tuyến đường khácdẫn đến ga;

- Đỗ xe đạp tại các trạm trung chuyển nhanh với mức độ trú ẩn và an ninh khácnhau;

o Tuyến đường xe đạp

Tiện nghi xe đạp an toàn và thoải mái trên các tuyến đường dẫn đến và đi từ trạmtrung chuyển là rất quan trọng các thành phần để tăng truy cập xe đạp đến các trạmtrung chuyển Các ý tưởng sau đây đóng vai trò chung Các nguyên tắc chung sau đâyđược áp dụng để phát triển mạng lưới xe đạp hiệu quả trong vùng lân cận của các trạmtrung chuyển:

- Cung cấp các cơ sở xe đạp phù hợp theo thông lệ tốt nhất của địa phương chothiết kế xe đạp (ví dụ: làn đường dành cho xe đạp, vạch kẻ đường chung vàđường nhỏ) trên các tuyến đường đến và đi từ các trạm trung chuyển

- Cung cấp phát hiện xe đạp tại tất cả các tín hiệu giao thông gần trạm và tại lốivào trạm

- Đánh giá chất lượng của các tuyến và tiềm năng hiện có cải tiến

- Cung cấp cách đi xe đạp đến trạm trung chuyển từ các đường phố và đườngcao tốc liền kề

- Cung cấp bản đồ khu vực trong nhà ga định vị các đường phố xung quanh, cácđiểm đến phổ biến và hiện có đường xe đạp

Ngoài việc cung cấp các cơ sở xe đạp trên các tuyến đường dẫn đến nhà ga, các cơquan cũng nên thiết lập các tuyến đường an toàn và hiệu quả cho người đi xe đạp đểđến lối vào nhà ga hoặc bãi đậu xe đạp từ các đường phố liền kề Trong phạm vi cóthể, các tuyến đường xe đạp qua tài sản nhà ga nên được càng trực tiếp càng tốt vànên giảm thiểu xung đột giữa người đi xe đạp, người đi bộ, ô tô, và xe buýt Tốt nhất

là tránh sử dụng vỉa hè làm tuyến đường xe đạp bất cứ khi nào có thể và tiếp cận xeđạp tránh yêu cầu người đi xe đạp lên và xuống cầu thang Trường hợp người đi xe

đạp phải điều hướng cầu thang, cầu thang các kênh cho phép người lái xe đạp lênxuống cầu thang.

o Chỗ để xe đạp

Chỗ ở trên tàu (xe đạp)

Chính sách cho tiếp cận xe đạp cũng cần phải giải quyết xem người đi xe đạp có đỗ xeđạp của họ tại nhà ga hoặc đi xe đạp trên xe của họ Các cơ quan cho phép người đi

xe đạp để mang xe đạp lên xe, phương tiện giao thông có thể khuyến khích truy cập

xe đạp Cho phép xe đạp trên xe có thể mở rộng đáng kể tầm với của hệ thống giaothông vì người đi xe có thể sử dụng xe đạp cho cả truy cập và đi ra Tuy nhiên, hạnchế về không gian trên các phương tiện quá cảnh trong giờ cao điểm giai đoạn nàykhiến nhiều cơ quan hạn chế truy cập xe đạp trong những giờ đó hoặc cấm nó hoàntoàn Nếu xe đạp không thể được đưa lên xe, bãi đậu xe an toàn và an toàn phải đượccung cấp

Hầu hết các cơ quan cho phép xe đạp trên xe trung chuyển nhanh chóng, và tất cả các

cơ quan đường sắt được phỏng vấn như một phần của nghiên cứu cho phép xe đạptrên tàu trong thời gian không cao điểm Trên tàu chỗ ở trong thời gian cao điểm khácnhau tùy theo cơ quan và chủ yếu phụ thuộc vào nhu cầu tổng thể Trường hợp xe đạpđược phép mang lên phương tiện vận tải công cộng, phương tiện nên được thiết kế để

có hiệu quả lưu trữ xe đạp mà không chặn cửa hoặc gây phiền toái cho các hành kháchkhác Một số thiết kế tùy chọn để chứa xe đạp có sẵn, chẳng hạn như giá đỡ xe đạpbên ngoài trên xe buýt, móc xe đạp và khu vực giữ xe đạp bên trong các phương tiệngiao thông nhanh

Trên nhiều hệ thống có chia sẻ chế độ truy cập xe đạp cao, mong muốn khuyến khíchnhiều hơn người đi xe đạp để đỗ xe đạp của họ tại các trạm hơn là mang chúng trên

xe Để đạt được điều này người đi xe đạp phải nhận thức được việc đỗ xe tại các gađường sắt để được an toàn, điều này đòi hỏi phải có bãi đậu xe được đặt một cáchthích hợp và thuộc loại chấp nhận được

Giá để xe đạp

Giá để xe đạp là phương pháp phổ biến nhất của bãi đậu xe đạp Hầu hết các cơ quantuyên bố rằng giá để xe đạp tương đối rẻ và có thể được lắp đặt khi cần thiết để đápứng nhu cầu, trừ khi hạn chế không gian cấm giá đỡ bổ sung Tuy nhiên, giá đỡ xe đạp

có thể kém an toàn hơn so với khác hình thức lưu trữ xe đạp, làm cho một số người đi

xe đạp ngần ngại sử dụng chúng

Nguyên tắc cung cấp giá đỡ xe đạp tại các trạm trung chuyển

- Cung cấp đầy đủ giá đỡ xe đạp để đáp ứng nhu cầu, bất cứ nơi nào cho phép vềmặt không gian

