Việt Nam với Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển MARPOL: Thực trạng tham gia phê chuẩn, thực hiện và ảnh hưởng tới hoạt động vận tải bằng đường biển.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ BÀI THẢO LUẬN HỌC PHẦN QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ Đề tài Việt Nam với Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển MARPOL Thự.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

BÀI THẢO LUẬN HỌC PHẦN:

QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ

Đề tài: Việt Nam với Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển MARPOL: Thực trạng tham gia phê chuẩn, thực hiện và ảnh hưởng tới hoạt động vận tải bằng đường biển

Lớp học phần : 2226FECO2041Giảng viên hướng dẫn: Lê Quốc CườngNhóm thực hiện: Nhóm 2

MỞ ĐẦU 3 Chương I: Giới thiệu Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do tàu biển

Với việc thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Kế hoạch thực hiện các Phụ lục III,

IV, V và VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra : 202.4 Đánh giá ảnh hưởng của Công ước MARPOL đến hoạt động vận tải của Việt

Chương III: Đề xuất một số biện pháp nâng cao hiệu quả tham gia Công ước 25

3.1 Đối với doanh nghiệp tham gia hoạt động vận tải đường biển 25

MỞ ĐẦU

Vận tải bằng đường biển đã và đang là phương thức vận tải được ưa chuộnghàng đầu do giá thành rẻ, khối lượng vận chuyển lớn và thời gian vận chuyển nhanhchóng Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm trên, việc sử dụng tàu biển với mục đíchvận tải không thể tránh khỏi những vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động, gây ảnhhưởng trực tiếp đến môi trường như các tai nạn tràn dầu, rò rỉ trong vận chuyển cácchất hóa học, ô nhiễm từ nhiên liệu,

Hiện nay, các nguồn gây ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải, thủy sản, dulịch, dầu khí liên quan đến việc sử dụng tài nguyên biển rất đa dạng và phức tạp.Những hiện tượng trên gây ảnh hưởng tiêu cực cho môi trường nói chung; hệ sinh tháibiển và đại dương nói riêng

Trước sự cấp bách của vấn đề này, công ước MARPOL ra đời năm 1973 với vaitrò là Công ước chủ chốt để bảo vệ môi trường biển trước những ô nhiễm gây ra chohoạt động vận tải đường biển

Với vị thế là một nước đang phát triển và hướng tới thương mại tự do, ViệtNam coi bảo vệ môi trường biển là một vấn đề đang quan tâm Do đó, từ 1991 đếnnay, Việt Nam đã và đang tiếp tục tham gia thực hiện các điều khoản của Công ướcMARPOL

Nhận thấy tính thời sự của đề tài này, nhóm 2 đã lựa chọn nghiên cứu về Việt

Nam với Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển MARPOL: Việt Nam với Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển MARPOL: Thực trạng tham gia phê chuẩn, thực hiện và ảnh hưởng tới hoạt động vận tải bằng đường biển Bài nghiên cứu

được thực hiện theo phương pháp định tính thông qua sử dụng số liệu thứ cấp Qua bàinghiên cứu này, nhóm 2 hướng tới khẳng định tầm quan trọng của công ướcMARPOL đối với Việt Nam nói riêng và đưa ra được các đề xuất giúp nâng cao hiệu

quả tham gia Công ước này của Việt Nam.

Chương I: Giới thiệu Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do tàu biển

1969, 1971 và 1973

Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973 đã được hội nghịQuốc tế về ô nhiễm biển do IMO tổ chức từ ngày 8 tháng 10 đến ngày 2 tháng 11 năm

1973 thông qua Nghị định thư I (Các điều khoản liên quan đến việc báo cáo các sự cố

về những chất độc hại) và II (Trọng tải) cũng được thông qua tại hội nghị này Côngước này sau đó được sửa đổi và bổ sung bằng Nghị định thư 1978 liên quan Nghị địnhthư đã được hội nghị Quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu chở xô hàng lỏng(Hội nghị TSPP) do IMO tổ chức ngày 6 đến 17 tháng 2 năm 1978 thông qua Côngước này được bổ sung, sửa đổi bằng nghị định thư nêu trên được gọi là Công ước quốc

tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được sửa đổi và bổ sung bằng Nghị địnhthư 1978 liên quan, viết tắt là MARPOL 73/78 Hiện nay hai hiệp định này đã gộpchung thành một văn kiện duy nhất

Công ước này là một trong những Công ước chủ chốt về bảo vệ môi trườngbiển Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn chặn ô nhiễm gây ra do vận chuyểnhàng hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như là do nước, rác và khí thải ra

từ tàu Việt Nam đã chính thức tham gia công ước vào ngày 18 tháng 3 năm 1991

1.2 Nội dung Công ước MARPOL có ảnh hưởng đến hoạt động vận tải đường biển 1.2.1 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu từ tàu

