So sánh các quy định về trách nghiệm của người vận chuyển trong công ước brussels 1924, hamburg 1978, rotterdam 2009

TIỂU LUẬN MÔN LUẬT HÀNG HẢI_ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI Hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đã và đang rất phổ biến trong tình hình hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay. Để điều chỉnh hoạt động này, ba công ước quốc tế đó là Brussel 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009 đã ra đời và chế định liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển trong ba công ước là vô cùng quan trọng. Mỗi công ước xác định trách nhiệm của người vận chuyển có sự giống và khác nhau nhất định.

II So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong CƯ Brussel 1924, CƯ Hamburg năm 1978 và CƯ Rotterdam năm 2009 1

III Kinh nghiệm rút ra cho pháp luật và doanh nghiệp Việt Nam 8

rất phổ biến trong tình hình hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay Để điều chỉnh hoạt động này, ba công ước quốc tế đó là Brussel 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009 đã ra đời và chế định liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển trong ba công ước là vô cùng quan trọng Mỗi công ước xác định trách nhiệm của người vận chuyển có sự giống và khác nhau nhất định Để làm rõ vấn đề này nhóm em xin chọn đề số 3: "So sánh các quy định về trách nghiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978, Rotterdam 2009"

I Khái quát về trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa quốc tế

Theo quy định tại ba CƯ Brussel 1924, CƯ Hamburg năm 1978 và CƯ Rotterdam năm 2009, người vận chuyển1 có nghĩa vụ thực hiện các trách nhiệm được pháp luật quốc tế quy định và các trách nhiệm đã thỏa thuận với người gửi hàng Nếu không thực hiện hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ mà gây thiệt hại cho chủ hàng thì sẽ phải bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra trừ các trường hợp miễn trách được pháp luật quốc tế quy định Các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được ba CƯ quy định đều có những điểm tương đồng, Tuy nhiên, vẫn có những khác biệt đáng kể trong các quy định bởi đối tượng điều chỉnh và phạm vi

áp dụng của các CƯ này không giống nhau

Trong hoạt động vận chuyển hàng hóa, trách nhiệm của người vận chuyển

có vai trò rất quan trọng Việc quy định trách nhiệm của người vận chuyển là điều kiện ràng buộc và là căn cứ để xác định bên chịu trách nhiệm khi hàng hóa

có xảy ra thiệt hại, cũng là cơ sở để người vận chuyển có trách nhiệm và ý thức trong quá trình bảo quản và vận chuyển hàng hóa theo thỏa thuận hợp đồng giữa hai bên Quy định trách nhiệm của người vận chuyển cũng góp phần bảo vệ quyền lợi của chủ hàng, tạo cơ sở cho mối quan hệ pháp luật giữa chủ hàng và người vận chuyển trên cùng một mặt bằng pháp lý, quyền và nghĩa vụ pháp lý phải cân xứng với nhau

II So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong CƯ Brussel 1924, CƯ Hamburg năm 1978 và CƯ Rotterdam năm 2009

1 Sự tương đồng

1 người vận chuyển: là chủ tàu hoặc người vận chuyển theo hợp đồng là một bên tham gia hợp đồng

vận tải với người gửi hàng Người thực sự chuyên chở hàng hóa được gọi với thuật ngữ là“người vận chuyển thực tế” hay “bên thực hiện.

Trước hết, có thể thấy, ba CƯ này đều hướng đến việc điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Ngoài ra, cả CƯ Hamburg 1978 và

CƯ Rotterdam 2009 đều có sự kế thừa các quy định tiến bộ mà CƯ trước đó đã ghi nhận Do đó, các trách nhiệm của người vận chuyển được quy định tại ba

CƯ sẽ có những sự tương đồng nhất định có thể kể đến như sau:

Thứ nhất, cả ba CƯ đều quy định người vận chuyển có trách nhiệm mẫn

cán đối với hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Cụ thể CƯ Brussels 1924 quy định về trách nhiệm mẫn cán tại khoản 1, 2 Điều 3 và quy định này cũng được quy định rõ hơn tại Điều 14 CƯ Rotterdam 2009 Thêm vào