- Xác định vị trí đỗ xe đạp ở những vị trí an toàn, đủ ánh sáng dọc theo đường đi

xe đạp

- Nếu không thể đặt chỗ đậu xe đạp trong tầm nhìn của nhân viên nhà ga (nếucó), nên đỗ xe ở những khu vực có lưu lượng người đi bộ cao hoặc nơi có thểgiám sát không chính thức khác Tuy nhiên, giá đỡ hoặc tủ khóa không nên cảntrở dòng người đi bộ

- Xác định vị trí đỗ xe đạp nơi bảo vệ thời tiết tồn tại (như mái nhà hoặc máihiên), nơi có thể

- Xem xét việc cung cấp bãi đậu xe có mái che ở các địa điểm khác

- Xác định vị trí đỗ xe đạp để người đi xe đạp không phải tháo dỡ và đi bộ đểtruy cập Điều này có nghĩa là các tuyến đường xe đạp nên tiếp tục càng gầncàng tốt với lối vào nhà ga Dấu hiệu đòi hỏi người đi xe đạp phải tháo dỡthường có hiệu quả hạn chế

- Xác định vị trí đỗ xe đạp gần lối vào nhà ga bất cứ khi nào có thể

- Thiết kế nhà để xe để tránh xung đột lớn với giao thông xe đạp tại các lối vàocấu trúc và lối thoát hiểm Trường hợp các tuyến đường xe đạp phải ngang qualối vào nhà để xe hoặc lối ra, cung cấp thêm lưu lượngm điều khiển hoặc làmdịu các thiết bị để cảnh báo người lái xe đến ngã tư xe đạp

Bãi đỗ xe đạp an toàn

Có nhiều lựa chọn cho việc lưu trữ xe đạp cung cấp bảo mật hơn so với giá đỡ xe đạp.Các cơ quan vận chuyển có thể tự quản lý các đăng ký và bảo trì hoặc hợp tác vớingười khác các tổ chức (ví dụ: một tổ chức vận động xe đạp địa phương, MPO khuvực) để quản lý lớn hơn hoạt động đỗ xe

Mặc dù tủ khóa đăng ký tương đối dễ cài đặt và quản lý, nhưng nhiều kinh nghiệmcác cơ quan vận chuyển đã được trộn lẫn: đăng ký khóa có xu hướng bán hết nhanhchóng nhưng sử dụng là rất thấp trên cơ sở hàng ngày Điều này cho thấy rằng giáthấp của một dịch vụ khuyến khích người đi xe đạp để thuê một chỗ để ngay cả khi họ

sử dụng nó không thường xuyên Do đó, nhiều cơ quan đang khám phá các tùy chọnhiệu quả hơn để cung cấp xe đạp an toàn bãi đậu xe

Thông thường, bãi đậu xe đạp được kết hợp với các dịch vụ khác, chẳng hạn như sửachữa hoặc cho thuê xe đạp, để tạo ra một số doanh thu để trả cho các hoạt động

Tiếp cận xe đạp, bao gồm cả chất lượng của mạng lưới xe đạp xung quanh Tuy nhiên,chia sẻ xe đạp có khả năng làm giảm nhu cầu đỗ xe đạp chuyên dụng Các cơ quannên làm việc chặt chẽ với các nhà cung cấp chia sẻ xe đạp về vị trí của các trạm chia

sẻ xe đạp và lựa chọn các trạm có thể cung cấp lợi ích lớn nhất

1.1.3 Tiếp cận cho xe ô tô cá nhân và bãi đỗ Park&Ride

1.1.3.1 Tổng quan và mục tiêu

o Tiếp cận cho xe ô tô

Các cơ sở P&R là một phần không thể thiếu của trung chuyển nhanh chóng hiệnđại Chúng cho phép ô tô di chuyển nhanh chóng để hoạt động trong môi trường màphù hợp nhất để phục vụ chúng đang cần thiết để thu hút người đi trung chuyểnnhanh chóng từ các khu dân cư nơi mật độ quá thấp đi bộ và các chuyến xe buýt Nó

mở rộng phạm vi của các tuyến vận chuyển nhanh chóng và thực hiện trung chuyểnnhanh chóng khả thi với khu vực ngoại thành Chức năng chính của nó là cung cấpmột điểm chuyển thuận tiện giữa ô tô và quá cảnh nhanh chóng

o Tại sao cần cung cấp Park-and-Ride

Ô tô tiếp cận vào các trạm trung chuyển nhanh chiếm khoảng 40 phần trăm của tất cảcác trạm nội trú ở San Francisco và Denver, và tỷ lệ tương tự ở các thành phốkhác Nguồn gốc ngoại thành các trạm thường có tỷ lệ truy cập tự động cao hơn Các

cơ sở P&R , do đó, đóng góp thực chất để đi xe Chúng cũng có tính di động trongkhu vực và lợi ích môi trường chúng thay đổi CBD và nhu cầu đỗ xe của trung tâmhoạt động đến các địa điểm xa xôi, do đó giải phóng không gian trung tâm thành phốcho các mục đích sử dụng khác, giảm việc đi lại trên xa lộ xuyên tâm và cung cấpquyền truy cập thuận tiện để đi xa trạm trung chuyển Việc cung cấp các phương tiệnP&R nhận ra rằng khả năng lái xe tăng trong các khu vực xa hơn từ trung tâm thànhphố Nó cho phép chuyến đi được thực hiện bằng cách vận chuyển nhanh chóng, do

đó tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách và mở rộng các khu vực lưu vực của dịch

vụ vận chuyển nhanh chóng Các phân phối thứ cấp bằng ô tô làm tăng thị trường giaothông công cộng, giảm phạm vi đầu tư quá cảnh nhanh chóng và cho phép khoảngcách trạm rộng hơn, do đó cải thiện vận chuyển nhanh chóng tốc độ hoạt động vàgiảm chi phí vận hành