Theo quy định của Marpol 73/78 thì khái niệm dầu bao gồm: Dầu được lọc, dầuthô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng và các sản phẩm dầu khác đượcliệt kê tại Phụ chương I, phụ lục I của Công ước Quy định về kết cấu và trang thiết bịtrên tàu nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do dầu

Theo yêu cầu của công ước tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế phải có các kết đủ

để lưu trữ được cặn đầu phát sinh từ các hoạt động của máy móc trên tàu hay từ việcrửa hầm chứa dầu trong chuyến đi Tàu dầu phải có kết cấu hạn chế được sự thoát dầu

ra ngoài khi bị mắc cạn hay gặp tai nạn làm thủng vỏ tàu, kết cấu hầm hàng chứa dầucũng phải có kích thước, bố trí thích hợp để hạn chế được sự tràn dầu quá mức khi gặptai nạn (Quy định 24, phụ lục 1) Ngoài ra, tùy theo từng loại và cỡ tàu mà phải trang

bị những thiết bị phù hợp để lọc dầu trong nước cần từ buồng máy hay nước lắng từnhững hoạt động rửa kết đầu trước khi bơm ra ngoài biển

Két chứa hàng: Két chứa hàng của tàu dầu phải đảm bảo nếu lượng dầu tràn

trong trường hợp tàu bị hư hỏng theo giả định của cơ quan đăng kiểm quốc gia khôngvượt quá 40.000 m Thể tích két dầu của tàu dầu không được vượt quá 50.000 m.Chiều dài của mỗi két dầu hàng không được quá 0,2 lần chiều dài của tàu (Quy định

24, phụ lục I) Hệ thống chuyển hàng nếu nối 2 két hàng trở lên phải có các van hoặcthiết bị chặn tương tự để cách ly các két với nhau và phải được đóng lại khi tàu ở trênbiển (Quy định 25, 25A, phụ lục I)

Các két chứa cặn dầu trên tàu: Các két chứa cặn dầu phải có kết cấu phù hợp

để thuận lợi vệ sinh và thải cặn tới thiết bị tiếp nhận Tàu phải có bích nối tiêu chuẩntheo quy định để nối với đường ống của thiết bị tiếp nhận nước cặn hay nước dằnkhông được phép xả ra biển Các đường ống tới kết này không được nối trực tiếp rangoài tàu, trừ bích nối thải tiêu chuẩn theo quy định (Quy định 17, phụ lục I) Các tàuchở dầu thô có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên và tàu chở dầu sản phẩm có trọng tải từ

30.000 tấn trở lên phải được trang bị các két dằn cách ly có dung tích thích hợp đủ đểtàu chạy dần an toàn mà không phải sử dụng các khoang chở dầu để chứa nước dằn.Các két này phải được đảm bảo an toàn khi có tai nạn đâm va hoặc mắc cạn (Quy định

13, phụ lục I) Những tàu chở dầu thô phải áp dụng quy trình để đưa cặn dầu hàng phátsinh khi rửa hầm cùng với hàng hóa lên kho trên bờ để tiếp nhận và xử lý Tàu dầu códung tích từ 150 RT trở lên phải có đủ các phương tiện để vệ sinh các kết hàng vàchuyển cặn nước dằn bẩn và nước rửa kết hàng vào két lắng

Ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu trong trường hợp đâm va, mắc cạn: Để ngăn

ngừa dầu từ trong các két tràn ra ngoài gây ô nhiễm trong các trường hợp tàu bị đâm

va hoặc mắc cạn, Công ước đòi hỏi những tàu dầu phải có kết cấu sao cho toàn bộchiều dài két hàng phải được bảo vệ bằng các két dần hoặc các không gian không chứadầu hàng và dầu đốt (Quy định 13F, 13G, phụ lục I) Các thiết bị lọc cặn dầu và kiểmsoát, điều khiển việc thải dầu: Các tàu dầu có dung tích từ 150 RT trở lên phải lắp đặt

hệ thống kiểm soát và điều khiển việc thải dầu được duyệt Hệ thống này phải có thiết

bị ghi để ghi lại hàm lượng dầu và cường độ thải Hệ thống kiểm soát và điều khiểnthải dầu phải hoạt động ngay khi có bất kỳ hoạt động thải nào ra biển và phải đảm bảo

tự động dừng thải hỗn hợp lẫn dầu khi cường độ thải tức thời vượt quá giá trị chophép Bất kỳ hư hỏng nào của hệ thống này cũng làm ngừng việc thải và phải được ghivào nhật ký dầu Tàu dầu có két lắng phải trang bị các thiết bị phát hiện hiệu quả ranhgiới dầu/nước để phát hiện nhanh và chính xác ranh giới được phép thải nước trực tiếp