đó, CƯ Hamburg 1978 quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hư hỏng khi hàng hóa đó đang thuộc trách

nhiệm của họ, trừ khi họ chứng minh được rằng mình “đã áp dụng mọi biện

pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố" 2 Như vậy, trong CƯ Hamburg 1978 tuy không liệt kê các nghĩa vụ cho người vận chuyển nhưng bằng việc sử dụng nguyên tắc suy đoán lỗi có thể thấy rằng trách nhiệm trong CƯ Hamburg 1978 quy định người vận chuyển phải vận chuyển hàng hóa với tất cả sự mẫn cán cần thiết

Thứ hai, các CƯ đều quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm về những

thiệt hại do hàng hóa bị mất mát, hư hỏng nếu sự cố gây ra thiệt hại đó xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người vận chuyển, trừ các trường hợp miễn trách Theo quy định tại Khoản 1 Điều 4 CƯ Brussels 1924 hàng hóa bị mất mát, hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển vì thiếu sự mẫn cán thích đáng của người vận chuyển thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm, điều này cũng được quy định rõ tại Khoản 1 Điều 5 CƯ Hamburg 1978

và Điều 17 CƯ Rotterdam 2009 nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển Tuy nhiên, ba CƯ cũng đều quy định một giới hạn bồi thường tài chính đối với

2 Khoản 1 Điều 5 CƯ Hamburg 1978

trách nhiệm của người vận chuyển cụ thể quy định tại Khoản 5 Điều 4 CƯ Brussels 1924 và tại điều 6 và 15 CƯ Hamburg 1978 và Điều 59 CƯ Rotterdam

2009

Thứ ba, ba CƯ đều quy định các trường hợp miễn trách nhiệm nếu người

vận chuyển đã có sự mẫn cán thích đáng và những thiệt hại về hàng hóa không phải do lỗi của họ Khoản 2 Điều 4 CƯ Brussels 1924 đã liệt kê 17 trường hợp được miễn trách và CƯ Hamburg 1978 không liệt kê các trường hợp cụ thể mà

sử dụng nguyên tắc suy đoán lỗi (presumed fault) Còn Rotterdam 2009 đã sử dụng cả hai cơ chế, liệt kê trách nhiệm và miễn trách như trong CƯ Brussels

1924 đồng thời cũng duy trì chế định lỗi suy đoán như trong Hamburg Qua đó, đảm bảo và cân bằng được lợi ích giữa người vận chuyển và người gửi hàng khi rủi ro trên biển là yếu tố không thể lường trước

0 Sự khác biệt

2.1 Về thời hạn trách nhiệm

Theo CƯ Brussels, người vận chuyển bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hóa khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở cảng xếp, tiếp tục chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển và hết trách nhiệm khi hàng hóa đã được đặt lên cầu cảng ở cảng dỡ hàng một cách an toàn Khi dỡ hàng ở cảng đến mà hàng hóa bị tổn thất thì người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm Như vậy, quy định về thời hạn áp dụng trách nhiệm của người vận chuyển theo CƯ này còn rất hẹp, người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm phần tổn thất về hàng hóa trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu

Trong khi đó, CƯ Hamburg quy định rằng thời hạn áp dụng trách nhiệm của người vận chuyển trong một hợp đồng là từ thời điểm hàng hóa được giao cho người vận chuyển tại cảng xếp hàng, trong cả quá trình đi biển và tại cảng dỡ

hàng 3(Port to Port) CƯ Hamburg cũng không quy định về các nghĩa vụ chứng minh cho điều kiện của hàng hoá khi đến cảng bốc hàng và khi rời khỏi cảng dỡ hàng Trên thực tế rất nhiều trường hợp nơi giao hàng lại nằm ngoài khu vực cảng, dẫn đến khó xác định trách nhiệm thuộc về ai khi tranh chấp xảy ra

CƯ Rotterdam quy định trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu kể từ khi người vận chuyển nhận hàng chuyên chở ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến Quy tắc đã mở rộng thời hạn áp dụng trách nhiệm của người vận chuyển so với CƯ Brussels và Hamburg, buộc người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng được thu gom ở nơi nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích Nói cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức

2.2 Các trách nhiệm cụ thể

CƯ Brussels đặt ra các trách nhiệm đối với người vận chuyển theo hình thức liệt kê gồm 3 trách nhiệm chính: (1) Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển; (2) Biến chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu; (3) Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hóa, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở

và bảo quản hàng hoá Các trách nhiệm này là các yếu tố cơ bản người vận chuyển phải đảm bảo nhằm thực hiện việc vận chuyển hàng hóa trên biển của mình

Tuy nhiên, khác với CƯ Brussels, CƯ Hamburg 1978 không liệt kê các trách nhiệm của người vận chuyển mà xác định trách nhiệm trên cơ nguyên tắc

“lỗi hay sơ suất suy đoán” (Khoản 1 Điều 5) Đây là cách quy định có tính mở

rộng trách nhiệm hơn cho người vận chuyển tuy nhiên khi có tranh chấp xảy ra,

3 Khoản 1 Điều 4 Công ước Hamburg

việc chứng minh rằng bản thân người vận chuyển, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố

đó và hậu quả cũng là một vấn đề không dễ dàng

Quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong CƯ Rotterdam tương tự như CƯ Brussels Tuy nhiên CƯ Rotterdam quy định rõ ràng hơn về trách nhiệm của người vận chuyển gồm có: bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản, dỡ và giao hàng cho bên bên nhận hàng (hoặc bên có thẩm quyền nhận hàng được chỉ định theo quy định) một cách hợp lý và cần thiết

2.3 Trách nhiệm khi có thiệt hại xảy ra

Điều 4 CƯ Brussels đặt ra nguyên tắc người vận chuyển có trách nhiệm đối

với hàng hóa bị mất mát, hư hỏng trừ trường hợp mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên mặc dù đã có sự mẫn cán của người vận chuyển Hay nói cách khác, người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm với hàng hóa bị mất mát, hư hỏng do sự thiếu mẫn cán của mình và nghĩa vụ chứng minh

sự mẫn cán đó thuộc về người vận chuyển CƯ cũng quy định giới hạn trách nhiệm cho người vận chuyển ở mức 100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã khai tính chất và trị giá hàng hoá trước khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn

CƯ Hamburg có sự mở rộng hơn đối với trách nhiệm của người vận chuyển Cụ thể, người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa bị mất mát, hư hỏng và cả hành vi giao hàng chậm của mình4 Đặc biệt người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm với mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do cháy gây ra khi người khiếu nại chứng minh được rằng đám

4 Khoản 1, 2, 3 Điều 5 CƯ Hamburg

cháy là do sơ xuất của người vận chuyển Giới hạn bồi thường tại CƯ này cũng được tăng lên 835 SDR trên một kiện hoặc đơn vị hàng hóa, hoặc 2,5 SDR trên một kg hàng hóa5, trường hợp chậm giao hàng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là một số tiền tương đường với 2.5 lần tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ hợp đồng vận chuyển đường biển Quy định mới này của CƯ Hamburg đã đảm bảo quyền lợi nhiều hơn cho người gửi hàng khi hành vi giao hàng chậm gây thiệt hại là một trong những hành vi thường xuyên gây tranh chấp giữa các bên trên thực tế CƯ này cũng đã có sự quan tâm đến trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa

là súc vật sống.6

CƯ Rotterdam quy định người vận chuyển có trách nhiệm về mọi thiệt hại với hàng hóa khi hàng hóa thuộc trách nhiệm của người vận chuyển cũng như khi giao hàng chậm Như vậy, trách nhiệm khi có thiệt hại với hàng hóa xảy ra được quy định trong CƯ này có sự mở rộng hơn cùng với sự mở rộng của thời hạn trách nhiệm CƯ Rotterdam cũng quan tâm hơn với trường hợp hàng hóa là súc vật sống và các trường hợp gửi hàng trên boong tàu Giới hạn trách nhiệm với hàng hóa cũng được CƯ tăng lên 875 SDR/kiện hoặc 3 SDR/kg Điều này là hợp lý khi giá trị hàng hóa vận chuyển ngày càng tăng cũng như giá trị đồng tiền không có sự ổn định do tình trạng lạm phát tại các quốc gia

2.4 Các trường hợp miễn trách nhiệm

Theo CƯ Brussels, người vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm nếu thuộc 17 trường hợp được liệt kê tại khoản 2 Điều 4 Các trường hợp miễn trách nhiệm nhằm chia sẻ trách nhiệm khi nguy hiểm trên biển là không thể lường trước