Tiện nghi đỗ xe:

- Mở rộng phạm vi của các tuyến quá cảnh nhanh chóng ngoài các trạm đầucuối;

- Phục vụ tăng trưởng việc làm CBD, đặc biệt là khi đặt nắp hoặc trần trên bãiđậu xe CBD;

Tiếp cận ô tô và P&R

- Cung cấp quyền truy cập trạm khi khoảng cách trạm rộng, việc đi bộ khó khăn

và / hoặc xe buýt dịch vụ bị hạn chế (ví dụ, các tiêu đề dài hơn 15 phút);

- Chặn người lái xe và đưa họ ra khỏi những đoạn đường bị tắc nghẽn,

giảm xe dặm đi du lịch (VMT) và tiêu thụ năng lượng

Nơi cung cấp Park-and-Ride:

- Các cơ sở P&R hoạt động tốt nhất khi xe đi đến trung tâm thành phố và cáctrung tâm hoạt động lớn khác bị ức chế bởi tắc nghẽn giao thông, phí cầuđường, bãi đậu xe tốn kém hoặc kết hợp cả hai Đa phương thức chuyến đi đếntrung tâm thành phố nên nhanh hơn (hoặc có thể so sánh), đáng tin cậy hơn và

ít tốn kém hơn so với lái xe Lý tưởng nhất là tiết kiệm thời gian nên vượt quánăm phút

- Các cơ sở P&R nên được cung cấp khi áp dụng một hoặc nhiều yếu tố sau:+ Mật độ dân số quá thấp để hỗ trợ dịch vụ xe buýt thường xuyên (ví dụ, trong

đó giờ cao điểm tần suất chạy xe không quá 15 phút);

+ Khu vực xung quanh ga không được phục vụ bởi dịch vụ xe buýt địa phương;+ Địa điểm ít nhất từ 5 đến 8 dặm từ trung tâm thành phố;

+ Địa điểm được coi là an toàn bởi khách hàng quen;

+ Các cơ sở ít tốn kém hơn để cung cấp so với dịch vụ xe buýt trung chuyển đặcbiệt;

+ Các cơ sở được đặt gần ngã ba hoặc điểm cuối của đường cao tốc đô thị;

+ Có thể cung cấp quyền truy cập phù hợp từ các đường giao nhau; và

+ Hành lang đường cao tốc bị tắc nghẽn và các cơ sở công viên và đi xe có thểđược cung cấp trước sự tắc nghẽn

o Mục tiêu:

- Các cơ sở P&R sẽ giúp thúc đẩy các mục tiêu rộng lớn hơn để cải thiện khảnăng di chuyển và thuận tiện cho du khách, khuyến khích sử dụng và phát triểnđất mong muốn, giảm thiểu trực tiếp chi tiêu công cho giao thông và giảm thiểutác động xấu đến cộng đồng

- P&R tăng khả năng thay thế cho việc lái xe một mình, bằng cách cung cấp chokhách du lịch cơ hội để dễ dàng chuyển từ chế độ du lịch thấp sang cao vàngược lại Điều này cho phép kết hợp nhiều loại chế độ khác nhau (nghĩa làkhông chỉ quá cảnh tự động, mà còn xe đạp quá cảnh và như vậy)

- Tập trung nhu cầu người đi trung chuyển đến một mức cho phép dịch vụ vậnchuyển nhanh mà không thể mặt khác được cung cấp Không có P&R, dịch vụvận chuyển sẽ không thể thực hiện được ở nhiều người khu vực mật độ thấp

- Mở rộng phạm vi vận chuyển nhanh chóng vào các khu vực mật độ thấp, từ đóđưa nhiều người lái đến dịch vụ vận chuyển cao cấp Trong một số tình huống,điều này đã được biết là gây ra hành khách đến điểm mà dịch vụ đã được tănglên.

- Giảm VMT, khí thải và tiêu thụ năng lượng bằng cách cho phép người lái xechuyển sang nhanh đường vận chuyển

- Giảm nhu cầu đỗ xe tràn lan trên đường

- Cho phép các nhu cầu đỗ xe của CBD được ổn định bằng cách cung cấp vậnchuyển thay thế khả thi để hỗ trợ phát triển kinh tế trong cốt lõi

- 5 hoặc nhiều hơn

1.1.3.2 Hướng dẫn lập kế hoạch P&R

o Nguyên tắc lập kế hoạch

Một số nguyên tắc quy hoạch rộng làm cơ sở cho địa điểm và lựa chọn Các nguyêntắc sau nên được xem xét cho bất kỳ sự phát triển công viên và đi xe nào tại hoặc gầncác trạm

• Xác định vị trí bãi đậu xe của trạm trung chuyển ở khoảng cách vừa đủ từ trung tâmthành phố, nơi tiếp cận là tốt, đất đầy đủ có sẵn, và tác động môi trường là tối thiểu

• Tối đa hóa việc sử dụng các phương tiện đi lại hiện có và đảm bảo rằng khả năng tồntại của các cơ sở hiện tại không bị đe dọa bởi một cơ sở mới có thể.

