Ông cũng đưa ra các điều kiện nhằm đạt hiệu suất cực đại của động cơ đốttrong gồm: - Thể tích xy lanh tối đa - Tốc độ làm việc lớn nhất - Tăng tỉ số nén tối đa - Áp suất tối đa kể từ lúc
Theo phương pháp đốt cháy hòa khí
Động cơ nhiên liệu tự bốc cháy (động cơ Diesel) hoạt động dựa trên nguyên lý nhiên liệu lỏng được phun vào buồng đốt và tự bốc cháy nhờ nhiệt độ cao của môi chất quá trình nén Động cơ đốt cháy cưỡng bức sử dụng nguồn nhiệt bên ngoài, như tia lửa điện từ bugi, để đốt cháy hòa khí, gồm các loại như động cơ dùng chế hòa khí và máy ga Động cơ đốt cháy hỗn hợp kết hợp hai nguồn nhiệt: nhiệt độ cuối của quá trình nén và nhiệt từ thành buồng cháy hoặc từ tia lửa điện để đốt cháy hòa khí Động cơ đốt cháy tổ hợp (gồm động cơ ga và Diesel) đốt cháy cưỡng bức hòa khí của nhiên liệu thể khí hoặc nhiên liệu lỏng bằng nguồn nhiệt cưỡng bức, trong đó nhiên liệu Diesel được phun vào xy-lanh cuối quá trình nén và tự bốc cháy khi đạt nhiệt độ cao của môi chất nền.
Theo loại chu trình công tác
Động cơ cấp nhiệt đẳng tích (V = const) gồm tất cả động cơ có tỷ số nén thấp (E ≈ 5 –
11) và đốt nhiên liệu cưỡng bức (động cơ dùng chế hòa khí và động cơ ga).
- Động cơ cấp nhiệt đẳng áp (P = const) gồm các động cơ có tỷ số nén cao (E = 12 -
Hiện nay, động cơ đốt trong tăng áp cao và các loại động cơ sử dụng nhiên liệu tự bốc cháy, như nhiên liệu phun tới nhiên liệu nhờ không khí nén, không còn được sản xuất Động cơ cấp nhiệt hỗn hợp, gồm các động cơ Diesel hiện đại, hoạt động theo chu trình trong đó phần nhiệt được cấp trong điều kiện đẳng tích và phần còn lại trong điều kiện đẳng áp, với tỷ số nén cao (g=12-16), sử dụng phun nhiên liệu trực tiếp và nhiên liệu tự bốc cháy Hầu hết động cơ Diesel ngày nay vận hành dựa trên chu trình này để tối ưu hiệu suất làm việc.
Theo đặc điểm cấu tạo động cơ
- Động cơ một xy lanh
- Động cơ nhiều xy lanh a Động cơ 1 xy lanh b Động cơ nhiều xy lanh
Động cơ đốt cháy hỗn hợp hoạt động dựa trên quá trình đốt cháy hòa khí được kích hoạt bởi hai nguồn nhiệt chính: nhiệt độ cuối quá trình nén làm cho môi chất không đủ tự chảy và nhiệt từ thành nóng trong buồng cháy hoặc ngọn lửa cầu nhiệt Động cơ đốt cháy tổ hợp (động cơ ga – Diesel) sử dụng nhiên liệu thể khí hoặc nhiên liệu lỏng được đốt cháy cưỡng bức, trong đó nhiên liệu Diesel được phun vào xy lanh cuối quá trình nén và tự bốc cháy nhờ nhiệt độ cao của môi chất nền.
Theo loại chu trình công tác
Động cơ cấp nhiệt đẳng tích (V = const) gồm tất cả động cơ có tỷ số nén thấp (E ≈ 5 –
11) và đốt nhiên liệu cưỡng bức (động cơ dùng chế hòa khí và động cơ ga).
- Động cơ cấp nhiệt đẳng áp (P = const) gồm các động cơ có tỷ số nén cao (E = 12 -
Động cơ đốt trong tăng áp cao và các loại động cơ sử dụng nhiên liệu tự bốc cháy đã được phát triển, mặc dù hiện tại không sản xuất loại nhiên liệu này Đặc biệt, động cơ cấp nhiệt hỗn hợp, hoạt động dựa trên nguyên lý cung cấp nhiệt theo cả hai điều kiện đẳng tích và đẳng áp, là nền tảng của các động cơ Diesel hiện đại Chúng có tỷ số nén cao từ 12 đến 16, sử dụng phun nhiên liệu trực tiếp và nhiên liệu tự bốc cháy, và phần lớn các động cơ Diesel ngày nay hoạt động theo chu trình này để tối ưu hiệu suất.
Theo cách bố trí xy lanh
Động cơ có nhiều dạng như động cơ đặt đứng với xy lanh đặt thẳng đứng, hoặc động cơ nằm ngang với xy lanh nằm ngang Các loại động cơ theo kiểu sắp xếp gồm có động cơ một hàng với xy lanh đặt thành một hàng song song trên cùng một mặt phẳng, và động cơ hai hàng song song hoặc hình chữ V, phù hợp cho các ứng dụng yêu cầu không gian hạn chế Đặc biệt, động cơ nhiều hàng theo dạng hình sao X với các đường tâm xy lanh nằm trên cùng một mặt phẳng được sử dụng trong các động cơ Diesel cao tốc để tối ưu hiệu suất Ngoài ra, còn có các loại động cơ hình sao nhiều hàng song song, đặt trục khuỷu trên mặt phẳng ngang hoặc theo chiều thẳng đứng để phù hợp với các thiết kế đa dạng Động cơ piston đối đỉnh, gồm có một, hai hoặc nhiều trục khuỷu liên kết nhờ hệ bánh răng, mang lại hiệu quả hoạt động cao và tính linh hoạt trong cấu trúc.
Hình 2.8 - Cấu tạo động cơ theo cách bố trí xy-lanh
Theo khả năng thay đổi chiều quay của trục khuỷu
Động cơ chỉ quay phải, nghĩa là trục khuỷu của động cơ quay theo chiều kim đồng hồ Khi quan sát từ bánh đã tới mũi tàu hoặc từ đầu tự do của các loại động cơ khác, chúng ta có thể dễ dàng nhận thấy hướng quay này Hiểu rõ chiều quay của động cơ giúp đảm bảo vận hành chính xác và an toàn cho phương tiện hoặc thiết bị.
Động cơ chỉ quay trái có trục khuỷu quay ngược chiều, trong khi động cơ có khả năng quay hai chiều nhờ cơ cấu đảo chiều, giúp thay đổi chiều quay của trục khuỷu động cơ phù hợp với các yêu cầu kỹ thuật của tàu thủy.
Theo công dụng của động cơ
- Động cơ tĩnh tại: hoạt động cố định ở một điểm (trạm bơm, trạm phát điện ).
Động cơ tàu thủy gồm máy chính để quay chân vịt hoặc máy phát điện truyền động điện tới chân vịt, đảm bảo khả năng vận hành của tàu Ngoài ra, còn có các máy phụ như cụm phát điện diesel, máy nén và các thiết bị phụ trợ khác nhằm phục vụ các nhu cầu vận hành trên tàu Các loại động cơ này đóng vai trò quan trọng trong hệ thống truyền động và đảm bảo hoạt động ổn định của tàu thủy.
- Động cơ đầu xe lửa.
- Động cơ ô tô máy kéo.
- Động cơ dùng trong máy nông nghiệp, máy xây dựng, máy làm đường, các máy móc của trang thiết bị quân sự.
Để phân loại động cơ, ngoài những đặc trưng chính, còn có thể dựa vào các đặc điểm phụ như hệ thống làm mát và cơ cấu điều chỉnh Mặc dù có nhiều loại động cơ đốt trong khác nhau, tất cả đều hoạt động dựa trên nguyên lý làm việc chung, bao gồm các quá trình cần thiết để chuyển đổi nhiên liệu thành công năng Việc phân loại theo các đặc điểm phụ này giúp hiểu rõ hơn về cấu trúc và chức năng của từng loại động cơ.
Các ứng dụng của động cơ đốt trong
Đầu kéo động cơ (ĐCĐT) là nguồn động lực chính thúc đẩy các phương tiện giao thông vận tải như ô tô, xe máy, tàu thủy, máy bay và các loại máy công tác khác như máy phát điện, bơm nước ĐCĐT đóng vai trò quan trọng trong quá trình cơ giới hóa sản xuất, góp phần nâng cao năng suất trong nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy, hành không), nông nghiệp (máy nông nghiệp, máy tuốt lúa), lâm nghiệp, xây dựng và công nghiệp.
Lĩnh vực đầu tư công nghiệp (ĐCĐT) có tác động tích cực và thúc đẩy phát triển liên ngành, đặc biệt trong các lĩnh vực như cơ khí, điện, điện tử, điều khiển tự động, vật liệu kim loại và phi kim loại, vật liệu mới cũng như ngành xăng dầu Sự liên kết này góp phần nâng cao năng lực sản xuất, thúc đẩy đổi mới công nghệ và tạo ra các cơ hội hợp tác kinh doanh đa dạng Nhờ đó, phát triển của ĐCĐT không chỉ mang lại lợi ích riêng mà còn hỗ trợ sự phát triển bền vững của các ngành liên quan, góp phần thúc đẩy kinh tế quốc gia.
