(TIỂU LUẬN) ỨNG DỤNG LOGISTICS XANH NHẰM GIẢM THIỂU CHI PHÍ và tác ĐỘNG tới môi TRƯỜNG tại hải PHÒNG

Dự kiến những đóng góp mới của đề tài CHƯƠNG I: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA ỨNG DỤNG LOGISTICS XANH 1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu 1.2 Cơ sở khoa học của phá

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ VIỆN QUẢN TRỊ KINH DOANH

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

ỨNG DỤNG “LOGISTICS XANH” NHẰM GIẢM THIỂU CHI PHÍ VÀ TÁC ĐỘNG TỚI

MÔI TRƯỜNG TẠI HẢI PHÒNG

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN : PGS.TS Nguyễn Đăng Minh

MỤC LỤCLỜI CẢM ƠN

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

2 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

2.1 Mục đích nghiên cứu

2.2 Nhiệm vụ và câu hỏi nghiên cứu

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4 Dự kiến những đóng góp mới của đề tài

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ KHOA

HỌC CỦA ỨNG DỤNG LOGISTICS XANH

1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu

1.2 Cơ sở khoa học của phát triển Logistics xanh

1.2.1 Cơ sở lý luận về hoạt động Logistics

1.2.2 Cơ sở lý luận về Logistics xanh

1.2.3 Cơ sở lý luận về chi phí

1.2.4 Cơ sở lý luận về môi trường

1.2.5 Mối quan hệ giữa “Logistics xanh” đến chi phí và môi trường 1.2.6 Kinh nghiệm quốc tế

CHƯƠNG II: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 Nghiên cứu định tính

2.1.4 Phương pháp quan sát

2.2 Mô hình Quản trị tinh gọn Made in Vietnam

CHƯƠNG III: THỰC TRẠNG ỨNG DỤNG LOGISTICS XANH TẠI HẢI

PHÒNG

3.1 Thực trạng ngành Logistics tại Hải Phòng

3.1.1 Đặc điểm tự nhiên của TP Hải Phòng 3.1.2 Tình hình PT kinh tế - xã hội của TP Hải Phòng

3.2 Phân tích thực trạng ứng dụng Logistics xanh tại Cảng Hải Phòng

3.2.1 Thực trạng hoạt động vận tải 3.2.3 Thực trạng xanh hóa các hoạt động phân phối 3.2.4 Thực trạng PT hoạt động logistics ngược 3.2.5 Thực trạng xanh hóa các hoạt động Logistics trong DN

CHƯƠNG IV: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM ỨNG DỤNG

LOGISTICS XANH TẠI HẢI PHÒNG

4.1 Đề xuất giải pháp ứng dụng Logistics xanh tại TP Hải Phòng.

4.1.1 Chuyển đổi thị phần vận tải.

4.1.2 Nâng cấp và cải tiến hệ thống kho bãi.

4.1.3 Thu hồi và tái chế sản phẩm lỗi.

4.1.4 Ứng dụng công nghệ trong quản lý và vận hành.

4.1.5 Vận dụng “Tâm thế” vào đào tạo nguồn nhân lực.

4.2 Kiến nghị để thực hiện các giải pháp ứng dụng Logistics xanh tại TP Hải

Phòng.

4.2.1 Kiến nghị với Chính phủ 4.2.2 Kiến nghị với các bộ ngành liên quan.

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI CẢM ƠN

Để thực hiện được bài nghiên cứu khoa học này, nhóm chúng em đã nhậnđược rất nhiều sự quan tâm, động viên, giúp đỡ của nhiều cá nhân, tổ chức, cũngnhư các thầy cô bên trong và ngoài Viện Bài nghiên cứu cũng được hoàn thànhdựa trên những kết quả của những nghiên cứu liên quan, các bài đăng từ tạp chí,báo của nhiều cá nhân, tổ chức bên trong và ngoài nước Đặc biệt hơn nữa là sựhợp tác, giúp đỡ nhiệt tình của cán bộ giảng viên Viện Quản trị Kinh doanhtrường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN cũng như sự động viên, khích lệ, tạo điềukiện về vật chất và tinh thần của trường

Bên cạnh đó, chúng em xin gửi lời cảm ơn tới PGS.TS Nguyễn ĐăngMinh – Giảng viên khoa Quản trị Kinh doanh, Trường Đại học Kinh tế - Đại họcQuốc gia Hà Nội, giáo viên trực tiếp hướng dẫn và chỉ bảo cho chúng em hoànthành bài nghiên cứu này

Trong quá trình làm bài khó tránh khỏi những thiếu sót Nhóm nghiên cứuchúng em kính mong các thầy cô thông cảm và góp ý để bài nghiên cứu này cókết quả tốt nhất Chúng em xin chân thành cảm ơn!

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

STT

12345678910

DANH MỤC BẢNG BIỂU

STT

1

23

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

STT

1234

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Thuật ngữ Logistics đã manh nha xuất hiện từ những năm 1850 của cuối thế

kỷ thứ XIX, khi quân đội các nước phương Tây đẩy mạnh xâm lược mở rộnglãnh thổ, do đó nhu cầu vận chuyển vũ khí, lương thực và thông tin liên lạc của

họ cũng tăng cao Tuy nhiên, thực tế cho thấy các hoạt động Logistics đã xuấthiện cách đây rất nhiều năm về trước, vào khoảng 2600 năm TCN khi nhữngngười Ai Cập cổ đại xây dựng Kim Tự Tháp Ai Cập Bằng một cách nào đó, cóthể là sức lực con người hay những hệ thống ròng rọc sơ khai, họ đã vận chuyểnthành công hàng triệu khối đá có khối lượng lên đến 50 tấn mỗi khối mà không

có sự trợ giúp của bất kỳ loại thiết bị máy móc hiện đại nào như bây giờ Trảiqua gần 200 năm phát triển, từ vận chuyển thủ công bằng sức người, sức kéo củađộng vật thì đến nay, hoạt động Logistics đã phát triển một cách mạnh mẽ, khôngchỉ có sự thay đổi trong cách thức vận hành nhờ áp dụng khoa học công nghệ màcòn đa dạng hơn các thể loại trong hoạt động chuỗi cung ứng trên toàn thế giới,góp phần rất lớn vào sự giao thương thương mại toàn cầu

Tuy nhiên điều gì cũng đều có 2 mặt của nó, song song với việc thúc đẩyquá trình liên kết, mở rộng hoạt động kinh tế quốc tế, tối ưu hóa chu trình lưuchuyển hàng hóa đến tay khách hàng và tạo lợi thế cạnh tranh cho các quốc giatrên thế giới thì hoạt động Logistics hiện nay cũng kéo theo nhiều tác động tiêucực tới môi trường Theo một nghiên cứu cho thấy, hầu hết các phương tiện vậnchuyển hàng hóa đều kéo theo sự gia tăng khí thải, chất thải rất lớn Lấy ví dụ vềđường hàng không, theo Tổ chức Liên chính phủ về thay đổi khí hậu (IPCC),khói thải từ máy bay chiếm 3,5% nguyên nhân làm cho nhiệt độ trái đất ấm dầnlên, 440.000 tấn khí thải mỗi ngày do các chuyến bay từ châu Âu tạo ra là số liệu

mà Cơ quan môi trường Châu Âu công bố Ngoài ra, còn có hoạt động giaothông vận tải đường bộ cũng thải một lượng khí thải cực lớn ra môi trường, đặc

biệt là ở Việt Nam, khi mà thị phần luân chuyển hàng hóa, hành khách bằng loạihình vận tải này chiếm đến trên 70% Bên cạnh vấn đề môi trường, loại hình vậntải đường bộ cũng có chi phí rất cao, tạo ra những lãng phí không cần thiết đang

là vấn đề chính cần phải nghiên cứu để đưa ra giải pháp Về vấn đề này, ông LêVăn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng cho biết, trong chi phívận tải đường bộ, xăng dầu chiếm khoảng 30-35%, phí cầu đường bình quânchiếm khoảng 10% “Riêng tuyến Hải Phòng – Lào Cai chiếm đến 30% chi phívận tải Chính việc này đã đẩy giá thành vận tải lên rất cao”, ngoài các chi phínêu trên, ông Tiến cũng cho biết, vận tải đường bộ còn phải gánh không nhỏ cácloại tiêu cực phí trên đường vận chuyển, con số này chiếm không dưới 5% Đặcbiệt mới chỉ trong 2 tháng đầu năm của năm 2022, nước ta đã ghi nhận giá xăngdầu tăng kỷ lục có thể do nhiều nguyên nhân, nhưng có một điều chắc chắn đó làcác doanh nghiệp vận tải, logistics đang phải chịu một sức ép về tài chính rất lớnkhi đang duy trì cách thức làm việc truyền thống như bây giờ

Khi đề cập đến nơi diễn ra các hoạt động Logistics nhộn nhịp nhất của cảnước, không thể không nhắc đến 2 địa điểm, thứ nhất là các cửa khẩu trong đấtliền giáp với các quốc gia, thứ hai là các hệ thống cảng biển cửa ngõ quốc tế, bếncảng đường thủy nội địa được bố trí khắp dọc chiều dài mảnh đất hình chữ S Và

để thuận tiện cho việc nghiên cứu, thu thập số liệu cũng như bắt kịp xu hướngphát triển và trọng điểm đầu tư trong giai đoạn 10 năm tới ở Việt Nam, nhóm đãlựa chọn địa điểm để thực hiện nghiên cứu lần này chính là Cảng và Ga HảiPhòng Với 126 km bờ biển và hơn 4000 km2 diện tích mặt biển, Hải Phòng làthành phố cảng lớn nhất miền Bắc, đầu mối giao thông quan trọng và là cửachính ra biển của các tỉnh phía Bắc, hội tụ đầy đủ điều kiện để trở thành trungtâm dịch vụ logistics Với lợi thế về địa hình, Hải Phòng là thành phố hội tụ đủ 5loại hình giao thông gồm: đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển

và đường hàng không Tuy nhiên thực tế từ trước đến nay cho thấy hiện tại HảiPhòng mới chỉ tập trung khai thác tuyến vận tải đường bộ và như đã đề cập phía

trên, loại hình này tạo ra chi phí phí rất lớn cũng như những tác động cực kỳ tiêucực tới môi trường Ngoài giao thông vận tải, chất lượng hệ thống kho bãi, hệthống công nghệ thông tin chưa được cập nhật, công nghệ cũ kỹ, truyền thốngcũng ảnh hưởng rất lớn đến định hướng phát triển thành trung tâm dịch vụ hànghải và vận tải biển lớn nhất cả nước trong năm 2030 của Hải Phòng.