5 Khoản 1 Điều 6 CƯ Hamburg

6 Khoản 5 Điều 5 CƯ Hamburg

được và ngoài tầm kiểm soát7, đồng thời hình thức liệt kê giúp các bên dễ dàng chứng minh việc miễn trách nhiệm trong trường hợp có tranh chấp Tuy nhiên, việc liệt kê vẫn chưa đảm bảo được đầy đủ các quyền lợi của người vận chuyển

do có một số trường hợp có thể không lường trước được Ngoài ra, quy định miễn trách nhiệm trong trường hợp “lỗi hàng vận”8 là không hợp lý, việc miễn trách nhiệm này gây ra bất lợi rất lớn cho các chủ hàng mà lỗi hoàn toàn do người vận chuyển

Khác với CƯ Brussels, Hamburg không quy định cụ thể các trường hợp miễn trách nhiệm mà dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi để quy định về cơ sở miễn trách nhiệm cho người vận chuyển Theo đó, người vận chuyển được miễn trách nếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên Các quy định này thể hiện sự linh hoạt hơn trong việc miễn trách nhiệm của người vận chuyển tuy nhiên lại đặt ra vấn đề chứng minh sự “mẫn cán” trong từng trường hợp cụ thể của người vận chuyển

CƯ Rotterdam được coi là tiến bộ hơn hẳn so với Brussels và Hamburg khi quy định người vận chuyển được miễn toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong các sự cố theo quy định tại Điều 17 gây ra CƯ cho phép người vận chuyển được miễn trừ trách nhiệm một phần hay toàn bộ nếu người vận chuyển chứng minh rằng thiệt hại hay chậm trễ không phải là do lỗi của người vận chuyển (chế định lỗi suy đoán tương tự như Điều 17.2 của CƯ Hamburg giúp cân bằng đáng kể giữa quyền và lợi ích của chủ hàng và người vận chuyển) Có

7 Nguyễn Thị Hương Giang (2011), “Quy định của CƯ Brussels 1924 và pháp luật Việt Nam về vận

đơn đường biển trong thương mại quốc tế”, luận văn thạc sĩ luật học, tr 49

8 Lỗi hàng vận là các hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người vận chuyển trong việc điều khiển hay quản trị tàu theo khoản 2 Điều 4 CƯ Brussels

thể thấy các trường hợp miễn trách nhiệm trong CƯ Rotterdam được quy định

cụ thể, khắc phục được nhược điểm của các quy định tương ứng trong CƯ Brussels và Hamburg (loại bỏ chế định lỗi hàng vận của CƯ Brussels, quy định từng trường hợp người vận chuyển được miễn trách nhiệm so với CƯ Hamburg)

III Kinh nghiệm rút ra cho pháp luật và doanh nghiệp Việt Nam

Đối với pháp luật Việt Nam, BLHH hiện hành được hình thành dựa trên cơ

sở quy tắc Hague Visby có phần đã lỗi thời và không đáp ứng được hoạt động vận chuyển đa phương thức Hơn nữa, với các trường hợp miễn trách nhiệm, sự quy định theo dạng liệt kê sẽ dễ dàng bộc lộ hạn chế do không thể lường trước được mọi tình huống có thể xảy ra trên biển vốn vô cùng rủi ro Quy định về giới hạn trách nhiệm cho người vận chuyển đang được BLHH quy định cũng cần được xem xét thay đổi do sự lạm phát tiền tệ của các quốc gia hiện chưa có dấu hiệu dừng lại Đặc biệt, Việt Nam cần xem xét vấn đề tham gia vào các CƯ

về hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, để các CƯ này trở thành một nguồn luật trong hệ thống pháp luật hàng hải, qua đó tạo thuận lợi tốt nhất cho các bên tham gia quá trình này

Đối với các doanh nghiệp khi tham gia hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cần lưu ý rằng Việt Nam chưa phải là thành viên của các CƯ về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Tuy nhiên các doanh nghiệp vẫn có thể được hưởng lợi ích từ các quy định của ba CƯ trong trường hợp thỏa thuận

và tham gia giải quyết các vấn đề tại trọng tài quốc tế, trong trường hợp này, các

CƯ sẽ điều chỉnh dưới dạng một tập quán quốc tế Khi áp dụng một trong ba

CƯ, các doanh nghiệp cũng cần xem xét CƯ nào sẽ có lợi nhất cho mình cũng như hài hòa lợi ích giữa người vận chuyển và người gửi hàng, đặc biệt, cần làm

rõ các vấn đề về trách nhiệm, các trường hợp miễn trách nhiệm khi tham gia vào hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển