Mục tiêu của đề tài Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 là phân tích, tổng hợp các nguồn tài liệu liên quan đến quản lý nhà nước về đất rừng để làm cơ sở lý luận cho đề tài; đánh giá thực trạng về quản lý nhà nước về đất rừng của tỉnh Savannakhet; đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về đất rừng tại tỉnh Savannakhet.
Trang 1MỞ ĐẦU
1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Đà Nẵng là thành phố biển, là một trong những đô thị lớn của nước ta, cửa ngõ giao thông, giao lưu quan trọng và là một trọng điểm trong cực phát triển kinh tế - xã hội của miền Trung và Tây nguyên Việt nam Nơi đây hội đủ điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế xã hội, là đầu mối giao thông quan trọng về đường bộ, đường sắt, đường hàng không và cảng biển của khu vực trong nước và Quốc tế, là địa bàn giữ vị trí chiến lược quan trọng về quốc phòng , an ninh của khu vực miền Trung và cả nước; Đà Nẵng phải phấn đấu để trở thành một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ bản trở thành một thành phố công nghiệp trước năm 2020 Chính vì vậy, ở Đà Nẵng giao thông vận tải không chỉ có vai trò là cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước mở đường cho sự phát triển kinh tế - xã hội, mà nó còn mở đường cho sự phát triển mạnh mẽ ngành kinh tế du lịch vốn là ưu thế đặc biệt của Đà Nẵng
Mạng lưới VTKCC của thành phố Đà Nẵng hiện nay đã và đang được xây
dựng dựa trên “Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của
Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” do UBND thành phố
Đà Nẵng phê duyệt tại quyết định 524/QĐ-UB ngày 21 tháng 5 năm 2005 Nhưng do đặc điểm về tự nhiên cũng như điều kiện về xã hội, năng lực tài chính, mạng lưới vận tải khách công cộng tại thành phố Đà Nẵng chỉ tập trung vào phát triển mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt là chủ yếu Tuy nhiên, theo thời gian, cùng với đô thị hoá một số vùng nông thôn vành đai, các khu công nghiệp được hình thành nhằm phát triển thúc đẩy các ngành kinh tế công nghiệp, dịch vụ và du lịch, để thực hiện chiến lược chuyển đổi cơ cấu kinh
tế của Thành phố, mạng lưới VTKCC đang vận hành cũng như trong quy hoạch
đã có một số vấn đề tồn tại Do đó việc nghiên cứu, tìm ra các giải pháp kịp thời
để hoàn thiện hệ thống mạng lưới VTKCC cả về kết cấu hạ tầng cũng như tổ chức quản lý và điều hành nhằm tạo ra một hệ thống mạng lưới VTKCC tại thành phố Đà Nẵng tối ưu, hoàn chỉnh và phù hợp
2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Trong phạm vi của đề tài, tác giả chỉ nghiên cứu riêng về mạng lưới VTKCC đường bộ bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong định hướng cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố đến năm 2020
3 Mục đích, yêu cầu và nhiệm vụ
Để công tác hoàn thiện mạng lưới VTKCC được khoa học, cần thực hiện đồng bộ ba tổ hợp công việc sau
- Xác định nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân
- Thiết lập các nguồn lực cần thiết để đáp ứng các nhu cầu đó
Trang 2- Quản lý, điều hành quá trình cung cấp dịch vụ vận tải xe buýt cho người dân.