Trong bối cảnh hiện nay, khi mà hoạt động giao thương, xuất nhập khẩuvới các nước trên thế giới của Việt Nam ngày càng bùng nổ, những nhược điểmbộc lộ rất rõ trong đại dịch Covid19 vừa rồi lại càng là động lực thúc đẩy HảiPhòng cần có những thay đổi mang tính đột phá trong khâu quản lý hoạt độngLogistics tại Cảng biển cửa ngõ quốc tế để đón đầu xu hướng, nắm bắt thànhcông cơ hội lớn này Do đó, Logistics xanh giống như chìa khóa để mở ra cánhcửa phát triển mới tại Cảng Hải Phòng khi thay thế Logistics truyền thống Việcứng dụng Logistics xanh mang lại rất nhiều lợi ích như giảm thiểu các khâu thừatrong chuỗi cung ứng, đẩy nhanh tiến độ giúp doanh nghiệp tiết kiệm được chiphí, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, đặc biệt là giảmlượng khí thải từ các hoạt động vận tải giúp cải thiện chất lượng môi trường Tuynhiên tại Hải Phòng, các doanh nghiệp Logistics thường là các doanh nghiệpvừa, nhỏ hoặc rất nhỏ, hạ tầng giao thông của thành phố thì chưa đồng bộ, vì vậyviệc xây dựng và áp dụng Logistics xanh còn khá mới mẻ, gặp nhiều khó khăn

Nhận thấy những tiềm năng, cơ hội, thách thức của Hải Phòng, trên

cơ sở phân tích tác động và vai trò của Logistics xanh đối với sự phát triển bềnvững chuỗi cung ứng tại Cảng biển trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế,

nhóm chúng tôi đã lựa chọn đề tài nghiên cứu: “Ứng dụng Logistic xanh nhằm giảm thiểu chi phí và tác động tới môi trường tại Hải Phòng”.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

2.1 Mục đích nghiên cứu

Mục đích của đề tài là thông qua việc tìm hiểu thực trạng ngành Logisticstại Hải Phòng, cụ thể là tại các Cảng biển để phân tích các nhân tố tác động đếnviệc phát triển Logistics xanh tại đây Nghiên cứu tài liệu về các thành tựu, kinhnghiệm của một số quốc gia trên thế giới đã triển khai thành công để từ đó đềxuất các giải pháp nhằm phát triển Logistics xanh tại Hải Phòng trong bối cảnhhoạt động giao thương thương mại phát triển cực mạnh trước trạng thái “bìnhthường mới” sau đại dịch Covid

2.2 Nhiệm vụ và câu hỏi nghiên cứu

Với đề tài nghiên cứu này, nhóm sẽ tập trung vào trả lời các câu hỏi

- Tại sao phải phát triển Logistics xanh?

- Vì sao 2022 chính là “cơ hội ngàn năm” để Hải Phòng tập trung phát triển, thay thế hệ thống vận hành Logistics truyền thống?

- Điều kiện cần thiết để phát triển Logistics xanh tại Hải Phòng là gì?

- Những giải pháp nào là phù hợp và cần thiết để giúp Hải Phòng ứng dụngthành công Logistics xanh và trở thành trung tâm phát triển dịch vụ Logistics củaquốc gia và khu vực?

Để có thể luận giải rõ ràng các câu hỏi nghiên cứu nêu trên, nhiệm vụ chính cần giải quyết mà nhóm đặt ra bao gồm:

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về Logistics xanh, chi phí, môi trường và tác động đến môi trường

- Tổng quan một số nghiên cứu về Logistics xanh

- Phân tích và đánh giá thực trạng phát triển Logistics xanh tại Hải Phòng thông qua quan sát trực tiếp bắt đầu từ Cảng biển, sông

- Tham khảo kinh nghiệm quốc tế nhằm rút ra bài học, theo dõi chuyển dịch

cơ cấu đầu tư hạ tầng tại Việt Nam cho các ngành, từ đó áp dụng một cách phùhợp để ứng dụng phát triển Logistics xanh tại Hải Phòng

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động Logistics tại các Cảng biển, đường thủy nội địa tại Hải Phòng

4. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài

Trên cơ sở nghiên cứu định tính về ứng dụng Logistics xanh vào các hoạtđộng chuỗi cung ứng tại Cảng Hải Phòng, đề tài đã phát hiện ra những đóng gópmới về mặt lý luận và thực tiễn như sau:

Về mặt lý luận: Nghiên cứu đã hệ thống hóa các lý thuyết và những nghiêncứu về Logistics xanh, làm rõ cơ sở lý luận, kinh nghiệm của các quốc gia trênthế giới đã ứng dụng thành công Logistics xanh vào hoạt động chuỗi cung ứngcủa mình Xác định thực trạng chung của điều kiện, cơ hội và thách thức của ViệtNam từ đó rút ra bài học, lập kế hoạch cho sự chuyển đổi từ Logistics truyềnthống sang Logistics xanh tại Hải Phòng

Về mặt thực tiễn: Đánh giá được thực trạng và điều kiện hạ tầng giao thông,

cơ sở vật chất, chủ trương phát triển kinh tế xã hội của Hải Phòng để từ đó đềxuất các giải pháp phát triển Logistics xanh tại Hải Phòng trong bối cảnh cáchoạt động trao đổi, giao thương bùng nổ mạnh mẽ trước chính sách “bình thườngmới” sau đại dịch Covid của Chính phủ

5 Bố cục của đề bài

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu và cơ sở khoa học của ứng dụngLogistics xanh

Chương 2: Phương pháp nghiên cứu

Chương 3: Thực trạng ứng dụng Logistics xanh tại hải phòng

Chương 4: Đề xuất một số giải pháp nhằm ứng dụng logistics xanh tại hảiphòng

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH

NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA ỨNG

DỤNG LOGISTICS XANH1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu

1.1.1 Nghiên cứu trong nước

Đã có rất nhiều các bài nghiên cứu cả trong và ngoài nước về hoạt độngLogistics và Logistics xanh đứng dưới góc độ lợi ích về kinh tế cho doanhnghiệp, quốc gia hay những tác động mà hoạt động này gây ra cho môi trườngchung Tuy nhiên đa số nội dung mà các bài nghiên cứu này hướng đến đó chính

là làm sao để quản lý hiệu quả các hoạt động logistics của doanh nghiệp, đảmbảo hoạt động diễn ra một cách có hệ thống, tối ưu các quy trình và giảm thiểuchi phí, đặc biệt là các bài nghiên cứu trong nước, mà rất ít các bài đề cập đếnlàm sao để có thể thực hiện mục tiêu kép đó là vừa đảm bảo được sự hiệu quả,vừa giảm thiểu tối đa tác động đến môi trường

Luận án Chính sách phát triển cơ sở hạ tầng Logistics của Thành phố HảiPhòng theo hướng hiện đại của tác giả Đoàn Văn Tạo công bố năm 2021 với nộidung là làm rõ được năm chính sách phát triển CSHT logistics cơ bản, kết hợpvới việc đánh giá điểm mạnh và điểm yếu của các chính sách và CSHT tại HảiPhòng thông qua phiếu điều tra khảo sát hơn 100 DN Từ đó đề ra phươnghướng, giải pháp phù hợp với thực trạng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụlogistics Luận án đi cụ thể vào việc tìm ra chìa khóa tháo gỡ những vướng mắckhiến ngành logistics tại Hải Phòng phát triển chậm chạp so với tiềm lực vốn có,đồng thời đánh giá được các điều kiện nguồn lực để thực hiện chính sách pháttriển CSHT logistics của thành phố giai đoạn 2025-2030 Tuy nhiên luận án chỉ

đi sâu về khía cạnh kinh tế, tạo mọi điều kiện để phát triển ngành logistics màkhông đánh giá sang khía cạnh môi trường cũng như làm sao để giảm thiểu tácđộng của ngành đến nó

Luận án Tiến sĩ Kinh tế của tác giả Nguyễn Quốc Tuấn về Quản lý nhànước đối với dịch vụ Logistics ở Cảng Hải Phòng thuộc Viện nghiên cứu quản lýkinh tế Trung ương năm 2015 đề cập đến công tác QLNN đối với dịch vụlogistics tại Cảng Hải Phòng Kết quả nghiên cứu chưa liên hệ được đến vấn đềmôi trường cũng như các nhân tố khác ảnh hưởng đến sự phát triển của ngànhlogistics của thành phố