• Đánh giá giá trị của từng vị trí đỗ xe tiềm năng, có tính đến khả năng thị trường vànhu cầu tiềm năng, cũng như các đặc điểm vật lý, môi trường và chi phí

• Xây dựng các cơ sở sẽ tối đa hóa việc sử dụng, cung cấp quyền truy cập tốt vào cáctuyến vận chuyển nhanh và thúc đẩy đi lại ngược lại

• Hỗ trợ cộng đồng tích hợp các cơ sở công viên và đi xe, dựa trên đầu vào của cộngđồng địa phương

• Thực hiện các quy định cho việc thanh toán phí đỗ xe có thể được thông qua banđầu hoặc trong tương lai

• Cân bằng nhu cầu của người đi bộ, người đi xe đạp và hành khách trung chuyển vớinhu cầu tự động điện thoại di động

• Đảm bảo an toàn và bảo mật của tất cả người dùng Vị trí khu vực Vị trí của các cơ

sở công viên và đi xe liên quan đến trung tâm thành phố phụ thuộc vào địa hình đặctrưng; tắc nghẽn giao thông và hạn chế đi lại; tuyến đường quá cảnh và địa điểm nhà

ga nhanh chóng; và loại đất, mật độ, tính sẵn có và chi phí Những cân nhắc sau đây sẽ

chi phối nơi

o Các cơ sở P&R nên được đặt:

1 Xác định vị trí trước tắc nghẽn Phương tiện đi lại công viên kết hợp với các tuyếnvận chuyển nhanh chóng tạo ra sự sử dụng lớn nhất (và hành khách trung chuyển)trong các hành lang du lịch với lưu lượng giao thông khốc liệt nhất tắc nghẽn (ví dụ,giờ cao điểm đỉnh hướng đường cao tốc tốc độ thấp hơn từ 30 đến 35 dặm một giờ).Các cơ sở P&R nên chặn người lái xe trước khi tắc nghẽn và trước các điểm của sựhội tụ tuyến đường chính Các trang web gần các điểm giao cắt xuyên tâm và chu viđường cao tốc hoặc đường chính có thể khai thác một khu vực lưu vực rộng Tiếp cậnnên ngược dòng điểm tắc nghẽn lớn

2 Xác định vị trí đủ xa trung tâm thành phố Các cơ sở P&R nên nằm càng xa khuvực trung tâm thành phố càng thiết thực để loại bỏ số lượng tối đa khách du lịch (vàVMT) từ đường trong thời gian cao điểm Chúng thường được đặt ít nhất từ 5 đến 8dặm từ trung tâm thành phố Chúng nên ở đủ xa để bù đắp cho thời gian thay đổi chế

độ du lịch Tăng chỗ đậu xe ở rìa trung tâm thành phố khu vực là không mong muốn

vì nó có thể chuyển hướng người đi quá cảnh nhanh hiện có từ dịch vụ vận chuyểntrung chuyển và chế độ không có động cơ Hướng dẫn cung cấp quyền truy cập vàocác trạm giao thông công cộng

3 Phục vụ khu dân cư mật độ thấp Nói chung mật độ dân số trong lưu vực P&R cáckhu vực nên có ít hơn 4.000 đến 6.000 người trên mỗi dặm vuông hoặc khoảng 4 đến

5 đơn vị ở trên mỗi mẫu Anh

4 Phục vụ nhiều thị trường Hầu hết các trang web P&R nhanh chóng phục vụ dukhách trung tâm thành phố Tuy nhiên, có xu hướng ngày càng tăng để phục vụ cáctrung tâm hoạt động lớn khác cùng nhanh chóng đường vận chuyển Các địa điểm nênđược đặt giữa khu vực lưu vực của họ và hoạt động chính trung tâm Người lái xe sẽ

sử dụng các phương tiện có thể dễ dàng truy cập trên đường; nhưng họ ít có khả năng

để quay lại

5 Xác định vị trí trong khu vực an toàn Các trang web nên được đặt trong các khuvực được coi là an toàn bởi khách hàng quen Chúng không nên nằm trong khu vực tộiphạm cao hoặc trong các thiết lập được coi là không hấp dẫn bởi người dùng

6 Bổ sung và củng cố phát triển đất đai Tiện nghi P&R nên tương thích với môitrường xung quanh Chúng thường được đặt trong khu vực mật độ thấp Các cơ sởlớn, đặc biệt là bãi đậu xe mở, nên hạn chế hoặc tránh ở trung tâm thị trấn, các khuvực có dân số cao và mật độ phát triển và các địa điểm sử dụng hỗ trợ trung chuyểnđược lên kế hoạch hoặc khuyến khích xung quanh các trạm Nơi xây dựng nhà để xe,

họ nên cẩn thận tích hợp với môi trường xung quanh

7 Cung cấp dịch vụ vận chuyển nhanh chóng và thường xuyên Đường sắt nhẹ vànặng quá cảnh nhanh chóng hoạt động ở tần số 10 đến 12 phút hoặc ít hơn trong thờigian cao điểm, trong khi dịch vụ thường xuyên- có thể chấp nhận tối đa 20 phút tronggiờ giữa trưa Thời gian từ 20 đến 30 phút là chấp nhận cho dịch vụ đường sắt đi lạitrong giờ đi làm

8 Cung cấp truy cập đường tốt Các cơ sở nên có thể truy cập và nhìn thấy từ các xa

lộ gần đó và đường huyết mạch

o Vị trí lựa chọn

Các vị trí P&R tiềm năng tại một trạm trung chuyển nhanh nhất định phải được đánhgiá theo sẵn có, khả năng tiếp cận, khả năng hiển thị, tính khả thi vật lý, tác động sửdụng đất, tương thích môi trường ibility, và chi phí phát triển Khảo sát thực địa, phântích ảnh chụp từ trên không và phản hồi từ các bên liên quan trong cộng đồng sẽ hữuích trong việc đánh giá và lựa chọn cụ thể

o Tương thích sử dụng đất

Các bãi P&R phải tương thích với việc sử dụng đất liền kề và chúng không nên tácđộng xấu đến gần đó khu vực Chúng nên đạt được mức độ sử dụng hợp lý liên quanđến chi phí phát triển Vị tri được lựa chọn nên ưu tiên (theo thứ tự quan trọng) cho:(1) đất hiện đang sử dụng bãi đậu xe;

(2) chưa phát triển hoặc đất chưa sử dụng trong sở hữu công cộng;

(3) đất tư chưa phát triển

(4) phát triển tư nhân đất đai Mọi nỗ lực nên được thực hiện để đặt các cơ sở whey

họ sẽ được chấp nhận cho hàng xóm khu vực; họ nên tránh các khu vực nhạy cảm với

môi trường.

Các cơ sở P&R lớn thường không nên được đặt tại hoặc gần trung tâm thị trấn hoặckhác các nút hoạt động chính, hoặc trong các khu vực phát triển dày đặc Hướng dẫnnày cho phép mật độ cao, TOD các cụm tại điểm dừng quá cảnh đã chọn; phân táchnhu cầu đi lại và bãi đậu xe địa phương; và giảm chi phí phát triển và tác động củatrạm

Các trạm phải có kích thước và hình dạng phù hợp để cho phép thiết kế truy cập, đỗ

xe hiệu quả, và phương tiện vận chuyển hành khách Các trạm không thường xuyênhoặc hình tam giác nên tránh phải bằng phẳng và thoát nước tốt để phân loại, lát vàthoát nước có thể được cung cấp tối thiểu chi phí Đất nên có thể hỗ trợ xây dựng bãiđậu xe (hoặc nhà để xe) Địa hình khó khăn nên tránh và diện tích phải đủ lớn để cungcấp số lượng bãi đỗ mong muốn theo không gian

1.1.3.3 Hướng dẫn quản lý giao thông và đỗ xe tại P&R

o Cân nhắc về an toàn và an ninh

Các bãi đỗ nên được nhìn thấy từ các con đường tiếp cận Chúng nên được lựa chọn,thiết kế và phát triển để cho phép giám sát trực quan thuận tiện và tối đa hóa bảomật Tầm nhìn tốt cho người đi bộ là Thiết yếu Các trang web phải có mặt tiền đầy

đủ để có thể đặt các điểm truy cập trên các tuyến đường công cộng cách xa các nútgiao tín hiệu

Các trạm nên được đặt tại các khu vực được người dùng cho là an toàn An toàn nênđược được tăng cường bằng cách cung cấp ánh sáng, loại bỏ các chướng ngại vật chotầm nhìn và cung cấp thông tin liên lạc

o Quy mô cơ sở

Quy mô của một cơ sở P&R phụ thuộc vào nhu cầu đỗ xe ước tính, dịch vụ vậnchuyển tần suất, công suất hệ thống đường phố, đất sẵn có giá hợp lý và môi trườngràng buộc Nói chung, cần nhiều không gian hơn ở các khu vực ngoại ô mật độ thấp,nơi có rất nhiều xe buýt nhỏ hoặc giao thông cho người đi bộ Ngược lại, nơi khônggian bị giới hạn, nên ưu tiên để cung cấp không gian cho người khuyết tật, điểm trảkhách (K&R) và bãi đậu xe cho tài xế chờ đón khách

Cơ sở quá lớn hoặc nhỏ thường nên tránh Lô nhỏ sẽ không cung cấp đủ không gian

để phục vụ cho dịch vụ vận chuyển nhanh thường xuyên và có thể dẫn đến các vấn đềvới bãi đậu xe tràn Các cơ sở rất lớn có thể dẫn đến khoảng cách đi bộ dài, hoặc sửdụng không đúng mức sẽ là một người nghèo sử dụng vốn và có xu hướng tạo ra mộthình ảnh tiêu cực của hệ thống vận chuyển Phạm vi kích thước được đề xuất là nhưsau:

• Rất nhiều công viên và đi xe BRT không cần phải quá lớn Ngay cả đôi khi sử dụngchia sẻ nhỏ làm việc trong các thiết lập đúng Nói chung rất nhiều nên chứa ít nhất

250 không gian Một kích thước tối ưu phạm vi là 400 đến 700 không gian, mặc dùđiều này sẽ thay đổi tùy theo nhu cầu.

• Phương tiện giao thông đường sắt và đường sắt hạng nặng thường dao động từ 500đến hơn 2.500 chỗ Trong một vài trường hợp, rất nhiều và nhà để xe lớn hơn Những

cơ sở này hỗ trợ dịch vụ vận chuyển thường xuyên và vẽ khách hàng từ một khu vựclưu vực lớn Nhà để xe lớn hơn và lô có thể yêu cầu tách lớp hệ thống đường truy cậphoặc liên quan đến khoảng cách đi bộ rất dài Họ có thể tạo ra tắc nghẽn trên tiếp cậnđường bộ

• Để đáp ứng biến động hàng ngày trong nhu cầu đi xe và công viên, các trạm khôngnên trung bình chiếm hơn 95% trong khoảng thời gian một tháng thông thường bất cứkhi nào có thể, để giảm thiểu tác động của bãi đỗ xe tràn Một hệ số sử dụng thiết kế

là 80 phần trăm là mong muốn để cho phép lâu dài tăng trưởng tại trạm Tăng trưởng

có thể ở dạng không gian đi xe công viên bổ sung, tăng không gian cho các bến xebuýt và xe khách, bãi đậu xe đạp hoặc sử dụng khác Hiệu ứng đỗ xe bị quá tải có thể

có tác động tiêu cực đến khu phố xung quanh

• Các cơ sở nên ưu tiên cho hành khách thả và đón khách và bãi đậu xe tàn tật Đây làđặc biệt quan trọng đối với các cơ sở có ít hơn 250 không gian phục vụ các tuyến vậnchuyển đường sắt

o Các loại cơ sở và chi phí

• Khoảng cách đi bộ giữa lối vào nhà ga và không gian đỗ xe xa nhất khoảng 600 feet

