Do quá trình phun diên ra trong thời gian ngắn, các phần từ của HTPNL hoạt động với tần so cao, tốc độ lan truyền sóng áp suất lớn nên việc xác định chi tiết dao động áp suất trong HTPN
Trang 1NGHIÊN CỨU - TRAO ĐỒI
THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU KIÉU COMMONRAIL KHI PHUN
Trần Thanh Tuyền1, Nguyễn Xuân Đạt2, Nguyễn Hoàng Vũ1
'Trường Đại học Kỳ thuật Lê Quý Đôn 2Trường Đại học Trần Quốc Tuấn
TÓM TẮT
Dao động áp suất trong phần cao áp cùa hệ thong phun nhiên liệu (HTPNL) kiêu CommonRaiì (CR) là sự kết hợp của nhiều loại sóng áp suất khác nhau Mỗi vòi phun khi phun tạo ra các sóng
áp suất khác nhau theo thứ tự làm việc và phụ thuộc vào quy luật cung cấp nhiên liệu (QLCCNL) của động cơ (áp suất phun, so lần phun, thời gian mở vòi phun ) Việc nghiên cứu hiện tượng dao động áp suất cho phép kiểm soát chính xác hơn quá trình phun nhiên liệu Do quá trình phun diên
ra trong thời gian ngắn, các phần từ của HTPNL hoạt động với tần so cao, tốc độ lan truyền sóng áp suất lớn nên việc xác định chi tiết dao động áp suất trong HTPNL khó thực hiện bang thực nghiệm Bài báo trĩnh bàv kêt quả nghiên cứu dao động áp suất trong HTPNL kiêu CR trên động cơ diesel
Ị Hyundai 2.5 TC1-A bằng phần mềm mô phỏng GT-Suite 7.5 Ket quà khảo sát với mô hình mô phòng (MHMP) 1 vòi phun độc lập cho thấy biên độ dao động áp suất (ỉsp) lớn nhất trong ổng Rail trong
I khoang từ 27,9 bar đến 61,5 bar tùy thuộc vào chế độ khảo sát, thời gian đê áp suất trong ong Rail phục hồi về giá trị cài đặt ban đầu (Ap < 2 bar) sau khi phun khoáng 6,487 ms Với MHMP 4 vòi phun hoạt động theo thứ tự công tác, biên độ dao động áp suất lớn nhất có thê lên đên 41,9 bar, sai
I khác về lượng nhiên liệu cung cấp cho 1 chu trình get nhỏ hơn 2%.
Từ khóa: Dao động áp suất; Vòi phun điện từ; GT-Suite.
ABSTRACT
Pressure fluctuation created in a common rail fuel injection system consists of different types of pressure waves Each injector generates different pressure waves according to the engine working order and the waves depend on injection pressure, number of injections, nozzle opening time, etc This study investigates the fluctuation of pressure which may help to precisely control the fuel injection process However, injection time is short, the elements of the injection system operate under high frequencies and the speed of pressure wave propagation is high Therefore, it is difficult
to experimentally characterize the pressure fluctuation created in the injection system This paper r§=
ISSN 2615 -9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, SỐ 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
55
Trang 2NGHIÊN CỨU-TRAO ĐỒI
studies pressure fluctuation created in a common rail fuel injection system utilized in Hyundai 2.5 TCI-A diesel engine using GT-Suite 7.5 simulation software The results obtained from a simulation model developed here for an independent nozzle show that the largest pressure fluctuation amplitude (Sp) in the rail pipe ranges from 27.9 bar to 61.3 bar The amplitude depends on the operating mode and the time for the pressure in the rail to recover to the initial set value (/\p < 2 bar) after about 6.487 ms from the start of injection With 4-cy Under simulation model developed here, when considering pressure fluctuation, a maximum pressure fluctuation amplitude can be up to 41.9 bar, the difference in the amount of fuel supplied for one cycle less than 2%.
Keywords: Pressure Fluctuation: Solenoid Injector: GT-Suite.
l.ĐẶT VẤNĐÈ
ỌLCCNL có vai trò quan trọng đối với
động cơ diesel, ảnh hương trực tiếp tới các
chỉ tiêu công tác của động cơ Đối với động
cơ diesel dùng HTPNL kiểu CR, việc xác định
QLCCNL và dao động áp suất nhiên liệu gặp
nhiều khó khăn do sự phức tạp trong quá trình
hoạt động, điều khiến của hệ thống Trong
những năm gần đây đã có một số công trinh,
phương pháp nghiên cứu dao động áp suất
trong HTPNL đã được đề xuất Tác gia Kristina
Ahlin sư dụng biến đổi Fourier rời rạc (DFT)
và biến đôi Fourier nhanh (FFT) trong Matlab
[ 13], tiến hành xây dựng mô hình để đánh giá sự
dao động áp suất trong HTPNL Phương pháp
này cho phép xác định khá chính xác tần số dao
động áp suất trong hệ thống, tuy nhiên biên độ
dao động áp suất tính toán vần còn chênh lệch
khá nhiều so với thực tế Catalano và các cộng
sự [15] đã tiến hành thực nghiệm trên bệ thử
Moehwald-Bosch MEP2000-CA4000 nhàm
đánh giá diễn biến quá trình truyền sóng áp
suất trong HTPNL kiểu CR, sư dụng vòi phun
điện từ thế hệ 2 Quá trình phân tích các hiện
tượng thủy lực diễn ra trong ống Rail và vòi
phun có dùng thêm mô hình toán học sử dụng
phương trình Navier - Stock do chính nhóm
tác gia phát triẻn [15] Bằng phương pháp này,
nhóm nghiên cứu đã xác định được hiện tượng
dao động áp suất trong ống Rail, trong đường
ống cao áp trước vòi phun và trong khoang điều khiên của vòi phun Tác giả Nguyễn Xuân Đạt
và các cộng sự đã xây dựng MHMP vòi phun
CR trong phần mem GT-Suite nhàm xác định QLCCNL và làm rõ mối liên hệ giữa xung điện, xung phun và thời gian dừng khi phun chính 1 giai đoạn và phun chính 2 giai đoạn Nguyền Xuân Đạt và các cộng sự [6] đà tiến hành thực nghiệm xác định diễn biến tốc độ phun nhiên liệu cho vòi phun CRI2.2 bằng thiết bị phân tích vòi phun UniPg STS (hoạt động theo phương pháp Zeuch) khi phun chính một giai đoạn tại Phòng thí nghiệm SprayLab, Khoa Kỳ thuật, Đại học Perugia, Italia Ket quà thực nghiệm
đã chỉ ra mối quan hệ giữa diễn biến áp suất Rail với diễn biến tốc độ phun nhiên liệu ở các chế độ khảo sát khác nhau Kết quả nghiên cứu
đã cho phép đánh giá sơ bộ đặc tính thuy lực cùa vòi phun CR kiêu CRI2.2 Tuy nhiên, các công trình [5], [6] chưa phân tích rõ các hiện tượng thủy lực xuất hiện trong HTPNL và sự lan truyền sóng áp suất trong mạch cao áp cùa HTPNL cũng như chưa làm rõ ảnh hưởng của dao động áp suất tới QLCCNL của vòi phun
Bài báo trình bày kết quả khảo sát hiện tượng dao động áp suất trong HTPNL kiểu CR lắp trên động cơ diesel Hyundai 2.5 TCI-A thông qua việc sư dụng MHMP vòi phun CR (kiểu CR12.2), kết họp với MHMP chu trình công tác (CTCT) của động cơ Hyundai 2.5
ISSN 2615 -9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, số 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
56
Trang 3NGHIÊN CỨU-TRAOĐỔI
TCI-A trong phần mềm GT-Suite 7.5; ứng với
2 trường hợp: MHMP 1 vòi phun độc lập và
MHMP đủ 4 vòi phun hoạt động theo thứ tự
công tác
2 XÂY DựNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG VÒI
PHUN CRI2.2 VÀ MÔ HÌNH MÔ PHỎNG
ĐỘNG Cơ HYUNDAI 2.5 TCI-A TRONG
PHẦN MỀM GT-SUITE
Đối tượng nghiên cứu là động cơ diesel Hyundai 2.5 TCI-A và vòi phun CR12.2 lắp trên động cơ này Các thông số đầu vào chính dùng cho MHMP vòi phun CR, MHMP CTCT động cơ Hyundai 2.5 TCI-A và loại nhiên liệu
sử dụng được thể hiện trong Bảng 1
Bâng 1 Thông số kỹ thuật chính cùa vòi phun CRI2.2, động cơ Hyundai 2.5 TCI-A và nhiên
liệu sử dụng, [3], [4], [8], [14]:
Động cơ Hyundai 2.5 TCI-A
_ _ _
3 Đường kính xi lanh (D) X Hành trình pit
tông (S)
Vòi phun CRI2.2
6 Số lồ phun X Đường kính lồ vòi phun 8 lồ X 0,144 mm
8 Đường kính ống trong thân vòi phun (vị
trí 3, Hình 1)
Nhiên liệu diesel
ISSN 2615 - 9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, số 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
57
Trang 4NGHIÊN CỨU - TRAO ĐỔI
Hiện tượng dao động áp suất trong
HTPNL của động cơ Hyundai 2.5 TCI-A được
nghiên cứu dựa trên MHMP vòi phun CR và
MHMP CTCT cua động cơ Trong đó, MHMP
vòi phun CR được xây dựng và hiệu chỉnh dựa
trên bộ số liệu đo thực nghiệm cho đúng loại
vòi phun này Sau đó, MHMP vòi phun CR
được liên kết với với MHMP CTCT của động
cơ đê tạo thành một MHMP động cơ tỏng thê
Trong MHMP tông thê, đê giam thời gian mô
phòng và sự phức tạp trong quá trình khảo sát,
HTPNL chi bao gồm khối vòi phun, khối cao
áp Khối vòi phun CR bao gồm 4 vòi phun giong nhau, vận hành theo thứ tự làm việc cùa động cơ; kêt quả khảo sát dao động sẽ được lấy từ vòi phun số 1 MHMP vòi phun CR và MHMP CTCT của động cơ 2.5 TCI-A trong phần mem GT-Suite được mô tả trên Hình 1 và Hình 2 Việc xây dựng, hiệu chinh 2 MHMP nêu trên được trình bày chi tiết trong các công trình [5], [14] cùa cùng nhóm tác giả bài báo Các khái niệm, thuật ngữ về kỳ thuật phun hiện đại và QLCCNL của HTPNL kiểu CR đã được trình bày trong các công trình [5], [6], [7],
a) Mô hình vật lý vòi phun; b) MHMP vòi phun trong GT-Suite
1 - Ong Rail; 2 - Ong cao áp ngay trước vòi phun; 3 - Rãnh nhiên liệu trong khoang vòi phun
Hình 1 Mô hình vòi phun CR trong phán niềm GT-Suite 7.5, [14].
ISSN 2615-9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, số 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