ra biển (Quy định 15, phụ lục I) Tàu không phải tàu dầu có dung tích từ 400RT đến10.000 RT phải lắp đặt thiết bị lọc dầu được duyệt và phải đảm bảo bất kỳ hỗn hợp lẫndầu nào thải ra biển sau khi đi qua hệ thống này có hàm lượng dầu không quá15/1.000.000 Thêm vào đó tàu có dung tích từ 10.000RT trở lên phải có chức năngbáo động để duy trì mức thải quy định Hệ thống cũng phải được trang bị chức năng tựđộng ngừng xả hỗn hợp lẫn dầu khi hàm lượng dầu vượt quá 15/1.000.000 Những tàudầu có dung tích nhỏ nếu được chính quyền chấp nhận thì không phải trang bị các thiết

bị trên nhưng phải trang bị két chứa có dung tích thỏa mãn yêu cầu của cơ quan đăngkiểm quốc gia để giữ lại toàn bộ cặn lẫn dầu trên tàu sau đó đưa vào thiết bị tiếp nhận

ở trên bờ (Quy định 16, phụ lục I)

Quy định về kiểm soát thải dầu ra biển: Các tàu không được phép thải dầu hoặc hỗn hợp chứa dầu ra biển trừ khi thỏa mãn tất cả các điều kiện sau:

Đối với tàu dầu: Không ở trong vùng đặc biệt; Cách bờ gần nhất trên 50 hải lý;

đang hành trình; cường độ thải dầu tức thời không quá 30 lít/1 hải lý; tổng lượng dầuthải ra biển không quá 1/15.000 tổng lượng hàng tạo ra cặn; trên tàu dầu phải trang bị

hệ thống kiểm soát và điều khiển thải dầu được duyệt Thải từ tàu không phải là tàudầu có tổng dung tích từ 400RT trở lên và từ la canh buồng máy trừ la canh buồngbơm dầu hàng của tàu dầu nếu nước là canh không lẫn với cặn dầu hàng: Không ởtrong vùng đặc biệt; đang hành trình; hàm lượng dầu trong dòng thải không pha loãngkhông quá 15 phần triệu; và có hệ thống kiểm soát và lọc dầu theo quy định phù hợpvới từng cỡ tàu (Quy định 9, phụ lục I) Các giàn khoan cố định và di động sử dụngcho mục đích thăm dò, khai thác và xử lý ngoài khơi các tài nguyên khoáng sản đáybiển và các công trình nối khác phải thỏa mãn các yêu cầu của Công ước áp dụng đốivới tàu có tổng dung tích 400RT trở lên không phải là tàu dầu ngoại trừ một số trườnghợp được Công ước quy định (Quy định 21, phụ lục I), và tuân theo quy trình thải củacông trình biển (phụ chương 6, phụ lục 1) Hỗn hợp thải ra biển không được chứa cáchóa chất và các chất khác với lượng hoặc nồng độ có hại cho môi trường biển hoặc cáchóa chất khác thêm vào nhằm đáp ứng giả tạo các điều kiện đã quy định; cặn dầukhông được phép thải ra biển theo quy định thì phải được giữ lại trên tàu để thải vàocác thiết bị tiếp nhận (Quy định 9, phụ lục I) Trên các tàu dầu, việc thải nước dằnhoặc nước lẫn dầu phải được thực hiện phía trên đường nước trừ khi thải nước dằnsạch và nước dằn cách ly ở trong cảng hoặc các bến ngoài khơi hoặc bằng phươngpháp trọng lực ở trên biển với điều kiện là nước dằn này được kiểm tra và bảo đảmkhông lẫn dầu Với những tàu dầu phải có những biện pháp thích hợp được duyệt đểkiểm soát hiệu quả việc thải và có thể ngừng việc thải khi nồng độ dầu vượt quá mứccho phép như: Kiểm tra bề mặt của nước dằn trước khi thải, két nước dằn sạch phải cóthiết bị đo hàm lượng dầu được duyệt để kiểm soát được hàm lượng dầu trong nướcxả; nếu nước được thải từ các két lắng sau quá trình phân ly phải được kiểm tra ngaytrước khi thải để đảm bảo rằng không có bất kỳ nguy hại nào cho môi trường biển(Quy định 18.6, phụ lục I)

Kiểm soát thải dầu: Các quốc gia có cảng khi phát hiện có dấu hiệu vi phạm

quy định về thải dầu thì phải tiến hành ngay việc điều tra các sự kiện liên quan xemtàu đó có vi phạm quy định hay không Mỗi tàu dầu có tổng dung tích từ 150RT trởlên và các tàu khác có tổng dung tích 400 trở lên phải có Nhật ký ghi lại các hoạt độngcủa buồng máy Nhật ký này phải ghi đầy đủ từng hoạt động liên quan đến từng kétdầu và ít nhất cũng phải ghi lại những hoạt động bất kỳ sau (Quy định 20, phụ lục I):Nhận nước dằn vào hoặc vệ sinh các két nhiên liệu; thải nước dằn bẩn hoặc nước rửa

từ các két nhiên liệu; thải cặn dầu; thải nước la canh buồng máy qua mạn hoặc bằngcách khác Ngoài nhật ký buồng máy, các tàu dầu có dung tích từ 150RT trở lên phải

có nhật ký ghi lại các hoạt động dằn tàu, làm hàng và phải ghi lại những hoạt độngsau: Nhận dầu hàng hóa lên tàu; bơm chuyển dầu hàng giữa các két trên tàu trong khiđang hành trình; dỡ hàng; nhận nước dằn vào các két dầu hàng và các két dằn sạch; vệsinh két hàng, kể cả rửa két bằng dầu thô; thải nước dằn, trừ trường hợp thải nước dằn

từ két dằn cách ly; thải nước từ các két lắng; việc đóng tất cả các van thích hợp hoặccác thiết bị tương tự sau khi kết thúc những hoạt động thải từ két lắng; việc đóngnhững van cần thiết để cách ly các két dằn sạch với các đường ống hàng và ống véthàng sau khi kết thúc hoạt động thải từ két lắng; thải cặn

Trong trường hợp thải dầu hoặc hỗn hợp nước lẫn dầu nhằm cứu sinh mạng,hạn chế ô nhiễm lớn hơn hoặc bất thường khác thì phải ghi rõ trong nhật ký nhữnghoàn cảnh và nguyên nhân của việc thải đó (Quy định 11, phụ lục I) Nhật ký phảiluôn được giữ trên tàu, sẵn sàng cho việc kiểm tra vào bất cứ thời gian hợp lý nào Cơquan có thẩm quyền có thể kiểm tra nhật ký dầu của tàu và có thể sao chép với sự kýxác nhận của Thuyền trưởng để làm bằng chứng trong các vụ xét xử

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu: Mỗi tàu dầu có tổng dung tích từ150RT trở lên và các tàu khác có tổng dung tích từ 400RT trở lên phải có một bản kếhoạch ứng cứu ô nhiễm dầu được cơ quan chức năng phê duyệt Bản kế hoạch nàyphải bao gồm: Các quy trình phải báo cáo trong trường hợp có sự thoát dầu ra khỏitàu; danh mục các tổ chức hoặc cá nhân cần liên lạc trong trường hợp xảy ra ô nhiễmdầu: thuyết minh chi tiết các hành động cần thực hiện ngay bởi người trên tàu nhằmgiảm thiểu hoặc điều khiển việc thai đầu sau vụ ô nhiễm; các quy trình phối hợp hành

động của tàu với các tổ chức quốc gia hoặc địa phương trong việc xử lý ô nhiễm (Quyđịnh 26, phụ lục I)

1.2.2 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất lỏng độc hại chở xô gây ra

Công ước đưa ra các quy định buộc áp dụng nhằm ngăn ngừa ô nhiễm biển vớicác yêu cầu về kết cấu tàu và trang thiết bị của tàu như kết cấu hầm hàng, bơm, đườngống và bố trí việc dỡ hàng, các két lắng (Quy định 5A, phụ lục II) vận hành tàu, thảicác chất lỏng độc hại Các quy định về Việc thải các chất lỏng độc hại hoặc nước dằn,nước rửa két và các hỗn hợp khác có chứa các chất này bị cấm tại vùng nước của cảng,khi cần thải cặn hàng hoặc nước lẫn hàng bắt buộc phải sử dụng các thiết bị tiếp nhận

từ trên bờ Hoạt động thải ra biển cũng bị cấm trừ khi tuân thủ đầy đủ các quy định củaphụ lục II, công ước Marpol Trường hợp được phép thải theo quy định thì phải ápdụng các tiêu chuẩn sau: Tàu đang hành trình với tốc độ tối thiểu 7 hải lý/giờ nếu làtàu tự hành và tối thiểu 4 hải lý/giờ nếu là tàu không tự hành; việc thải được thực hiện

ở phía dưới đường nước và không vượt quá lưu lượng thải thiết kế; việc thải được thựchiện cách bờ gần nhất không dưới 12 hải lý và ở vùng nước có độ sâu không nhỏ hơn25m (Quy định 5, phụ lục II)