• Dấu chân đỗ xe phải được giới hạn vì lý do môi trường hoặc đất đai

• TOD được lên kế hoạch (hoặc dự kiến) liền kề với nhà ga

• Chi phí đất đai cao và một cấu trúc bãi đậu xe sẽ ít tốn kém hơn về chi phí vòng đời

Chi phí cơ sở

- Chi phí phát triển cho các cơ sở công viên và đi xe nên được giữ ở mức tốithiểu Bãi đậu xe mở nói chung là ít tốn kém hơn so với nhà để xe Tuy nhiên,khi chi phí đất vượt quá khoảng $ 50 mỗi foot vuông, nhà để xe đa cấp có thể íttốn kém hơn

- Chi phí phát triển và vận hành của bãi đỗ xe và cấu trúc được so sánh dựa trên

- về kinh nghiệm vận hành hiện tại Chi phí đơn vị điển hình cho bãi đỗ xe vàcấu trúc được hiển thị trong

Ước tính nhu cầu không gian

Số lượng chỗ đậu xe nên được cung cấp tại bất kỳ vị trí nào tùy thuộc vào tiềm nănggiao thông, khả năng của hệ thống đường phố, khả năng tương thích với việc sử dụngđất liền kề và vị trí đất có giá hợp lý Nhiều chỗ đậu xe thường là cần thiết trong khuvực ngoại ô mật độ thấp nơi lưu lượng xe buýt cho người đi bộ và trung chuyển là tốithiểu Nơi có không gian hạn chế, nên ưu tiên trao cho khách hàng quen hôn và đi

xe Các trạm cuối tuyến thường có diện tích lưu vực lớn hơn và cần thêm chỗ đậu xe.Các tiềm năng đỗ xe bên ngoài sẽ nhận ra rõ ràng các mô hình tăng trưởng CBD, cácràng buộc đối với tăng cung cấp bãi đậu xe CBD, mở rộng dịch vụ vận chuyển nhanhchóng vào các khu vực định hướng tự động, và hành khách quá cảnh nhanhchóng Nhu cầu đi xe công viên tỷ lệ nghịch với dịch vụ vận chuyển mức độ trong khuvực thị trường và mức độ kết nối với mạng lưới xe buýt Trạm đậu xe có thể bắt đầunhư chưa trả tiền và chuyển sang bãi đậu xe trả phí khi cần thiết để đo nhu cầu

Yêu cầu không gian P&R nên được ước tính cho

(1) năm khai trương,

(2) một năm khi việc sử dụng chỗ đậu xe và hành khách đã đạt đến tiềm năng (thường

từ ba đến năm năm tương lai)

(3) năm thiết kế (thường là 20 năm trong tương lai)

Nói chung, nguồn cung không gian sẽ vượt quá mức chiếm dụng cao nhất khoảng10% và cao điểm nhu cầu không được vượt quá 90 phần trăm không gian có sẵn Nhà

ga hoặc gần trạm cuối dọc theo các tuyến đường sắt hạng nặng và đường sắt nhẹ sẽcung cấp thêm khoảng 25% không gian, nếu không gian giấy phép, hơn yêu cầu banđầu để chuẩn bị tốt hơn cho nhu cầu tiềm năng chưa được khai thác

Ước tính nhu cầu về số lượng chỗ đỗ xe và hành khách (và hành khách lên máy bay)tại bất kỳ trạm đã cho có thể được thực hiện theo nhiều cách:

− Tương tự với các điều kiện tương tự trong một khu vực đô thị nhất định hoặctrong các khu vực khác

− Khảo sát mục tiêu của cư dân trong khu vực ảnh hưởng của nhà ga Hầu hết kháchhàng quen đến từ trong vòng một vài dặm một ga Tuy nhiên, các trạm trungchuyển nhanh đường sắt có thể thu hút người lái từ khoảng cách lên đến khoảng

20 dặm để tận dụng thời gian di chuyển nhanh hơn tổng thể, và có khả năng giá véthấp hơn và dịch vụ thường xuyên hơn Khu vực lưu vực thường có hình elip vớisức kéo lớn nhất từ phía bên ngoài

− Sử dụng các mối quan hệ được quan sát giữa số lượng nội trú và số lượng côngviên và người đi xe Nói chung, có từ 0,4 đến 0,6 chỗ đậu xe cho mỗi hành kháchlên máy bay tại các trạm dọc theo tuyến đường sắt ở ngoại ô

− Thông thường, khoảng 2 đến 6 phần trăm của tất cả các chỗ đậu xe nên được phân

bổ cho bãi đậu xe ngắn hạn cho hành khách thả và đón

o Nguyên tắc quản lý giao thông và đỗ xe

Các hoạt động và hướng dẫn quản lý sau đây sẽ hữu ích trong việc cải thiện tự độngtruy cập di động đến, từ và trong các cơ sở công viên và đi xe

• Đánh dấu rõ ràng các khu vực cho taxi và hoạt động thả / đón

• Xác định vị trí khu vực thả và đón để cải thiện an toàn và giảm thiểu tác động tắcnghẽn Trình điều khiển nên có thể dừng lại mà không cản trở luồng giao thông hoặctrì hoãn phương tiện quá cảnh

• Cung cấp không gian đỗ xe và tiếp cận bãi P&R cho người khuyết tật

Hình 1-1: Kích thước lối xe lăn và hộp thang máy cho người khuyết tật

• Khu vực dành cho người đi bộ nên được thiết kế có đủ không gian để chứa hànhkhách chờ đợi được chọn, với ánh sáng, chỗ ngồi và bảo vệ thời tiết Có thể kết hợp

xe buýt và khu vực chờ thả, với điều kiện ô tô không cản trở xe buýt

• Tùy chọn cung cấp không gian dành riêng cho người đi xe giữa ngày

Nguyên tắc cho nhiều người dùng:

Chỗ đỗ xe phải được đặt cho những người dùng khác nhau phù hợp với không giancủa từng chế độ truy cập yêu cầu:

• Xác định vị trí đỗ xe chung và xe máy gần lối vào nhà ga hơn chỗ đậu xe khác ngườidùng Trong nhà để xe, bãi đậu xe và xe máy nên được đặt ở vị trí thứ nhất hoặc thứhai sàn nhà

• Không gian dành cho dịch vụ chia sẻ xe nên được đặt ở những vị trí cao, trong khuvực gần với lối vào nhà ga hơn hầu hết các chỗ đậu xe lớn

• Không nên đặt P&R cách lối vào nhà ga hơn ¼ dặm khả thi

• Thiết kế bãi đậu xe để chia sẻ với người dùng khác, khi thích hợp Ví dụ: khu dân cưhoặc sử dụng giải trí có thể có thể sử dụng bãi đậu xe vào buổi tối và cuối tuần

• Đường dành cho người đi bộ qua các cơ sở đỗ xe phải được chỉ định rõ ràng bằngvỉa hè hoặc đánh dấu bề mặt

• Thiết kế các tuyến đường ra và vào bãi đậu xe để giảm thiểu tác động giao thông đốivới địa phương xung quanh mạng lưới giao thông

1.1.3.4 Thiết kế và sắp xếp cơ sở P&R

Thiết kế của các cơ sở P&R nên được quan tâm đến môi trường xung quanh Cần xemxét đến tính cách khu phố, nhu cầu cơ sở, khoảng cách từ trung tâm thành phố, và nhucầu của xe cơ giới, người sử dụng quá cảnh và người đi bộ Xem xét chung bố tríkhông gian đỗ xe thường tương tự như đối với các cơ sở đỗ xe khác.Tuy nhiên, các cơ

sở phải

(1) điều chỉnh việc chuyển giữa các xe và quá cảnh nhanh chóng;

(2) cung cấp các khu vực đỗ xe và vận tải hành khách ngắn hạn cũng như dài hạn; (3) xử lý hầu hết lưu lượng trong hai giai đoạn cao điểm ngắn hàng ngày

Khu vực tải hành khách xe buýt phải là đầu mối của lối đi dành cho người đi bộ Nónên được đặt liền kề hoặc trên nền tảng nhà ga Cần có sự thuận tiện, xung đột- traođổi người đi bộ miễn phí đến, từ và giữa các điểm dừng xe buýt, bãi đậu xe và nhà gacổng vào Các mô hình lưu thông nội bộ nên phân tách quá cảnh xe buýt, khách hàngquen và người dùng P&R

o Khái niệm truy cập và hình học

Thiết kế tiếp cận và vị trí thường được điều chỉnh bởi địa hình, cho phép khả năng cơđộng dễ dàng cho cả xe tự lái và phương tiện quá cảnh, và tối đa hóa sự an toàn

Chúng nên được tích hợp với cách tiếp cận và hệ thống ranh giới Các tuyến đườnglưu thông chính nên được đặt ở ngoại vi của các khu vực đỗ xe để giảm thiểu người đi

xe mâu thuẫn

1 Các mô hình lưu thông phải rõ ràng và nhất quán; lái xe chỉ nên đối mặt với mộtquyết định tại bất kỳ thời điểm nào

2 Khả năng xâm nhập và điểm đầu ra phải đủ.

3 Cần có đủ không gian lưu trữ hàng đợi trên đường vào bãi đậu xe

4 Phương tiện quá cảnh nên có đường riêng biệt và không nên sử dụng làn đường đỗxe

5 Bán kính quay thường được chi phối bởi hình học quay xe buýt

6 Các lối đi đỗ xe nên được định hướng để người đi bộ có thể sử dụng chúng để đạtđược quá cảnh nhanh chóng ga tàu

Truy cập các đường dốc và đường bộ kết nối các cơ sở công viên và đi xe đến cáctuyến đường chính đi lại nên tránh sự gián đoạn tiêu cực từ tín hiệu giao thông, hạnchế can thiệp đỗ xe hoặc thường xuyên cắt giảm lề đường thương mại Quyền truycập được phân tách theo cấp độ đến các cơ sở chính có thể được mong muốn, chẳnghạn như được tìm thấy ở Houston, Boston và Washington, DC, các khu vực

Các tuyến truy cập nên liên quan đến các hướng của phương pháp tiếp cận Khi thực

tế, Giao thông công viên và đi xe nên được phân bổ đều trên các tuyến đường biên vàkhông nên quá mức tập trung vào một hướng tiếp cận duy nhất Khi một sự lựa chọn

dễ dàng tồn tại, nó có thể được mong muốn cho lô công viên và đi xe được đặt trênphía bên phải cho lưu lượng truy cập được báo hiệu để loại bỏ sự cần thiết phải dichuyển rẽ trái

Lối vào bãi đậu xe và lối ra nên tránh tràn ra khỏi các nút giao thông đường cao tốcgần đó hoặc ngã tư Chúng nên được đặt lại ít nhất 150 feet (tốt nhất là 250 feet) từkhoảng cách gần đó các phần và cách nhau ít nhất 350 feet Điểm truy cập trực tiếpđối diện với đường dốc trên xa lộ hoặc gần giao lộ tín hiệu nên được khuyến khích.Các điểm truy cập nên được đặt ở nơi giao thông công viên và xe đạp không lọc quatích hợp khu dân cư hoặc khu thương mại

Ít nhất hai lối vào và lối ra kết hợp nên được cung cấp cho các cơ sở có nhiều hơn 500không gian Điểm truy cập nhiều làn và phân tách giao thông ra vào là mong muốn,đặc biệt là nơi các cơ sở vượt quá 500 không gian Thiết kế đường và kế hoạch quản

lý giao thông nên phù hợp với sự tăng vọt đỉnh điểm (Khoảng 40 phần trăm lưulượng truy cập hàng ngày đi vào công viên quá cảnh và đi xe xảy ra vào giờ cao điểmcủa cơ sở và 30 phần trăm lưu lượng giờ cao điểm đi vào giờ cao điểm 15 phút.)

Lối vào và lối ra một chiều có thể đơn giản hóa đường dành cho người đi bộ dọc theođường ranh giới và đường phố

Phân tích kỹ thuật giao thông nên xác định nơi tăng tốc, giảm tốc và rẽ làn đường nên

được cung cấp tại các cơ sở lớn Chúng nên được cài đặt theo quy định trong Hướng

dẫn trên Thiết bị điều khiển giao thông thống nhất và phối hợp với các tín hiệu giao

thông gần đó Các biển chỉ dẫn và thông tin dọc theo các tuyến đường cao tốc chínhdẫn đến công viên và đi xe cơ sở nên làm cho nó dễ dàng tiếp cận Biển báo nội bộ

nên phân định hành khách đỗ xe khu vực thả và đón và khu vực tải hành khách xebuýt.

o Sắp xếp cơ sở

Thiết kế nên giảm thiểu khoảng cách đi bộ đến các trạm trung chuyển nhanh Các các

ưu tiên địa điểm sau được đề xuất về mức độ gần với nhà ga: (1) tải xe buýt / dỡ hàng(khi xe buýt sử dụng quyền truy cập vào công viên và đi xe); (2) tải / dỡ taxi (có thểkết hợp với xe buýt hoặc xe hơi) (xem Phụ lục 10-13); (3) bãi đậu xe tàn tật; (4) hànhkhách thả và đón khách Kiss & Ride (5) bãi đậu xe đạp và xe máy; (6) bãi đậu xengắn hạn; và (7) dài hạn bãi đậu xe Các cơ sở P&R có thể được sắp xếp để ưu tiêntruy cập xe buýt, taxi, và khách K&R Bãi đỗ xe được định hướng để cho phép người

đỗ xe sử dụng lối đi đỗ xe như lối đi để đến nhà ga quá cảnh Các lối vào và lối rađược phân tách để đơn giản hóa giao thông điều khiển và định tuyến xe, và để giảmthiểu xung đột cho người đi bộ

1.1.3.5 Truy cập xe buýt

Truy cập xe buýt đến lối vào trạm trung chuyển nhanh chóng và nền tảng có thể đượccung cấp theo nhiều cách Xe buýt có thể cập vào chỗ đỗ xe để đến lối vào nhà ga Tạicác cơ sở công viên và đi xe lớn hơn, xe buýt nên có riêng đường để đến lối vào nhàga

Nhiều cơ quan vận chuyển cung cấp các khu vực riêng biệt để truy cập xe buýt, K&R,

và P&R Các cơ sở được tập trung xung quanh lối vào trạm trung chuyển nhanhchóng Một ví dụ minh họa được hiển thị trong Phụ lục 10-15 Khi không gian đỗ xeđược cung cấp trong các cấu trúc đỗ xe, truy cập xe buýt là thường được cung cấpxung quanh chu vi của cấu trúc

Hình 1-2: Kích thước điểm dừng đỗ xe buýt tại Hà Nội

Đường xe buýt nên cho phép đi qua xe buýt dừng hoặc đứng Xe buýt không nênđược yêu cầu để sao lưu trong khu vực nhà ga Kết nối dịch vụ xe buýt xác định nhiềukích thước thiết kế Những cân nhắc thiết kế chính bao gồm giải phóng mặt bằng tốithiểu và dọc và cung cấp bán kính quay vòng đầy đủ, đường bộ chiều rộng và khoảngcách tầm nhìn Chương 9 cung cấp hướng dẫn chi tiết hơn về việc truy cập xe buýtnhanh chóng trạm trung chuyển Thiết bị đầu cuối xe buýt cũng có thể được kết hợpvào, hoặc trên chu vi, lớn nhà để xe

o Kích thước đỗ xe

Kích thước đơn vị được đề xuất (2 không gian cộng với một lối đi) nên có ít nhất 60đến 65 feet cho 90 độ, bãi đậu xe dài hạn và ít nhất 62 đến 63 feet cho bãi đậu xengắn hạn và hành khách thả hoặc nhặt lên Chiều rộng gian hàng 8,5 feet nên đượccung cấp cho bãi đậu xe cả ngày và chiều rộng 9 feet cho bãi đậu xe ngắn hạn hoặchành khách thả xuống để phù hợp với tất cả các loại xe Chiều rộng gian hàng tám feetđôi khi được sử dụng cho bãi đậu xe cả ngày

Tuy nhiên, sự linh hoạt trong thiết kế được khuyến khích để cho phép hiệu quả tối đatrong cơ sở vận chuyển sử dụng Có thể sử dụng đỗ xe 90 độ hoặc góc Đỗ xe gócphải (90 độ) thường cho cấu hình không gian hiệu quả nhất; nó cho phép luồng giaothông hai chiều trong lối đi và đơn giản nhất mô hình để nhận biết Tuy nhiên, có thể

có trường hợp cụ thể trong đó góc hoặc thậm chí đỗ xe song song có thể thích hợp.Mô-đun đỗ xe thông thường (nghĩa là hai không gian cộng với một lối đi) chiều rộngdựa trên các quầy hàng rộng 9 feet như sau: