(TIỂU LUẬN) LUẬN văn đại học PHÂN TÍCH và SO SÁNH ỨNG xử của các LOẠI rào CHẮN AN TOÀN KHI CHỊU VA CHẠM của PHƯƠNG TIỆN

Sau khi tiến hành mô phỏng va chạm giữa phương tiện với các loại rào chắn này ở vận tốc khác nhau, các kết luận và đánh giá sẽ được đưa ra.. Giới thiệu luận văn Trong chương này, tôi sẽ

Giới thiệu tổng quan

Tình hình an toàn giao thông đường bộ (liên quan đến rào chắn an toàn)

Theo thống kê, các vụ va chạm xe cơ giới hàng năm dẫn đến hơn 37.000 trường hợp tử vong và được xếp hạng thứ 7 trong số những nguyên nhân gây thiệt mạng trong khoảng thời gian từ năm 2012 đến năm 2014 ở Hoa Kỳ [1] Chính vì vậy, rào chắn an toàn (rào chắn giao thông) ra đời được coi là một trong những biện pháp đối phó hiệu quả nhằm giảm mức độ nghiêm trọng của các vụ va chạm Tuy nhiên, rào chắn an toàn phải được thiết kế phù hợp để kiểm soát các phương tiện khi va chạm cũng như giảm lực tác động tối thiểu cho người lái và hành khách để ngăn ngừa tử vong do va chạm và thương tích nghiêm trọng Từ đó đòi hỏi việc thiết kế một rào chắn an toàn phù hợp là điểm mấu chốt trong việc giảm mức độ nghiêm trọng của va chạm [2] Ở Việt Nam, cùng với sự phát triển của kinh tế, mức sống của người dân được nâng cao đã thúc đẩy số lượng phương tiện cơ giới đường bộ gia tăng một cách nhanh chóng Trong khi đó, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trong những năm qua đã được nhà nước đầu tư phát triển, đặc biệt là tại các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ huyết mạch, có mật động giao người dân tham gia giao thông cao Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2045 hướng đến mục tiêu giảm 5-10% số người chết hằng năm, tiến tới xây dựng một xã hội có hệ thống giao thông an toàn, thông suốt, thuận tiện, hiệu quả và thân thiện môi trường

Hình 1 Chiến lược Quốc gia an toàn giao thông đường bộ giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2045

Có thể thấy, với sự nỗ lực hết mình của nhà nước, tình hình tai nạn giao thông ở Việt Nam đang giảm dần qua từng năm [3] Tuy nhiên, phân tích cho thấy tuyến đường nội thị chiếm tỉ lệ tai nạn cao nhất, sau đó là các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ Đây đều là những tuyến đường cần thiết lắp đặt các hệ thống rào chắn an toàn đường bộ

Biểu đồ 1 Tuyến đường xảy ra tai nạn giao thông [4]

Trong năm 2022, 8 dự án giao thông quan trọng sẽ được Bộ Giao thông vận tải triển khai xây dựng với ngân sách lớn và đầy đủ các trang thiết bị an toàn [5] Chính vì thế, việc sử dụng đúng loại các hệ thống rào chắn an toàn rất cần thiết để đảm bảo tính hiệu quả

Biểu đồ 2 Nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông [6]

Kết quả phân tích biểu đồ ở trên cho thấy, các hành vi vi phạm do người điều khiển phương tiện đi không đúng làn đường, phần đường quy định chiếm 25,3%, hay liên quan đến chuyển hướng không đúng quy định, vượt xe không đúng quy định chiếm 9,7% đều là những nguyên nhân chiếm tỷ lệ cao nhất gây tai nạn Bên cạnh việc nâng cao kỹ năng, ý thức, kiến thức pháp luật cho người tham gia giao thông thì sự bất cập của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cũng là tác nhân chủ yếu gây ra tai nạn giao thông đường bộ, trong đó có việc thiếu các thiết bị an toàn

Biểu đồ 3 Dạng đường nơi xảy ra tai nạn [6] Đối với dạng đường thường xảy ra tai nạn, thống kê cho thấy tai nạn tập trung chủ yếu ở những khung đường thẳng, phẳng do di chuyển với tốc độ cao hơn so với các dạng đường khác và đường có dạng cong cua do bị hạn chế tầm nhìn

Biểu đồ 4 Tai nạn giao thông theo chiều đường [6]

Theo thống kê số vụ tai nạn theo chiều đường, đường hai chiều và đường đôi có tỷ lệ số vụ tai nạn cao, cần thiết lắp đặt các hệ thống rào chắn an toàn.

Rào chắn an toàn (safety/traffic barriers)

Rào chắn an toàn (lan can phòng hộ) là một hệ thống kết cấu chạy dọc theo đường, vừa có tác dụng dẫn hướng xe quay lại phần xe chạy, vừa có tác dụng giảm bớt lực va chạm nhờ khả năng biến dạng của lan can phòng hộ Hệ thống lan can phòng hộ của ô tô bao gồm hệ thống lan can phòng hộ hai bên đường và lan can phòng hộ trên giải phân cách giữa

Khi lưu lượng giao thông và tắc nghẽn tăng lên, nhu cầu về các tính năng an toàn hiệu quả ở dải phân cách ngày càng cao Trên thực tế, nhiều vụ việc tai nạn liên hoàn xảy ra trên đường quốc lộ, cao tốc khi các phương tiện đang lưu thông với vận tốc cao làm thiệt hại về người và tài sản Từ đó, đã có rất nhiều thiết bị bảo vệ an toàn đường bộ như rào chắn an toàn ra đời với nhiều hình dạng khác nhau

Rào chắn giao thông là thiết bị được lắp đặt cố định hoặc tạm thời nhằm phục vụ việc điều tiết và phân luồng giao thông Hoặc nó cũng có thể sử dụng để cảnh báo có vật cản phía trước hoặc những mối nguy hại chưa được di dời như đường cụt, khu vực cấm, cầu cống đang sửa,… Rào chắn được phân thành nhiều loại khác nhau để đáp ứng từng mục đích và nhu cầu cụ thể khác nhau

Khi phương tiện bất ngờ mất lái và đâm vào rào chắn an toàn, phương tiện sẽ tự động phục hồi hướng lái bình thường, bảo đảm an toàn cho người ngồi trên xe khi va chạm, đồng thời, không gây trở ngại giao thông đối với các xe khác sau va chạm, đảm bảo an toàn cho người đi bộ, bảo vệ các thiết bị bên đường Đặc biệt, những rào chắn an toàn này còn ngăn cản xe đã xảy ra tai nạn bị tai nạn lần hai, giảm thiểu tổn hại về vật chất và con người, giúp định hướng tầm nhìn cho người lái xe [7]

Hiện nay, rào chắn an toàn của đường bộ và đường cao tốc có nhiều loại khác nhau, phổ biến nhất tại Việt Nam là rào chắn dạng cáp (cable median barriers), rào chắn bê tông (concrete barriers) và rào chắn dạng sóng W (open guard rail hay W- beam guardrail) và một số nơi đã được lắp đặt hệ thống rào chắn an toàn kiểu mới

- rào chắn con lăn (roller safety barrier)

1.1.2.1 Rào chắn dạng cáp (cable median barriers)

Rào chắn dạng cáp là thiết bị giao thông có khả năng thích ứng lý tưởng nhằm ngăn chặn các vụ va chạm giao thông và là một trong những biện pháp an toàn hiệu quả được triển khai ở nhiều nơi Rào chắn dạng cáp là rào cản linh hoạt, được làm từ cáp thép gắn trên các trụ thép yếu, dẫn đến lực tác động của người va chạm ít hơn vì nó hấp thụ năng lượng từ va chạm, bắt giữ hoặc chuyển hướng xe [8]

Cáp chắn có độ căng cao có thể giảm thiểu thương vong trong các trường hợp tai nạn giao thông Các trường hợp bị thương nặng do tai nạn giao thông hoặc tử vong thường xảy ra khi xe chạy ở làn đường bên trong của đường cao tốc có dải phân cách, băng qua dải phân cách và đâm vào xe đi ngược chiều Những loại va chạm này có nguy cơ gây tử vong và thương tích nặng cao nhất trong số tất cả các loại va chạm trên đường cao tốc Lắp đặt các rào chắn dải phân cách bằng cáp ở những vị trí chiến lược là một phương pháp hiệu quả để ngăn chặn những vụ tai nạn thương tâm thường xảy ra này

Hình 2 Rào chắn dạng cáp [9]

Rào chắn dạng cáp có độ căng cao được làm bằng ba hoặc bốn sợi cáp thép được buộc trên các cột trụ và hoạt động như một tấm lưới khi có xe va vào chúng Khi một chiếc ô tô va vào rào chắn, các trụ bị gãy và dây cáp bị uốn cong, hấp thụ nhiều động năng của một vụ va chạm Điều này sẽ chuyển hướng phương tiện dọc theo dải phân cách, xe được giảm tốc độ và chuyển hướng để tránh khả năng xảy ra va chạm tiếp ở dải phân cách

Rào chắn dạng cáp có ưu điểm là có chi phí lắp đặt thấp hơn so với các hệ thống rào cản khác và chi phí sửa chữa và bảo trì dễ dàng Do có độ võng lớn, chiều rộng dải phân cách là một yếu tố quan trọng cần xem xét khi lắp đặt các rào chắn dạng cáp Những rào cản này dễ phù hợp hơn với các đoạn đường có độ dốc Tuy nhiên, rào chắn cáp có xu hướng yêu cầu bảo trì và sửa chữa thường xuyên hơn các loại rào chắn khác [10]

1.1.2.2 Rào chắn bê tông (concrete barriers)

Rào chắn bê tông là một loại hàng rào được làm bằng bê tông sử dụng để phân cách các làn đường giao thông, kiểm soát giao thông và bảo vệ vành đai Nó được thiết kế để giảm thiểu thiệt hại cho xe trong các trường hợp va chạm ngẫu nhiên

Các rào cản bê tông gồm nhiều đoạn lớn ghép lại với nhau với một hệ thống liên kết chặt chẽ, tạo thành một rào cản vô cùng chắc chắn Các loại rào cản bê tông sử dụng ngày nay được cải tiến đủ chắc chắn để ngăn xe lật khi va chạm Ưu điểm của rào chắn bê tông là rất bền, ít bảo trì, tuy nhiên chúng lại có trọng lượng nặng và cồng kềnh, gây khó khăn cũng như thời gian cho việc lắp đặt [11] Rào chắn làm từ bê tông cũng thường nguy hiểm hơn cho người lái xe khi xảy ra tai nạn so với các loại rào khác và không tối ưu về chi phí

Hình 3 Rào chắn bê tông [12]

Một yếu tố quan trọng trong việc thiết kế rào chắn bê tông là tải trọng va chạm của xe khi va chạm với rào chắn bê tông Các nghiên cứu chỉ ra rằng chiều cao

813 mm, chiều rộng cơ sở 600 mm và chiều rộng đỉnh 240 mm là kích thước tối ưu cho rào chắn bê tông Các kích thước này đảm bảo sự ổn định của các thanh chắn bê tông khi xe va chạm [13]

1.1.2.3 Rào chắn dạng sóng W (open guard rail hay W-beam guardrail)

Rào chắn dạng sóng W là một trong những thiết bị an toàn được sử dụng rộng rãi trên đường cao tốc, đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ các phương tiện lệch hướng khi đi vào vùng nguy hiểm hoặc va chạm với các phương tiện ngược chiều Đây là loại rào chắn thông dụng nhất thế giới [14]

Hình 4 Rào chắn dạng sóng W [15]

Rào chắn dạng sóng W bao gồm các trụ đỡ được nối với nhau bởi các tấm thép dài uốn cong dạng W Khả năng của rào chắn này là hấp thụ một phần năng lượng va chạm, làm giảm nguy cơ thương tích cho người ngồi trên xe và hạn chế biến dạng khi xe va chạm [16] Rào chắn dạng sóng W có thể sử dụng ở những khu vực có bán kính đường cong nhỏ, đồng thời, rào chắn có tính mở nên rất thuận tiện và hữu ích với những vùng có tuyết phủ Phần mặt rào chắn được tạo nên bởi hình W được hình thành với các góc nhọn hướng về phía trung tâm của rào chắn nên khi phát sinh lực tác động sẽ làm lõm theo hướng trọng tâm của thanh rào chắn ở phía bề mặt đồng thời tấm sắt bị chồng lên nhau nên giúp tăng cường độ cứng Hiệu quả này càng tăng cao ở đoạn đường có khúc cua có lắp đặt rào chắn theo đường vòng Đai ốc được kết nối trên tấm khung kim loại hình thang nên thuận lợi cho lúc thi công hoặc khi lắp ghép cố định rào chắn, đồng thời vì nó được kết nối ở phía trong cột trụ nên tính tạo khối cao hơn và có thể hấp thụ được lực tác động

Mục tiêu luận văn

Luận văn có 2 mục tiêu chính:

- Xây dựng mô phỏng va chạm giữa các phương tiện và các loại rào chắn an toàn với góc va chạm và vận tốc khác nhau

- Phân tích ứng xử của các loại rào chắn khi chịu va chạm của phương tiện, từ đó đưa ra các đánh giá, kết luận.

Ý nghĩa thực tiễn

Bằng việc phân tích ứng xử các loại rào chắn an toàn khác nhau khi bị phương tiện va chạm, các công ty sản xuất, nhà thiết kế có thể cải tiến và phát triển các loại rào chắn này bằng cách xem xét các vùng biến dạng và ứng xử từng phần

Các mô hình phân tích được đề xuất trong nghiên cứu và các số liệu sẽ là nguồn tài liệu tham khảo giúp các nhà thiết kế, công ty sản xuất và người ra quyết định đánh giá ứng xử của các loại rào chắn, từ đó rõ ràng hơn trong việc lựa chọn rào cản giao thông thích hợp cho từng đoạn đường Ngoài ra, các số liệu có thể được sử dụng để xếp hạng rủi ro cho các đoạn rào cản giao thông đang hiện hành dựa trên loại rào cản giao thông, tỷ lệ phần trăm lưu lượng xe, tốc độ phương tiện và các đặc điểm khác của đường cao tốc.

Phương pháp tiếp cận

Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Nghiên cứu, phân tích các thông tin kỹ thuật liên quan được công bố qua các tài liệu như sách, báo, tiêu chuẩn thiết kế… ở trong và ngoài nước

Phương pháp mô hình toán: Với số lượng lớn các trường hợp va chạm cần được phân tích, các thí nghiệm thực tế không phù hợp vì gây tốn kém rất lớn Vì vậy, luận văn này sẽ tiếp cận bài toán thông qua phương pháp mô phỏng sử dụng phần mềm chuyên dụng dùng để mô phỏng va chạm LS-DYNA - phần mềm mô phỏng vật lý đa dụng tiên tiến được phát triển bởi Công ty Cổ phần Công nghệ Phần mềm Livermore (LSTC) trước đây, được Ansys mua lại vào năm 2019 [24] LS-DYNA được sử dụng rộng rãi trong ngành ô tô, hàng không vũ trụ, xây dựng và kỹ thuật dân dụng, quân sự… LS-DYNA sử dụng mã phần tử hữu hạn tác động phi tuyến để mô phỏng các vụ va chạm xe cơ giới, cho phép mô phỏng các vụ va chạm trực diện và phân tích các yếu tố của sự cố

Sau khi mô phỏng các trường hợp, kết quả sẽ được phân tích và đánh giá để tìm ra mối liên hệ giữa ứng xử của các loại rào chắn Biểu đồ trình tự của mô phỏng bao gồm:

Biểu đồ 6 Trình tự của mô phỏng

Chương này sẽ giới thiệu các lý thuyết liên quan đến luận văn như tensor, ứng suất, biến dạng, mối quan hệ giữa ứng suất và biến dạng, định luật Hooke và mô đun đàn hồi.

Tensor (ten-xơ) [25]

Hệ thống ký hiệu

Tensor được kí hiệu trong hệ thống đặc trưng bởi một hay nhiều chỉ số trên và dưới, ví dụ như: 𝑎 𝑖 , 𝑎 𝑖𝑗 , 𝑎 𝑗 , 𝑎 𝑖𝑗 ,…

Theo quy ước, các chỉ số bằng chữ la tinh lấy các giá trị 1,2,3 Ví dụ, nếu kí hiệu

𝑎 𝑖 nghĩa là biểu thị 1 trong 3 phần tử 𝑎 1 , 𝑎 2 , 𝑎 3

𝑎 𝑖𝑗 biểu thị 1 trong 9 phần tử 𝑎 11 , 𝑎 12 , 𝑎 13 , 𝑎 21 , 𝑎 22 , 𝑎 23 , 𝑎 31 , 𝑎 32 , 𝑎 33

Hạng của tensor

Hạng của tensor xác định bằng số hạng chỉ số trong kí hiệu tensor

𝑎 𝑗 phụ thuộc vào một chỉ số nên 𝑎 𝑗 là hệ thống hạng 1 bao gồm 3 hạng tử

𝑎 𝑖𝑗 phụ thuộc vào 2 chỉ số (i,j) nên 𝑎 𝑖𝑗 là hệ thống hạng 2 bao gồm 3 2 = 9 phần tử

Tổng quát: hệ thống phụ thuộc n chỉ số là hệ thống hạng n gồm 3 𝑛 phần tử.

Quy ước về chỉ số

Chỉ số trong hệ thống tensor tuân theo quy ước: “Trong một biểu thức, nếu chỉ số lặp lại 2 lần, nó biểu thị tổng đó từ 1 đến 3” Chỉ số như vậy là chỉ số câm nên nó có thể thay bằng chữ khác

Hệ thống đối xứng [28]

Xét hệ thống hạng hai 𝑎 𝑖𝑗 :

Nếu thay đổi chỗ của 2 chỉ số cho nhau, các thành phần của hệ thống không thay đổi dấu giá trị thì hệ thống 𝑎 𝑖𝑗 gọi là hệ thống đối xứng

Nếu thay đổi vị trí của 2 chỉ số cho nhau, thành phần của hệ thống chỉ thay đổi dấu mà không thay đổi giá trị tuyệt đối thì hệ thống 𝑎 𝑖𝑗 là hệ thống phản đối xứng

Ví dụ hệ thống Kronecker [29]:

Mở rộng cho hệ có nhiều hệ số: Hệ thống đối xứng với hai chỉ số nào đấy, nếu thành phần của nó không thay đổi khi đổi chỗ hai chỉ số đó cho nhau

Ví dụ: Nếu hệ thống 𝑎 𝑖𝑗𝑘 đối xứng theo 2 chỉ số (i,j) thì 𝑎 𝑖𝑗𝑘 = 𝑎 𝑗𝑖𝑘

Ví dụ: Hệ thống Levi-Civita là một hệ thống phản đối xứng hạng 3

Các thành phần còn lại của 𝑒 𝑖𝑗𝑘 = 0.