58
Trang 5NGHIÊN CỨU - TRAO ĐỔI
1 - Khối tăng ảp-khí xã; 2 - Khối hệ thông
phân phổi khí; 3 - Khối hệ thống tuần hoàn
khí xả; 4 - Khối HTPNL; 5 - Khối xi lanh
Hình 2 MHMP CTCT của động cơ Hyundai
2.5 TCỈ-A trong GT-Suỉte 7.5.
hoạt động ở chế độ phun chính một giai đoạn, với giá trị ET thay đổi từ 0,25 ms đến 1 ms (các bước: 0,25; 0,5; 0,75; 1,0 ms); áp suất phun cài đặt trước ở chế độ vận hành (praj]) lần lượt
là 1000 bar, 1300 bar và 1600 bar Dao động
áp suất trong HTPNL được khảo sát tại 3 vị trí (Hình 1): trong ống Rail (vị trí 1), trong đường ống cao áp ngay trước vòi phun (vị trí 2), trong rãnh dần nhiên liệu thân vòi phun (vị trí 3)
4 KÉT QUA MÔ PHONG VÀ THẢO LUẬN
4.1 Ánh hưởng của Prail đến diễn biến áp suất trong hệ thống phun và quy luật cung cấp nhiên liệu vói mô hình mô phỏng 1 vòi phun
Dao động áp suất tại trong mạch cao áp tại các vị trí 1, 2, 3 và diễn biến tốc độ phun ở chế độ ET = 1 ms, Prai| = 1000 bar được trình bày trên Hình 3; kêt quả tông hợp ứng với các giá trị Prai|khác được trình bày trên Hình 4 và 5 Quá trình mô phỏng sử dụng một số
đại lượng được ký hiệu như sau: prijl- giá trị áp
suất trong ống Rail được ECU cài đặt trước cho
chế độ vận hành, [bar]; ET (Energizing Time)
- Thời gian cấp điện cho vòi phun, [ms]; SOI
(Start Of Injection) - Thời điểm bắt đầu phun,
[ms]; EOI (End Of Injection) - Thời điểm kết
thúc phun, [ms]; IR (Injection Rate) - Tốc độ
phun, [mm3/ms]; g - Lượng nhiên liệu phun
I trong một CTCT [mm3]; Aplmax Biên độ dao
động lớn nhât trong ông Rail, [bar]
3 CHÉ Độ KHẢO SÁT
Căn cứ vào kết quả thực nghiệm khảo
sát chế độ vận hành của động cơ Hyundai
2.5TCI-A trên bệ thử [3], chế độ khảo sát dao
động áp suất trong HTPNL được lựa chọn như
sau: Tốc độ động cơ, n = 2500 vg/ph; vòi phun
t'fes!
Hình 3 Dao động áp suất tại các vị trí khi P
= 1000 bar, ET = 1 ms.
Kết quả trên Hình 3 cho thấy: khi nhiên liệu được phun ra ở vòi phun sẽ gây ra độ sụt
áp trong HTPNL; bắt đầu từ vị trí 3 sau đó lan truyền đến vị trí 2 rồi tới vị trí 1; tốc độ truyền sóng áp suất trong hệ thống vào khoảng (1,74
ISSN 2615-9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, số 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
59
Trang 6NGHIÊN CỨU - TRAO ĐỔI
km/s), do đó độ trề quá trình truyền sóng áp
suất từ vị trí 3 đến vị trí 2 là 9,73 ps và từ vị
trí 2 đến vị trí 1 là 7,29 ps Do thể tích rãnh
nhiên liệu trong thân vòi phun nhỏ nên độ sụt
áp trong thân vòi phun là tương đối lớn (Ap, =
167,9 bar - ứng với 16,8% giá trị p cài đật ơ
chê độ vặn hành) Độ sụt áp giảm dần từ vị trí 3
đến vị trí 2 và vị trí 1, nguyên nhân chính là do
thể tích ống Rail lớn hơn đường ống cao áp và
rãnh nhiên liệu trong thân vòi phun [14], [15]
Độ sụt áp ở vị trí 2, Ap, = 29,2 bar (tương ứng
2,9% Prn|) và ở vị trí 1, Apn = 26,7 bar (tương
ứng 2,7% prail) Hoạt động của van điêu chinh
lưu lượng trên bơm cao áp và van điều chỉnh áp
suất cua HTPNL sẽ giúp nhanh chóng bù đắp
lượng nhiên liệu thiếu hụt do phun và phục hồi
lại áp suất cài đặt trong hệ thống Tùy theo mức
độ sụt áp mà giá trị áp suất phục hồi có thề khác
nhau Trên Hình 3 cũng cho thấy tại chế độ ET
= 1 ms và pr = 1000 bar thì giá trị áp suất lớn
nhất sau phục hồi cao hơn áp suất cài đặt ban
đầu, Ap = 113,5 bar (tương ứng 11,4% Prajn ở
vị trí 3; Apj = 26,2 bar (tương ứng 2,6% Prail) ở
vị trí 2 và Ap( = 21,1 bar (tương ứng 2,1% Prij|)
ở vị trí 1
Hình 4 Tác động cùap đến diễn biến tốc độ
phun IR.
Trên Hình 4 cho thấy, khi tăng prai| IR
tăng lên, biên độ tăng ỈRmax tuyên tính với biên
độ tăng của p Khi Prai| tăng thì thời điếm bắt đầu phun (SOI) gần như không thay đổi nhưng thời điếm kết thúc phun (EOI) tương ứng có sự thay đồi nhỏ (EOI! < EOI, < EOI3) Tuy nhiên, chênh lệch về EOI là không lớn: giữa EO1, và EOI! vào khoang 16 LIS (khoảng 1,1 % thời gian phun) và giữa EOI3 và EO^ là 18 ms (khoảng 1,2% thời gian phun)
I iMrt M
Hình 5a Dao động áp suất tại vị tri 3
khi p thay đổi
ỉí'
I Wl
Hình 5b Dao động áp suất tại vị trí 1
khi p thay đôi
ISSN 2615 9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, sổ 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
60
Trang 7NGHIÊN CỨU-TRAOĐỔI
Khi Prai| tăng, lượng phun tăng, độ sụt
áp tại các vị trí khảo sát cũng có xu hướng tăng
(Hình 5a, 5b), đồng thời giá trị áp suất lớn nhất
sau phục hồi cũng tăng lên Hình 5a cho thấy,
khi Prail tăng thì biên độ dao động áp suất ở vị
trí 3 tăng lên đáng kế ngay trong khi đang diễn
ra quá trình phun Dao động áp suất tại vị trí 1
và mối quan hệ của SOI, EOI với Prail được tồng hợp trong Bảng 2
Bảng 2 Tác động của p đến dao động áp suất tại vị trí ỉ khi ET = 1 ms:
(bar) điểm bắt
đầu phun
(SOI),
(ms)
kết thúc phun (EOI), (ms)
dao động lớn nhất, APlmax’
(bar)
giảm áp suất lớn nhất trong ống rail, APlmax, (bar)
đạt được
Ap, *Imax7 (ms)
dao động tắt (Ap < 2 bar), (ms)
số dao động, (Hz)
Giá %
trị
Giá trị
tri Prail
Giá 1%
Giá 1 %
trị
Giá % trị
Giá % trị
1600 0,412 0,6 1,929 0,9 35,8'2,2 33.5 : 2,1 2,330 1 2,1 1 6,477 5,4 807 13,5
Dao động áp suất trong ống Rail gây ra
khi vòi phun số làm việc trong 2 chu kỳ liên tiếp
được trình bày trên Hình 6 Khi động cơ làm
việc ở tốc độ n = 2500 vg/ph thì sau khoảng 48
ms, vòi phun mới phun tiếp lần 2 Khi đó, thời
gian để áp suất tại các vị trí phục hồi như ban
đầu (Ap < 2 bar) ở vị trí 1 trong ống rail là 6,487
ms, còn ở vị trí 2 và vị trí 3 các giá trị này lần
lượt là 7,014 ms và 8,313 ms Động cơ Hyundai
2.5 TCI-A có tốc độ định mức nđm= 3800 vg/ph,
ở tốc độ này, sau khoảng 31 ms vòi phun mới
phun cho CTCT tiếp theo của xi lanh Do đó,
đối với mồi vòi phun độc lập, trong toàn dải
tốc độ vận hành của động cơ, sóng áp suất do
quá trình phun của chu kỳ trước không còn ảnh
hưởng đen lần phun của chu kỳ làm việc kê tiêp
Hình 6 Dao động áp suất tại vị trí ỉ khi vòi phun làm việc trong 2 chu kỳ liên tiếp tại p =
1000 bar và ET = 1 ms
ISSN 2615 -9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, số 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
61
Trang 8NGHIÊN CỨU-TRAO ĐỒI
Bang 3 Dao động áp suất tại các vị trí khi Prail = ỉ 600 bar, ET - 1 ms:
TT Vị trí
khảo sát
Biên độ dao động lớn nhất (Apmax), (bar)
Thời gian đạt được APmax’ (ms)
Thòi gian dập tắt dao động (Ap < 2bar), (ms)
Kết quả trong Bảng 3 cho thấy, Ap tại
các vị trí khác nhau là khác nhau, nguyên nhân
của hiện tượng này là do sự thay đôi tiết diện
của các đường ống khi sóng áp suất truyền qua
Tiết diện càng lớn thì Apmax càng nhỏ Theo
[15], tốc độ truyền sóng áp suất phụ thuộc prail
và khoảng cách từ vị trí phát sinh sóng áp suất
đến vị trí khào sát Do vậy, sau khi vòi phun
đóng, tại các vị trí càng xa lồ vòi phun thì thời
gian đạt được biên độ dao động lớn nhất càng
tăng
Trên Hình 7 trình bày ảnh hưởng của
ET đến diễn biến IR và dao động áp suất trong ống rail (vị trí l)khipraj| = 1600 bar Ta thấy, khi
ET tăng thì thời gian phun tăng, đồng thời giá trị tốc độ phun lớn nhất cũng tăng Khi ET tăng, kim phun được nâng lên đến vị trí cao hơn, làm tăng tiết diện lưu thông của các lồ vòi phun dần đến cho tốc độ phun lớn nhất tăng lên Hình 7 cũng cho thấy, khi ET tăng, độ sụt áp cũng tăng lên Nguyên nhân chính là do thời gian phun và tốc độ phun tăng khi ET tăng nên lượng nhiên liệu phun ra lớn hơn, làm gia tăng độ sụt áp trong HTPNL
4.2 Ảnh hưởng cua ET đến diễn biến áp suất
trong hệ thống phun và quy luật cung cấp
nhiên liệu vói mô hình mô phỏng 1 vòi phun
1IM '«Kil
Hình 7 Tác động của ET đến IR và dao động áp suất tại vị trí 1 khi Praíl = 1600 bar
ISSN 2615 -9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, số 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
62
Trang 9NGHIÊN CỨU - TRAO ĐỔI
4.3 Ảnh hưởng của dao động áp suất đến quy luật cung cấp nhiên liệu ứng vói mô hình mô phỏng 4 vòi phun
Kết quả tông họp tác động của ET đến p
tốc độ phun và dao động áp suất trong HTPNL C(
được tổng họp trong Bảng 4 Ta thấy, khi ET th
tăng dần, thời gian đế đạt được Apmax và thời 1c
gian dao động tăt (Ap < 2 bar) cũng tăng lên do g
thời gian phun kéo dài hơn Kết quả này cũng SI
Bàng 4 Tác động của ET đến QLCCNL và dao đ(
Thông số khảo sát
rtù họp với một sò công trình r 5ng bố [5], [14], Trong khi đe
ay đôi lớn, nguyên nhân là do
m thì áp suất trong mạch cao
an hoi phục về trạng thái ban c
Ít áp
ông áp suất tại vị trí 1, khi P =
ủ ng vói ET, [ms
Ighiên cứu đã
>, IRmax có sự khi ET càng
áp có đú thời ĩầu sau khi bị
= 1600 bar:
Diễn biến áp suất trong ống Rail và IR trong trường họp kháo sát với mô hình 4 vòi phun làm việc theo thứ tự công tác của động cơ khi Prail = 1600 bar, ET = 1 ms được trình bày trên Hình 8
Hình 8 Diễn biến áp suất trong ổng Rail và tốc độ phun IR với mô hình 4 vòi phun khi p =1600
bar, ET =lms
ISSN 2615 -9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, sổ 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
63
Trang 10NGHIỀN CỨU - TRAO ĐỔI
Theo Hình 8, do ảnh hưởng kết hợp
của các sóng áp suất tạo ra khi 4 vòi phun làm
việc nên dao động áp suất trong ống rail trong
trường họp này có biên độ và tần số dao động
(Aplmax = 41,9 bar; = 862 Hz) lớn hơn so với
trường hợp chi có một vòi phun làm việc độc
lập (Aplmax = 35,8 bar; f= 807 Hz) trong trường
họp prail = 1600 bar, ET = 1 ms Dao động này
có tính lặp lại theo thứ tự công tác của động
cơ Tại tốc độ động cơ n = 2500 vg/ph, theo
thứ tự làm việc của động cơ, dao động áp suất
do vòi phun kế trước tạo ra vẫn có sự tác động
đến quá trình phun của vòi phun tiếp theo Như
trên Hình 8, sóng áp suất do vòi phun so 1 tạo
ra, khi tính đến thời điếm vòi phun số 3 bắt đầu
làm việc, mặc dù đã suy giam đáng kế (Ap ~
10 bar) nhưng vần chưa tới ngưỡng dập tắt dao
động (Ap < 2 bar) Vì vậy, khi động cơ làm việc
thực tế với 4 vòi phun, dao động áp suất do các
vòi phun gây ra sẽ tác động đến QLCCNL Ảnh hường của sự dao động áp suất den QLCCNL ứng với các mức áp suất p = 1000 bar, 1300 bar và 1600 bar khi 1 vòi phun làm việc độc lập và khi 4 vòi phun làm việc theo thứ tự được trình bày trong Bảng 5
Ta thấy, khi xem xét MHMP 4 vòi phun,
áp suất trong ống rail dao động mạnh hơn so với MHMP 1 vòi phun độc lập Mặc dù độ chènh lệch về biên độ dao động áp suất Ap|max
có thê lên tới 17% nhưng so với Praj| cài đặt thì
sự sai khác là nho (dưới 0,5%) Khi so sánh giữa MHMP 1 vòi phun và MHMP 4 vòi phun thì tốc độ phun lớn nhất IRmax là tương đương nhau (chênh lệch dưới 1%), thời gian phun có
xu hướng tăng nhẹ (dưới 4%), lượng nhiên liệu cấp cho một CTCT gcicũng có xu hướng tăng nhẹ (dưới 2%)
Bang 5 Sự sai khác về QLCCNL và dao động áp suất trong ống Rail khi sư dụng MHMP 1 vòi
phim và MHMP 4 vòi phun, ứng với ET = / ms:
5 KÉT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIÉN
Prail'
(bar)
Set
(mm3
IR „ max (cm-’/s)
Thòi gian phun (ms)
Aplmix (bar) Set
(mm3)
IR max (cm Vs)
Thời gian phun (ms)
Aplmiịi
(%)
IR max
(%)
Thòi gian phun (%)
Apl 1 max , (%)
Bài báo đã xác định được chi tiết hiện
tượng dao động áp suât tại 3 vị trí điên hình
trong HTPNL kiểu CR (ống rail, ống cao áp
ngay trước vòi phun và trong rãnh dần nhiên
liệu cúa vòi phun); đồng thời đánh giá được
ảnh hưởng cua dao động áp suất đến QLCCNL
ứng với 2 trường hợp, dùng MHMP 1 vòi phun
độc lập và MHMP 4 vòi phun, với một số kết quả chính như sau:
- Với MHMP 1 vòi phun độc lập: khi
p tăng thì biên độ dao động và tần số dao động trong mạch cao áp có xu hướng tăng Thời gian dao động tắt tăng dần từ ống Rail (6,487 ms) đến rành nhiên liệu trong vòi phun (8,313 ms) Khi thời gian cấp điện (ET) lăng, lRmax tăng
ISSN 2615 -9910
TẠP CHÍ Cơ KHÍ VIỆT NAM, số 1+2 năm 2022
cokhivietnam.vn / tapchicokhi.com.vn
64