Ngoài ra còn nghiên cứu đề xuất hướng giải quyết vấn đề khó khăn lâu nay của Đà Nẵng trong việc bù lỗ cho các doanh nghiệp tham gia VTKCC, nên dẫn đến không thể thực hiện được các quyết định phát triển VTKCC tại thành phố
Đà Nẵng
4 Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp duy vật biện chứng
- Phương pháp phân tích thống kê, so sánh, đánh giá
- Phương pháp tổng hợp thống kê để hệ thống hóa các tài liệu
- Phương pháp mô hình hóa
5 Bố cục đề tài nghiên cứu
- Chương 1 Cơ sở lý luận chung chung về mạng lưới VTKCC
- Chương 2 Hiện trạng mạng lưới VTKCC ở Đà Nẵng
- Chương 3 Hoàn thiện mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng
6 Tổng quan tài liệu nghiên cứu
Phát triển VTKCC giữ vai trò rất quan trọng trong phát triển bền vững đô thị, nó tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị, là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và chi phí tài chính của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội, góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân, tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân, là nhân tố đảm bảo trật tự, ổn định xã hội
Trong đó VTKCC bằng xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong mạng lưới VTKCC Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển khách trong nội
đô, cũng như từ những khu vực trung tâm đến các vùng vành đai của thành phố.Trong thời gian qua ở Việt Nam đã có nhiều nghiên cứu về VTKCC và đã đưa vào thực tiễn, nhưng các nghiên cứu này chỉ dừng lại ở mức độ báo cáo nghiên cứu khả thi để lập các dự án đầu tư mạng lưới VTKCC mà chưa đi sâu nghiên cứu mang tính hệ thống của VTKCC Đối với thành phố Đà Nẵng cũng không ngoại lệ, hầu như chưa có một nghiên cứu tổng quát về mạng lưới VTKCC, chỉ có các nghiên cứu báo cáo khả thi về VTKCC Tuy nhiên để thực hiện đề tài này tác giả đã kế thừa các nghiên cứu liên quan đến VTKCC của các
cá nhân, tổ chức trong nước, tham khảo tài liệu, giáo trình chuyên ngành về lĩnh vực vận tải và tham khảo mô hình quản hoạt động VTKCC của nước ngoài
Trang 3CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ MẠNG LƯỚI
VTKCC 1.1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
1.1.1 Đô thị hoá và quá trình đô thị hoá
Đô thị hóa là sự mở rộng của đô thị tính theo tỷ lệ phần trăm giữa số dân
đô thị hay diện tích đô thị trên tổng số dân hay diện tích của một vùng hay khu vực Nó cũng có thể tính theo tỷ lệ gia tăng của hai yếu tố đó theo thời gian Quá trình đô thị hoá đã và đang phát triển mạnh ở nhiều quốc gia nói chung và
ở nhiều tỉnh thành của Việt Nam nói riêng, trong đó có thành phố Đà Nẵng đã làm phát sinh vô vàn vấn đề về kinh tế xã hội chính trị và môi trường và đặc biệt, đó là sự gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép từ việc giải quyết vấn đề đi lại của người dân đô thị
1.1.2 Vai trò của VTKCC trong đô thị
a.Khái niệm VTKCC
VTKCC là một phần quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải đô thị,
là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị,
có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục, theo thời gian, hướng và tuyến xác định
b.Vai trò của VTKCC
Giao thông công cộng và đặc biệt là VTKCC giữ vai trò rất quan trọng ở
đô thị, thể hiện ở các mặt chủ yếu sau
- VTKCC tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị
- VTKCC là phương thức vận tải chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và chi phí tài chính của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội
- VTKCC góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân
- VTKCC tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân
- VTKCC góp phần đảm bảo trật tự, ổn định xã hội
1.1.3 Ưu, nhược điểm của VTKCC bằng xe buýt
a Khái niệm VTKCC bằng xe buýt
VTKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố định có các điểm dừng, đón trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành trong phạm vi nội thành, nội thị, phạm vi tỉnh hoặc trong phạm vi giữa 2 tỉnh liền kề
b Ưu điểm nổi bật của VTKCC bằng xe buýt
Để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thi thì phương tiện VTKCC phù hợp và có khả năng đưa vào sử dụng rộng rãi là phương tiện VTKCC bằng
xe buýt Vì xe buýt cũng là 1 loại hình phương tiện vận tải của hệ thống VTKCC có tính cơ động cao, dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố, khai thác điều hành đơn giản, hao phí xã hội thấp và tạo tiền
đề cho việc phát triển kinh tế xã hội của đô thị
c Nhược điểm của VTKCC bằng xe buýt
Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác do phải dừng đỗ nhiều, khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp, năng suất vận tải thấp hơn so với các loại VTKCC khác như tàu điện, tàu điện ngầm Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì khí xả,
Trang 4bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động…Tuy nhiên, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTKCC và phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta.