Đối với những tàu đóng trước ngày 1/1/2007 thì việc thải ra biển các chất loại Zhoặc hỗn hợp, cặn chứa chất này sẽ không bắt buộc phải thải phía dưới mặt nước.Chính quyền cũng có thể cho phép thải các chất này ở cách bờ dưới 12 hải lý nhưngchỉ trong vùng biển của nước mình hoặc ở vùng biển nước khác nếu có sự thỏa thuậnvới các nước liền kề và không được ảnh hưởng tới nước thứ ba (Quy định 13, phụ lụcII) Các quy định về kiểm soát, phòng ngừa ô nhiễm do tai nạn liên quan đến các chấtlỏng độc và cấp giấy chứng nhận cho tàu Khi tàu ở cảng nước ngoài thì phải chịu sựkiểm tra của chính quyền cảng, nếu có bằng chứng rõ ràng liên quan đến phòng ngừa ônhiễm từ các chất lỏng độc thì chính quyền cảng phải thực hiện các bước để đảm bảorằng tàu sẽ không được khởi hành cho tới khi thoả mãn các yêu cầu về vận hành cầnthiết (Quy định 16, phụ lục II) Các tàu chở xô chất lỏng độc phải chịu những loại hìnhkiểm tra theo quy định như đối với tàu dầu và Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa

ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc sẽ được cấp cho tàu sau khi hoàn tất việc kiểm lầnđầu hoặc định kỳ (Quy định 8, phụ lục II) Việc kiểm tra được thực hiện nhằm kiểm

tra xác nhận rằng trạng thái của tàu, trang bị của nó phù hợp với giấy chứng nhận hoặcphát hiện nguy cơ gây ô nhiễm cho môi trường biển để yêu cầu có những biện phápkhắc phục

1.2.3 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất độc hại đóng trong bao gói

Việc vận chuyển chất độc hại bằng đường biển sẽ bị cấm trừ khi thực hiện đầy

đủ các quy định của Công ước bao gồm: Việc đóng gói hàng phải đảm bảo hạn chế tớimức thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển; bao gói chứa chất độc hại phải đượcghi chính xác tên kỹ thuật (Quy định 3, phụ lục III); trong hồ sơ liên quan đến vậnchuyển hàng độc hại bằng đường biển phải ghi rõ tên kỹ thuật chính xác của chất (Quyđịnh 4, phụ lục III); việc xếp và cố định hàng độc hại trên tàu phải đảm bảo giảm đếnmức thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển; khi tàu ở trong cảng thì phải chịu sựkiểm tra của bộ phận chức năng của cảng theo các quy định liên quan của quốc tế vàquốc gia, trường hợp qua kiểm tra phát hiện thấy không đáp ứng việc ngăn ngừa ônhiễm do các chất độc gây ra thì sẽ áp dụng những biện pháp cần thiết để đảm bảorằng tàu không được tiếp tục hoạt động cho đến khi thoả mãn những yêu cầu của côngước và của quốc gia (Quy định 8, phụ lục III)

1.2.4 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do nước thải từ tàu

Nước thải từ tàu được định nghĩa là nước và các phế thải khác từ bất kỳ các nhà

vệ sinh, lỗ thoát nước hoặc các dạng nước thải khác khi chúng được hòa lẫn vớinhững loại nước này (Quy định 2, phụ lục IV) Quy định bắt buộc các tàu phải giữ lạitrên tàu hoặc đưa vào thiết bị tiếp nhận trên bờ nước thải, nước dằn trừ khi chúng đượckiểm tra và cho thấy không lẫn dầu và có các chỉ số sinh học đáp ứng được tiêu chuẩncủa công ước Các tàu phải có quy trình thải nước thải, nước dằn và phải báo chochính quyền cảng biết trước khi tiến hành thải nước dằn mà không được thải xuốngbiển và vùng nước của cảng Cấm thải nước thải ra biển, trừ các trường hợp sau đây(Quy định 9, phụ lục IV) Tàu thải nước thải đã phân tách và khử trùng ở cách bờ gầnnhất trên 4 hải lý bằng hệ thống được quốc gia phê duyệt hoặc nước thải chưa đượcphân tách hoặc khử trùng ở cách bờ gần nhất trên 12 hải lý Ngoài ra, nước thải trongkét thu hồi phải được thải khi tốc độ của tàu chạy tiến không dưới 4 hải lý với cường

độ thải do quốc gia có cảng quy định dựa trên những tiêu chuẩn được ban hành Trêntàu có thiết bị xử lý nước thải đã được cấp giấy chứng nhận thỏa mãn các yêu cầu khaithác với kết quả thử thiết bị được ghi vào giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm do nướcthải đã được cấp cho tàu Ngoài ra, việc thải không làm xuất hiện các vật nổi nhìn thấyđược và không làm thay đổi màu nước xung quanh Tàu nằm ở vùng nước thuộc chủquyền của một quốc gia nào đó được thải nước thải phù hợp với những yêu cầu ítnghiêm ngặt hơn khi được chính quyền này cho phép (Quy định 8, phụ lục III); Khinước thải có lẫn các phế liệu hoặc các loại nước có các yêu cầu thải khác thì việc thảinày phải tuân thủ theo yêu cầu nghiêm ngặt hơn Theo quy định của công ước thì cáctàu có dung tích từ 400RT trở lên và những tàu chở trên 15 người phải được kiểm tra

và cấp giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải cho tàu (Quy định4-5, phụ lục III) Giấy chứng nhận này không được cấp cho tàu mang cờ của quốc giakhông phải là thành viên của Công ước Marpol

1.2.5 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do rác từ tàu

Cấm thải xuống biển tất cả các dạng chất dẻo, kể cả dây bằng vật liệu tổng hợp,lưới đánh cá bằng vật liệu tổng hợp và bao gói chứa rác bằng chất dẻo Các loại rácđược thải xuống biển càng xa bờ càng tốt, nhưng trong mọi trường hợp việc thải rácnhư vậy sẽ cấm nếu khoảng cách xa bờ gần nhất dưới 25 hải lý trong trường hợp thảicác vật liệu bọc lót và đóng gói có tính nổi hoặc dưới 12 hải lý trong trường hợp thảithức ăn thừa và tất cả những loại rác khác kể cả các sản phẩm làm bằng giấy, giẻ, thủytinh, kim loại, chai lọ, đồ sành sứ và các phế thải tương tự

Có thể được phép thải xuống biển nếu rác thải đã đi qua máy tán hoặc nghiền,nhưng cấm mọi trường hợp thải rác nếu cách bờ gần nhất dưới 3 hải lý Rác đã đượcnghiền hoặc tán phải có khả năng đi qua được mặt sàng có các lỗ mà đường kínhkhông lớn hơn 25mm Nếu rác được trộn với các chất thải khác mà việc thải các chất

đó phải theo những yêu cầu khác thì phải áp dụng những yêu cầu nghiêm ngặt hơn(Quy định 3, phụ lục V) Tàu có tổng dung tích từ 400RT trở lên và các tàu đượcchứng nhận chở từ 15 người trở lên phải có kế hoạch quản lý rác nêu rõ quy trình thugom, chứa, xử lý rác, kể cả việc sử dụng các thiết bị trên tàu (Quy định 9, phụ lục V)

1.2.6 Ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra

Khí thải từ tàu gồm khí thải ra từ hàng hóa, nhất là hàng lỏng và kết chứa cặnhàng lỏng, từ sự đốt nhiên liệu và vật liệu trên tàu Trước khi đưa vào sử dụng và saukhông quá 5 năm, các tàu có dung tài từ 400RT trở lên phải được kiểm tra để xác nhậnrằng thiết bị, hệ thống, phụ tùng và trang bị vật liệu thỏa mãn các yêu cầu của Marpol

và được cấp Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm không khí quốc tế cho tàu (Quy định7-8-9, phụ lục VI)

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra được thực hiệnbằng việc kiểm soát chất lượng dầu nhiên liệu sử dụng trên tàu để đảm bảo hàm lượnglưu huỳnh có trong bất kỳ loại dầu đốt nào không được vượt quá giới hạn cho phép(Quy định 14, phụ lục VI) Tàu phải có thông tin chi tiết về dầu nhiên liệu dùng chomục đích đốt trên tàu, được ghi nhận thông Phiếu cung ứng nhiên liệu và ít nhất phảibao gồm các thông tin theo quy định của công ước cùng với việc xác nhận của nhàcung cấp dầu là dầu nhiên liệu được cung cấp thỏa mãn quy định của Công ước (Quyđịnh 18.3, phụ lục VI) qua Tùy theo quy định của từng quốc gia thành viên của nghịđịnh thư 1997, ở một số cảng có thể có quy định được điều chỉnh phù hợp về việckiểm soát thải trong cảng hoặc các bến thuộc quyền quản lý của mình (Quy định 15,phụ lục VI)

Tóm lại, xuất phát từ những tác hại của ô nhiễm môi trường biển ngày càng

nghiêm trọng và yêu cầu thực tế trong việc thực hiện các cam kết quốc tế về ngănngừa ô nhiễm môi trường mà Việt Nam đã tham gia đòi hỏi chúng ta phải có nhữngbiện pháp để thực thi nghiêm chỉnh các quy định của Công ước trong đó có công tácnghiên cứu các quy định để áp dụng trực tiếp hoặc cụ thể hóa cho phù hợp với điềukiện thực tiễn của Việt Nam tạo điều kiện thuận lợi cho việc tuân thủ triệt để các quyđịnh của pháp luật qua đó đảm bảo hiệu quả ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển

Chương II: Thực trạng quá trình tham gia, phê chuẩn và ảnh hưởng của Công ước MARPOL đến hoạt động vận tải bằng đường biển của Việt Nam