Hiện nay, nhiều loại động cơ mới như động cơ điện, tuốc bin khí, tuốc bin nước, động cơ nhiên liệu khí và năng lượng mặt trời đang được nghiên cứu và chế tạo, song vẫn chưa được sản xuất hàng loạt do còn nhiều khuyết điểm như giá thành cao, kích thước không nhỏ gọn và không tiện dụng Vì vậy, động cơ dùng nhiên liệu lỏng như xăng và diesel vẫn giữ vai trò quan trọng trong các ứng dụng hàng ngày Các loại động cơ này vẫn đang được phát triển và cải tiến để đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất và độ tiện lợi.
CHƯƠNG 3: CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ
Động cơ đốt trong là thành phần chính của hệ thống động cơ ô tô hiện nay, đóng vai trò quan trọng trong việc vận hành xe Tuy nhiên, để đảm bảo hoạt động tối ưu và hiệu quả cao nhất cho xe hơi, cần thiết phải có các hệ thống phụ trợ hỗ trợ như hệ thống làm mát, hệ thống nhiên liệu, hệ thống đề, và hệ thống truyền động Những hệ thống này phối hợp chặt chẽ giúp duy trì hiệu suất của động cơ, kéo dài tuổi thọ và cải thiện trải nghiệm lái xe Việc duy trì, bảo trì định kỳ các hệ thống phụ trợ là yếu tố then chốt để đảm bảo động cơ ô tô hoạt động ổn định và hiệu quả.
Hệ thống phát lực có chức năng bao kín buồng cháy và truyền lực khí cháy xuống trục khuỷu, từ đó chuyển đến các bộ phận của máy công tác Các thành phần chính của hệ thống phát lực gồm piston, xéc măng (bạc piston), chốt piston, thanh truyền (tay dên), bạc đầu to (miễn dên) và đầu nhỏ (nếu có), trục khuỷu (cốt máy), bạc trục khuỷu (miễn cốt máy) và bánh đà.
Hình 3.1- Hệ thống phát lực
Hệ thống cố định gồm các chi tiết chính như thân máy, nắp quy-lát, nắp cò, cạc te nhớt, đường ống nạp và thải, chiếm phần lớn khối lượng của động cơ Những chi tiết này có kết cấu phức tạp, dùng để ghép nối các cơ cấu và hệ thống khác của động cơ Hình dạng và kết cấu của các bộ phận cố định phụ thuộc vào công suất động cơ, phương pháp làm mát và kỹ thuật chế tạo.
Hình 3.2 - Hệ thống cố định
Hình 3.3 - Thân máy là bộ xương của động cơ đốt trong
3.3 Hệ thống phân phối khí
Hệ thống phân phối khí đảm nhiệm việc nạp đầy không khí hoặc hòa khí (xăng hòa trộn với không khí) vào buồng đốt trong kỳ nạp và thải khí cháy sạch ra khỏi xy lanh trong kỳ thải Việc hoạt động chính xác của hệ thống phân phối khí rất quan trọng để đảm bảo quá trình đốt cháy hiệu quả và đạt tiêu chuẩn khí thải Hệ thống này cần phải hoạt động chính xác để đáp ứng nhiệm vụ nạp khí và xả khí một cách tối ưu, góp phần nâng cao hiệu suất hoạt động của động cơ.
Hình 3.4 - Hệ thống phân phối khí
Hệ thống phân phối khí gồm các bộ phận chính như trục cam, xích cam (dây cuaroa cam), xupap, lò xo xupap, cò mổ và các chi tiết liên quan Các hệ thống phân phối khí hiện đại trên xe Toyota như Camry, Altis, Fortuner, LandCruiser còn được trang bị công nghệ điều khiển cam thông minh VVT-i, giúp tối ưu hóa hiệu suất động cơ Ngoài ra, các dòng xe của Honda, Mazda, Kia, Hyundai, BMW, Mercedes-Benz, Audi cũng tích hợp các cơ cấu nâng cao nhằm cải thiện hiệu quả hoạt động của hệ thống phân phối khí.
Hình 3.5 – Cơ cấu phân phối khí DOCH trên các mẫu ô tô hiện đại
Hệ thống nhiên liệu trên động cơ có vai trò quan trọng trong việc cung cấp đúng lượng nhiên liệu cần thiết cho quá trình vận hành, đảm bảo hiệu suất tối ưu Lượng nhiên liệu được điều chỉnh dựa trên các điều kiện hoạt động của động cơ như khởi động, cầm chừng không tải, tăng tốc, nửa tải và toàn tải Việc kiểm soát chính xác hệ thống nhiên liệu giúp động cơ hoạt động ổn định, tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải độc hại Chính xác trong cung cấp nhiên liệu theo từng chế độ vận hành là yếu tố quyết định hiệu suất hoạt động của động cơ và độ bền của các linh kiện liên quan.
Các loại động cơ xăng hiện đại ngày nay đều được trang bị hệ thống phun nhiên liệu điện tử thông minh nhằm tối ưu hóa hiệu suất vận hành Hệ thống này giúp tăng công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả và giảm lượng khí thải ô nhiễm độc hại ra môi trường Nhờ vào công nghệ tiên tiến này, các xe hơi sử dụng động cơ xăng không những mạnh mẽ hơn mà còn thân thiện với môi trường, đáp ứng các tiêu chuẩn về bảo vệ môi trường và tiết kiệm nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng b Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel Hình 3.6- Hệ thống nhiên liệu
Các loại động cơ Diesel hiện nay chủ yếu vẫn sử dụng bơm cao áp (bơm phân phối) để cung cấp nhiên liệu đến động cơ, đảm bảo hoạt động hiệu quả và ổn định Bên cạnh đó, hệ thống phun nhiên liệu điện tử Common Rail ngày càng được ứng dụng rộng rãi nhờ khả năng giảm phát thải ô nhiễm và tăng công suất động cơ Diesel.
Hệ thống bôi trơn động cơ đốt trong được chế tạo hoàn toàn bằng kim loại, có nhiệm vụ giảm tối đa ma sát mài mòn giữa các bộ phận chuyển động Việc duy trì hệ thống bôi trơn hiệu quả giúp động cơ hoạt động trơn tru hơn và kéo dài tuổi thọ của các bộ phận Hệ thống này đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao khả năng sinh công suất và độ bền của động cơ.
Hình 3.7 - Hệ thống bôi trơn động cơ
Trong quá trình hoạt động, động cơ đốt trong sinh ra lượng nhiệt lớn, gây ra nguy cơ quá nhiệt làm các chi tiết giãn nở, kẹt vít, và tăng mài mòn, giảm độ bền của các bộ phận Vì vậy, hệ thống làm mát được thiết kế nhằm duy trì nhiệt độ động cơ trong phạm vi tối ưu, giúp động cơ hoạt động ổn định mà không bị quá nóng hoặc quá lạnh.
Hình 3.8 - Hệ thống làm mát động cơ đốt trong
Hệ thống điện của động cơ ô tô đóng vai trò thiết yếu để đảm bảo hoạt động liên tục của động cơ đốt trong Động cơ xăng được trang bị các thiết bị điện như hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, máy phát và ắc quy để duy trì hoạt động ổn định Trong khi đó, động cơ Diesel cũng có các thiết bị điện quan trọng như bugi xông, máy phát, hệ thống khởi động và ắc quy, giúp động cơ hoạt động hiệu quả.
Hình 3.9 - Bộ chia điện trên ô tô đời cũ
CHUẨN ĐOÁN SỬA CHỬA HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHÁT LỰC
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
Cấu tạo trục khuỷu và bộ truyền thanh truyền là hệ thống phức tạp, hoạt động liên kết chặt chẽ để chuyển đổi chuyển động của các thành phần trong động cơ Nhờ có hệ thống này, động cơ mới có thể hoạt động một cách hiệu quả và ổn định, đóng vai trò là thành phần chính trong cấu trúc của động cơ.
Thanh truyền (tiếng Anh: connecting rod), hay còn gọi là biên, tay biên, tay dên (từ tiếng Pháp: bielle), là bộ phận trung gian quan trọng trong động cơ piston giúp chuyển đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu Để xe vận hành, lực từ trục khuỷu tạo ra chuyển động quay của bánh xe, đó là nhờ vào vai trò của thanh truyền kết nối piston với trục khuỷu Thanh truyền chịu lực nén và lực kéo từ piston, đồng thời giúp chuyển đổi năng lượng cơ học thành chuyển động quay, góp phần duy trì hoạt động liên tục của động cơ xe.
Thanh truyền có nguồn gốc từ cơ cấu liên hợp cơ học dùng trong các cối xay nước, giúp chuyển đổi chuyển động quay của bánh xe nước thành chuyển động tịnh tiến Đây là bộ phận quan trọng trong các động cơ đốt trong và động cơ hơi nước, đóng vai trò truyền lực và chuyển đổi năng lượng hiệu quả Thanh truyền đóng vai trò then chốt trong quá trình vận hành của các loại động cơ này, góp phần nâng cao hiệu suất hoạt động.
Trục khuỷu là thành phần quan trọng trong động cơ, có nhiệm vụ chuyển đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay để sinh công Nó nhận lực trực tiếp từ piston nhằm tạo ra mô men quay truyền lực đến bộ phận công tác, đồng thời truyền năng lượng từ bánh đà lại cho piston để thực hiện các quá trình sinh công Trong quá trình hoạt động, trục khuỷu phải chịu tác dụng từ lực khí thể, lực quán tính và lực quán tính ly tâm, đòi hỏi độ bền và chính xác cao Có hai loại trục khuỷu chính gồm trục khuỷu nguyên và trục khuỷu ghép, phù hợp với từng ứng dụng và thiết kế động cơ khác nhau.
Hình 4.1 - Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
4.1.1.Cấu tạo chi tiết của trục khuỷu – thanh truyền a Cấu tạo chi tiết của trục khuỷu
Hình 4.2 - Cấu tạo chi tiết trục khuỷu
Trục khuỷu có cấu tạo gồm các thành phần chính như đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt khuỷu, má khuỷu, đối trọng và đuôi trục khuỷu Đầu trục khuỷu thường được trang bị vấu để khởi động hoặc quay, đồng thời cũng có thể dẫn động các phụ kiện như quạt gió, bơm nước, và bánh răng dẫn động trục cam Ngoài ra, đầu trục khuỷu thường được lắp thêm bộ giảm chấn xoắn nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và độ bền của trục khuỷu.
Cổ trục khuỷu là thành phần quan trọng trong trục khuỷu của động cơ, được thiết kế làm rỗng để chứa dầu bôi trơn giúp giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ của động cơ Nó còn góp phần kết nối các bánh răng dẫn động trục cam cùng các bộ phận truyền động khác, đảm bảo hoạt động ổn định và hiệu quả của động cơ Ngoài ra, cổ trục khuỷu còn có thể được lắp đặt bộ giảm chấn xoắn nhằm giảm rung lắc và tăng độ bền của hệ thống động cơ.
Chốt khuỷu là bộ phận quan trọng trong cơ cấu trục khuỷu, giúp kết nối với đầu to của thanh truyền trong động cơ Được gia công ở nhiệt độ cao nhằm nâng cao độ cứng và tạo độ bóng, chốt khuỷu thường có số lượng bằng số xi lanh của động cơ một hàng xi lanh Kích thước của chốt khuỷu nhỏ hơn cổ trục, và thiết kế rỗng giúp giảm trọng lượng của trục khuỷu đồng thời chứa dầu bôi trơn Các khoang trống trên chốt khuỷu không chỉ giảm trọng lượng mà còn góp phần lọc dầu bôi trơn hiệu quả, đảm bảo hoạt động bền bỉ của động cơ.
Má khuỷu, thường có hình elip, đóng vai trò phân bố ứng suất tối ưu và là bộ phận nối liền cổ trục với cổ chốt Đối trọng giúp cân bằng các lực và mô men quán tính không đối xứng của động cơ, giảm tải cho ổ trục và giúp khoan bớt khối lượng thừa khi cân bằng trục khuỷu; nó được chế tạo liên kết liền hoặc rời và hàn hoặc bắt bulong với má khuỷu Đuôi trục khuỷu, có lắp bánh đà ở phía trên, đảm nhiệm nhiệm vụ chính là truyền công suất ra bên ngoài, góp phần vào hiệu suất hoạt động của động cơ.
Nhóm 1 Trang 28 b Cấu tạo của thanh truyền
Hình 4.3 - Cấu tạo chi tiết thanh truyền
Thanh truyền gồm ba phần chính: đầu nhỏ, đầu to và thân Đầu nhỏ là khối trụ tròn liên kết với pít-tông qua một chốt, được bọc lớp bạc mỏng để giảm ma sát và tăng tuổi thọ Đầu to gắn vào trục khuỷu, có thiết kế chia làm hai nửa để dễ dàng lắp đặt và sửa chữa, hai nửa này được ghép lại bằng chốt ốc bu lông.
Thân là đoạn kim loại gắn kết giữa hai đầu của thanh truyền.
4.1.2 Phân loại a Phân loại trục khuỷu
Hiện nay, có hai loại trục khuỷu phổ biến là trục khuỷu nguyên và trục khuỷu ghép, mỗi loại có đặc điểm chung dễ nhận biết và ứng dụng riêng phù hợp với từng nhu cầu sử dụng Trục khuỷu nguyên thường được đánh giá cao về độ bền, độ chính xác và khả năng hoạt động ổn định trong các thiết bị công nghiệp Trong khi đó, trục khuỷu ghép mang lại lợi thế về khả năng tùy chỉnh chiều dài, dễ sửa chữa và thay thế các bộ phận, phù hợp với các dự án yêu cầu linh hoạt cao hơn Việc lựa chọn loại trục khuỷu phù hợp đóng vai trò quan trọng trong việc tăng hiệu quả hoạt động và tuổi thọ cho các thiết bị máy móc, đạt tiêu chuẩn tối ưu về kỹ thuật và kinh tế.
Trục khuỷu liền gồm các bộ phận: cổ trục, cổ biên, má khuỷu liên kết thành một khối thống nhất không thể tháo rời.
Trục khuỷu ghép gồm các bộ phận như cổ biên, cổ trục và má khuỷu riêng biệt, được nối lại bằng thanh trục khuỷu, thường sử dụng trong động cơ cỡ lớn hoặc động cơ nhỏ ít xi lanh, đầu to thanh truyền không bị cắt đôi Việc lựa chọn loại trục khuỷu phù hợp phụ thuộc vào cấu tạo của thiết bị và động cơ, mỗi loại trục có nguyên lý hoạt động riêng cần được lưu ý Trong phân loại thanh truyền, còn có các kiểu khác nhau phù hợp với từng loại động cơ để đảm bảo hiệu suất vận hành tối ưu.
Thanh truyền dạng này thường được sử dụng trong các động cơ thẳng hàng hoặc động cơ pít-tông ngược (Opposed-piston engine), giúp truyền lực một cách hiệu quả Đầu thanh truyền kết nối với chốt trục khuỷu qua nắp biên và vòng bi kim, đảm bảo sự chuyển động chính xác và bền bỉ của động cơ.
Hình 4.4 – Loại thanh truyền đơn trên ô tô
Nắp vòng bi được cố định chắc chắn trên đầu thanh truyền bằng bu lông hoặc bu lông hai đầu ren, đảm bảo sự ổn định và an toàn cho hệ thống Để duy trì cân bằng và hoạt động chính xác của các bộ phận, các thanh truyền cần phải luôn được thay thế cùng một trong cùng một xi-lanh và giữ nguyên vị trí tương đối của chúng.
Trong động cơ hình sao (Radial engine), hệ thống thanh truyền chính – phụ (master-and-slave rod) hay còn gọi là thanh truyền hình sao (articulated connecting rod) đóng vai trò then chốt trong truyền động Một piston ở vị trí trên cùng nối với thanh truyền chính và trục khuỷu, trong khi các piston còn lại có thanh truyền phụ liên kết với thanh truyền chính qua các khớp nối trung tâm Hệ thống này giúp đảm bảo sự cân đối và hoạt động hiệu quả của động cơ hình sao.
Động cơ nhiều xy-lanh như V12 gặp hạn chế về không gian lắp đặt ổ trục do chiều dài trục khuỷu hạn chế Giải pháp là thiết kế mỗi cặp xy-lanh dùng chung một cổ trục, nhằm tiết kiệm không gian Tuy nhiên, phương pháp này khiến kích thước ổ trục thanh truyền giảm, và các xy-lanh đối đỉnh lệch nhau dọc theo trục khuỷu, gây ra hiện tượng rung lắc khớp nối.
Hình 4.5 - Kiểu thanh truyền chính- phụ trên ô tô
Chẩn đoán các hư hỏng, sửa chữa và bảo dưỡng trục khuỷu - thanh truyền
4.2.1 Cổ trục, cổ biên bị mòn
Hình 4.8 - Hư hỏng của trục khuỷu trên ô tô a Chuẩn đoán:
Do ma sát giữa bạc và cổ trục.
Chất lượng dầu bôi trơn kém, trong dầu có chứa nhiều tạp chất Do bạc bị mòn.
Do lực khí cháy thay đổi theo chu kỳ.
Do làm việc lâu ngày.
Nhóm 1 Trang 34 b Sửa chữa, bảo dưỡng:
Trục khuỷu có thể được xử lý khi bị mòn, rỗ hoặc xây xước nhẹ chưa vượt quá giới hạn cho phép bằng cách sử dụng giấy nhám mịn và dầu nhờn để đánh bóng bề mặt Việc này giúp loại bỏ các vết rỗ, xước còn sót lại, trả lại độ bóng mịn cho trục khuỷu và đảm bảo khả năng tiếp tục sử dụng hiệu quả Đây là phương pháp sửa chữa đơn giản, tiết kiệm và phù hợp cho các trường hợp hư hỏng nhẹ, giúp duy trì hiệu suất hoạt động của động cơ.
Khi cổ trục và cổ biên của trục khuỷu bị mòn quá mức cho phép, cần tiến hành mài lại trên máy mài chuyên dụng để khôi phục kích thước chính xác Việc sửa chữa này đảm bảo trục khuỷu hoạt động tốt, giảm thiểu hao mòn và tăng tuổi thọ của các bộ phận máy móc Đồng thời, quá trình mài chính xác giúp duy trì hiệu suất vận hành của động cơ, đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cần thiết.
Khi không có máy mài chuyên dụng, có thể giảm bớt độ côn và độ ô van của cổ trục hoặc cổ biên bằng cách đặt trục khuỷu trên giá đỡ quay được, dùng dũa và vải nhám mịn để dũa chỗ côn hoặc méo theo hình vòng cung một cách nhịp nhàng, vừa dũa vừa quay trục khuỷu, đồng thời kiểm tra độ tròn bằng cặp đo và bán kính góc lượn ở má khuỷu Sau khi đã dũa tròn, cần đánh bóng cổ trục hoặc cổ biên bằng vải nhám mịn quấn vào cổ, kéo dây mềm quanh miếng vải để giữ, rồi kéo đi kéo lại nhiều lần đến khi cổ trục hoặc cổ biên nhẵn bóng Cuối cùng, dùng miếng dạ hoặc da có thấm dầu hoả để đánh bóng lại, đảm bảo không còn vết chỉ nhỏ, giúp cổ trục hoặc cổ biên đạt độ bóng mong muốn.
Khi cổ trục khuỷu mòn hết kích thước sửa chữa nhỏ nhất, có thể sử dụng phương pháp phun đắp thép hoặc mạ thép để phục hồi kích thước tiêu chuẩn Trong quá trình sửa chữa, cần chú ý không làm tắc lỗ dầu và đảm bảo các mép lỗ được mài lại bằng đá dầu để tạo vát, giúp duy trì chức năng hoạt động của cổ trục khuỷu và đảm bảo hiệu quả sửa chữa cao.
4.2.2 Trục khuỷu bị cong, xoắn
Hình 4.9 - Trục khuỷu bị cong
Do lọt nước vào trong buồng cháy, do kích nổ hoặc do sự cố piston thanh truyền Do làm việc lâu ngày.
Do tháo, lắp không đúng kỹ thuật
Trong quá trình sửa chữa và bảo dưỡng, cần đặt trục khuỷu lên giá đỡ chữ V rồi tác dụng lực ngược chiều với chiều cong của trục để chỉnh sửa Để tránh gây xây xước, nên sử dụng đệm gỗ hoặc đệm đồng tại các điểm tiếp xúc của đầu ép và khối chữ V Quá trình kiểm soát áp lực thường xuyên bằng đồng hồ đo đặt ở phía dưới của cổ trục giúp đảm bảo lực tác dụng phù hợp Nếu trục khuỷu bị cong quá mức, cần thực hiện nắn chỉnh nhiều lần và sau đó nung trong dầu nóng ở 2000°C từ 5 đến 6 giờ để loại bỏ ứng suất dư, đảm bảo độ chính xác và độ bền của trục khuỷu sau sửa chữa.
Trong trường hợp không có máy ép hoặc trục khuỷu nhỏ, bạn có thể sử dụng thân động cơ cũ hoặc bộ khuôn chuyên dụng để nắn trục khuỷu Đặt trục vào bộ khuôn, ở hai đầu có đệm gỗ để tạo điểm tựa, sau đó tác dụng lực đều để làm thẳng trục khuỷu bị cong Phương pháp này giúp sửa chữa trục khuỷu hiệu quả mà không cần thiết bị chuyên dụng, phù hợp với các sửa chữa tại nhà hoặc cơ sở nhỏ.
4.2.3 Trục khuỷu bị nứt, gãy a Chuẩn đoán:
- Do nỗi của nhà chế tạo hoặc do vật liệu chế tạo không đảm bảo yêu cầu.
- Do tháo lắp không đúng kỹ thuật b Sửa chữa, bảo dưỡng:
Nếu trục khuỷu bị nứt nhẹ ở phần không quan trọng như đầu, đuôi và vai má khuỷu, có thể hàn đắp và dũa phẳng.
Nếu trục khuỷu bị nứt ở phần cổ trục và cổ biên đều phải thay mới.
4.2.4 Thanh truyền bị cong xoắn
Hình 4.10 - Thanh truyền bị cong a Chuẩn đoán:
Động cơ bị kích nổ do đánh lửa quá sớm hoặc piston bị bó kẹt gây ra hiện tượng đặt cam sai, cần được kiểm tra và sửa chữa kịp thời Đối với động cơ công suất nhỏ hoặc trung bình, có thể sử dụng đồ gá để nắn chỉnh cong và xoắn trực tiếp lên thân thanh truyền Trong trường hợp thanh truyền có kích thước lớn, phải đưa vào bàn ép để đảm bảo đủ lực ép cần thiết, giúp khắc phục các sự cố liên quan đến thanh truyền hiệu quả.
Hình 4.11 - Thanh truyền bị gãy a Chuẩn đoán:
Thanh truyền chịu tác dụng của các lực khí cháy có trị số và hướng luôn luôn thay đổi theo chu kỳ, gây ra các lực quán tính trong chuyển động tịnh tiến và quay của bản thân Việc sửa chữa, bảo dưỡng thanh truyền bao gồm thay mới để đảm bảo hiệu suất hoạt động và độ an toàn của máy móc.
4.2.6 Thanh truyền bị rạn nứt a Chuẩn đoán:
Do lực tác dụng quá lớn gây ra do piston bị bó kẹt trong xy lanh, dẫn đến nguy cơ hỏng hóc nghiêm trọng Trong quá trình sửa chữa và bảo dưỡng, khi phát hiện thanh truyền có vết rạn nứt nhỏ gần lỗ lắp bu lông hoặc phía đầu nhỏ, hoặc lỗ bu lông bị mòn rộng, có thể áp dụng giải pháp hàn đắp đồng rồi dũa và mài phẳng mặt để khôi phục khả năng hoạt động của bộ phận.
Nếu thanh truyền bị rạn nứt lớn đều phải thay thanh truyền đúng chủng loại.
4.2.7 Các thông số kỹ thuật cần chú ý khi kiểm tra của trục khuỷu
Hình 4.12 - Sơ đồ kiểm tra độ cong của trục khuỷu
Trong trường hợp, độ cong của trục = [(giá trị lớn nhất của kim đồng hồ - giá trị nhỏ nhất của kim đồng hồ) - độ ô van ] : 2
Hình 4.13 trình bày quá trình kiểm tra độ mòn của trục khuỷu, trong đó độ mòn của các cổ trục và chốt khuỷu được đo bằng panme ngoài để xác định đường kính Để đảm bảo độ chính xác, cần đo ở nhiều điểm khác nhau trên các bộ phận này để xác định mức độ mòn lớn nhất (đường kính nhỏ nhất) Các chỉ số quan trọng gồm độ ô van, là hiệu của hai đường kính lớn nhất đo được trên hai phương vuông góc của một tiết diện, và độ côn, là hiệu của hai đường kính đo cùng phương ở hai đầu cổ trục.
Cơ cấu pit tong xi lanh, xupap
4.3.1 Cơ cấu pit tong a Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng piston
Trong quá trình làm việc, piston thường gặp các hiện tượng hư hỏng như đỉnh piston bị cháy rỗ, nứt thủng do chịu nhiệt độ và áp suất cao của khí cháy Ngoài ra, piston còn bị ảnh hưởng bởi sự ăn mòn của nhiên liệu và khí cháy, gây giảm hiệu quả hoạt động của động cơ.
Bề mặt thân piston bị cạo xước, bị mòn, nứt vỡ Do ma sát với thành xi lanh, do tạp chất bám vào bề mặt piston.
Rãnh lắp xéc măng bị mòn, nứt vỡ, do ma sát và va đập với xéc măng hoặc do xéc măng bị gãy.
Lỗ lắp chốt piston bị mòn, do chịu ma sát và va đập với chốt piston Piston bị bám muội than. b Phương pháp kiểm phát hiện hư hỏng piston
- Kiểm tra vết xước, rạn nứt:
Khi piston bị xước hoặc rạn nứt, có thể kiểm tra dễ dàng bằng mắt thường hoặc sử dụng kính phóng đại để soi kỹ Ngoài ra, một phương pháp đơn giản khác là dùng thanh kim loại gõ nhẹ quanh piston, nếu phát ra tiếng rè thì chứng tỏ piston có thể đã bị nứt Việc kiểm tra piston thường xuyên giúp phát hiện sớm các hư hỏng, bảo vệ hiệu suất của động cơ.
Khi kiểm tra piston, cần dùng pan me để đo đường kính phần đáy thân piston và so sánh với kích thước tiêu chuẩn để đảm bảo độ chính xác Việc kiểm tra khe hở giữa piston và xilanh là rất quan trọng; nếu khe hở vượt quá giới hạn cho phép, công suất động cơ sẽ giảm sút và gây ra tiếng gõ không bình thường (gõ xilanh) trong quá trình vận hành Khe hở cho phép giữa piston và xilanh tối đa là 0,34mm trên mỗi 100mm đường kính xilanh, nhằm duy trì hiệu suất và tuổi thọ của động cơ.
Để đo khe hở giữa piston và xilanh, bạn cần lắp ngược piston không có xéc măng vào xilanh, sau đó dùng căn lá có chiều dày phù hợp (dài 200mm, rộng 13mm) cắm vào mặt piston không có rãnh vuông góc với lỗ chốt piston Tiếp theo dùng cân lò xo kéo với lực từ 2-3,5kg để kiểm tra, nếu kéo căn lá ra được thì khe hở đạt yêu cầu; độ chênh lệch lực giữa các xilanh không vượt quá 1kg Trong trường hợp cắm căn lá vào dễ dàng, chứng tỏ khe hở quá lớn và piston đã bị mòn.
Kiểm tra khe hở giữa pit tông và xi lanh
Hình 4.14 – Kiểm tra khe thở pitson – xi lanh
Dùng thước cặp để kiểm tra kích thước các rãnh xéc măng, sau đó so sánh với kích thước của xéc măng chuẩn để xác định độ mòn.
Dùng cữ đo hoặc đồng hồ so để đo độ mòn của lỗ chốt piston. c Phương pháp sửa chữa piston
Tùy theo mức độ và các hư hỏng khác nhau, các phương pháp sửa chữa phù hợp sẽ được lựa chọn để đảm bảo hiệu quả tối ưu Trong phần lớn các trường hợp, việc sử dụng piston mới hoặc tăng kích thước của piston là giải pháp phổ biến để khắc phục sự cố Khi cần thiết, các sửa chữa chuyên sâu hơn sẽ được thực hiện bằng các phương pháp như gia công hoặc thay thế linh kiện phù hợp để đảm bảo hoạt động ổn định của hệ thống.
Nếu piston chỉ bị trầy xước nhỏ trong phạm vi cho phép và các kích thước vẫn đảm bảo tiêu chuẩn, bạn có thể sử dụng giấy nhám mịn thấm dầu để đánh bóng lại piston Việc này giúp đảm bảo piston hoạt động tốt và kéo dài tuổi thọ của các bộ phận liên quan Điều quan trọng là kiểm tra kỹ các vết xước và kích thước để đảm bảo phù hợp trước khi tiếp tục sử dụng piston.
Trong trường hợp xilanh chưa mòn quá giới hạn cho phép nhưng khe hở giữa piston và xilanh quá lớn, có thể áp dụng phương pháp mạ và tạo màng bằng môlipđenuđisunphua để tăng kích thước của piston Nếu chỉ có một piston bị hỏng, có thể tận dụng piston cũ đã tăng kích thước và gia công lại để phù hợp với xilanh Đây là những giải pháp hiệu quả nhằm khắc phục tình trạng khe hở lớn giữa piston và xilanh, đảm bảo hoạt động chính xác và tiết kiệm chi phí sửa chữa.
Khi piston có vết nứt nhỏ chưa ảnh hưởng đến hoạt động bình thường, có thể khoan một lỗ nhỏ ở cuối vết nứt để kiểm soát sự mở rộng của vết nứt và tiếp tục sử dụng Tuy nhiên, nếu vết nứt lớn hơn, việc thay piston là cần thiết để đảm bảo hoạt động an toàn và hiệu quả của máy móc.
Trong trường hợp lỗ chốt piston bị mòn và biến dạng, cần sử dụng dao doa bằng tay, dao chuốt hoặc tiện để mở rộng lỗ chốt theo kích thước sửa chữa Việc này giúp đảm bảo lỗ chốt đạt tiêu chuẩn mới và phù hợp để lắp chốt lớn hơn, tăng cường độ bền và độ chính xác của chi tiết Đây là bước quan trọng trong quy trình sửa chữa piston nhằm đảm bảo hoạt động ổn định của động cơ.
Khi xilanh cần mài doa hoặc piston trong xilanh quá lỏng, nứt vỡ hoặc hư hỏng nặng, hoặc rãnh xéc măng bị mòn quá mức, cùng với lỗ chốt piston mòn vượt giới hạn sửa chữa, thì việc thay piston mới là giải pháp cần thiết để đảm bảo hoạt động an toàn và hiệu quả của động cơ.
Khi thay piston, cần dựa vào đường kính xi lanh để chọn piston phù hợp Các mức tăng kích thước của piston gồm 0,25mm, 0,50mm, 0,75mm, 1,00mm, 1,25mm và 1,50mm Các kích thước tăng này đều được ghi rõ trên đỉnh piston để dễ dàng nhận biết và lựa chọn chính xác.
Khi thay piston mới, bạn nên chọn loại piston có nhãn hiệu tương tự để đảm bảo chất lượng và độ tương thích Khe hở giữa piston thay mới và thành xilanh cần phải phù hợp, tương tự như các xilanh đã có để đảm bảo hoạt động trơn tru Ngoài ra, độ lệch ô van của piston mới so với các piston còn lại không nên vượt quá 0,075mm để giữ hiệu suất làm việc tối ưu cho động cơ.
Khi sử dụng piston cũ, cần kiểm tra chiều sâu và chiều cao của các rãnh xéc măng để đảm bảo phù hợp với các xéc măng mới Đồng thời, lỗ chốt piston phải khớp đúng với piston mới để đảm bảo hoạt động chính xác Trọng lượng piston mới thay thế phải bằng trọng lượng của piston cũ, không vượt quá giới hạn cho phép để đảm bảo hiệu suất và độ bền của động cơ.
Khi thay cả bộ piston, trọng lượng của các piston phải đảm bảo bằng nhau để đảm bảo hoạt động ổn định của động cơ Đối với các piston có đường kính lớn hơn 85mm, sự chênh lệch về trọng lượng giữa các piston không được vượt quá mức quy định Việc duy trì cân bằng trọng lượng các piston giúp giảm thiểu rung lắc và tăng tuổi thọ cho động cơ xe ô tô Khi lựa chọn piston mới, cần chú ý đến tiêu chuẩn về cân bằng trọng lượng để bảo đảm hiệu suất vận hành tối ưu.
15 gam, những piston có đường kính nhỏ hơn 85mm, thì trọng lượng chênh lệch không quá
9 gam Nếu vượt quá giới hạn cho phép không nhiều, có thể dũa bớt một ít ở mặt đầu trong piston để giảm bớt trọng lượng.
Hình 4.15 - Dùng pan me đo ngoài để đo đường kính piston
4.3.2 Cơ cấu xi lanh a Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng xilanh
Xi lanh hay ống lót xi lanh thường có những hư hỏng như: vết xước, ran nứt có mòn côn, mòn ô van hay mòn méo.
Vết xước và rạn nứt nhỏ
Nguyên nhân xi lanh bị vết xước và rạn nứt nhỏ:
Nhiệt độ động cơ quá cao.
Dầu bôi trơn không đủ hoặc không sạch
Khe hở giữa pit tông và xéc măng quá nhỏ.
Xéc măng bị gãy hoặc vòng hãm chốt pit tông bị hỏng.
Mòn côn và mòn méo
Nguyên nhân lót xi lanh và xi lanh bị mòn côn và mòn méo:
Hiện tượng ăn mòn tự nhiên, do ma sát giữa pit tông, xéc măng với lót xi lanh Dùng nhiên liệu, dầu bôi trơn không đúng quy định.
Nhiệt độ động cơ thấp hơn 3530K.
Lót xi lanh hay xi lanh bị mòn nhiều nhất ở vị trí tương ứng với xéc măng khí thứ nhất, khi pit tông ở điểm chết trên.
Hình 4.16 - Vị trí xi lanh mòn nhiều nhất b Phương pháp kiểm tra phát hiện hư hỏng xy lanh
Kiểm tra vết xước, rạn nứt
Khi lót xi lanh hay xi lanh bị vết xước, rạn nứt có thể kiểm tra bằng mát thường hoặc dùng kính phóng đại để soi.
Kiểm tra độ ô van và độ côn
Kiểm tra mòn ô van và độ côn của xi lanh, dùng đồng hồ so hoặc pan me đo trong để kiểm tra.
Khi kiểm tra độ ô van, cần đo ở vị trí mòn nhất, thường là tại điểm ứng với xéc măng khí thứ nhất khi piston ở điểm chết trên Vị trí đo thường cách mặt trên hoặc miệng xy lanh từ 25 đến 30mm Quá trình đo bao gồm thực hiện trên hai đường kính, trong đó đường kính AA nằm trong mặt phẳng dao động của thanh truyền và đường kính A/A/ vuông góc với đường kính AA Đây là bước quan trọng để đảm bảo độ chính xác và hoạt động tối ưu của hệ thống van.
HỆ THỐNG CỐ ĐỊNH
Hệ thống cố định
Hệ thống cố định đóng vai trò là “bệ đỡ” để lắp đặt các chi tiết trên động cơ, tạo thành nền tảng vững chắc cho hoạt động của xe Cùng với hệ thống phát lực, nó hình thành “buồng đốt” để đốt cháy nhiên liệu, cung cấp năng lượng cho xe vận hành Các thành phần chính của hệ thống cố định bao gồm nắp máy, thân máy – là những chi tiết quan trọng giúp tạo ra buồng đốt của ô tô Ngoài ra, còn có nắp cacte phía dưới động cơ để chứa dầu và một số chi tiết bạc đỡ giúp ổn định hoạt động của các bộ phận động cơ.
Chuẩn đoán hư hỏng và sửa chửa hệ thống cố định
5.2.1 Nắp các te bị hư hỏng a Chuẩn đoán hư hỏng
Xuất hiện tình trạng rò rỉ dầu động cơ.
Ron hoặc phốt làm kín có thể bị hỏng, dẫn đến động cơ xuất hiện khói đen, gây tổn thất hiệu suất và nguy cơ hỏng hóc nghiêm trọng Động cơ có thể tích tụ độ ẩm và cặn bẩn bên trong, gây giảm hiệu quả hoạt động và dễ dẫn đến lỗi hệ thống Khi động cơ rung giật khi vận hành ở chế độ cầm chừng và đèn báo Check Engine sáng lên, đó là dấu hiệu cần kiểm tra và bảo dưỡng ngay lập tức Việc sửa chữa và bảo dưỡng định kỳ giúp duy trì hiệu suất động cơ, khắc phục các sự cố, và kéo dài tuổi thọ của xe ô tô.
Thay thế mới nắp cacte và các ron làm kín các khe hở
5.2.2 Nguyên nhân xe bị chảy dầu dưới gầm a Chuẩn đoán hư hỏng
Gioăng cao su và phớt dầu là các linh kiện quan trọng giúp hệ thống động cơ ô tô giữ dầu bên trong và ngăn rò rỉ Khi gioăng cao su hoặc phớt dầu bị lão hóa hoặc hư hỏng, chúng có thể gây rò rỉ dầu, ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của xe Nhà sản xuất lắp các gioăng cao su tại các vị trí liên kết như nắp máy và trục để đảm bảo độ kín khít tuyệt đối, giữ cho động cơ hoạt động ổn định và bền bỉ Việc kiểm tra và thay thế định kỳ các gioăng cao su, phớt dầu giúp duy trì hiệu quả vận hành của động cơ và tránh các hư hỏng phát sinh.
Khi động cơ hoạt động, các trục quay liên tục và nhiệt độ của động cơ tăng lên hàng trăm độ C, gây ảnh hưởng đến các gioăng và phớt làm bằng cao su Do phải chịu lực tác động lớn và thay đổi nhiệt độ đột ngột, cao su dễ bị lão hóa, dẫn đến mòn, nứt, gãy hoặc rách Hậu quả của sự lão hoá này là dầu rò rỉ ra ngoài, gây hiện tượng chảy dầu dưới gầm xe Gioăng cao su và phớt dầu lão hóa là một trong những nguyên nhân chính gây rò rỉ dầu trên ô tô.
Sau khoảng 10.000 km vận hành, hệ thống “gioăng dàn cò” bắt đầu co cứng gây rò rỉ dầu máy Khi gioăng phớt xuống cấp, các khe hở dễ hình thành hơn, dẫn đến xe chảy dầu Để khắc phục, cần thay mới ron làm kín và sử dụng keo xám để phủ kín các khe hở, đảm bảo hệ thống hoạt động hiệu quả và tăng tuổi thọ cho xe.
Khi xe ô tô gặp chỗ rò rỉ nhỏ, các thợ thường sử dụng chất trám chuyên dụng để bịt kín, ngăn ngừa rò rỉ dầu hiệu quả Chất trám này hoạt động giống như chất bảo dưỡng gioăng cao su và phớt dầu, giúp chúng có thể khôi phục lại hình dạng ban đầu Đặc biệt, chất trám không gây ảnh hưởng đến hệ thống đường dẫn dầu của xe.
Có thể sử dụng chất trám chuyên dụng để trám kín lại các vết hở gây rò rỉ dầu xe 5.2.3.Bu lông lỏng
Bu lông lỏng là một trong những nguyên nhân phổ biến gây rò rỉ dầu dưới gầm xe ô tô Do đai ốc và khớp nối dễ bị nới lỏng theo thời gian, dẫn đến dầu máy dễ dàng rò rỉ ra ngoài Việc kiểm tra và siết chặt bu lông định kỳ giúp phòng tránh hiện tượng rò rỉ dầu và giữ cho xe vận hành an toàn.
Khi phát hiện xe bị chảy dầu dưới gầm, cần kiểm tra và xử lý ngay để tránh gây lỗi xe hao dầu, thiếu dầu và ảnh hưởng nghiệm trọng đến hoạt động của động cơ Việc xử lý tình trạng chảy dầu phụ thuộc vào nguyên nhân cụ thể của vấn đề, do đó cần xác định chính xác nguyên nhân để áp dụng các biện pháp sửa chữa phù hợp, giúp duy trì hiệu suất hoạt động của xe ô tô.
Sửa chửa, bảo dưỡng : Kiểm tra và xiết chặt bu lông nắp máy, thân máy, cate
Khi dầu bị rò rỉ do bu lông lỏng, cần xiết chặt lại để đảm bảo an toàn cho xe Nếu đai ốc có hiện tượng lờn, tốt nhất nên thay mới để tránh nguy cơ tuột, gây nguy hiểm khi vận hành Mỗi dòng xe có thông số về kết cấu và dung sai khác nhau, do đó cần lưu ý đến các yếu tố này khi xiết bu lông để đảm bảo độ bền và an toàn tối ưu.
HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ
GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG
Trong suốt quá trình phát triển kéo dài hàng thế kỷ, động cơ đốt trong trên ô tô đã undergo nhiều cải tiến nhằm nâng cao hiệu quả làm việc, tối ưu hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu Tuy nhiên, điều không đổi qua thời gian chính là các chu trình hoạt động của động cơ, bắt buộc phải thực hiện bốn giai đoạn cơ bản: Nạp, Nén, Nổ và Xả Đây là nguyên lý cốt lõi bất kể độ hiện đại hay cải tiến của động cơ đốt trong trên ô tô.
Hình 6.1 – Nguyên lí hoạt động của động cơ bốn kỳ
Các quá trình trong chu trình động cơ theo lý thuyết được chia đều trong hai vòng quay trục khuỷu (720°, mỗi chu trình là 180°) Tuy nhiên, để động cơ đạt công suất tối đa, hoạt động hiệu quả và hiệu suất cao nhất, cần thực hiện quá trình “Nạp đầy” và “Thải sạch” một cách tối ưu và kéo dài hơn Điều này dẫn đến thời gian dành cho quá trình Nạp và Xả lâu hơn, trong khi hai quá trình còn lại sẽ ngắn lại để tăng cường hiệu năng động cơ.
Hình 6.2 – Cơ cấu phân phối khí
Hệ thống phân phối khí được thiết kế để đảm bảo quá trình nạp đầy hỗn hợp hòa khí (xăng + không khí) hoặc khí sạch vào xy-lanh trong kỳ nạp, cũng như thải khí cháy ra khỏi xy-lanh trong kỳ xả Với nhiệm vụ chủ chốt này, hệ thống phân phối khí cần đáp ứng các yêu cầu khắt khe về độ chính xác, độ tin cậy và hiệu suất hoạt động nhằm tối ưu hóa quá trình hoạt động của động cơ, đồng thời giảm thiểu khí thải độc hại và tiết kiệm nhiên liệu Do đó, hệ thống phân phối khí đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu suất động cơ và bảo vệ môi trường.
Xupap cần được mở sớm và đóng muộn tùy theo kết cấu của từng loại động cơ và điều kiện vận hành của động cơ.
Phải đóng mở đúng thời gian quy định.
Phải đảm bảo đóng kín buồng cháy trong kỳ nén và nổ. Độ mở xupap phải đủ lớn để dòng khí dễ lưu thông vào buồng cháy
Dễ dàng điều chỉnh, sửa chữa và các yêu cầu khác.
Phân loại cơ cấu phân phối khí căn cứ vào cách thức đóng mở cửa nạp và cửa xả:
Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt;
Cơ cấu phân phối khí dùng piston đóng cửa nạp và cửa xả (động cơ 2 kỳ);
Cơ cấu phân phối khí dùng upáp, hay còn gọi là cơ cấu phân phối khí xupáp treo, có hai loại chính: loại trục cam trong thân máy và loại trục cam trên nắp máy Trong đó, cơ cấu xupáp treo giúp điều chỉnh lượng khí vào và ra động cơ một cách hiệu quả, góp phần nâng cao hiệu suất làm việc của máy nổ Ngoài ra, còn có loại xupáp đặt, giúp tối ưu hoá quá trình phân phối khí, đồng thời giảm thiểu ma sát và tiêu thụ năng lượng Các cơ cấu này đóng vai trò quan trọng trong hệ thống phân phối khí của động cơ, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất vận hành và độ bền của máy.
6.1.2 Cấu tạo một số bộ phận chính của hệ thống phân phối khí a Xupap
Nhiệm vụ: đóng mở các đường nạp và xả
Hình 6.3 mô tả về đầu xupap, có hình đĩa và mặt làm kín tỳ lên đế xupap Đầu xupap được chế tạo vát hình côn với góc nghiêng thường là 45 độ để tăng hiệu quả đóng mở Đường kính nắp xupap nạp lớn hơn nắp xupap xả, giúp tối ưu quá trình nạp khí và xả khí trong hoạt động của động cơ Xupap nạp thường được chế tạo từ thép crom, còn xupap xả làm bằng thép chịu nhiệt cao để chịu được nhiệt độ cao sinh ra trong quá trình hoạt động.
Thân xupap đóng vai trò dẫn hướng và làm kín, yêu cầu gia công chính xác và bóng để đảm bảo hoạt động hiệu quả của động cơ Ống dẫn hướng xupap giúp chuyển động trơn tru của xupap và giảm hao mòn tại các vị trí lắp đặt trên thân hoặc nắp máy Đế xupap có nhiệm vụ giảm hao mòn cho thân máy và nắp xy lanh khi chịu lực va đập, thường được làm bằng thép hoặc gang hợp kim, hình dạng trụ, có mặt côn tiếp xúc với mặt côn của nắp xupap, giúp cố định và tăng độ bền cho hệ thống.
Lò xo xupap có nhiệm vụ giữ chặt mặt tì của xupap lên đế, đảm bảo xupap luôn đóng kín trong quá trình hoạt động, tránh hiện tượng va đập trên mặt cam Lo xo xupap có dạng xoắn ốc hình trụ, làm bằng thép chất lượng cao để đảm bảo độ bền và độ đàn hồi Con đội là bộ phận giúp điều chỉnh hành trình của xupap, góp phần duy trì khả năng hoạt động chính xác của hệ thống.
Con đội là thiết bị trung gian quan trọng trong hệ thống truyền lực, giúp chịu lực và giữ cho các bộ phận hoạt động ổn định Nó chịu đựng lực nghiêng do tác động trong quá trình dẫn động, đảm bảo xupap không bị lệch hay biến dạng khi đóng mở Con đội giúp duy trì độ bền và hiệu quả của hệ thống truyền động, hạn chế sự mài mòn và tăng tuổi thọ của các bộ phận liên quan.
Bộ phận chính của sản phẩm bao gồm kêt câu con đôi gôm hai phân, phân dân hương, và thân con đôi Thân con đôi có dạng hình trụ con, tiếp xúc với cảm phôi khi, và thiết kế có nhiều dạng khác nhau để phù hợp với từng ứng dụng Các loại con đôi thường được làm từ thép cacbon hoặc gang, đảm bảo độ bền và khả năng chịu lực cao trong quá trình sử dụng.
Phân loại: con đội hình nấm và con đội hình trụ
Con đội hình nằm được sử dụng rất nhiều trong cơ cấu xupap đặt, giúp đảm bảo hoạt động chính xác của hệ thống Thân con đôi có kích thước nhỏ gọn, đặc biệt, vít điêu chính khẽ hợp xupap bật trên phân đấu của thân, góp phần nâng cao hiệu suất làm việc của động cơ và giảm thiểu các lỗi kỹ thuật.
Con đôi hình trụ có kết cấu rất đơn giản, nhẹ nhàng và dễ chế tạo Thân của con đôi hình trụ có kích thước vừa bằng đường kính mặt tiếp xúc, giúp đảm bảo tính ổn định và dễ lắp đặt trong các ứng dụng kỹ thuật.
; a.Con đội hình nấmb Con đội hình trụ Hình
Dụng cụ phân phối khí của cơ cấu phân phối giúp điều chỉnh khí nén trong hệ thống, đảm bảo hoạt động hiệu quả của các bộ phận máy móc Khi không giữ nhiệt đúng cách, các đặc điểm của dụng cụ này có thể bị ảnh hưởng, dẫn đến nguy cơ va đập gây hỏng hóc Vì vậy, việc tôn tai khe hở nhiệt là cực kỳ quan trọng để tránh tác động tiêu cực lên các chi tiết của hệ thống phân phối khí, từ đó nâng cao độ bền và hiệu suất hoạt động của máy móc.
Hình 6.6 – Con dội thủy lực
Trục cam đóng vai trò quan trọng trong việc điều phối hoạt động của các xupap, đảm bảo quy trình hoạt động chính xác của động cơ Trong một số loại động cơ, trục cam còn có nhiệm vụ điều khiển hệ thống bơm nhiên liệu và bơm dầu, đặc biệt trong các động cơ diesel và xăng, giúp tối ưu hóa hiệu suất vận hành và tăng tuổi thọ của động cơ Việc đúng quy trình trong việc lắp đặt và điều chỉnh trục cam là yếu tố then chốt để duy trì hiệu quả hoạt động của hệ thống truyền động trên xe.
Trục của động cơ được làm bằng thép chắc chắn, gồm các vấu cam và cổ trục được bố trí hợp lý để đảm bảo hoạt động chính xác Số lượng cam đúng bằng số lượng xupap, giúp điều khiển quá trình nổ của các xi-lanh chính xác theo thứ tự Các cổ trục được thiết kế và tính toán dựa trên số lượng xi-lanh cũng như cách bố trí của chúng, nhằm đảm bảo độ cứng vững tối đa cho trục, góp phần nâng cao hiệu suất hoạt động của động cơ.
Có 3 phương pháp phổ biến dẫn động trục cam là: bằng bánh răng, bằng dây đai răng và bằng xích Việc lựa chọn phương pháp dẫn động phụ thuộc vào vị trí bố trí trục cam, loại động cơ, các động cơ diesel công suất lớn thường sử dụng dẫn động bằng bánh rang với các trục cam bố trí dưới trong thân máy, các động cơ cỡ nhỏ đặt trên ô tô con thường sử dụng dẫn động đai rang hoặc xích:
Dẫn động bằng bánh răng: có ưu điểm là độ bền cao mà kết cấu lại đơn giản, nhược điểm là ồn.
Hình 6.8 – Dẫn động bằng bánh răng
Dẫn động bằng xích: nó cũng cần được bôi trơn giống như bánh răng để đảm bảo cho xích có độ căng nhất định
Hình 6.9 – Dẫn động bằng xích
Cấu tạo và nguyên lý
6.2.1 Cơ cấu phân phối khí xupap đặt
Hình 6.13 - Sơ đồ nguyên lý cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt
3 Lò xo xupáp 6 Thân máy
Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu quay dẫn động trục cam quay, gây tác động lên các bộ phận của hệ thống nạp và xả khí Phần cao của cam tác dụng vào đáy con đội, đẩy con đội đi lên và mở cửa xupáp, làm xupáp di chuyển lên trên Lúc này, lò xo xupáp bị nén lại, mở cửa nạp hoặc cửa xả, cho phép hỗn hợp nhiên liệu vào xilanh hoặc khí thải thoát ra ngoài, đảm bảo quá trình đốt cháy diễn ra liên tục và hiệu quả.
Khi phần cao của cam rời khỏi đáy con đội, dưới tác dụng của lò xo đẩy xupáp đi xuống để đóng kín cửa nạp và cửa xả.
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý xupap đặt:
Hình 6.14 mô tả sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí xupáp đặt, gồm các thành phần chính như đế xupáp, xupáp, ống dẫn hướng, lò xo, móng hãm, đĩa chặn, bulông điều chỉnh, đai ốc hãm và các bộ phận khác Cơ cấu này đảm bảo hoạt động chính xác của hệ thống phân phối khí, giúp kiểm soát tốt quá trình mở và đóng của xupáp Sơ đồ cung cấp cái nhìn rõ ràng về các thành phần liên kết và chức năng của từng phần trong cơ cấu, từ đó nâng cao hiệu quả vận hành của động cơ Việc hiểu rõ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phân phối khí xupáp đặt đóng vai trò quan trọng trong việc bảo trì và nâng cao tuổi thọ của động cơ.
Hình 6.15 - Sơ đồ nguyên lý cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo
1.Trục cam; 2 Con đội; 3 Lò xo xupáp; 4 Xupáp; 5 Nắp máy; 6 Thân máy; 7. Đũa đẩy; 8 Đòn gánh; 9 Cò mổ
Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu quay truyền lực đến trục cam, gây ra sự chuyển động quay của nó Đỉnh cao của cam tác động vào đáy con đội, khiến con đội đi lên, qua thanh đẩy tác động vào vít điều chỉnh đuôi đòn gánh, làm đuôi gẫy đi lên Đầu gẫy tác dụng lực lên đuôi xupáp, làm cho xupáp mở ra, đồng thời lò xo bị nén lại, mở cửa nạp hoặc cửa xả, giúp nạp hỗn hợp khí hoặc khí thải thoát ra ngoài hiệu quả.
Khi phần cao của cam rời khỏi đáy con đội, xupáp được đóng lại nhờ lò xo, đòn gánh, thanh đẩy con đội chở về vị trí ban đầu.
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý xupap treo:
Hình 6.16 - Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phân phối khí xupáp treo 1.Bánh răng cam;
2 Cam xả; 3 Cam nạp; 4 Gối đỡ; 5.Con đội; 6 Xupáp; 7 Ống dẫn hướng;
8 Đũa đẩy; 9 Trục đòn gánh; 10 Cò mổ; 11 Lò xo xupáp;
12 Vít điều chỉnh;13 Bạc gối đỡ.
Các dạng cơ cấu phân phối khí xupap treo thường gặp:
Các dạng cơ cấu phân phối khí xu páp thường gặp bao gồm: hệ thống trục cam đặt trên thân máy dẫn động xupáp qua con đội, đũa đẩy và cần bẩy; trục cam đặt trên nắp xilanh dẫn động xupáp qua con đội và cần bẩy; trục cam đặt trên nắp xilanh dẫn động xupáp qua cần bẩy; và trục cam đặt trên nắp xilanh dẫn động trực tiếp xupáp Những phương pháp này giúp điều chỉnh hoạt động của hệ thống phân phối khí, đảm bảo hiệu suất động cơ tối ưu Trong đó, các dạng cơ cấu như xupap, cần bẩy, đũa đẩy, con đội và trục cam đóng vai trò quan trọng trong quá trình phân phối khí hợp lý cho động cơ.
6.2.3 So sánh ưu nhược điểm cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo và xupáp đặt
Việc sử dụng cơ cấu phân phối khí upáp đặt giúp giảm chiều cao của động cơ, từ đó làm cho kết cấu nắp xi lanh trở nên đơn giản hơn Điều này cũng làm cho quá trình dẫn động xupáp trở nên dễ dàng và hiệu quả hơn, tối ưu hóa kết cấu tổng thể của động cơ.
Buồng cháy không gọn, diện tích truyền nhiệt lớn khiến động cơ kém kinh tế, tiêu hao nhiều nhiên liệu ở tốc độ cao Đồng thời, việc giảm hệ số nạp và khó tăng tỷ số nén, đặc biệt đối với các động cơ lớn, làm hạn chế khả năng cường hoá của động cơ Cơ cấu phân phối khí xupáp đặt thường chỉ phù hợp với các động cơ xăng có tỷ số nén thấp và số vòng quay nhỏ do khó bố trí buồng cháy ở các động cơ cỡ lớn.
Hệ thống phân phối khí xupáp treo giúp buồng cháy gọn, giảm diện tích mặt truyền nhiệt và hạn chế tổn thất nhiệt hiệu quả Nhờ thiết kế nhỏ gọn của buồng cháy, cơ cấu phân phối khí xupáp treo cho phép tăng tỷ số nén so với hệ thống xupáp đặt, nâng cao hiệu suất động cơ ăng.
CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA
Nhiệt độ quá cao trong buồng đốt có thể gây hại cho đế hoặc mặt bệ xupap (Valve Seat Face), gây nứt hoặc hư hỏng các bộ phận này Nguyên nhân có thể do van EGR bị kẹt đóng hoặc tích tụ cặn cacbon gây tắc nghẽn trong buồng đốt Nếu nhiệt độ cao kéo dài, nguy cơ nứt đế hoặc mặt bệ xupap sẽ tăng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất hoạt động của động cơ và gây ra các sự cố kỹ thuật.
Rò rỉ áp suất buồng đốt
Bỏ lửa ở chế độ không tải (idle)
Xuất hiện tiếng ồn lạ ở cơ cấu phân phối khi trục cam
Hình 6.18 – Xupap bị nứt vỡ
Hình 6.19 – Bụi bẩn bám dính
Hình 6.20 – Bụi khói và muội than bám
Chẩn đoán đế/mặt bệ xupap bị cháy, nứt:
Nếu áp suất nén bị rò rỉ thông qua xupap nạp, ta có thể nghe thấy âm thanh lạ từ bộ chế hòa khí (cũ) hoặc bướm ga.
Khi áp lực bị rò rỉ qua xupap xả, bạn sẽ nghe thấy tiếng ồn "bộp bộp bộp" phát ra từ ống xả, cho thấy sự rò rỉ khí và ảnh hưởng đến hiệu suất xe Ngoài ra, bạn có thể nhận thấy bô nổ không còn giòn, phản ánh vấn đề về hệ thống xả hoặc xupap Việc phát hiện âm thanh bất thường này giúp xác định chính xác nguyên nhân rò rỉ để tiến hành sửa chữa kịp thời, đảm bảo xe vận hành ổn định và an toàn.
Khi một trong số xupap gặp vấn đề, ta phải tháo nắp máy, kiểm tra mặt bệ xupap và thay thế/ sửa chữa các xupap gặp vấn đề
6.3.2 Động cơ nổ ngược Động cơ bị nổ ngược xuất phát ở nhiều vấn đề: trên đường ống nạp – xả, cảm biến MAF, rò rỉ chân không ở bầu trợ lực phanh và đường ống chân không, bơm nhiên liệu bị nghẹt, hệ thống đánh lửa hoạt động không đúng cách (góc đánh lửa sai, hỏng bộ chia điện, bugi mòn cực,…),… Tuy nhiên trong bài này chỉ đề cập đến việc hư hỏng trên cơ cấu phân phối khí.
Hình 6.21 – Cơ cấu chi tiết
Trục cam có chức năng mở và đóng xupap nạp, xả để điều chỉnh lưu lượng khí vào và ra buồng đốt Khi góc mở của xupap xả bị nhỏ lại, điều này cho thấy vấu cam xả đã bị mòn, dẫn đến khí xả còn sót lại trong xilanh Trong trường hợp này, khí xả sẽ thoát ra ngoài qua ống nạp khi xupap nạp mở Nếu vấu cam vẫn còn tốt, cần tiến hành kiểm tra lò xo xupap và đũa đẩy để đảm bảo hoạt động chính xác của hệ thống cam.
Hình 6.22 – Trục cam động cơ
Tình trạng xupap không thể đóng kín buồng đốt đúng cách gây ra hiện tượng “tụt hơi”, giảm tỷ số nén và khiến hòa khí khó cháy hơn Điều này làm giảm công suất động cơ, gây khó khăn trong quá trình khởi động, và có thể gây ra hiện tượng rung, giật xe trong quá trình vận hành.
Thông thường, hiện tượng này xảy ra do lò xo xupap yếu hoặc gãy, gây mất tính đàn hồi và ảnh hưởng đến chức năng hoạt động của xupap Ngoài ra, tình trạng nghiêng xupap, khe hở nhiệt quá nhỏ hoặc tích tụ muội than nhiều cũng là nguyên nhân gây ra sự cố này Việc kiểm tra và bảo dưỡng lò xo xupap định kỳ giúp duy trì hiệu suất hoạt động của động cơ và tránh các vấn đề nghiêm trọng về sau.
Các vấn đề cơ học là nguyên nhân chính gây ra hiện tượng xupap đóng không kín, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất động cơ Ngoài ra, tốc độ hoạt động của động cơ vượt quá mức cho phép cũng có thể gây ra hiện tượng này, làm giảm hiệu quả hoạt động của động cơ Việc xác định và khắc phục những nguyên nhân này là rất quan trọng để duy trì hiệu suất vận hành của xe.
6.3.3 Xuất hiện âm thanh lạ từ cơ cấu phân phối khí
Con đội xu-páp hoặc con đội thủy lực gặp sự cố như kẹt, mòn hoặc hỏng có thể gây ra tiếng lạch cạch Tiếng ồn này thường xuất hiện ở buồng xu pap hoặc nắp che giàn đòn gánh khi các bộ phận bị mòn hoặc hư hỏng Việc kiểm tra và bảo trì định kỳ giúp giảm thiểu tiếng ồn và đảm bảo hoạt động ổn định của hệ thống Đây là dấu hiệu cần lưu ý để kịp thời sửa chữa, tránh ảnh hưởng đến hiệu suất làm việc của máy móc.
Khe hở của đuôi xupap với con đội quá lớn gây ra mài mòn nhanh các chi tiết, làm giảm công suất động cơ và ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động Khi thân xupap và ống dẫn hướng bị mòn, góc mở xupap sẽ thay đổi sớm hoặc đóng muộn, làm giảm hành trình mở xupap và gây giảm khả năng nạp khí Ngoài ra, vấu cam mòn nhiều sẽ làm giảm hành trình nâng con đội, dẫn đến độ mở xupap bị giới hạn và ảnh hưởng đến công suất vận hành của động cơ.
Hình 6.24 – Vấu cam bị trầy xước
Khi xảy ra tình trạng liên quan, bạn có thể nghe thấy tiếng gõ nhẹ hoặc tiếng ồn ào phát ra từ một hoặc nhiều trục cò mổ, điều này được phát hiện dễ dàng bằng ống nghe Đây là dấu hiệu quan trọng giúp chẩn đoán chính xác các vấn đề liên quan đến hệ tim mạch, đảm bảo quá trình điều trị hiệu quả.
Ngoài ra, tiếng lách cách này còn xuất hiện ở buồng xu pap hoặc nắp che giàn đòn gánh.
Hình 6.25 – Cam Cò Để biết âm thanh xuất phát từ đâu, tiến hành các kiểm tra sơ bộ ở cơ cấu phân phối khí:
Kiểm tra mức dầu động cơ
Kiểm tra tình trạng dầu động cơ Kiểm tra van điều chỉnh.
Kiểm tra tình trạng của đòn bẫy/cò mổ, đũa đẩy, lò xo.
Khe hở nhiệt lớn xuất hiện do con đội hoặc vấu cam bị mòn, hoặc con đội thủy lực chảy dầu Khi vận hành với tốc độ thấp, tại nắp đậy máy, xuất hiện tiếng kêu lách tách liên tục do vấu cam va đập với con đội, biểu hiện của vấn đề khe hở nhiệt và mòn các bộ phận truyền động.
Khi lò xo xu-páp gãy trong quá trình vận hành, xe sẽ phát ra tiếng gõ nhẹ, đồng thời xuất hiện hiện tượng máy yếu và rung do xu-páp đóng không kín Tình trạng này ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất hoạt động của động cơ và có thể gây hư hỏng nặng hơn nếu không được xử lý kịp thời Kiểm tra và thay thế lò xo xu-páp đúng cách là cách để đảm bảo xe vận hành ổn định, an toàn và giữ hiệu suất tối ưu.
Khi khe hở giữa thân xu-páp và ống dẫn hướng quá lớn, có thể gây ra tiếng gõ nhẹ với âm điệu trung bình Tiếng này thường chỉ được phát hiện khi sử dụng thiết bị nghe tiếng gõ chuyên dụng, cho thấy sự cần thiết kiểm tra và điều chỉnh để đảm bảo hoạt động chính xác của hệ thống.
6.3.5 Động cơ công suất yếu, khó khởi động
Sai lệch pha phối khí có thể làm giảm công suất động cơ, gây tăng tốc kém ở tốc độ cao và hoạt động không ổn định ở tốc độ thấp Điều này khiến động cơ khó khởi động hoặc không thể khởi động được, đi kèm tiếng va mạnh và đều ở xích cam hoặc dây đai Ngoài ra, khí xả thường có màu đen và chứa nhiều muội than, ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu suất hoạt động của xe.
Các hiện tượng này thường xảy ra khi xích hoặc đai cam đã bị mòn và chùn, đặc biệt trong quá trình sửa chữa do không căn chỉnh chính xác Đặt cam sai hoặc lệch nhỏ trong quá trình lắp đặt có thể làm sai lệch pha phân phối khí, dẫn đến động cơ khó nổ và giảm công suất hoạt động Việc kiểm tra và căn chỉnh đúng các bộ phận này là rất quan trọng để duy trì hiệu suất tối ưu của động cơ.