Logistics – Những vấn đề cơ bản ( Nhà xuất bản Lao động – Xã hội, 2003 )

và Quản trị Logistics ( Nhà xuất bản Thống kê, 2006 ) là 2 cuốn sách do GS.TSĐoàn Thị Hồng Nhung chủ biên mà bà đã giới thiệu đến các độc giả quan tâm vềlĩnh vực này, nội dung 2 cuốn sách tập trung chủ yếu vào các vấn đề về lý luận

và quản trị logistics, tuy nhiên, những nội dung thực tiễn của logistics được trìnhbày dưới dạng khái quát Cuốn sách mới dừng ở mức giới thiệu nội dung thựctiễn tương ứng như DV khách hàng và hệ thống thông tin, kho bãi của một số

DN Việt Nam

PGS.TS Nguyễn Quang Hồng và PGS.TS Trần Trí Thiện trong sáchchuyên khảo Kinh tế và QL chuỗi cung ứng: Những vấn đề lý luận và thực tiễn(NXB Lao động – XH 2017) đã nghiên cứu những vấn đề cơ bản về quản trịchuỗi cung ứng, phân biệt với logistics và sự cần thiết của hội nhập vào chuỗicung ứng của khu vực và thế giới Việt Nam cần nâng cao năng lực cạnh tranh ởkhu vực Đông Á và thúc đẩy tham gia vào chuỗi cung ứng của khu vực này Cáctác giả còn đề cập đến những vấn đề cơ bản nhất của quản trị chuỗi cung ứng,quan hệ giữa chuỗi cung ứng và logistics, quan hệ giữa chuỗi cung ứng và chuỗigiá trị

GS.TS Đặng Đình Đào và TS Vũ Thị Minh Loan trong nghiên cứu Một sốvấn đề phát triển DV logistics ở nước ta (năm 2010) đã đánh giá Việt Nam ở vịtrí địa chính trị- kinh tế chiến lược với nhiều điều kiện thuận lợi để PT logistics.Tuy nhiên, thị trường logistics tại Việt Nam chưa PT, cơ sở hạ tầng phần cứng,phần mềm cho PT logistics còn rất hạn chế Trong các chính sách và kế hoạch

PT hầu như ngành logistics chưa được để cập ở cấp quốc gia cũng như ngành vàđịa phương.

Trong một nghiên cứu khác PT DV logistics ở Việt Nam (năm 2010),GS.TS Đặng Đình Đào đã đánh giá hầu hết các DN logistics của Việt Nam mớiđóng vai trò như những nhà cung cấp DV vệ tinh cho các công ty logistics nướcngoài Chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trìnhhoạt động logistics Do vậy, các DN này thực chất mới chỉ hoạt động dưới hìnhthức những nhà cung cấp DV cấp 2, thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tácnước ngoài có mạng điều hành DV toàn cầu

TS Đặng Thị Thúy Hồng và TS Nguyễn Thị Diệu Chi trong bài viết PTthương mại DV thời mở cửa qua đánh giá các chỉ tiêu PT chủ yếu – Tạp chíThông tin dự báo kinh tế xã hội (số 115 tháng 07/2015) đã đánh giá các ngànhthương mại DV, trong đó có ngành DV logistics 30 năm đổi mới đã có nhữngđóng góp tích cực vào sự PT kinh tế của đất nước và vùng lãnh thổ Bài viếtcũng đã đề cập đến vai trò của DV logistics trong thời kỳ đổi mới đối với PTkinh tế, thúc đẩy tăng trưởng

2022 đánh dấu mốc 15 năm gia nhập tổ chức Thương mại thế giớiWTO và hiện Việt Nam đang trong quá trình thực hiện các cam kết mở cửa thịtrường với 11 loại dịch vụ cụ thể Cuốn sách chuyên khảo phát triển một sốngành dịch vụ ở Việt Nam thời kỳ hậu WTO do PGS TS Nguyễn Đông Phonglàm chủ biên, nhà xuất bản Lao động, năm 2007 đã nghiên cứu tình hình pháttriển các ngành DV của Việt Nam trong thời gian qua cùng với những phân tíchcam kết mở cửa thị trường DV, trên cơ sở đó đề ra các giải pháp phát triển cácngành DV của Việt Nam thời kỳ hậu WTO Trong cuốn sách DV logistics tronghội nhập kinh tế quốc tế, PGS.TS Đoàn Thị Hồng cho rằng logistics chính là mộttrong những chiếc đũa thần để giúp Việt Nam hội nhập thành công Chính vì vậytác giả đã đánh giá những tác động của việc gia nhập WTO đến DV logistics.Tuy nhiên, các giải pháp nhằm phát triển hiệu quả ngành DV logistics ở Việt

Nam mà tác giả đề xuất mới chỉ dừng lại ở những nét khái quát, chưa đi vào cácgiải pháp cụ thể để phát triển các dịch vụ logistics.

TS Nguyễn Thanh Minh trong bài viết DV logistics ở Trung Quốc và kinhnghiệm cho Việt Nam đăng tải trong Tạp chí thông tin và dự báo kinh tế - xã hộitháng 06/2010, đã đề cập đến các kinh nghiệm của Trung Quốc trong phát triển

DV logistics và rút ra các bài học cho Việt Nam cũng như các địa phương cónhiều lợi thế trong việc PT ngành DV logistics

PGS.TS Nguyễn Văn Chương với đề tài cấp Bộ Nghiên cứu nhiệm vụ QLnhà nước và giải pháp khuyến khích DN phát triển logistics trong ngành giaothông vận tải (năm 2009) chuyên sâu về nghiên cứu QL nhà nước về các DVlogistics trong các DN ngành giao thông vận tải Đề tài đã đánh giá thực trạng

PT logistics trong các DN vận tải và trên cơ sở đó, đề tài đề xuất một số giảipháp cơ bản nhằm tăng cường QL nhà nước và khuyến khích các DN vận tải PT

DV logistics Đề tài mới chỉ dừng lại ở góc độ QL nhà nước và trong lĩnh vực cụthể giao thông vận tải

GS.TS Đặng Đình Đào trong nghiên cứu PT DV Logistics ở Việt Nam Tạp chí khoa học công nghệ Việt Nam (số 6 năm 2013), đã đánh giá Việt Nam ở

-vị trí địa chính trị - kinh tế chiến lược với nhiều điều kiện thuận lợi để PTlogistics Tuy nhiên, thị trường logistics tại Việt Nam chưa phát triển, cơ sở hạtầng phần cứng, phần mềm cho phát triển logistics còn rất hạn chế, đặc biệt lànguồn nhân lực logistics Trong các chính sách và kế hoạch phát triển hầu nhưngành logistics chưa được để cập ở cấp quốc gia cũng như ngành và địa phương

Vì vậy, trong bối cảnh hiện nay đòi hỏi phải tăng cường học tập kinh nghiệm,nâng cao nhận thức logistics để từ đó tăng cường đào tạo nhân lực cho ngành DVlogistics của Việt Nam hiện nay

Luận án Tiến sĩ của Tiến sĩ Dương Văn Bảy với Nghiên cứu các nhân tốảnh hưởng đến sự tham gia của các DN vào QL chuỗi cung ứng xanh đã đề cậpđến những lợi thế cạnh tranh khi các DN tham gia QL chuỗi cung ứng xanh

chính là việc cắt giảm chi phí, tăng hiệu quả và thực hành QL chuỗi cung ứngxanh Nghiên cứu của tác giả chia thành năm phạm vi chính là: QL môi trườngnội bộ, phục hồi đầu tư, thiết kế sinh thái, mua sắm xanh và giao vận ngược.GS.TS Đặng Đình Đào và nhóm nghiên cứu đã thực hiện nhiệm vụ hợp tácquốc tế song phương giai đoạn 1 về xây dựng và phát triển logistics theo hướngbền vững dựa trên kinh nghiệm của Đức và bài học đối với Việt Nam (2016) vớinhiệm vụ nghiên cứu kinh nghiệm của CHLB Đức về phát triển logistics theohướng bền vững và khả năng ứng dụng vào Việt Nam Nhiệm vụ đã nghiên cứuđồng bộ các yếu tố của hệ thống logistics (cơ sở hạ tầng, thể chế pháp luật,nguồn nhân lực, các DN cung ứng và sử dụng DV logistics) và đặc biệt là sựphát triển logistics trong mối quan hệ với phát triển kinh tế bền vững Trongnhiệm vụ ở giai đoạn 1 cũng có đề cập đến một số khía cạnh về sự cần thiết phảiđào tạo nguồn nhân lực logistics cho ngành DV quan trọng này mà nhiều TP, địaphương ở Việt Nam được xác định là ngành DV mũi nhọn trong thời gian tới.

1.1.2 Nghiên cứu quốc tế

Khác với các công trình nghiên cứu trong nước, các công trình nghiên cứuquốc tế lại thiên hướng chú trọng vào yếu tố môi trường hơn bằng cách tập trungvào thu thập số liệu mà các cơ quan môi trường nghiên cứu, phân tích những tácđộng tiêu cực do lượng phát thải khổng lồ do hoạt động logistics hàng năm đemđến, để từ đó đề xuất ra các phương pháp nhằm giảm thiểu tối đa những ảnhhưởng tiêu cực đến môi trường

Nghiên cứu của các tác giả Abdelkader Sbihi, Richard W Eglesenăm 2007 công bố bài báo có tên “The relationship between Vehicle Routing $Scheduling and Green Logistics - A Literrature Survey” các nghiên cứu của cáctác giả tiến hành khảo sát về ứng dụng logistics xanh trong việc lập kế hoạchtuyến vận tải cho phương tiện

Năm 2011, tác giả Ittmann Hans tiếp tục bàn về chuỗi cung ứngxanh, một khái niệm nâng cao của logistics xanh thông qua bài viết “GreenSupply Chains – a new priority for supply chain managers CSIR BuiltEnvironment” Bài viết này không phải là một cái nhìn tổng quan toàn diện củalogistics xanh tuy nhiên bài viết này cung cấp cho độc giả tầm quan trọng củalogistics xanh đối với những người tham gia logistics và quản lý chuỗi cung ứng.Bên cạnh đó, bài viết còn chỉ ra tầm quan trọng của đánh giá tác động môitrường và sau đó thảo luận về những nỗ lực khác nhau để đạt được môi trườngbền vững.