2.1 Khái quát quá trình tham gia, phê chuẩn và thực hiện Công ước MARPOL tại Việt Nam

Thời gian qua, Việt Nam đã tham gia Phụ lục I, II của Công ước này năm 1991(ngày 18 tháng 3 năm 1991) Tiếp theo, Bộ Giao thông vận tải có Tờ trình số9591/TTr-BGTVT ngày 06 tháng 8 năm 2014 trình Thủ tướng Chính phủ đề xuất gianhập các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước Chủ tịch nước có Quyết định số2368/2014/QĐ-CTN ngày 16 tháng 10 năm 2014, đồng ý việc Việt Nam tham gia cácPhụ lục III, IV, V, VI Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) đã có thông báo tới các thànhviên, các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước MARPOL có hiệu lực đối với Việt Nam

Thực hiện Công ước MARPOL tại Việt Nam

❖ Bộ Giao thông vận tải:

- Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, các cơ quan liên quan tổ chức thực hiện cácnhiệm vụ nêu tại Mục 1 của Kế hoạch này, trừ các nhiệm vụ giao Bộ, ngành khác chủtrì;

- Tổ chức hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc triển khai áp dụng các quy định của cácPhụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL tại Việt Nam, báo cáo Thủ tướngChính phủ những vấn đề vượt thẩm quyền;

- Chủ trì, phối hợp với các Bộ liên quan xây dựng quy định quản lý tiếp nhận và xử lýchất thải phát sinh từ tàu biển;

- Chủ trì rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn kỹ thuật

về các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu để phù hợp với nội dung của các Phụlục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL;

- Chủ trì xây dựng quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do vận chuyển các chất độc hạitrong bao gói bằng đường biển phù hợp với Phụ lục III của Công ước MARPOL;

- Chủ trì, phối hợp với Bộ, ngành liên quan xây dựng Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia vềbao gói, đóng mác, dán nhãn, hồ sơ, bảo quản, giới hạn khối lượng chất độc hại trêntàu biển;

- Chủ trì nghiên cứu, tiếp cận chương trình nâng cao năng lực thực thi các quy định vềhiệu suất năng lượng tàu biển của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) để xây dựng nănglực của ngành hàng hải trong việc thực thi các quy định Phụ lục VI của Công ướcMARPOL;

- Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan tham gia và đề xuất các kế hoạch hànhđộng, biện pháp bảo vệ môi trường quốc gia liên quan đến hoạt động của tàu biển tạicác phiên họp chuyên môn về môi trường của IMO;

- Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan xây dựng, ban hành Quy chuẩn kỹthuật quốc gia về hệ thống xử lý nước thải trên tàu theo Phụ lục IV của Công ướcMARPOL; hệ thống thu gom, tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu biển tại cảng biển;

- Chủ trì xây dựng Thông tư hướng dẫn về kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC) phùhợp với tàu biển theo quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ướcMARPOL;

- Chủ trì tổng hợp, nghiên cứu đề xuất cơ chế, chính sách hỗ trợ cho các tổ chức cóchức năng thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải phát sinh trên cơ sở đề xuất của các tổchức có chức năng thu gom xử lý chất thải từ tàu biển tại cảng biển

❖ Bộ Tài nguyên và Môi trường

- Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan trong quá trình sửa đổi,

bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật liên quan về bảo vệ môi trường trong hoạtđộng hàng hải cũng như trong việc triển khai các nhiệm vụ nêu tại Mục 1 của Kếhoạch này;

- Phối hợp với các Bộ, ngành liên quan ứng phó với sự cố môi trường trên biển;

- Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành xây dựng, ban hành Quy chuẩn kỹ thuật môitrường về hệ thống xử lý nước thải trên tàu và hệ thống xử lý chất thải tại cảng biển;

- Chủ trì ban hành Quy chuẩn kỹ thuật môi trường về ngăn ngừa ô nhiễm do các hoạtđộng hàng hải gây ra;

- Chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan ban hành quy định, hướng dẫn và kiểmtra, giám sát việc tiếp nhận, xử lý chất thải phát sinh tại cảng biển;

- Chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải xây dựng Thông tư quy định về bảo vệmôi trường tại cảng biển;

- Chủ trì xây dựng và vận hành hệ thống quan trắc cảnh báo ô nhiễm môi trường xungquanh khu vực cảng biển;

- Chủ trì ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về các thông số đặc thù của khí thải từđộng cơ diesel hàng hải

❖ Bộ Khoa học và Công nghệ

Chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu xây dựng, bổ sung, sửa đổiQCVN 1:2009/BKHCN Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xăng dầu và nhiên liệu sinhhọc liên quan đến quy định về chất lượng nhiên liệu dùng cho tàu biển thuộc Phụ lục

VI của Công ước MARPOL

❖ Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan nghiên cứu xây dựng chính sách hỗtrợ, ưu đãi đầu tư từ xã hội để đầu tư xây dựng hệ thống tiếp nhận và xử lý chất thải từtàu biển