Loại tensor

Loại tensor (phản biến, hiệp biến, hỗn hợp) được xác định bởi vị trí của chỉ số

Hệ thống hạng hai 𝑎 𝑖𝑗 gọi là tenxơ hiệp biến hạng hai

Hệ thống hạng hai 𝑎 𝑖𝑗 gọi là tenxơ phản biến hạng hai

Hệ thống hạng hai 𝑎 𝑗 𝑖 gọi là tenxơ hỗn hợp hạng hai

Ứng suất (Stress) [30]

Ứng suất kéo (Tensile stress)

Ứng suất kéo là trạng thái ứng suất khi vật liệu chịu tác động kéo căng hướng trục Bất kỳ một vật liệu nào thuộc loại đàn hồi thì phần lớn chịu được ứng suất kéo trung bình Trong ngành chế tạo thép, một số loại thép có khả năng chịu được ứng suất kéo rất lớn, như các sợi dây cáp thép trong rào chắn an toàn dạng dây thép

Khi vật liệu bị kéo bằng hai lực ngược chiều nhau, thì phần lớn các vật liệu sẽ bị đứt ở một giới hạn ứng suất nào đó Tại thời điểm vật liệu bị kéo đứt, thông số ứng suất đó được ghi nhận và được xem như độ bền kéo của vật liệu đó.

Ứng suất nén (Compressive stress) [31]

Ứng suất nén là trạng thái ứng suất khi vật liệu bị tác động nén (ép) chặt

Sức bền nén của vật liệu luôn cao hơn sức bền kéo của vật liệu đó Tuy nhiên, khi ứng suất nén đạt đến giới hạn cong vênh, hình thể vật thể lại quan trọng để phân tích

Với những vật liệu dẻo, khi chịu ứng suất nén thường biến dạng méo mó, nhưng với các vật liệu có tính giòn thì khi vượt sức chịu đựng sẽ gây vỡ vụn.

Ứng suất cắt (Shear stress)

Ứng suất cắt là kết quả khi lực tác động lên vật gây ra biến dạng trượt của vật liệu trên một mặt phẳng song song với hướng tác động của lực tác động vào

Công thức tính ứng suất cắt trung bình là:

𝜏 = 𝐹𝐴Với 𝜏 là ứng suất cắt, F là lực tác dụng, A là diện tích mặt cắt ngang.

Biến dạng (Strain) [32]

Biến dạng đàn hồi

Biến dạng đàn hồi là loại biến dạng mà khi lực, sức căng hoặc tải trọng tác dụng lên vật chấm dứt, vật sẽ trở lại trạng thái ban đầu Hay nói cách khác, vật thể trải qua một biến dạng tạm thời và quay trở lại như ban đầu.

Biến dạng dẻo

Khác với biến dạng đàn hồi, biến dạng dẻo được đặc trưng bởi việc không thể đảo ngược trạng thái và quay trở lại như ban đầu, ngay cả khi lực tác dụng lên vật tạo ra biến dạng biến mất Điểm chảy được định nghĩa là điểm tại đó vật liệu bắt đầu biến dạng dẻo Sau khi vượt qua điểm chảy, biến dạng dẻo xảy ra vĩnh viễn.

Định luật Hooke (Hooke’s Law) [32]

Định luật Hooke phát biểu rằng trong giới hạn đàn hồi, độ lớn của lực đàn hồi do lò xo sinh ra tỷ lệ thuận với độ biến dạng của lò xo đó

𝐹 = 𝑘 𝑢 Trong đó: k là là hằng số lò xo (tức là tỷ số của hai tham số trước đó) u là độ biến dạng của vật đàn hồi chịu tác dụng của lực F Hooke's law for extension: 𝜎 = 𝐸 𝜀

Trong đó, E là mô đun đàn hồi (còn được gọi là Young’s modulus), và G là mô đun cắt Các mô đun đàn hồi và cắt là các hằng số vật liệu đặc trưng cho độ cứng của vật liệu.

Mô đun đàn hồi (Young’s modulus) [33]

Mô đun đàn hồi là tỷ số giữa ứng suất dưới giới hạn tỷ lệ với biến dạng tương ứng

Nó là thước đo độ cứng của vật liệu Về mặt đường cong ứng suất biến dạng, mô đun đàn hồi là độ dốc của đường cong ứng suất biến dạng trong phạm vi tỷ lệ tuyến tính của ứng suất và biến dạng

Vật liệu có mô đun đàn hồi cao hơn được cho là cứng hơn vật liệu có mô đun đàn hồi thấp hơn Mô đun đàn hồi có cùng thứ nguyên với ứng suất vì nó là kết quả của việc chia ứng suất cho biến dạng

Do quá trình oxy hóa ăn mòn trong môi trường axit diễn ra trên bề mặt kim loại Khi này kim loại có xu hướng mất độ cứng và mô đun Young hay còn có tên gọi khác là mô đun đàn hồi của kim loại đó bị giảm Điều này dẫn đến các vật liệu được làm bằng các kim loại nhanh hỏng hóc hơn, chúng bắt đầu xuất hiện các biến dạng trên bề mặt Đường cong ứng suất biến dạng được sử dụng để đo mô đun đàn hồi và mô đun cắt Các thông số được sử dụng để mô tả đường cong ứng suất biến dạng của vật liệu là độ bền kéo (độ bền cuối cùng), độ bền chảy (hoặc điểm chảy), độ giãn dài phần trăm và giảm diện tích.

Quan hệ ứng suất – biến dạng (Stress-Strain Curve) [34]

Vật liệu dễ uốn (vật liệu dẻo)

Vật liệu dễ uốn, bao gồm thép và nhiều hợp kim của các kim loại khác thể hiện mối quan hệ ứng suất - biến dạng rất tuyến tính cho đến một điểm chảy xác định rõ Đường cong ứng suất - biến dạng đối với vật liệu dẻo có thể được tính gần đúng bằng cách sử dụng phương trình Ramberg-Osgood [35] Phương trình này dễ thực hiện và chỉ yêu cầu độ bền chảy của vật liệu, độ bền cuối cùng, mô đun đàn hồi và độ giãn dài phần trăm

Hình 12 Biểu diễn chung của đường cong ứng suất-biến dạng bằng phương trình Ramberg – Osgood Độ căng tương ứng với điểm chảy là tổng của các thành phần đàn hồi và dẻo

Phương trình Ramberg-Osgood được tạo ra để mô tả mối quan hệ phi tuyến tính giữa ứng suất và biến dạng Nó đặc biệt áp dụng cho các kim loại cứng với biến

Mai Nguyễn Hoàng Nam 45 dạng dẻo Tuy nhiên, quan trọng là phải kiểm tra sự phù hợp của mô hình với dữ liệu thực nghiệm thực tế cho vật liệu cụ thể.

Vật liệu giòn

Vật liệu giòn (như gang, thủy tinh, đá…) được đặc trưng bởi sự đứt gãy xảy ra mà không có bất kỳ sự thay đổi trước nào đáng chú ý về tốc độ kéo giãn, thậm chí đôi khi chúng bị gãy trước điểm chảy

Các vật liệu giòn như bê tông hoặc sợi carbon không có điểm chảy xác định rõ và không biến dạng cứng

Một đường cong ứng suất - biến dạng điển hình cho vật liệu giòn là đường thẳng Đối với một số vật liệu, chẳng hạn như bê tông, cường độ kéo là không đáng kể so với cường độ nén và nó được giả định là 0 đối với nhiều ứng dụng kỹ thuật Điều này là do yếu tố cường độ ứng suất liên quan đến các khuyết tật trong vật liệu Khi kích thước của mẫu lớn hơn, kích thước dự kiến của khuyết tật lớn nhất cũng lớn lên

Hình 13 Đường cong ứng suất-biến dạng đối với vật liệu giòn so với vật liệu dẻo [36]

502 Bad GatewayUnable to reach the origin service The service may be down or it may not be responding to traffic from cloudflared

Mô hình phương tiện

502 Bad GatewayUnable to reach the origin service The service may be down or it may not be responding to traffic from cloudflared

Mai Nguyễn Hoàng Nam 47 trang web NCAC Mô hình xe chứa 216 bộ phận (parts), 16.100 phần tử (elements) và 19.216 nút (nodes)

Hình 14 Mô hình phần tử hữu hạn của xe Geo Metro

Mẫu xe đã được kiểm tra xem nó có đáp ứng các yêu cầu của tiêu chuẩn EN 1317 hay không [37] Kết quả kiểm tra được liệt kê trong bảng bên dưới Chỉ có khoảng cách bên so với trọng tâm xe (CGY) là vượt quá một chút, tuy nhiên điều này sẽ không ảnh hưởng đáng kể đến kết quả tính toán

Bảng 5 Tham số mô hình Geo Metro so với yêu cầu EN1317.

Mô hình rào chắn

Rào chắn dạng cáp (CMB)

Một phần CMB bao gồm cáp, trụ thép, bu lông móc và khối neo bê tông cốt thép được thể hiện trong hình bên dưới Trong thông số kỹ thuật thiết kế của NCDOT

[38], một đoạn CMB có chiều dài lý tưởng khoảng 120 m, với khoảng cách giữa mỗi trụ là 4.88 m và cần có 28 trụ neo

Hình 15 Mô hình phần tử hữu hạn của rào chắn dạng cáp

Mô hình có 195 parts, 247.552 nodes, 246.488 phần tử Mô hình được sử dụng để đánh giá hiệu suất rào cản tại TL3 theo thông tin từ nhà cung cấp [39]

Hình 16 Mô hình phần tử hữu hạn của rào chắn dạng cáp.

Rào chắn bê tông

Mô hình phần tử hữu hạn của rào chắn bê tông được sử dụng là loại rào chắn bê tông di động (PCB) Mô hình bao gồm 23.300 phần tử

Hình 17 Mô hình phần tử hữu hạn của rào chắn bê tông

Các mối nối của rào chắn được cố định chắc chắn bằng các thanh sắt, ốc… sát với thực tế Các đoạn bê tông có chiều dài 3,6 m (12 ft) và được kết nối thông qua hệ thống chốt và vòng

Hình 18 Mô hình phần tử hữu hạn và thực thế mối nối giữa hai khối bê tông

Tất cả các tính năng thiết kế của rào chắn bê tông được triển khai cẩn thận trong mô hình FE và đã được đánh giá bằng các bài kiểm tra va chạm quy mô đầy đủ

Hình 19 Sự phân bố lực trên rào chắn bê tông

Trong mô hình này, phần trên cùng của các khối bê tông được giả định là cứng Phần này rất ít biến dạng và không cần quá giống với thực tế Phần dưới của các khối bê tông tiếp xúc với mặt đất được gán cho một mô hình vật liệu đàn hồi Lý do làm cho phần này đàn hồi và không cứng là để đảm bảo ứng xử chính xác của phần tiếp xúc giữa khối bê tông và mặt đất (được thay thế bằng bức tường cứng phía dưới)

Hình 20 Bản vẽ thực tế nguyên mẫu của mô hình rào cản [41]

Thuộc tính vật liệu của mô hình được biểu thị trong bảng sau:

Bảng 6 Thuộc tính vật liệu được sử dụng trong mô hình rào chắn

Concrete Blocks Pin and Loop

Nonlinear Stress/Strain Relations NA

Rào chắn dạng sóng W

Mô hình rào chắn dạng sóng W được sử dụng còn gọi là rào chắn dạng sóng mở

Hình 21 Các loại hệ thống rào chắn dạng sóng mở được sử dụng rộng rãi ở Châu Âu

Rào chắn dạng IPE có thể gây nguy hiểm cho người điều khiển phương tiện ô tô, xe máy do các cạnh không được bao phủ che chắn Do rào chắn Sigma là loại thông dụng và phổ biến nhất nên trong nghiên cứu này sẽ sử dụng mô hình rào chắn Sigma hay còn gọi là rào chắn dạng sóng W

Hình 22 Hình dạng sóng W của rào chắn được sử dụng

Mô hình rào chắn an toàn dạng sóng W được sử dụng để đánh giá hiệu suất rào cản tại TL3 theo thông tin từ nhà cung cấp NCAC Mô hình bao gồm 124,556 phần tử, 217 parts, 126,141 nodes

Hình 23 Mô hình phần tử hữu hạn của rào chắn dạng sóng W được sử dụng

Các vật liệu thành phần rào chắn dạng sóng W, chẳng hạn như các trụ và sóng W, được thể hiện bằng cách sử dụng MAT024 (một mô hình vật liệu dẻo tuyến tính từng mảnh) trong LS-DYNA Theo tài liệu của rào cản, nó được làm bằng thép S235 Thông số vật liệu được sử dụng theo thẻ

MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY_TITLE:

Hình 24 Thông số vật liệu rào chắn dạng sóng W

Thẻ AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE với tùy chọn ràng buộc mềm được gán là loại 1 được sử dụng để xác định mối liên hệ giữa các thành phần của rào cản Kết nối bu lông giữa các đoạn hình chữ W và các trụ được mô hình hóa bằng cách sử dụng một phần tử mối hàn tại chỗ Thẻ CONSTRAINT-SPOTWELD được sử dụng để mô phỏng các bu lông kết nối các thành phần rào chắn

Hình 25 Bu lông và các kết nối của rào chắn

Tiến hành mô phỏng

Trong bài luận văn này, tôi tiến hành mô phỏng va chạm giữa phương tiện xe

900kg vào 3 loại rào chắn dây cáp, bê tông và sóng W với góc 𝛼 = 20 0 Đây là góc va chạm phổ biến được tổng hợp từ nhiều nguồn tài liệu khác nhau về mô phỏng va chạm giữa xe và phương tiện cũng như theo thông số của kiểm tra TB11

[42] Các góc va chạm khác như 𝛼 = 15 0 , 18 0 , 25 0 … sẽ được tiến hành sau

Hình 26 Phân bố lực khi phương tiện va chạm với rào chắn

Thẻ AUTOMATIC_SURFACE_TO_SURFACE có ràng buộc được sử dụng làm điểm tiếp xúc giữa xe và rào chắn Hệ số ma sát tĩnh được đặt thành 0.3, hệ số ma sát động là 0.3 [43]

Hình 27 Thiết lập vị trí xe va chạm với rào chắn dạng cáp

Hình 28 Thiết lập mô phỏng xe va chạm với rào chắn bê tông

Hình 29 Thiết lập mô phỏng xe va chạm với rào chắn sóng W

Mô phỏng bao gồm 9 trường hợp chạy mô phỏng với 3 loại rào chắn ở 3 tốc độ vận tốc lần lượt là 80 km/h, 100 km/h và 120 km/h Đây là các vận tốc thông dụng được thống kê từ nhiều nguồn tài liệu khác nhau (sẽ được đề cập và trích dẫn ở phần kết quả so sánh)

Sau khi thiết lập các góc, vận tốc, chỉnh sửa các lỗi trên mô hình và đặt các liên kết cho va chạm giữa xe hơi và rào chắn, mô phỏng sẽ đưa ra các kết quả bao gồm: tổng lực, tổng mô men của rào chắn, chuyển vị…

Kết quả mô phỏng rào chắn dạng cáp

Sau khi tiến hành mô phỏng va chạm, phương tiện va chạm với rào chắn được xuất ra các hình ảnh sau:

Bảng 7 Hình cắt nhìn từ trên xuống của mô phỏng va chạm giữa xe và rào chắn dạng cáp và sau khi đã lược bỏ phương tiện

Vận tốc Hình cắt không xe Hình cắt có xe

Từ hình dạng va chạm được mô phỏng, so sánh với kết quả mô phỏng của các tài liệu liên quan, ta thấy rằng tác động của phương tiện va chạm vào rào chắn là tương đồng Tuy nhiên, do các mô phỏng là khác nhau về loại phương tiện, khối lượng, vận tốc và góc nên chỉ có thể so sánh trực quan quá trình va chạm một cách tương đối

Hình 30 Tài liệu mô phỏng liên quan xe va chạm với rào chắn dạng cáp [44]

Rào cản dạng cáp mặc dù bị hư hỏng trong quá trình va chạm, nhưng vẫn giữ được vật thể không va chạm lần hai (không xuyên qua)

Lực tổng hợp tác động lên rào chắn:

Bảng 8 Tổng lực tác dụng lên rào chắn dạng cáp ở 2 vận tốc khác nhau

Mô men tổng của rào chắn:

Bảng 9 Tổng mô men rào chắn dạng cáp ở 2 vận tốc khác nhau

Kết quả mô phỏng rào chắn bê tông

Bảng 10 Hình cắt nhìn từ trên xuống của mô phỏng va chạm giữa xe và rào chắn bê tông và sau khi đã lược bỏ phương tiện

Hình 31 Tài liệu mô phỏng liên quan xe va chạm với rào chắn bê tông [45]

Theo quan sát, phương tiện bị hư hỏng trong quá trình va chạm nhưng không gây phá hủy bê tông Kết quả này chứng minh rằng cường độ của rào chắn bê tông là chấp nhận được

Bảng 11 Tổng lực tác dụng lên rào chắn bê tông ở 2 vận tốc khác nhau

Bảng 12 Tổng mô men rào chắn bê tông ở 2 vận tốc khác nhau

Kết quả mô phỏng rào chắn dạng sóng W

Bảng 13 Hình cắt nhìn từ trên xuống của mô phỏng va chạm giữa xe và rào chắn sóng W và sau khi đã lược bỏ phương tiện

Hình 32 Tài liệu mô phỏng liên quan xe va chạm với rào chắn dạng sóng W [17]

Bảng 14 Tổng lực tác dụng lên rào chắn sóng W ở 2 vận tốc khác nhau

Bảng 15 Tổng mô men rào chắn sóng W ở 2 vận tốc khác nhau

So sánh

So sánh chuyển vị của ba loại rào chắn:

Bảng 16 Chuyển vị của ba loại rào chắn

Mức độ chuyển vị cho thấy rào chắn dạng cáp có tính an toàn cao hơn do biến dạng lớn và hấp thụ lực tác động lớn

Rào chắn bê tông có thể gây nguy hiểm cho người ngồi trong phương tiện do gần như không biến dạng Tuy nhiên rào chắn bê tông lại đáp ứng chức năng không cho phương tiện va chạm lần hai

K ẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN

Kết luận và hướng phát triển

Hướng phát triển

Các dữ liệu có được trong bài luận văn này còn hạn chế Để có được các số liệu đầy đủ và đưa ra những phân tích chính xác nhất, cần xây dựng một hệ thống dữ liệu với nhiều trường hợp hơn

Cụ thể, các dòng xe trong hệ thống dữ liệu cần có đủ cả 3 dòng xe Sedan, SUV, Pickup Truck với các khối lượng khác nhau và nên cập nhật các mẫu xe mới nhất để phù hợp với thực tế Tuy nhiên, điều này có thể khiến dữ liệu mô phỏng trở nên rất nặng Đồng thời, các góc va chạm cũng nên được gia tăng trong khoảng từ 15-30 độ với nhiều trường hợp hơn và thay đổi nhiều giá trị vận tốc hơn Các góc hẹp từ

10 ° −15 ° được sử dụng cho các phương tiện có thể làm xây xước nhẹ các rào chắn, trong khi các góc rộng từ 20 ° −30 ° được sử dụng cho các phương tiện có thể phá hủy một phần hoặc toàn bộ rào chắn cũng như các liên kết giữa chúng

Mẫu rào chắn dạng con lăn đang ngày càng được sử dụng rộng rãi vì tính an toàn của nó Mặc dù chưa có các bản mô phỏng phần tử hữu hạn của loại rào này từ nhà cung cấp, song, chúng ta có thể xem xét các bản thiết kế và bản vẽ của nó để mô phỏng thử các trường hợp.

T ÀI LIỆU THAM KHẢO -R EFERENCES

Tài liệu tham khảo - References

[1] U D o Transportation, "Motor vehicle traffic crashes as a leading cause of death in the United States," National Highway Traffic Safety Administration, USA, 2016

[2] A M M & M R & K Ksaibatib, "Investigating the relationship between crash severity, traffic barrier type, and vehicle type in crashes involving traffic barrier," Journal of Traffic and Transportation Engineering, vol 7, no 1, pp 125-136, 2020

[3] L T Phong, "Từ 14.000 giảm còn 7.000 người chết vì tai nạn giao thông mỗi năm," Báo Lao Động, 10 2 2021 [Online] Available: https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/tu-14000-giam-con-7000-nguoi-chet- vi-tai-nan-giao-thong-moi-nam-879464.ldo

[4] T L H T Trung tá, "Tình hình, đặc điểm tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam năm 2017," Cảnh sát nhân dân, 5 4 2018 [Online] Available: http://csnd.edu.vn/tin-tuc/tinh-hinh-dac-diem-tai-nan-giao-thong-duong- bo-tai-viet-nam-nam-2017-44.html

[5] V Điệp, "8 dự án giao thông quan trọng sắp được Bộ GTVT triển khai," Vietnam.net, 22 12 2021 [Online] Available: https://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/8-du-an-giao-thong-quan-trong-sap-duoc- bo-gtvt-trien-khai-803262.html

[6] T L H T Trung tá, "Tình hình, đặc điểm tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam năm 2017," Cảnh sát nhân dân, 5 4 2018 [Online] Available: http://csnd.edu.vn/tin-tuc/tinh-hinh-dac-diem-tai-nan-giao-thong-duong- bo-tai-viet-nam-nam-2017-44.html

[7] SafeSite, "How Do Traffic Barriers Work?," SafeSite Facilities, [Online] Available: https://www.safesitefacilities.co.uk/knowledge-base/traffic- barriers-work

[8] AASHTO, "Cable Median Barrier," American Association of State Highway and Transportation Officials, [Online] Available: http://aii.transportation.org/Pages/CableMedianBarrier.aspx#:~:textle

%20median%20barriers%20(CMB)%20are,motorists%20on%20today's% 20congested%20highways

[9] Gibraltar, "TL-4 Three Cable," Gibraltar Cable Barrier Systems , [Online] Available: https://gibraltarglobal.com/products/tl-4-three-cable/

[10] FHWA, "Median Barriers," Federal Highway Administration, 19 11 2021

[Online] Available: https://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/median_barrier.cfm

[11] O Safety, "Concrete Barriers: Advantages & Disadvantages," OTW Safety, [Online] Available: https://otwsafety.com/blog/concrete-barriers/

[12] F Fencing, "Concrete Crash Barrier Specifications," Fortress Fencing, [Online] Available: https://fortressfencing.com.au/about-us

[13] M F B M Zain, "Concrete road barriers subjected to impact loads: An overview," scielo.br, 2015

[14] K A G A G a E K Ž Butāns, "Road Safety Barriers, the Need and Influence on Road Traffic Accidents," Materials Science and Engineering,

[15] SHINDO, "Open Type Guardrail for Roadside," SHINDO INDUSTRY CO., LTD., [Online] Available: https://shindosafety.com/sb3_standard/

[16] C.-C L T.-T T Tso-Liang Teng, "Effect of various W-beam guardrail post spacings and rail heights on safety performance," SAGE Journals, 2015

[17] C.-C L T.-T T Tso-Liang Teng, "Effect of various W-beam guardrail post spacings and rail heights on safety performance," Advances in Mechanical

[18] Titi, "Rào chắn cực thông minh có thể cứu sống biết bao người trong tai nạn giao thông," TRÍ THỨC TRẺ , 11 12 2017 [Online] Available: https://kenh14.vn/rao-chan-cuc-thong-minh-co-the-cuu-song-biet-bao- nguoi-trong-tai-nan-giao-thong-20171210030807747.chn

[19] TCO, "Rào chắn con lăn & Rào chắn an toàn," Qingdao TaiCheng transportation facilities Co.,Ltd., [Online] Available: http://vietnamese.rollercrashbarrier.com/

[20] B V Tấn, "Ứng dụng rào chắn “thông minh” góp phần giảm thiểu hậu quả tai nạn giao thông tại các cung đường tử thần," Sở Giao thông Vận tải Đà

Nẵng, [Online] Available: https://dangkiemdanang.com.vn/Xemtin.aspx?baivietIdQ3

[21] V.Q, "Công nghệ hộ lan bánh xoay giúp giảm tai nạn giao thông đường đèo dốc," Bộ Giao Thông Vận Tải, 11 10 2019 [Online] Available: https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/62845/cong-nghe-ho-lan-banh-xoay-giup- giam-tai-nan-giao-thong-duong-deo-doc.aspx

[22] E C f Standardization, "European Standard EN 1317-1," European, 2010

[23] C.-C L C.-Y H C.-J S T T T Tso-Liang Teng, "Impact Performance of W-beam Guardrail Supported by Different Shaped Posts," International Journal of Mechanical Engineering and Applications, vol 4, no 2, pp 59-

[24] Ansys, "LS-DYNA," Ansys, 2020 [Online] Available: https://www.lstc.com/

[25] U o Cambridge, " Tensors in Materials Science," University of Cambridge,

14 8 2008 [Online] Available: https://www.doitpoms.ac.uk/tlplib/tensors/what_is_tensor.php#:~:text=Te nsors%20are%20simply%20mathematical%20objects,is%20a%20first%2 0rank%20tensor

[26] Cambridge, "What is a Tensor?," University of Cambridge, [Online] Available: https://www.doitpoms.ac.uk/tlplib/tensors/what_is_tensor.php#:~:text=Te nsors%20are%20simply%20mathematical%20objects,is%20a%20first%2 0rank%20tensor

[27] "Tenxơ là gì? Chi tiết về Tenxơ update 2021," LATIMA, [Online] Available: https://latima.vn/wiki-tenxo-la-gi-chi-tiet-ve-tenxo-update-

[28] L Davidson, "Tensors," in Numerical Methods for Turbulent Flow, 2011, pp 59-69

[29] "Kronecker Delta," Wolfram MathWorld, [Online] Available: https://mathworld.wolfram.com/KroneckerDelta.html

[30] T L H Anh, "Basic elasticity," [Online] Available: http://e- learning.hcmut.edu.vn/pluginfile.php/862509/mod_resource/content/1/PA RT_01_BASIC%20ELASTICITY.pdf

[31] R Gopal, "Compressive Stress," Corrosionpedia, 6 10 2021 [Online] Available: https://www.corrosionpedia.com/definition/6346/compressive- stress#:~:text=Compressive%20stress%20is%20a%20force,to%20failure

[32] P T L H Anh, "Cơ Kết Cấu Giao Thông," [Online] Available: http://e- learning.hcmut.edu.vn/pluginfile.php/862512/mod_resource/content/1/Co

[33] Birmingham, "What does the Young's Modulus tell us about a material?," University of Birmingham, [Online] Available: https://www.birmingham.ac.uk/teachers/study- resources/stem/Physics/youngs- modulus.aspx#:~:text=The%20Young's%20modulus%20(E)%20is,%CE% B5%20%3D%20dl%2Fl)

[34] P T L H Anh, "CƠ KẾT CẤU GIAO THÔNG," [Online] Available: http://e- learning.hcmut.edu.vn/pluginfile.php/862512/mod_resource/content/1/Co

[35] MasayukiKamaya, "Ramberg–Osgood type stress–strain curve estimation using yield and ultimate strengths for failure assessments," International Journal of Pressure Vessels and Piping, vol 137, pp 1-12, 2016

[36] "Understanding Tensile Strength," The Gund Company , [Online] Available: https://thegundcompany.com/understanding-tensile-strength

[37] C.-C L T T T Tso-Liang Teng, "Development and validation of a finite element model for road safety barrier impact tests," SAGE Journals, vol 92, no 6, 2016

[38] AASHTO, "Cable Median Barrier," [Online] Available: http://aii.transportation.org/Pages/CableMedianBarrier.aspx

[39] "Cable Median Barrier," [Online] Available: http://web.archive.org/web/20151207212903/http://www.ncac.gwu.edu/v ml/archive/ncac/roadside/cable-v2a.pdf

[40] G B A E L M a H T Dhafer Marzougui, "Evaluation of Portable Concrete Barriers Using Finite Element Simulation," Transportation Research Record 1720

[41] R K J R R B T R R P S a K H A Faller, "DEVELOPMENT OF A TL-3 F-SHAPE TEMPORARY CONCRETE MEDIAN BARRIER," MwRSF Research Report, 800 Lincoln Way, Ames, Iowa 50010, 1996

[42] C.-C L a T.-T T Tso-Liang Teng, "Effect of various W-beam guardrail post spacings and rail heights on safety performance," SAGE, 2015

[43] R Thomson, "Performance of deflecting concrete highway barriers," Doctor dissertation, British Columbia , 1996

[44] J B a H Fang, "Finite element modelling of cable median barriers under vehicular impacts," Conference: SUSI 2010, 2010

[45] G X C C A K Jian Yanga, "Crash performance evaluation of a new movable median guardrail on highways," ELSEVER, 2019

[46] J H Bell and R D Mehta, "Contraction Design for Small Low-speed Wind Tunnels," National Aeronautics and Space Administration (NASA), Stanford, CA 94305, 1988

[47] J B Barlow, W H Rae and A Pope, "Wind Tunnel Design," in Low-speed

Wind Tunnel Testing, John Wiley & Sons, 1999

[48] F M White, Fluid Mechanics, 4th ed., McGraw-Hill, 2000

[49] R D Mehta, "The Aerodynamic Design of Blower Tunnels with Wide- angle Diffusers," Prog Aerospace Sci., vol 18, pp 59-120, 1978

[50] ANSYS, Inc., ANSYS FLUENT Theory Guide, 2011

[51] H J Thornburg, "Overview of the PETTT Workshop on Mesh Quality/Resolution, Practice, Current Research, and Future Directions,"

[52] ANSYS, Inc., ANSYS FLUENT User Guide, 2011

[53] A Pimpin and A Bunyajitradulya, "The Design and Development of the FMRL 60x18 cm2 Wide-Angle Screened-Diffuser Blower Tunnel," Bangkok, 1999

[54] R Basak, D Mitra and M A, "Design of Various Components of an Open Circuit Blower Tunnel without Exit Diffuser," International Journal of Advances in Science and Technology, Vols Vol 2, No.6, 2011

[55] "GIZ Renewable Energy Project," 2012 [Online] Available: http://www.renewableenergy.org.vn/index.php?page=renewable-energy- in-vietnam

[56] A Bunyajitradulya, "Wind Tunnel and Wind Tunnel Flow Quality, and Flow Visualization," Bangkok, 2010

[57] R Mehta and P Bradshaw, "Technical Notes: Design Rules for Small Low Speed Wind Tunnels," The Aeronautical Journal of the Royal Aeronautical

A Các tiêu chuẩn và thử nghiệm va chạm

Mức độ ngăn chặn của rào chắn an toàn phải phù hợp với các yêu cầu của bảng bên dưới khi được thử nghiệm theo các tiêu chí.

Tiêu đề	Phân Tích và So Sánh Ứng Xử của Các Loại Rào Chắn An Toàn Khi Chịu Va Chạm của Phương Tiện
Tác giả	Mai Nguyễn Hoàng Nam
Người hướng dẫn	PGS. TS Lý Hùng Anh
Trường học	Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Quốc Gia TP. Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Kỹ Thuật Hàng Không
Thể loại	Luận văn đại học
Năm xuất bản	2022
Thành phố	Tp. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	79
Dung lượng	5,32 MB