Cùng năm này, tác giả Marcus Thiell, Juan Pablo Soto Zuluaga,Juan Pablo Madiedo Montañez & Bart van Hoof công bố nghiên cứu về ứngdụng của Logistics xanh trên thị trường quốc tế “Green Logistics: GlobalPractices and their Implementation in Emerging Markets" Trình bày một cáinhìn tổng quan toàn cầu về thực hành logistics xanh ở các cấp quản lý khác nhau

và những thách thức cố hữu của việc thực hiện trong những thị trường mới nổi.Bài viết đã làm rõ các thuật ngữ, mô tả phạm vi và đặc điểm của Logistics xanh,phân tích tác động của logistics xanh vào việc tạo ra các giá trị kinh tế và xã hội.Hay một nghiên cứu khác mang tính tổng quan của các tác giá RommertDekkera, Jacqueline Bloemhof và Ioannis Mallidis (2011) thuộc các trường Đạihọc Emramus Rotterdam, Đại học Wageningen, Đại học Aristotle ofThessalonski về việc tích hợp các khía cạnh môi trường trong lĩnh vực Logistics,đưa ra phác thảo của những phát triển ở hiện tại và tương lai, tập trung vào thiết

kế, lập kế hoạch và kiểm soát trong một chuỗi cung ứng cho giao thông vận tải,hàng tồn kho Đồng thời chỉ ra một số lĩnh vực mà các khía cạnh môi trường cóthể là bao gồm trong các mô hình hoạt động nghiên cứu về Logistics, có tiêu đề

"Operations Research for green Logistics – An overview of aspects, issues,contributions and challenges"

Năm 2013, các tác giả Aidas Vasilis Vasiliauskas, Virgilija Zinkevičiüte,GraŽvydas Jakubauska thuộc Khoa Quản lý vận tải, trường Đại học Kỹ thuậtVilnius Gediminas của Lithuania công bố nghiên cứu về “The use of ITapplications for implementation of green logistics concept" nhằm tạo ra một hệthống giao thông thông minh trong logistics xanh.

Wijittra Srisom (2013) đã công bố bài viết "The Benefit of GreenLogistics to Organization" Nghiên cứu chỉ ra lợi ích dự kiến tổ chức nhận đượckhi thích nghỉ với Logistics xanh về các hoạt động quan trọng trong logistics.Lợi ích của Logistics xanh mà tổ chức nhận được bằng hoạt động quản lýlogistics đó là quá trình làm tăng hiệu suất quản lý các sản phẩm từ người sảnxuất đến khách hàng, giảm chi phí sản xuất, tiết kiệm năng lượng và ngăn chặntác hại đến môi trường Bao gồm quá trình thu mua tạo thuận lợi cho việc nângcao thương mại như kết nối của công nghệ thông tin trong quá trình kinh doanh

để kinh doanh (kinh doanh B2B), quá trình sản xuất cải thiện bằng cách cải tiếnkinh doanh logistics và quản lý quá trình kho như bao bị tái chế, vận chuyểnhàng hóa và tiếp nhận bên trong kho, kế hoạch phân phối hàng hoá

Jacques Leonardi, Christophe Rizet, Michael Browne, Julian Allen,Pedro J Pérez-Martínez and Roger Worth (2008) đã công bố bài báo "Improvingenergy efficiency in the road freight transport sector: the application of a vehicleapproach" Bài báo áp dụng phương pháp khảo sát phương tiện để đánh giá cáctác động của hoạt động vận tải hàng hóa khác nhau về sử dụng năng lượng vàhiệu quả Các tác giả đã so sánh số liệu thống kê chính thức về vận tải hàng hóa

và hiệu quả năng lượng ở Anh và Pháp dựa trên cường độ vận chuyển hàng hóa,

sử dụng phương tiện, sử dụng nhiên liệu, tiết kiệm nhiên liệu và cường độ CO,.Thông qua phương pháp tiếp cận này một số vấn đề có thể được giải quyết: cáctác động của đổi mới công nghệ, các quyết định Logistics thực hiện trong cáccông ty vận chuyển hàng hóa và sự định lượng về tác động của các biện phápchính sách về sử dụng nhiên liệu ở cấp quốc gia

Năm 2010, Ana Wang (Dongbei University of Finance andEconomics, Dalian, China) trong bài báo Research of Logistics and RegionalEconomic Growth (Nghiên cứu mối tương quan giữa logistics và kinh tế vùng)

đã sử dụng phương pháp thử nghiệm quan hệ nhân quả Granger để phân tíchtương quan giữa tăng trưởng GDP khu vực với khối lượng luân chuyển hàng hóatrong nước và khu vực Nghiên cứu chỉ ra rằng việc phát triển logistics góp phầnthúc đẩy tăng trưởng GDP và ngược lại, việc phát triển kinh tế khu vực đã tạo ratăng trưởng về nhu cầu logistics và thúc đẩy việc phát triển cơ sở hạ tầnglogistics

Năm 2010, trong cuốn “Green Logistics: Improving enviromentalsustainability of Logistics" (nhà xuất Charterer Institute of Logistics andTransport (UK), Kogan Page Limited, 2010) của nhóm tác giả Alan McKinnon,Sharon Culliane, Micheal Browne và Anthony Whiteing, có đề cập đến một loạtcác vấn đề như tác động môi trường của logistics, quan điểm chiến lược chongành logistics xanh đối với các phương tiện vận tải, giảm tác động của khohàng tới môi trường, tối ưu tuyến đường, áp dụng logistics ngược để hạn chế phếthải Một số trường hợp cụ thể áp dụng các phương pháp thực hiện xanh hóa cáchoạt động Logistics, cuối cùng là khái quát về một số chính sách và chương trình

mà chính phủ có thể làm để thực hiện logistics xanh

Liu Xianghui (International School, Huaqiao University, China) trong bàibáo The Impact of Logistics Costs on the Economic Development: The Case ofThailand (Tác động của chi phí logistics đến phát triển kinh tế Thái Lan) vàonăm 2016 đã kết luận nền kinh tế Thái Lan đã bị ảnh hưởng bởi hiệu quả thấpcủa logistics được thể hiện bởi chi phí logistics cao đáng kể làm ảnh hưởng đếnGDP Chi phí logistics tác động đến cả cấu trúc các ngành công nghiệp và sựphân bố không gian của nền kinh tế Chi phí logistics tương đối cao đã hạn chế

sự phát triển bền vững nền kinh tế Thái Lan

Zhanarys Raimbekov, Bakyt Syzdykbayeva (Gumilyov Eurasian NationalUniversity, Kazakhstan) trong bài báo Evaluating the impact of logisticsinfrastructure on the functioning and development of regional economy (Đánhgiá tác động của cơ sở hạ tầng logistics đến phát triển kinh tế vùng) năm 2016cũng chỉ ra rằng phát triển cơ sở hạ tầng logistics là một trong những yếu tố quantrọng cho tăng trưởng kinh tế của đất nước, đảm bảo cung cấp hàng hoá từ nhàsản xuất đến người tiêu dùng với hiệu quả tối đa Nghiên cứu đã xây dựng môhình hồi quy GDP theo các biến số như DV vận tải, giá trị ngành bán lẻ, tổng giátrị sản phẩm công nghiệp, giá trị đầu tư công nghiệp, giá trị cổ phiếu hàng hóa,biến động cước vận chuyển.

Năm 2012, nhóm tác giả Vidas Tamulis, Andrius Guzavičius, Lina Zalgirytécông bố bài viết"Factors influencing the use of green Logistics: theoreticalimplications" Bài viết phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng cáclogistics xanh ở cấp độ của công ty từ các quan điểm lý thuyết Thứ nhất, bài viếttrình bày sự khác biệt giữa các quan niệm về Logistics xanh và logistics Thứhai, bài viết thảo luận về việc sử dụng các Logistics xanh và tác động của nó đếnmôi trường sinh thái toàn cầu Cuối cùng bài viết trình bày giải pháp của việc sửdụng logistics xanh và các yếu tố của việc sử dụng nó thông qua những tác động

về mặt lý thuyết

Jacques Leonardi, Christophe Rizet, Michael Browne, Julian Allen, Pedro

J Pérez-Martínez and Roger Worth (2008) đã công bố bài báo "Improvingenergy efficiency in the road freight transport sector: the application of a vehicleapproach" Bài báo áp dụng phương pháp khảo sát phương tiện để đánh giá cáctác động của hoạt động vận tải hàng hóa khác nhau về sử dụng năng lượng vàhiệu quả Các tác giả đã so sánh số liệu thống kê chính thức về vận tải hàng hóa

và hiệu quả năng lượng ở Anh và Pháp dựa trên cường độ vận chuyển hàng hóa,

sử dụng phương tiện, sử dụng nhiên liệu, tiết kiệm nhiên liệu và cường độ CO,.Thông qua phương pháp tiếp cận này một số vấn đề có thể được giải quyết: các

tác động của đổi mới công nghệ, các quyết định Logistics thực hiện trong cáccông ty vận chuyển hàng hóa và sự định lượng về tác động của các biện phápchính sách về sử dụng nhiên liệu ở cấp quốc gia.

City Logistics (2001) , Logistics Systems for Sustainable Cities (2003) vaInnovations in City Logistics (2007) hay City Logistics:Mapping The Future(2014) của Eiichi Taniguchi va Russell G.Thompson Các công trình nghiên cứunày đi sâu vê Logistics thanh phô Các tác giả đã đưa ra các khai niêm cơ ban vềlogistics TP và lợi ích của logistics TP, cac biên phap chinh sach, cac phươngphap cung như la cac vân đê phat sinh liên quan đên viêc xây dưng va phat triênlogistics thanh phô Các nghiên cứu còn tập trung vào việc XD mô hình logistics

TP và cũng đã làm nổi bật nhưng phat triên va tiên bô trong thơi gian gân đâycua Logistics thanh phô Vì vậy, logistics thanh phô đươc xem như la môt linhvưc hoan toan mơi trong hoat đông nghiên cưu va quan ly đô thi

Logistics 2050: Moving Freingt by road in a very low carbon world, 2010,của A.C McKinnon and M.I.Piecyk, tác giả đã chỉ ra rằng hiện nay biến đổi khíhậu là thách thức nghiêm trọng đối với nhân loại Nồng độ carbon cao hiện nay

và dự kiến đến năm 2050, vấn đề làm thế nào để thực hiện được việc vận chuyểnhàng hóa bằng đường bộ trong một thế giới carbon rất thấp

Nhóm tác giả MC Kinnon, Sharon Cullinane, Michael Browne and AnthonyWhiteing đã đưa ra những đánh giá ảnh hưởng của hoạt động logistics đến môitrường, tác giả đã đề xuất một mô hình nghiên cứu logistics xanh Trong đó, thểhiện rõ mối quan hệ phức tạp giữa các hoạt động logistics và các mối quan hệ vàchi phí môi trường Các ảnh hưởng và chi phối chủ yếu liên quan tới việc vậnchuyển hàng hóa và vận chuyển nội bộ cũng được tham khảo tới

Nghiên cưu cua tac gia Nikolas va Carlos F.Daganzo (2005) thuôc viênnghiên cưu giao thông vân tai, trương ĐH California về nghiên cưu ưng dunglogistics xanh trong cac thanh phô trên thê giơi, ưng dung phat triên bên vưng taimôt sô thanh phô trên thê giơi

Theo Liwen Zheng, Đại học công nghệ và khoa học Changchun, TrungQuốc thì Logistics xanh là thực hiện các hoạt động QL nhằm mục đích thoả mãnnhu cầu khách hàng và mục tiêu phát triển xã hội, kết nối cung và cầu xanh, vượtqua các trở ngại về không gian, thời gian để đạt được hiệu quả trong cung cấphàng hoá và DV Logistics xanh hạn chế thiệt hại môi trường và sử dụng cácnguồn lực logistics tốt nhất Logistics xanh là một khái niệm bao gồm cả hoạtđộng kinh doanh logistics xanh và các hoạt động để QL, tiêu chuẩn hoá và kiểmsoát logistics xanh.

Nghiên cứu của Shaban, T.P.(2019) xem xét các thành phần chính củalogistics xanh TP với cấu trúc và tích hợp của việc di chuyển con người, nguyênvật liệu và thông tin trong khu đô thị thân thiện với môi trường Theo đó,logistics xanh TP bao gồm các yếu tố chính như:

+ Hệ thống giao thông xanh (Green transport) gồm đa dạng hoá các hìnhthức vận chuyển khác nhau, phát triển định hướng quá cảnh, kiểm soát khí thảicủa xe và sử dụng nhiên liệu hiệu quả, tăng tính di động của vận chuyển, …+ Bao bì xanh (Green packaging) bao gồm sử dụng vật liệu tối thiểu, hiệuquả logistics, bao bì có khả năng tái chế, sử dụng vật liệu có thể phân huỷ sinhhọc,…

+ Logistics ngược (Reverse logistics) bao gồm loại bỏ và xử lý rác thải công nghiệp, tái sử dụng các sản phẩm và vật liệu, tái sản xuất và tân trang, + Kho bãi xanh (Green storage) bao gồm kho bãi sử dụng năng lượng sạch,

bố trí kho bên ngoài TP, sử dụng hiệu quả năng lượng,

+ QL dữ liệu logistics xanh (Green logistics data management) bao gồm QLmạng, thiết kế mạng logistics, hiệu quả logistics, thời gian biểu, QL chuỗi cungứng, lập kế hoạch,

Tối ưu hoá logistics tại các thành phố rất quan trọng với sự phát triển kinh

tế, nâng cao chất lượng cuộc sống

1.1.3 Khoảng trống nghiên cứu

Như vậy có thể thấy các công trình nghiên cứu mà nhóm em đã tổng hợpchủ yếu chỉ đi sâu vào một vài khía cạnh của dịch vụ logistics Ví dụ như đối vớicác công trình nghiên cứu trong nước, đa số tác giả tập trung vào trả lời cho câuhỏi làm sao để có thể tối ưu quy trình quản lý hoạt động logistics để đem lại hiệuquả kinh tế lớn nhất Trong khi đó, các bài nghiên cứu quốc tế lại tập trung vàotổng hợp, phân tích số liệu phát thải hàng năm mà ngành dịch vụ logistics nàygây ra, từ đó đề xuất ra các phương án, kiến nghị nhằm tối thiểu tác động tiêucực đến môi trường Nói chung rất ít các công trình nghiên cứu thực hiện songsong 2 lợi ích kinh tế và môi trường, nếu có thì các bài này lại chủ yếu là phântích cả một khu vực hoặc một quốc gia, thậm chí là toàn thế giới mà không thuhẹp phạm vi xuống đơn vị Thành phố, bên cạnh đó các giải pháp đưa ra cũng chỉmang tính cơ bản đặc trưng, phụ thuộc vào từng điều kiện hoàn cảnh, kinh tế,chính trị, xã hội của từng khu vực Chưa kể đến trong 2 năm đại dịch Covid 19vừa rồi, những mặt hạn chế của ngành logistics bộc lộ đã làm giảm tính phù hợpcủa các công trình nghiên cứu trước đây về ngành này, chúng ta cần một côngtrình nghiên cứu mới để đề xuất ra những phương pháp phù hợp hơn với điềukiện, hoàn cảnh thực tế hiện nay Trên cơ sở kế thừa những thành tựu lý luận vàthực tiễn của các công trình khoa học trên thì luận án có một số đóng góp nhưsau:

+ Thứ nhất, bài nghiên cứu tiếp cận việc ứng dụng logistics xanh theo hướngxanh hóa các hoạt động và giảm thiểu tối đa chi phí trong ngành

+ Thứ hai, bài nghiên phân tích và đánh giá đầy đủ, toàn diện thực trạngngành logistics và logistics xanh trên địa bàn Thành phố Hải Phòng hiện nay dựatrên những dữ liệu đã được công bố và khảo sát thực tế của nhóm

+ Thứ ba, bài nghiên cứu đưa ra các giải pháp, kiến nghị nhằm ứng dụng vàphát triển rộng rãi logistics xanh trên địa bàn Thành phố Hải Phòng hiện nay đếnnăm 2025

1.2 Cơ sở khoa học của phát triển Logistics xanh

1.2.1 Cơ sở lý luận về hoạt động Logistics

Logistics là thuật ngữ chuyên ngành, có nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp, theo đótrong tiếng Việt từ tương đương gần nhất là “hậu cần” Logistics có khái niệmbắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho quân đội trong quá trình dichuyển của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến Trong thời Hy Lạp cổ đại, Đếchế Roman và Byzantine đã có những sĩ quan đảm nhận vai trò “logistikas”, làngười chịu trách nhiệm đến các vấn đề về tài chính cũng như cung cấp phânphối

Logistics có khái niệm liên quan đến kinh doanh bắt nguồn từ những năm

1950 Năm 1988, Hội đồng Quản trị logistics Hoa Kỳ (LAC - The US LogisticsAdministration Council) đưa ra khái niệm: “Logistics là quá trình lập kế hoạch,thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô củahàng hóa trong quy trình, những hàng hóa thành phẩm và những thông tin có liênquan, từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, với mụcđích thỏa mãn yêu cầu của người tiêu dùng”

Năm 1998, Christopher định nghĩa logistics như sau: Logistics là quá trìnhquản lý chiến lược mua sắm, vận chuyển và lưu trữ nguyên liệu, các bộ phận vàhàng tồn kho thành phẩm cùng luồng thông tin có liên quan thông qua tiến trình

tổ chức và thực hiện các kênh tiếp thị Logistics không dừng lại ở việc xử lý hayvận chuyển, mà còn bao gồm tổ hợp các hoạt động như truyền thông, dịch vụkhách hàng, nội địa hóa, hậu cần (Stock và Lambert, 2001) và lập kế hoạch cóliên quan mật thiết đến thương mại và sản xuất (Grant và cộng sự, 2006)

Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì Logistics là quá trình tối ưu hóa

về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phátđầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tayngười tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế được viết

năm 1999, của tác giả Ma Shuo, trong tài liệu giảng dạy của World Maritime

University “Logistics and Supply Chain Management”.

Năm 2001, Hội đồng các chuyên gia Quản trị Chuỗi cung ứng Hoa Kỳ(CSCMP - Council of Supply Chain Management Professionals) đưa ra một kháiniệm chính xác và toàn diện Theo đó, “Logistics được định nghĩa là một bộphận của chu trình chuỗi cung ứng, bao gồm các quá trình hoạch định kế hoạch,thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả việc dự trữ và lưu chuyển hàng hóa,dịch vụ, thông tin hai chiều giữa điểm khởi đầu và điểm tiêu dùng nhằm đáp ứngnhu cầu của khách hàng”

Năm 2003, trong tác phẩm Supply Chain Strategy, Chủ tịch Học việnNghiên cứu Logistics Georgia, Hoa Kỳ, ông Edward Frazelle đã nhận định:

“Logistics là quá trình lưu chuyển của vật tư, thông tin và tiền tệ từ người cungứng đến người tiêu dùng cuối cùng” Cũng trong năm 2003, tại Việt Nam, GS.TSĐoàn Thị Hồng Vân đã định nghĩa trong tài liệu “Logistics - Những vấn đề cơbản” như sau: “Logistics là quá trình tối ưu hóa các hoạt động vận chuyển và dựtrữ hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng thông qua hàng loạt cáchoạt động kinh tế” Theo đó, logistics là các hoạt động (dịch vụ) liên quan đếnhậu cần và vận chuyển, bao gồm các công việc liên quan đến cung ứng, vận tải,theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối, hải quan,…Hay hiểu theo cáchkhác, logistics là tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề, công đoạn trongmột quy trình hoàn chỉnh

Năm 2004, theo Hội nghị Liên hiệp quốc về Thương mại và Phát triển, cònđược biết đến với tên gọi Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên hiệp quốc(UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development) cho biết:

“Logistics là có được thứ cần thiết tại địa điểm và thời gian đúng nhất” Mặc dùđược dùng tương đối phổ biến, song theo tác giả, đây không phải là một địnhnghĩa chuẩn, bởi nó chưa trình bày được nội hàm, nội dung các hoạt động,nghiệp vụ của khái niệm logistics Việc dùng định nghĩa này cũng là một trong

các nguyên nhân khiến logistics trở nên mơ hồ, dẫn đến sự thiếu hiểu biết, haynhững nhầm lẫn phổ biến về logistics như hiện nay.

Năm 2005, tại kỳ họp thứ 7, khóa XI, ngày 14/6/2005, Quốc hội nước Cộnghòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật Thương mại 2005, trong đó

có quy định cụ thể khái niệm dịch vụ logistics Tại điều 233 - Mục 4 - Chương

VI của Luật Thương mại quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại,theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhậnhàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờkhác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi mã ký hiệu, giao hàng hoặc cácdịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởngthù lao” Ngoài ra, Nhiều nghiên cứu định tính và định lượng trên thế giới đã chothấy phát triển bền vững là khái niệm bậc 2, được đo lường thông qua 3 phươngdiện cụ thể là phát triển kinh tế, phát triển xã hội và phát triển môi trường(Bansal, 2005; Chen và Chow, 2012; Lee và Saen, 2012)

Năm 2015, trong Luận án Tiến sĩ Quản lý nhà nước đối với dịch vụLogistics ở Cảng Hải Phòng, tác giả Nguyễn Quốc Tuấn cho rằng: “Logistics làmột chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết với nhau, tác động qua lạilẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước nghiêncứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiệncác hoạt động, bao gồm các công việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõisản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối, hải quan, Do đó, logistics là quá trình liênquan tới nhiều hoạt động khác nhau trong cùng một tổ chức, từ xây dựng chiếnlược cho đến các hoạt động chi tiết, cụ thể để thực hiện chiến lược”

Năm 2020, Tào Thị Hải, trong bài nghiên cứu “Phát triển đô thị cảng ĐàNẵng với dịch vụ logistics trong thập niên 2020-2030” cho thấy: “Dịch vụlogistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện mộthoặc nhiều công đoạn, bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủtục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì,

ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theothỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao” (Tào Thị Hải, 2020).

1.2.2 Cơ sở lý luận về Logistics xanh

1.2.2.1 Khái niệm về Logistics xanh

Ngành Logistics đang phát triển ngày càng quy mô và chuyên môn hóahơn Những thay đổi trong quản lý, các trang thiết bị phục vụ Logistics làm ảnhhưởng ngày càng nghiêm trọng đến môi trường sinh thái Hoạt động Logisticsđược coi là hoạt động gây ô nhiễm môi trường chính và sử dụng nhiều nguồn tàinguyên nhất Do vậy ngành Logistics không thể đứng ngoài cuộc trong vấn đềhướng tới giải pháp xanh

Khái niệm Logistics xanh được đưa vào giữa những năm 1980 để mô tảđặc tính của các hệ thống Logistics sử dụng các công nghệ và phương tiện tiêntiến để giảm thiểu các thiệt hại tới môi trường trong quá trình vận hành mà vẫntăng việc sử dụng các nguồn lực trong hệ thống (Rogers & Tibben-Lembke

1988, Yanbo & Songxian 2008)

Logistics xanh không phải là một khái niệm hoàn toàn mới, nhưng nó nhấnmạnh vào việc tích hợp các mục tiêu sinh thái học vào hệ thống mục tiêu của các

tổ chức và chuỗi giá trị để cân bằng các giá trị được cung cấp tới khách hàng.Logistics xanh mô tả các hoạt động liên quan tới việc quản trị dòng lưuchuyển xuôi và ngược của hàng hóa và thông tin từ điểm đầu tới điểm tiêu dùngcuối cùng trong chuỗi cung ứng một cách hiệu quả về mặt chi phí và giảm thiểutác động tiêu cực tới môi trường mà vẫn đáp ứng được các yêu cầu của kháchhàng Mục tiêu của Logistics xanh là việc vận chuyển và giao hàng hóa, nguyênvật liệu và các nguồn lực vật chất khác với chi phí tối thiểu nhưng vẫn duy trìđược chất lượng cao nhất và tối thiểu hóa các tác động tới môi trường trong quátrình đó (Carter & Rogers 2008)

Lee và Klassen (2008) mô tả Logistics xanh như quản lý chuỗi cung ứngxanh có thể được định nghĩa như là một hoạt động của các tổ chức tham gia vàocác vấn đề môi trường và tích hợp nó vào quản lý chuỗi cung ứng để thay đổicác hoạt động môi trường của các nhà cung cấp và khách hàng.

Nhóm tác giả Geroliminis và Carlos (2008) đã nghiên cứu các bước ứngdụng hệ thống logistics xanh tại đô thị, nhiều lĩnh vực khác nhau có tác động tớimôi trường được tổng hợp và chia thành 3 nhóm Nhóm 1 là lĩnh vực hoạt độnglogistics xanh bao gồm: Vận tải; trung tâm phân phối; bao bì; quản trị chất thải;quy trình xử lý dữ liệu logistics Nhóm 2 là lĩnh vực thể chế: Chính sách vềlogistics xanh đối với phương tiện xe cơ giới; chính sách về quy trình sản xuấttrong doanh nghiệp Nhóm 3 là lĩnh vực tác động bao gồm kinh tế; xã hội; conngười; môi trường

Theo Ittmani Hans (2011) Logistics xanh được định nghĩa là những nỗ lực

để kiểm tra cách làm giảm các yếu tố bên ngoài và đạt được một sự cân bằng bềnvững hơn giữa các mục tiêu kinh tế, môi trường và xã hội

Dekker và cộng sự (2012) đã đưa ra một định nghĩa rộng về khái niệm củaLogistics xanh là nghiên cứu về các hoạt động nhằm giảm tác động bên ngoàimôi trường, chủ yếu liên quan đến phát thải khí nhà kính, tiếng ồn và tai nạn, củacác hoạt động logistics và do đó phát triển sự cân bằng bền vững giữa mục tiêukinh tế, môi trường và xã hội

Một định nghĩa khác về Logistics xanh là của Saroha (2014), người đã địnhnghĩa logistics xanh là những nỗ lực nhằm đo lường và giảm thiểu tác động môitrường của các hoạt động Logistics

Xin (2015) thì cho chỉ rằng Logistics xanh nhằm mục đích tạo ra và bảo vệmột môi trường sinh thái hài hòa và giảm thiểu việc sử dụng các nguồn tàinguyên

Stenbrink-Gommel và Westerberg (2016) đã trích dẫn rằng trọng tâm cuốicùng của Logistics xanh là giảm ngoại ứng vận tải hàng hóa và quản lý chuỗi

cung ứng xanh Việc giảm chi phí hoạt động, cải thiện hình ảnh của tổ chức cũngnhư tuân thủ các quy định của chính phủ là những động lực chính thúc đẩy cáccông ty đi theo hướng xanh.

Trong khi Rodrigue, Comtois và Slack (2017) định nghĩa Logistics xanh làcác chiến lược và thực tiễn quản lý chuỗi cung ứng nhằm giảm tác động môitrường và lượng khí thải carbon của vận tải hàng hóa bằng cách tập trung vàoquản lý chất thải và vận chuyển cùng với những thứ khác

Tiêu thụ năng lượng ít hơn và tiết kiệm chi phí thông qua việc giảm sử dụngnhiên liệu và tài nguyên là những lợi ích điển hình của Logistics xanh (Helo &Ala-Harja, 2018)

Logistics xanh được biết đến như là cách đảm bảo hài hòa lợi ích kinh tế, xãhội với lợi ích môi trường Kể từ khi ra đời, Logistics xanh đã được các chínhphủ, cộng đồng tri thức, các doanh nghiệp trên toàn thế giới dành rất nhiều sựquan tâm

Hiện tại, các tổ chức nghiên cứu Logistics và chuỗi cung ứng trên thế giớithống nhất quan điểm về định nghĩa Logistics xanh bao gồm “tất cả những giảipháp nhằm giảm thiểu tác động môi trường do các hoạt động vận chuyển và cốđịnh của Logistics gây ra, cũng như thiết kế những sản phẩm Logistics thân thiệnvới môi trường, nhằm mang lại cho khách hàng những giá trị gia tăng về môitrường” Nội dung Logistics xanh bao gồm các quy trình và các bước công việcđược tiến hành bởi các doanh nghiệp Logistics nhằm giảm thiểu các tác độngxấu và hiệu quả gây ra cho môi trường Các quy trình này được ứng dụng vàocác sản phẩm và dịch vụ của doanh nghiệp từ điểm đầu tiên cho đến điểm cuốicùng của chuỗi cung ứng thông qua các quá trình lưu chuyển qua kho hàng vàphân phối tới tay khách hàng cuối cùng

1.2.2.2 Vai trò của Logistics xanh.

- Đối với nền kinh tế:

Logistics là hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, liên quan đến hầuhết các ngành sản xuất kinh doanh và dịch vụ, tạo điều kiện tối ưu quá trình sảnxuất và sử dụng hợp lý các nguồn tài nguyên, tự do lựa chọn ngành hàng, thúcđẩy giao lưu buôn bán, trao đổi hàng hóa, làm tăng sức cạnh tranh của sản phẩmtrên thị trường quốc tế, góp phần quan trọng vào tăng trưởng kinh tế; là động lựcquan trọng thúc đẩy kinh tế phát triển; là nhân tố hỗ trợ cho dòng lưu chuyển củanhiều giao dịch trong nền kinh tế; là công cụ hữu hiệu nâng cao sức cạnh tranhcủa nền kinh tế và hội nhập với thế giới.

Các hoạt động di chuyển và quản lý kho trong ngành Logistics liên quanđến các mẫu bao bì đó là hộp giấy và khoảng 86-88% nguyên liệu giấy là nguyênliệu quan trọng từ nguồn tài nguyên thiên nhiên Logistics xanh đã tăng cường sửdụng các nguyên liệu mà có thể được tái chế để dùng làm bao bì Trước đây hầuhết những pallet dùng để kẻ các sản phẩm trong kho và trong quá trình vậnchuyển được sản xuất bằng gỗ Tuy nhiên, chúng ta thấy rằng việc sử dụng gỗnhiều sẽ tác động xấu tới môi trường vì vậy hiện nay các pallet được làm từ nhựahoặc giấy trở nên phổ biến bởi vì nó có thể được tái sử dụng và tái chế

Hiện nay, ở các nước phát triển như Hoa Kỳ, Châu Âu và Nhật Bản đã bắtđầu có một rào cản thương mại về Logistics xanh để lựa chọn nhà cung cấp có hệthống Logistics xanh Xu hướng này đã được thấy từ các quy định về nhập khẩusản phẩm điện tử như thiết bị điện, máy tính phải có quá trình tiêu hủy hoặc tái

sử dụng mới được nhập khẩu, quá trình này được gọi là "Logistics ngược" Tuynhiên, cả khu vực tư nhân và chính phủ ở Thái Lan vẫn không thấy tầm quantrọng của việc áp dụng hệ thống quản lý Logistics xanh Cụ thể, giao thông vậntải gần như 88% được vận tải đường bộ sử dụng dầu cao hơn so với vận chuyểnbằng đường xe điện là 3,5 lần và cao hơn 7 lần so với vận chuyển bằng đườngthuỷ Điều này dẫn đến chi phí sản xuất của Thái Lan cao hơn và làm giảm sứccạnh tranh so với các quốc gia đối thủ (Wijittra Srisorn, 2013)

Hơn nữa Logistics xanh của khu vực chính phủ phải nhanh chóng điềuchỉnh và cải thiện cơ sở hạ tầng để tăng hiệu quả của các phương tiện giao thông.Chính phủ đầu tư trong việc thay đổi một số công cụ như vậy sẽ làm tăng ngânsách, nhưng trong thời gian dài sẽ cắt giảm chi phí và tác động tích cực tới môitrường Nếu chính phủ không điều chỉnh hệ thống Logistics nó sẽ ảnh hưởng đếnkinh doanh của các doanh nghiệp trong tương lai.

Logistics xanh là Logistics tăng cường hơn nữa việc xem xét các vấn đểmôi trường và tài nguyên, đó là một yêu cầu cần thiết cho sự phát triển bền vững

Để nâng cao hơn nữa nền kinh tế tái chế, cần phải thực hiện nghiên cứu thêm đểphát triển Logistics xanh, đặc biệt cần phải nhấn mạnh rằng nghiên cứu về cácvấn đề quan trọng như hiệu quả của Logistics và Logistics đảo ngược, đóng mộtvai trò quan trọng cho sự phát triển lành mạnh của nền kinh tế Đồng thời sự pháttriển lành mạnh của nền kinh tế sẽ thúc đẩy lý thuyết Logistics xanh một cáchsâu sắc và phát triển hơn nữa các Logistics xanh

- Đối với môi trường:

Nhằm giảm thiểu những tác động tiêu cực từ mặt trái của nền công nghiệplên môi trường, Phát triển bền vững (PTBV – Sustainable Development) chính làchiến lược phát triển mà Việt Nam đang đề ra và thực hiện trong thế kỷ 21.Trong đó, “Logistics xanh” chính là xu hướng tất yếu và là tiêu chí quan trọng

mà doanh nghiệp Logistics phải cùng Nhà nước thực hiện để hoàn thành tốtchiến lược này Hội nghị Tổng kết dự án Vận tải hàng hóa và Logistics bền vữngkhu vực Mekong (GMS) diễn ra vào tháng 1/2019 cũng đã đề cập đến vấn đề

“Logistic xanh: Phát triển kinh tế gắn liền với các hoạt động cân bằng sinh tháimôi trường” sẽ là xu hướng tất yếu và là tiêu chí quan trọng để đánh giá sự pháttriển bền vững của toàn ngành

Tại Hội thảo, ông Tom Corrie (Phó ban Hợp tác Phát triển) cho rằng: “Thịtrường logistics khu vực GMS được tổ chức cục bộ, manh mún, chủ yếu là cácdoanh nghiệp vừa và nhỏ, sử dụng phổ biến hệ thống hạ tầng, cơ sở vật chất và

phương tiện cũ kỹ dẫn đến nhu cầu sử dụng nhiên liệu cao, tăng phát thải khí

CO2 ra môi trường.”

Bảng 1.1 Tổng lượng phát thải CO2 từ tiêu thụ năng lượng toàn cầu

Đơn vị: Triệu tấn

Năm

Tổng lượng phátthải CO2 từ tiêu thụnăng lượng

Hình 1.1 Tổng lượng phát thải CO2 từ tiêu thụ năng lượng toàn cầu (Nguồn:

https://www.iea.org)

Lượng khí thải CO2 toàn cầu giảm 5,8% vào năm 2020, tương đương gần 2

Gt CO2 (1Gt=1 tỷ tấn) - mức giảm lớn nhất từng có và lớn hơn gần 5 lần so với

mức giảm năm 2009 sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu Lượng khí thải

CO2 giảm nhiều hơn lượng giảm nhu cầu năng lượng vào năm 2020 là do đại

dịch ảnh hưởng đến nhu cầu dầu và than khó hơn các nguồn năng lượng khác

trong khi nguồn NLTT tăng Năm 2021, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19

đến các hoạt động giao thông vận tải làm cho nhu cầu xăng dầu liên quan đếnphát thải CO2 sẽ giảm khoảng 350 triệu tấn (5%) so với mức năm 2019 Tuynhiên, việc sử dụng than toàn cầu được dự báo sẽ phục hồi sẽ làm tăng lượng khíthải CO2 toàn cầu lên khoảng 640 triệu tấn đẩy lượng phát thải CO2 từ than lên14,8 Gt cao hơn 0,4% so với mức của năm 2019.

Chính vì vậy, chúng ta ngày càng có ý thức và tôn trọng hơn đối với môitrường Hiện nay, việc thúc đẩy mối quan tâm về môi trường là một trong nhữngchiến lược cạnh tranh hàng đầu của nhiều công ty và doanh nghiệp Do đó, việcthực hiện các thực hành xanh vào hệ thống Logistics đóng vai trò quan trọng trêntoàn thế giới nó giúp ứng phó với biến đổi khí hậu toàn cầu, duy trì hệ sinh thái,giảm ảnh hưởng lên môi trường: giảm lượng phát thải CO2, giảm ô nhiễm môitrường tiếng ồn Bên cạnh đó, Logistics xanh còn phát triển trong mối quan hệhài hòa với văn hóa và các nguồn tài nguyên có sẵn, tiếp cận với năng lượngsạch và xử lý tốt các vấn đề rác thải

- Đối với xã hội:

Tác động xã hội của một doanh nghiệp có thể được đo lường bằng sự hàilòng của nhân viên, khách hàng và cũng bởi thực tiễn lao động, tác động cộngđồng, nhân quyền và trách nhiệm sản phẩm Về bản chất, một doanh nghiệp bềnvững sẽ đưa ra quyết định liên quan đến cộng đồng và người lao động của họ vớimục đích góp phần hướng tới sự phát triển của xã hội Các yếu tố xã hội đónggóp đến hiệu suất của một công ty ngày càng tăng khi người tiêu dùng đang trởnên ý thức về ý nghĩa của nó Một công ty nhận thức về xã hội là công ty giámsát điều kiện lao động để đảm bảo rằng chúng đạt tiêu chuẩn (Mức lương thỏađáng, môi trường làm việc an toàn, giờ làm việc tốt) và không khai thác lao độngdưới bất kỳ hình thức nào, ví dụ như là lao động trẻ em Trong ngành côngnghiệp Logistics, nhìn vào những khía cạnh xã hội sẽ bao gồm giờ lái xe có thểchịu đựng với thời gian nghỉ ngơi đầy đủ hoặc đóng góp đối với cộng đồng

thông qua giáo dục và chăm sóc sức khỏe Vì vậy, Logistics xanh có thể giảmthiểu các chi phí xã hội, nâng cao sức khỏe và chất lượng cuộc sống.