❖ Bộ Công Thương

Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan xây dựng, hướng dẫn cho các nhàcung cấp nhiên liệu cho tàu biển tại Việt Nam đáp ứng các quy định tại Phụ lục VI củaCông ước MARPOL

❖ Bộ Tài chính

Chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan khác cân đối

bố trí nguồn ngân sách nhà nước để thực hiện các nhiệm vụ, chương trình thuộc Kếhoạch triển khai các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL theo quy địnhcủa Luật Ngân sách nhà nước và các văn bản hướng dẫn

❖ Doanh nghiệp vận tải biển có trách nhiệm chủ động xây dựng các nội dung, kếhoạch thực hiện cụ thể theo yêu cầu các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ướcMARPOL

❖ Các tổ chức có chức năng thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải phát sinh từ tàubiển có trách nhiệm nghiên cứu đề xuất cơ chế, chính sách, hình thức hỗ trợ đốivới việc đầu tư các trang thiết bị, phương tiện thu gom các chất thải phát sinh

từ tàu biển theo quy định tại các Phụ lục III, IV, VI của Công ước MARPOL vànâng cao hiệu quả hoạt động của đơn vị

2.2 Tổng quan hoạt động vận tải bằng đường biển của Việt Nam

Vận tải đường biển là hình thức sử dụng phương tiện kết hợp cùng các cơ sở hạtầng đường biển để vận chuyển hàng hoá Thông thường, phương tiện thường dùngchính là tàu thuyền, còn cần cẩu, xe cẩu tự hành là các phương tiện đóng vai trò xếp

dỡ hàng hoá

2.2.1 Hoạt động vận tải bằng đường biển tại Việt Nam

Việt Nam là cầu nối quan trọng trong khu vực châu Á, có mạng lưới vận tảibiển sôi động vào hàng bậc nhất trên thế giới kể từ khi nước ta thực hiện chính sách

mở cửa giao lưu với bên ngoài Thị trường hàng hải dần được cải thiện, mở rộng phạm

vi hoạt động và bắt kịp nhịp độ chung của xu hướng thương mại hóa toàn cầu

Mạng lưới vận tải biển ở Việt Nam

Với xu hướng toàn cầu hóa tăng trưởng, mật độ vận chuyển hàng hóa dày đặc

Để đáp ứng nhu cầu tốt nhất, nhiều đơn vị vận tải ra đời, làm mạng lưới vận tải đườngbiển ở nước ta phong phú, đa dạng hơn bao giờ hết

Biển Việt Nam thuộc bên bờ biển Đông, trong đó vùng biển rộng trên 1 triệukm2 chảy dài khắp cả nước, là con đường giao thương hàng hóa quốc tế giữa Ấn Độ

Dương và Thái Bình Dương Đặc biệt, hoạt động thương mại trên biển Đông của cácnước thuộc khu vực châu Á - Thái Bình Dương diễn ra sôi nổi Điều này thể hiện nước

ta có mạng lưới vận tải đường biển nhộn nhịp, đông vui và năng động nhất các vùngbiển thế giới

Việt Nam nằm trên tuyến đường biển quan trọng giữa các khu vực lân cận vàthế giới, tạo điều kiện thuận lợi phát triển ngành vận tải biển, thúc đẩy giao lưu vănhóa, kinh tế Đồng thời, dọc bờ biển được trang bị cảng biển với quy mô lớn, hỗ trợvận chuyển nội địa và quốc tế diễn ra suôn sẻ

Không phải tự nhiên mà mạng lưới vận tải đường biển tăng trưởng nhanh chóngnhư hiện nay, đó là nhờ vào đặc điểm của nền kinh tế kỹ thuật vận tải biển có nhữngbước tiến vượt bậc:

- Phục vụ được tất cả các mặt hàng xuất nhập khẩu trong giao thương nội địa,

quốc tế

- Giao thông đường biển là những tuyến đường tự nhiên, thông thoáng, ít phương

tiện di chuyển hơn vận tải đường bộ

- Khả năng chuyên chở của tàu hàng lớn, không giới hạn khối lượng hàng hóa

như các hình thức vận chuyển khác

- Đặc biệt, vận tải biển có giá cước khá thấp, giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí

Vận tải đường biển Việt Nam trong đại dịch Covid-19: tăng trưởng ấn tượng

Mặc dù chịu tác động lớn từ dịch COVID-19, song tổng khối lượng hàng hóathông qua cảng biển Việt Nam năm 2021 vẫn đạt hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so vớinăm 2020 Đặc biệt, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàubiển Việt Nam đạt mức tăng trưởng hiếm có, tăng tới 54% (đạt gần 5 triệu tấn) so vớinăm 2020 Các mặt hàng chủ yếu vận tải trên các tuyến đi: Trung Quốc, Nhật Bản,Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu…

Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 184 triệu tấn, tăng 4%; hàng nội địa đạt gần

303 triệu tấn, tăng 5% Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 6% so