1.1.4 Khái niệm và phân loại tuyến VTKCC
a Khái niệm tuyến VTKCC
Tuyến VTKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định Tuyến VTKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại vi và các trung tâm
đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố
b Phân loại tuyến VTKCC
Căn cứ vào các tiêu thức, về tính ổn định, theo giới hạn vùng phục vụ,
theo hình dạng tuyến, theo vị trí tương đối, theo đối tượng, chất lượng phục vụ
và theo công suất luồng khách mà có các tuyến VTKCC khác nhau Vấn đề đặt
ra là phải biết kết hợp các loại tuyến để tạo ra mạng lưới tuyến hợp lý
c Các dạng mạng lưới tuyến VTKCC
Tùy theo sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên các mạng lưới tuyến khác nhau
1.2 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI VTKCC
1.2.1 Các chỉ tiêu đánh giá về mạng lưới tuyến
Mạng lưới tuyến là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống VTKCC bằng
xe buýt nói riêng và được coi là hợp lý khi đáp ứng: Phù hợp với các đặc điểm của dòng hành khách; thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố ; số lần chuyển tuyến và chi phí khai thác thấp nhất; phù hợp với hiện trạng mạng lưới đường phố và tổ chức giao thông
a Nhóm các chỉ tiêu số lượng
Căn cứ vào mật độ mạng lưới, hệ số tuyến, hệ số trùng lặp, khoảng cách
đi bộ bình quân của hành khách giữa hai điểm dừng đỗ của tuyến, chiều dài tuyến, hệ số gãy khúc, thời gian mở và đóng tuyến, Số ghế xe VTKCC tính bình quân cho 1.000 dân và tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTKCC
b Nhóm các chỉ tiêu chất lượng
Căn cứ vào hệ số phân bố không đều của mạng lưới tuyến, Sai số bình quân thời gian xe đi và đến, thời gian một vòng luân chuyển phương tiện, số lần chuyển tuyến tối, tỉ trọng chi phí đi lại bằng VTKCC so với tiền lương tối thiểu
và thu nhập bình quân
1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá về phương tiện vận tải.
Căn cứ vào quy mô thành phố, dòng HK đã hình thành trên các trục đường phố để xác định loại phương tiện cần sử dụng, ngoài ra còn căn cứ vào các chỉ tiêu về kinh tế, kỹ thuật của phương tiện như tốc độ, tiện nghi, khả năng khai thác, mức độ an toàn
1.2.3 Các chỉ tiêu đánh giá cơ sở hạ tầng trên tuyến
Trang 5Bao gồm: Số trạm dừng, nhà chờ trên tuyến, tiện nghi, tình hình an ninh tại các nhà chờ, điểm dừng, diện tích mặt đường dành cho phương tiện tại điểm dừng.
1.2.4 Các chỉ tiêu về công tác quản lý, điều hành
Chất lượng bộ máy quản lý, điều hành, tay nghề của đội ngũ lái xe, thái
độ phục vụ của nhân viên, mức độ áp dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý
1.3 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN MẠNG LƯỚI VTKCC
- Chính sách của Nhà nước và sự quan tâm của chính quyền địa phương
- Nhóm năng lực tài chính
- Nhóm nhân tố thuộc về quy hoạch kiến trúc
-Nhóm nhân tố thuộc về tác phong và thói quen của người sử dụng phương tiện vận tải,
Các nhân tố trên ảnh hưởng rất lớn đến việc hình thành, duy trì và dự báo nhu cầu để hình thành mạng lưới cũng như đòi hỏi mạng lưới VTKCC phải đáp ứng cao hơn về chất lượng mới làm thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân
CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI VTKCC Ở ĐÀ NẴNG 2.1 KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI TẠI
ĐÀ NẴNG
2.1.1 Vị trí địa lý và tiềm năng thiên nhiên
Đà Nẵng là thành phố lớn thứ 4 của Việt Nam là thành phố biển, là đầu mối giao thông quan trọng nối liền 2 miền Nam - Bắc của đất nước và là một trong những cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua Hành lang kinh tế Đông Tây Là trung điểm của 4 di sản văn hoá thế giới nổi tiếng là cố đô Huế, Phố cổ Hội An, Thánh địa Mỹ Sơn và Rừng quốc gia Phong Nha - Kẻ Bàng
Thành phố Đà Nẵng có diện tích tự nhiên là 1.255,53 km2 và có chiều dài
bờ biển hơn 70 km; trong đó, các quận nội thành chiếm diện tích 213,05 km2, các huyện ngoại thành chiếm diện tích 1.042,48km2, bao gồm 6 quận nội thành,
1 huyện ngoại thành và 1 huyện đảo
đô la Mĩ, tuy thấp hơn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh song cao bằng 1,35 lần mức bình quân chung cả nước
2.1.4 Chính sách phát triển GTVT, phát triển VTKCC tại thành phố
Đà Nẵng
Mặc dầu ách tắc giao thông theo đúng nghĩa chưa nghiêm trọng ở Đà
Trang 6Nẵng như thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện nay, nhưng sẽ là tương lai xa của Đà Nẵng Vì vậy ngay từ những năm 2000, thành phố đã rất quan tâm đến quy hoạch phát triển bền vững KCHT GTVT nói chung và GTCCg nói riêng Một loạt các văn bản quy phạm pháp luật của Chính phủ và thành phố đã được ban hành
Nhưng sau gần 4 năm thực hiện, chưa một tuyến nào trong các tuyến vận tải công cộng đã được phê duyệt trên được triển khai Tuy nhiên, chính sách ưu tiên và khuyến khích vận tải công cộng mà UBND thành phố phê duyệt trong quyết định nêu trên lại rất rõ ràng và phù hợp với chiến lược phát triển giao thông đô thị nói chung và VTKCC nói riêng của cả nước
b Hiện trạng giao thông tĩnh
Đà Nẵng hiện có 2 bến xe liên tỉnh, trong đó hiện có 1 bến xe đang hoạt động và trong đó có sử dụng cho VTKCC, còn 1 bến xe đang trong giai đoạn hoàn thiện Diện tích đất cho bãi đỗ xe trong khu vực nội thành chưa đáp ứng tương xứng với diện tích đất đô thị, trong khi quy hoạch cần phải từ 5-6%
c Tình hình giao thông đường bộ
Nhìn chung, tình hình giao thông tại Đà Nẵng khá tốt do lưu lượng giao thông tương đối thấp so với các thành phố lớn khác là Hà Nội và Hồ Chí Minh
2.2.2 Hiện trạng về mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng
a Hiện trạng về mạng lưới tuyến
Tính đến cuối tháng 12 năm 2011, dịch vụ VTKCC bằng xe buýt ở Đà Nẵng được vận hành bởi 5 tuyến xe buýt với tổng số 91 phương tiện của 8 đơn
vị vận tải và họat động trên 206km chiều dài tuyến Tổng số lượng hành khách vận chuyển tăng khoảng 5,5 lần, từ 1,3 triệu lượt hành khách năm 2006 lên 5,6 triệu lượt hành khách năm 2011, chiếm khoảng 0.8% tổng nhu cầu đi lại Có thể thấy rằng dịch vụ buýt không thành công ở khía cạnh năng suất và tần suất dịch
vụ, chất lượng vận hành cũng duy trì ở mức thấp do xe buýt chạy trong dòng giao thông hỗn hợp, khi đó, xe buýt phải cạnh tranh không gian đường với xe máy, xe đạp, xe tải và ô tô con Do đó xe buýt thường xuyên bị trễ so với biểu
đồ vận hành Theo đánh giá của Sở giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng, tỷ phần của VTKCC mới chỉ đạt khoảng 0,8% nhu cầu đi lại VTKCC ở Đà Nẵng
Trang 7được vận hành bởi các công ty TNHH và công ty cổ phần, hiện tại các doanh nghiệp này không được trợ giá bởi chính quyền thành phố, đây là một trong số các lý do chính khiến cho mạng lưới VTKCC mới chỉ giới hạn ở 5 tuyến
Về mức độ bao phủ của mạng lưới các tuyến xe buýt còn rất thấp, chỉ tập trung tại một số trục đường chính, chưa đi vào các khu dân cư có lượng khách tiềm năng lớn cũng như các đường nhánh thu gom khách có nhu cầu đi lại, mức
độ chính xác về mặt thời gian hầu như không được ưu tiên bởi vì hầu hết các tuyến buýt không vận hành theo đúng biểu đồ vận hành
b Đánh giá thực trạng mạng lưới tuyến
Trên thực tế hiện nay chỉ có 5 tuyến hoạt động, trong đó 4 tuyến liên khu vực, chỉ có 01 tuyến nội đô với chiều dài 18km, như vậy tính đến nay chỉ thực hiện đựơc 11,9% số lượng tuyến với mật độ 0,014km/km2 Nếu so sánh với Hà Nội (0,4km/km2) và Tp.HCM (1,51km/km2) thì mật độ hiện tại là quá thấp
Thực trạng mạng lưới tuyến xe buýt đã kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với 1 quận ngoại thành Mạng lưới tuyến nội đô còn khá đơn giản, hoạt động theo dạng đơn, độc lập, gây lãng phí xã hội Một số khu vực đông dân cư như khu vực phường Thạch Thang và phường Hải Châu 2, phường Hoà Thọ Đông không có tuyến xe bus nào phục vụ, chưa khuyến khích được nhu cầu sử dụng loại hình VTCC một cách rộng rãi
c Hiện trạng về phương tiện vận tải
Về lực lượng xe buýt thành phố hiện nay chủ yếu là xe của các doanh nghiệp đầu tư và tự bù lỗ, có khoảng 91 xe buýt có sức chứa trên 25 chỗ ngồi Xét với quy mô dân số năm 2011, thì tỷ lệ xe buýt trên 10.000 dân là 0.91, tỷ lệ này quá thấp nếu so sánh với Hà Nội (1.67) và thành phố Hồ Chí Minh (4.46)
Tuyến xe buýt nội đô (Chợ Hàn – KCN Hoà Khánh Có 9 xe Loại xe NADABUS 30 ghế do Công ty CP sản xuất, lắp ráp ô tô Nam Định sản xuất trên tổng thành nhập từ Trung Quốc năm 2005, chất lượng rất kém và 6 xe loại DANAFA 30 ghế do Công ty cơ khí ô tô và thiết bị điện sản xuất năm 2000, tuy chất lượng có khá hơn, nhưng đã quá cũ
Tuyến xe buýt liên khu vực thì quá nhiều chủng loại, có loại xe TATA 45 ghế do Ấn Độ sản xuất từ năm 1998 , có loại xe Transico B30 do công ty 1-5 sản xuất được chuyển từ xe các tuyến cố định sang do đã hết niên hạn sử dụng cho cự ly trên 300km
Hầu hết các xe hệ thống điều hoà đã hỏng nên không đáp ứng nhu cầu của hành khách, làm ảnh hưởng đến môi trường do khí thải ra quá lớn, hệ số vượt tải quá cao trong giờ cao điểm các phương tiện vận tải không đủ đáp ứng nhu cầu
d Hiện trạng về cơ sở hạ tầng trên tuyến
Toàn mạng lưới có 467 điểm dừng đỗ (trong đó tuyến nội đô 42 điểm) trên các tuyến và trên 37 nhà chờ, 156 biển báo, tận dụng trụ để gắn biển báo xe buýt là
117 biển báo, và có khoảng 157 biển có trụ, hiện tại toàn bộ hệ thống hạ tầng công cộng một số nhà nước đầu tư số còn lại kêu gọi các đơn vị quảng cáo đầu tư ;
Đa số các điểm dừng đón khách là trụ dừng, không thuận tiện cho hành khách, nhất là những lúc thời tiết xấu nắng gắt, mưa Các nhà chờ chưa thống nhất mẫu mã, chưa có đặc trưng riêng Vị trí một số điểm dừng đón khách
Trang 8chưa hợp lý, góp phần gây ách tắc giao thông Các điểm dừng của các tuyến liên khu vực hầu như chỉ là trụ biển báo, trong khi tần suất xe trên tuyến thấp, rất bất tiện cho hành khách.
đ Hiện trạng về công tác quản lý điều hành
Tuy đã thành lập cơ quan quản lý, điều phối hoạt động của cả hệ thống xe buýt, nhưng chưa đi vào hoạt động, nên các doanh nghiệp chưa tuân thủ các yêu cầu đã đặt ra, dẫn đến chất lượng của hệ thống vận tải buýt chưa cao, chất lượng phục vụ chưa tốt, phương tiện chưa đảm bảo chất lượng Có đơn vị còn chưa tuân thủ thời gian xuất bến cũng như điểm dừng đón trả khách Việc phối hợp giữa các đơn vị chức năng trong công tác đảm bảo trật tự, môi trường hoạt động cho xe buýt chưa được thực hiện đúng mực nên có sự tranh giành khách giữa các đơn vị kinh doanh xe buýt và các doanh nghiệp vận tải khác, gây mất
ổn định xã hội
Tại Nghị định 91/2009/NĐ-CP, ngày 20 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ đã quy định lắp đặt thiết bị giám sát hành trình, hiện một số đơn vị đã lắp đặt, nhưng đến nay Trung tâm quản lý, điều hành chưa có kế hoạch khai thác thông tin phục vụ cho công tác quản lý, điều hành Cũng như chưa có kế hoạch lắp đặt tổng đài bộ đàm nội bộ cho tất cả các phương tiện VTKCC, nhằm hỗ trợ cho công tác điều hành, hướng dẫn khi phương tiện vận tải đang hoạt động trên tuyến
Chưa có giải pháp khắc phục việc bù lỗ cho hoạt động VTKCC, nên chưa lựa chọn được phương thức đầu tư cho phương tiện VTKCC
Tóm lại những hạn chế trong vận hành các tuyến xe buýt hiện có là
- Mạng lưới VTKCC bằng xe buýt chưa hợp lý, chưa đồng bộ, chưa kết nối từ trung tâm thành phố đến các quận, huyện thuộc thành phố, đến các khu công nghiệp, các cơ sở đào tạo có số lượng hành khách tiềm năng lớn
- VTKCC bằng xe buýt chưa cung cấp dịch vụ xe buýt thuận tiện, phù hợp với nhu cầu đi lại của đa số người dân nên chưa khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, tạo tiền đề cho việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, góp phần giải quyết ùn tắc giao thông trong thành phố
- Chất lượng phương tiện VTKCC bằng xe buýt đã quá cũ ảnh hưởng đến môi trường và không đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân
- Chưa áp dụng công nghệ mới trong việc quản lý và điều hành hoạt động
3.1 NHỮNG CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
3.1.1 Định hướng phát triển kinh tế xã hội của Đà Nẵng
a Phát triển kinh tế xã hội
Mục tiêu: Xây dựng thành phố Đà Nẵng trở thành một trong những đô thị lớn của nước ta, là trung tâm kinh tế xã hội lớn của miền Trung với vai trò là trung tâm công nghiệp, thương mại du lịch và dịch vụ; là thành phố cảng biển, đầu mối giao thông quan trọng về trung chuyển vận tải trong nước và
Trang 9quốc tế; trung tâm bưu chính viễn thông và tài chính ngân hàng; một trong những trung tâm văn hóa thể thao, giáo dục đào tạo và khoa học công nghệ của miền Trung; Đà Nẵng phải phấn đấu để trở thành một trong những địa phương
đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ bản trở thành một thành phố công nghiệp trước năm 2020 Thể hiện qua các chương trình sau:
Chương trình 01 tập trung phát triển công nghiệp, ưu tiên đầu tư đẩy
mạnh phát triển công nghệ thông tin, phấn đấu là một trong những địa phương
đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa;
Chương trình 02 tập trung phát triển du lịch và các dịch vụ mà
thành phố có thế mạnh, xây dựng Đà Nẵng trở thành một trong những trung tâm thương mại, du lịch, dịch vụ lớn của cả nước;
Chương trình 03 mở rộng và nâng cao hoạt động đối ngoại và kinh tế
đối ngoại;
Chương trình 04 đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp
nông thôn, xây dựng Đà Nẵng trở thành trung tâm kinh tế biển của khu vực;
Chương trình 07 đẩy mạnh công tác quy hoạch, tăng cường đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng một cách đồng bộ, xây dựng thành phố văn minh, hiện đại;
b Phát triển Giao thông vận tải
Thành phố Đà Nẵng đã khẩn trương chỉ đạo xây dựng "Quy hoạch phát triển giao thông công chính thành phố Đà Nẵng đến 2010 và định hướng đến 2020" và phê duyệt bằng văn bản số 524/QĐ-UB trong đó có quy hoạch phát triển vận tải công cộng Thành phố cũng đã có nhiều nỗ lực để thực hiện mục tiêu quy hoạch, trong đó có việc chuẩn bị tích cực cho các dự án đầu tư Điều này thể hiện rằng, thành phố có quy hoạch, có rất nhiều nỗ lực để thực hiện được, thậm chí vượt mức quy hoạch phát triển quy hoạch kết cấu hạ tầng trong đó có hệ thống đường bộ Tuy qưy hoạch phát triển VTKCC chưa thực hiện được đúng mục tiêu quy hoạch, nhưng thông qua việc chuẩn bị dự án, gọi vốn ODA của của các tổ chức thế giới đã chứng tỏ sự kiên định trong theo đuổi mục tiêu quy hoạch phát triển VTKCC của thành phố thành hiện thực trong một tương lai gần
3.1.2 Dự báo nhu cầu VTKCC
Mục tiêu cơ bản của các mô hình dự báo nhu cầu vận tải đô thị là xác định lưu lượng giao thông tương lai Hiện tại có nhiều mô hình dự báo nhu cầu,
do điều kiện và thời gian nghiên cứu, tác giả nhận thầy mô hình dự báo 4 bước hiện là phương pháp dự báo tốt nhất đang áp dụng rộng rãi, quy trình như sau
Bước 1 Xác định nhu cầu vận tải
Căn cứ vào tình hình sử dụng đất, đặc điểm của hệ thống giao thông vận tải như mạng lưới đường sá, tập quán giao thông căn cứ vào tình hình kinh tế
xã hội và số lượng người quyết định lựa chọn sử dụng phương thức vận tải của khu vực nghiên cứu, ta tính toán nhu cầu đi lại giữa các vùng trong khu vực
Bước 2 Phân bổ nhu cầu vận tải
Trong bước này, ta sẽ xác định số chuyến đi phân bổ giữa các vùng với nhau Việc xác định số chuyến đi giữa các vùng phụ thuộc vào mức độ hấp dẫn của điểm đích của các vùng khác và chi phí đi lại cũng như mức độ thuận lợi, khó khăn của việc đi lại
Trang 10Bước 3 Lựa chọn phương thức vận tải
Căn cứ vào chi phí đi lại, thời gian đi lại, đặc điểm người đi lại, đặc điểm
hệ thống giao thông xác định nhu cầu đi lại cho từng phương thức vận tải, như
đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô, hay VTKCC
Bước 4 Xác định mạng lưới
Đây là bước xác định lượng cho các tuyến của mạng lưới giao thông theo từng phương thức Căn cứ vào đây để xây dựng mạng lưới tuyến cho phù hợp
3.1.3 Dự báo nhu cầu VTKCC của thành phố Đà Nẵng
a Dự báo sự phát triển dân số của thành phố Đà Nẵng
Căn cứ vào số liệu thống kê dân số nội thành phố Đà Nẵng trong năm
2011 và với mức tăng dân số bình quân theo Nghị quyết HĐND thành phố 1,3%/năm, xá định dân số đến năm 2015 và 2020
b Dự báo nhu cầu VTKCC của thành phố Đà Nẵng
Dựa trên quy trình dự báo 4 bước xác định nhu cầu VTKCC của thành phố Đà Nẵng, tiến hành các bước
b1 Phân vùng nghiên cứu
Theo số liệu thống kê về dân số năm 2012, dự kiến phát triển đến năm
2015 và năm 2020, được phân chia thành 141 vùng nghiên cứu theo địa giới phường, xã, trên đó bao gồm các khu công nghiệp, các trường học
Sử dụng nghiên cứu báo cáo khả thi dự án đầu tư xe buýt nhanh (BRT),
do Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải - Trường Đại học Giao thông vận tải thực hiện để xác định được hệ số phát sinh đi lại giữa các phân vùng
b2 Dự báo nhu cầu giao thông thành phố Đà Nẵng
* Mô tả mô hình dự báo nhu cầu
Nghiên cứu đã sử dụng phần mềm VISUM – là một phần mềm máy tính
do PTV Group (Công ty phần mềm thông minh trong quy hoạch giao thông vận tải & tối ưu hóa) của Cộng hoà liên bang Đức phát triển, là Công cụ Quy hoạch chiến lược (Strategic Planning) và Mô phỏng nhu cầu (Demand Modelling) để phân tích, dự báo
* Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi
Với kết quả nghiên cứu của Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, hệ số đi lại đối với từng phân vùng tại thành phố Đà Nẵng, mô hình phát sinh/thu hút chuyến đi được xây dựng theo từng loại hộ gia đình, số phương tiện sở hữu và mục đích chuyến đi để có kết quả dự báo phát sinh/ thu hút nhu cầu giao thông cho năm 2015 và 2020
* Mô hình phân bổ chuyến đi
Sử dụng mô hình hấp dẫn “Voorhees Type Gravity Model” xác định số chuyến đi phân bố giữa các vùng với nhau
* Mô hình phân chia phương thức
Mô hình phân chia phương thức được xác định bằng hàm Logit theo mức
độ thỏa dụng của người sử dụng Mô hình cho kết quả dự báo phân chia tỷ phần phương thức đi lại toàn thành phố Đà Nẵng (xem hình 3.7)
Trang 11PHÂN CHIA PHƯƠNG THỨC 2012
Hình 3.7 Phân chia phương thức cho các loại phương tiện qua các giai đoạn
Từ tỉ lệ nhu cầu đi lại, ta dự báo được nhu cầu đi bằng xe buýt như bảng 3.7
Bảng 3.7 Dự báo nhu cầu phát sinh, thu hút chuyến đi bằng xe bus của TP Đà Nẵng
Năm Phát sinh (Gi)
(chuyến đi)
Thu hút (Aj) (chuyến đi) Tổng cộng
Trang 12Hình 3.9 Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2020
3.2 GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚI VTKCC TẠI ĐÀ NẴNG 3.2.1 Hoàn thiện mạng lưới tuyến.
a Phương pháp thiết kế quy hoạch mạng lưới tuyến
Trong điều kiện của các đô thị Việt Nam nói chung và Đà Nẵng hiện nay, việc sử dụng phương pháp kinh nghiệm và phương pháp toán học trong quy hoạch mạng lưới tuyến gặp nhiều hạn chế như kinh nghiệm quy hoạch và thiết
kế mạng lưới vận chuyển công cộng ở Việt Nam rất ít ỏi, việc mô hình hoá quá trình vận chuyển đòi hỏi các kết quả thống kê và điều tra hành khách hiện nay chưa đầy đủ Vì vậy việc sử dụng phương pháp thực nghiệm là lựa chọn hợp lý nhất, nó cho phép chúng ta vừa vận dụng được các lý thuyết thiết kế vừa điều chỉnh để chúng phù hợp với điều kiện cụ thể của địa phương
b Lựa chọn dạng mạng lưới tuyến VTKCC
Căn cứ vào kết quả dự báo nhu cầu vận tải hành khách bằng xe buýt đã xác định tại điểm 3.1.3.2, tại các tuyến đường có lượng khách đi xe buýt tiềm năng, đặc điểm mạng lưới giao thông của thành phố Đà Nẵng và kết hợp với lý thuyết mạng lưới tuyến VTKCC, tác giả đề xuất mạng lưới VTKCC của thành phố Đà Nẵng theo dạng mạng lưới hỗn hợp với sự điều chỉnh tuyến hiện có và
đề xuất tuyến mới theo quy hoạch như sau