- Đối với doanh nghiệp và ngành Logistics:

Nhiều doanh nghiệp cho rằng, ứng dụng Logistics xanh vào sản xuất, kinhdoanh dịch vụ sẽ làm tăng chi phí đầu vào, từ đó giảm khả năng cạnh tranh vàkhông sinh lời Tuy nhiên, thực tế lại chứng minh điều ngược lại Mục đích củaLogistics xanh là tối ưu hóa mối liên hệ giữa việc vận hành kho lạnh, phân phốihàng hóa và môi trường tự nhiên Logistics xanh là việc phát triển đáp ứng nhucầu hiện tại mà không làm giảm tính sẵn có và chất lượng tài nguyên Cốt lõi của

xu hướng này là việc áp dụng các biện pháp quản lý và kỹ thuật nhằm giảm tổnthất, giảm mức tiêu thụ năng lượng của phương tiện, thiết bị mà vẫn đảm bảonhu cầu, mục tiêu đặt ra đối với quá trình sản xuất và đời sống

Tương tự, nhiều nhà đầu tư đang tìm kiếm những công ty có được tiến bộvới các sáng kiến xanh để thỏa mãn cá nhân họ, và thường là vì niềm tin cá nhâncủa họ Vì chi phí gắn liền với các quy định, vận chuyển hàng hóa, đóng gói,phân phối và sự gia tăng cước vận chuyển, các công ty học cách làm chủ thế giới

“xanh” có thể được xem là hấp dẫn nhất đối với các nhà đầu tư tiềm năng vànhân viên cấp cao

Một yếu tố quan trọng cần xem xét là việc tăng chi phí của các quy địnhđến từ chính phủ Những quy định, thuế, lệ phí thường đi liền với việc sử dụngcác nguồn tài nguyên của doanh nghiệp Tìm cách để giảm việc sử dụng cácnguồn tài nguyên có thể giúp giảm thiểu tác động của các quy định này và cũng

có thể giúp các công ty tránh bị phạt liên quan đến ô nhiễm môi trường hoặc sửdụng quá mức các nguồn tài nguyên

Cuối cùng, Logistics xanh có thể thu hút một lượng khách hàng và hợpđồng rộng lớn hơn Do các công ty Logistics thường xuyên làm việc chặt chẽ vớicác công ty khác, các sáng kiến xanh có thể giúp thu hút các hợp đồng mới vì lợiích của chính họ trong các cam kết xanh

1.2.2.3 Điều kiện cần thiết để phát triển Logistics xanh

Xây dựng nội dung các chính sách sau nhằm xây dựng và phát triển các lĩnh vực Logistics xanh, bao gồm:

- Các chính sách quy định về khí thải CO2 và độ ồn của các loại hình

phương tiện vận tải

- Chính sách quy định về quy trình và phương pháp xử lý bao bì và chất thảitại các cơ sở sản xuất và kho hàng

- Các chính sách quy định về tổ chức quản lý đào tạo tại các cơ sở đào tạongười sử dụng phương tiện về khai thác phương tiện tiết kiệm năng lượng vàthân thiện với môi trường

- Chính sách quy định về quy trình quản lý các lĩnh vực liên quan đến vấn

đề bền vững môi trường của các cơ quan hữu quan

1.2.3 Cơ sở lý luận về chi phí

1.2.3.1 Khái niệm chi phí

Cho đến nay vẫn chưa có khái niệm thống nhất về chi phí logistics củadoanh nghiệp nhưng đa số các nhà nghiên cứu thường sử dụng khái niệm chi phílogistics do Lampert (1976) đưa ra Theo đó dễ dàng xác định các thành phầncủa chi phí logistics để có thể đưa ra các phương án tối ưu cắt giảm chi phílogistics, đây cũng là vấn đề cấp thiết đối với các doanh nghiệp trong đó códoanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics (Logistics service provider - LSP) Ápdụng mô hình hệ thống logistics trong nền kinh tế quốc dân, chi phí logistics củacác doanh nghiệp LSP được xác định tương ứng với các dịch vụ mà các doanhnghiệp cung ứng, thường bao gồm: chi phí vận tải, chi phí kho bãi, chi phí hảiquan, chi phí của dịch vụ tạo giá trị gia tăng và các chi phí khác

Trong các nhân tố về chi phí, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng cao nhất giaođộng từ 40% - 50% trong ngành logistic, quyết định từ 2% - 10% giá bán cuốicùng của sản phẩm Chi phí vận tải là tất cả các chi phí cho việc vận chuyển, lưuthông, phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến thị trường tiêu thụ sản phẩm Chi

phí vận tải có ảnh hưởng rất lớn đến giá cả hàng hóa trong phân phối lưu thông,

sự phát triển trong sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp, nền kinh tế ViệtNam và các nước khác trên thế giới

1.2.3.2 Phân loại chi phí

Chi phí được phân ra làm hai loại bao gồm:

- Chi phí cố định hay còn gọi là định phí, là các khoản chi phí không thayđổi trong một quy mô giới hạn của phạm vi kinh doanh của doanh nghiệp Chiphí cố định không thay đổi trong một giới hạn quy mô hoạt động nhất định,nhưng trong giới hạn đó mà khối lượng sản phẩm hay dịch vụ được cung cấp giatăng lên, định phí cho một đơn vị sẽ giảm xuống Mức độ hoạt động của doanhnghiệp càng cao thì định phí cho một đơn vị sản phẩm càng thấp, nghĩa là địnhphí và mức độ hoạt động của doanh nghiệp có mối quan hệ tỷ lệ nghịch Nhưvậy, dù doanh nghiệp có hoạt động hay không thì định phí vẫn tồn tại, vì thế cácnhà quản trị doanh nghiệp muốn giảm chi phí trước hết cần khai thác hết côngsuất của các tài sản cố định như phương tiện vận tải hay kho bãi vì những tài sản

cố định trên tạo ra các khoản chi phí cố định rất lớn Chi phí cố định của doanhnghiệp nói chung có thể được chia ra làm 2 dạng chính là chi phí cố định thuộctính và chi phí cố định bắt buộc Định phí thuộc tính là các khoản chi phí cố địnhthường gắn liền với các bộ phận trong tổ chức doanh nghiệp, khi các bộ phậntrong doanh nghiệp không tồn tại thì cũng không có khoản chi phí thuộc tínhnày Định phí bắt buộc, ví dụ như tiền thuê văn phòng công ty Khi các bộ phậntrong doanh nghiệp không tồn tại thì khoản chi phí này vẫn mất đi vì nó gắn liềnvới cấu trúc của việc tổ chức doanh nghiệp

- Chi phí biến đổi hay còn gọi là biến phí Chi phí biến đổi thường tỷ lệthuận với khối lượng sản phẩm sản xuất, hay khối lượng dịch vụ mà doanhnghiệp cung cấp cho khách hàng Nhà quản trị doanh nghiệp thường xây dựngmức phí biến đổi cho từng đơn vị kết quả kinh doanh để có thể kiểm soát loại chi

phí này Chi phí biến đổi của doanh nghiệp có thể chia làm hai dạng chính là chiphí biến đổi tuyến tính và chi phí biến đổi cấp bậc.

Chi phí biến đổi tuyến tính là chi phí tỷ lệ với kết quả sản xuất kinh doanhcủa doanh nghiệp Với các doanh nghiệp sản xuất, đó chính là chi phí vật tưchính để sản xuất, với doanh nghiệp phân phối thì là hoa hồng theo doanh thudành cho người bán hàng còn đối với LSP thì biến phí tuyến tính có thể là chi phíxăng dầu trong vận tải hay cước lưu kho cho từng khối lượng hàng Có thể nói,việc xây dựng và hoàn thiện mức biến phí tuyến tính là tiền đề cho việc quản lý,kiểm soát và tiến tới tối ưu chi phí

Chi phí biến đổi cấp bậc là các khoản chi phí biến đổi nhưng gắn liền vớiphạm vi và quy mô hoạt động của doanh nghiệp, ví dụ chi phí bảo dưỡngphương tiện vận tải, máy móc, thiết bị để bảo quản trong kho bãi Những chi phínày cũng tỷ lệ thuận với hoạt động của doanh nghiệp nhưng chúng chỉ thay đổikhi phạm vi kinh doanh, mức độ hoạt động của máy móc, phương tiện đạt tớimột quy mô nhất định

Một ví dụ tiêu biểu nhất về chi phí biến đổi luôn ảnh hưởng đến ngànhlogistics đó là sự lên xuống của nhiên liệu hóa thạch trên toàn cầu Trong trườnghợp này là dầu WIT

Hình 1.2: Bảng giá dầu thô WIT (Nguồn: https://www.iea.org)