Báo cáo " Vấn đề luật pháp trong xây dựng tuyến đường sắt Âu - Á thứ ba " pptx

Hiện đã xây dựng được hai tuyến đường Âu-Á: Thứ nhất là tuyến đường bắt đầu từ Vlađivoxtôc, phía Đông nước Nga, chạy qua các nước châu Âu và kết thúc ở Amsterdam Hà Lan.1 Thứ hai là tuyế

GS.TS TrÇn V©n §«ng *

Ý tưởng về xây dựng và phát triển tuyến

đường sắt Âu-Á thứ ba đã có từ lâu “Cầu

đường bộ” (land bridge) thường chỉ tuyến

đường sắt chạy xuyên lục địa, tạo thành

tuyến vận tải đường bộ thuận tiện nối liền

tuyến vận chuyển trên biển của hai bờ đại

dương Tác dụng chủ yếu của nó là thuận tiện

cho việc phát triển liên vận giữa đường biển

và đường bộ, rút ngắn lí trình vận chuyển

Hiện đã xây dựng được hai tuyến đường

Âu-Á: Thứ nhất là tuyến đường bắt đầu từ

Vlađivoxtôc, phía Đông nước Nga, chạy qua

các nước châu Âu và kết thúc ở Amsterdam

Hà Lan.(1) Thứ hai là tuyến đường bắt đầu từ

cảng Liên Vân trên bờ biển Hoàng Hải (Trung

Quốc) chạy theo hướng Tây, qua Bạch Nga,

Ba Lan, Đức và kết thúc ở cảng Amsterdam

Hà Lan.(2) Ngoài hai tuyến đường này, trên

thế giới còn có tuyến đường Bắc Mĩ với lịch

sử lâu đời nhất, có ảnh hưởng lớn và phạm

vi phục vụ rộng rãi nhất.(3)

Tại Diễn đàn các chuyên gia về việc xây

dựng tuyến đường Âu-Á tổ chức tại thành

phố Côn Minh tỉnh Vân Nam Trung Quốc

cuối năm 2007, nổi lên ý tưởng cần xây

dựng tuyến đường sắt Âu-Á thứ 3 bắt đầu từ

Thẩm Quyến thuộc duyên hải Đông Nam

Trung Quốc, kết thúc ở Amsterdam Hà Lan

của châu Âu, chạy qua 21 nước của ba châu

lục (Á, Âu, Phi) với chiều dài là 15.000 km

Sau khi tuyến đường xây dựng xong sẽ rút

ngắn được hơn 3000 km lí trình từ duyên hải

Đông Nam Trung Quốc qua eo biển Malina đến Ấn Độ Dương so với trước.(4) Các chuyên gia tham dự diễn đàn còn cho rằng đã cơ bản chuẩn bị được các điều kiện của việc xây dựng hạ tầng mạng đường sắt để xây dựng tuyến đường và việc xây dựng tuyến đường là phù hợp với yêu cầu tăng cường hợp tác kinh

tế giữa các nước dọc theo tuyến

Các báo cáo và tham luận chủ yếu phân tích, trao đổi về các lĩnh vực: kĩ thuật, cơ sở

hạ tầng, nhu cầu vận chuyển hàng hoá, tiết kiệm chi phí vận chuyển và lợi ích kinh tế sau khi xây dựng tuyến đường… nhưng tình hình vận chuyển thực tế và lợi ích của nó chưa có khả năng thuyết phục các nhà quản lí Theo báo “Tân Hoa xã” ngày 24/01/2008, đoàn tàu liên vận quốc tế kiểu mẫu Trung-Đức lần đầu tiên sau 16 năm kể từ khi hoàn thành tháng 12/1992 đã khởi hành từ Bắc Kinh (Trung Quốc) chạy qua 6 quốc gia: Trung Quốc, Mông Cổ, Nga, Ucraina, Ba Lan, Đức, sau 15 ngày đã đến Hamburg (Đức) Chuyến hành trình này thành công đã minh chứng cho tương lai vận chuyển hàng hoá của tuyến đường Bài báo cho chúng ta thấy tình hình kinh doanh vận tải thực tế của tuyến đường không đáng khích lệ, bởi kết quả thực tế nó không được như người ta từng tưởng tượng trong suốt 16 năm Hiệu quả kinh tế và xã hội

mà tuyến đường mang lại cũng chưa được

* Đại học Vân Nam Trung Quốc

như mong muốn Nguyên nhân là do một số

trở ngại khách quan và những khó khăn tồn

tại trong thực tế nhưng về chủ quan, việc

chuẩn bị và xây dựng cơ chế pháp luật không

đầy đủ cũng là nguyên nhân quan trọng

Bài viết này luận chứng một số vấn đề về

luật pháp cần chú ý trong việc xây dựng

tuyến đường sắt Âu-Á thứ 3 để mọi người

cùng bàn luận và xem xét tính khả thi của

pháp luật, thúc đẩy hợp tác luật pháp quốc tế

và sắp xếp cơ chế, đảm bảo cho tuyến đường

được xây dựng và đạt được mục đích đề ra

1 Xây dựng cơ chế pháp luật phải đi

trước một bước

Như trên đã đề cập về hiệu quả thực tế của

các tuyến đường Âu-Á đã được xây dựng, đặc

biệt là tuyến đường thứ hai không được như

mong muốn của các nhà quản lí, một trong

những nguyên nhân quan trọng là thiếu cơ

chế đảm bảo của luật pháp quốc tế hoặc là

mặc dù đã có một phần các quy định luật pháp

quốc tế nhưng không được thực thi đầy đủ

Cho đến nay, các nước vùng duyên hải

có tuyến đường Âu-Á thứ hai chạy qua vẫn

chưa kí kết các quy tắc quốc tế thống nhất

như Công ước về vận chuyển hàng hoá

đường sắt quốc tế(5) hoặc Hiệp định về vận

chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế.(6) Trong

các nước đó, có nước là thành viên của Công

ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc

tế nhưng không là thành viên của Hiệp ước

về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế

như Đức, Hà Lan, Pháp, Đan Mạch, Tây Ban

Nha… và ngược lại như Nga, Trung Quốc,

Anbani… nhưng Iran lại không tham gia bất

kì điều ước nào kể trên.(7) Có học giả nhận

xét: Do các nước Đông Âu như Ba Lan,

Bungari, Hungari… vừa là thành viên của Công ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế vừa là thành viên của Hiệp ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế nên tạo điều kiện thuận lợi trong vận chuyển hàng hoá quốc tế giữa các nước thành viên của hai hiệp định này nhưng muốn phát huy đầy đủ tác dụng của tuyến đường này mà chỉ dựa vào hai hiệp định đó là không đủ Thiết nghĩ, nếu các nước nằm trên tuyến đường cần kí kết điều ước về vận chuyển hàng hoá quốc tế cùng song hành với quá trình xây dựng tuyến đường thì địa vị và vai trò của tuyến đường thứ hai này đến nay đã chiếm vị trí quan trọng biết nhường nào

Ngoài “bài học lịch sử” ra thì việc xây dựng luật pháp đó trước hết phải ưu tiên xem xét hiệp thương, kí kết điều ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá trên bộ với các nước dọc tuyến đường Chúng ta biết rằng điều ước quốc tế là văn kiện luật pháp quốc tế xác định quyền lợi và nghĩa vụ giữa các quốc gia, là ngọn nguồn của luật pháp quốc tế, nó có sức ràng buộc về mặt pháp luật tương ứng đối với các nước thành viên Việc xây dựng tuyến đường này cũng phải tuân thủ và căn cứ vào các quy phạm của cơ chế luật pháp quốc tế Việc thiết lập điều ước quốc tế là cơ sở quan trọng để duy trì quan hệ quốc gia, thúc đẩy giao lưu quốc tế, giải quyết các sự vụ quốc tế

và đảm bảo các lợi ích hợp pháp cho các bên Tương tự, việc thương thảo và kí kết điều ước

đa phương về thủ tục xây dựng là cơ sở đảm bảo tuyến đường mới được xây dựng thuận lợi Đồng thời với việc coi trọng xây dựng mạng lưới đường sắt và các công trình đồng

bộ trên tuyến đường, Trung Quốc nên tích

cực vận động các nước hữu quan kí kết điều

ước về vận chuyển hàng hoá quốc tế liên

quan trên tuyến đường sẽ được xây dựng

Trong xu thế toàn cầu hoá hiện nay, cần

phải thực hiện hợp tác và viện trợ quốc tế để

tuyến đường được hoàn thành trong thời

gian sớm nhất Một trong những nhân tố ảnh

hưởng đến sự thành công đó chính là sự phát

triển kinh tế, xã hội của các nước trên toàn

tuyến Một số quốc gia kinh tế kém phát

triển không thể hoàn thành được việc xây

dựng và cải tạo mạng đường sắt với các thiết

bị đồng bộ Do vậy, Chính phủ Trung Quốc

nên thống nhất hiệp thương với các nước này

để khắc phục những khó khăn đó, thông qua

các hình thức hợp tác và viện trợ quốc tế

đảm bảo công trình hoàn thành thuận lợi

Việc triển khai hợp tác và viện trợ quốc tế

phải tuân thủ các quy định của luật pháp Vì

vậy, xây dựng tuyến đường mới phải xem

xét thiết lập hiệp định quốc tế về hợp tác và

viện trợ kinh tế quốc tế

Xây dựng tuyến đường thứ ba này là hệ

thống công trình lâu dài, to lớn và phức tạp,

đòi hỏi phải điều tra, nghiên cứu và có luận

chứng toàn diện, trong đó luận chứng về tính

khả thi của luật pháp là mặt quan trọng

không thể bỏ qua, là khâu chính liên quan tới

sự thành bại trong xây dựng Thiết nghĩ, để

hoàn thành tuyến đường dài hàng vạn

kilômét cần có kinh phí lớn; tính phức tạp

của vấn đề luật pháp mà công trình xây dựng

đi qua hàng chục quốc gia liên quan khó mà

lường trước được hết Sau khi tuyến đường

mới được thông suốt, các vấn đề hàng hoá,

nhân viên, phương tiện giao thông, hải quan,

kiểm dịch động thực vật và các biện pháp

khẩn cấp không thể tách rời các quy định của luật pháp Không chỉ liên quan tới tính phức tạp của luật pháp mà hơn nữa tuyến đường này chạy qua ít nhất 20 quốc gia, mỗi nước lại có hệ thống luật pháp riêng nên tất sẽ tồn tại một số chế độ và quy định không thống nhất Do vậy, cần phải có luận chứng luật pháp khoa học mang tính khả thi trong xây dựng tuyến đường sắt Âu-Á mới

2 Những nguyên tắc và nội dung chính cần tính đến trong xây dựng cơ chế luật pháp cho tuyến đường sắt Âu-Á thứ ba

Khi xây dựng tuyến đường này chúng ta phải quan tâm tới việc xây dựng và hoàn thiện

cơ chế luật pháp về vận tải đường bộ quốc tế Lâu nay, giới luật không chú ý xây dựng cơ chế này Cơ chế luật pháp liên quan hiện đã khá cũ kĩ và lạc hậu Hiện thực khách quan đòi hỏi phải đổi mới cơ chế luật pháp đó, mong muốn sớm có cơ chế mới phù hợp với yêu cầu của thời đại Vì vậy, khi xây dựng tuyến đường sắt Âu-Á mới, việc tích cực thúc đẩy xây dựng thể chế hoá luật pháp vận tải quốc

tế mới có ý nghĩa hiện thực quan trọng và ý nghĩa lịch sử sâu sắc Dưới đây là một số nguyên tắc và nội dung cần tính đến trong xây dựng cơ chế luật pháp cho tuyến đường: Đảm bảo những nguyên tắc cơ bản của luật pháp quốc tế đã được cộng đồng quốc tế thừa nhận là cơ sở luật pháp để tuyến đường được tiến hành xây dựng thuận lợi Nguyên tắc cơ bản của luật pháp quốc tế như bảo vệ chủ quyền quốc gia, độc lập tự chủ, bình đẳng cùng có lợi và cùng chung sống hoà bình…

có ý nghĩa và giá trị chỉ đạo quan trọng, chỉ

có tôn trọng chủ quyền quốc gia mới có thể cùng phát triển và phồn vinh; chỉ có duy trì

bình đẳng cùng có lợi mới có thể cùng hưởng

lợi và cùng phát triển; chỉ có cùng chung sống

hoà bình trong cộng đồng quốc tế mới có thể

phát triển hài hoà; chỉ có kiên trì gìn giữ

những nguyên tắc cơ bản của luật pháp quốc

tế mới có thể đảm bảo tuyến đường mới được

thông suốt không còn trở ngại Ý nghĩa và giá

trị thực sự của tuyến đường này không phải

chỉ để thông xe mà là để người và hàng hoá

lưu thông tấp nập ngày đêm trên tuyến đường

nối liền hai đại dương Kiên trì nguyên tắc

“quy hoạch thống nhất, phân chia thực hiện,

liệu cơm gắp mắm” chính là tuân thủ hiện

thực và yêu cầu khách quan Hiểu đúng

nghĩa, tức là một công trình lớn cần có tư duy

đầy đủ, quy hoạch cụ thể và kế hoạch lâu dài

Quy hoạch và sắp xếp này phải là sản phẩm

của hợp tác quốc tế, phải là sự nhất trí thông

qua hiệp thương giữa các nước có liên quan,

được cụ thể bằng các văn bản mang tính quốc

tế có sức ràng buộc về mặt luật pháp và được

các nước tự giác thi hành Do đó, cần phải kí

kết với các nước dọc hành lang tuyến đường

Hiệp định khung về hợp tác xây dựng tuyến

đường sắt Âu-Á thứ ba và các hiệp định đi

kèm để đảm bảo dự án xây dựng được tiến

hành thuận lợi Ngoài ra, trong quá trình thực

thi cụ thể nên triển khai phân bổ trên nguyên

tắc dễ trước khó sau, triển khai thực thi quy

hoạch tuyến đường bắt đầu từ các nước lân

cận Trung Quốc rồi phát triển rộng ra xung

quanh, cuối cùng hoàn thành việc xây dựng

tại Đại Tây Dương

Trên thực tế, mấu chốt của kiến thiết giai

đoạn đầu là khơi thông được con đường từ

Thái Bình Dương đến Ấn Độ Dương, khi

công việc đó hoàn thành thì toàn tuyến sẽ

được thông suốt trong thời gian ngắn vì mạng đường sắt nối liền châu Âu đã có từ hơn 100 năm, cơ chế luật pháp tương quan cũng khá thành thục

Thực thi vận tải của tuyến đường phải hết sức coi trọng và tích cực thúc đẩy kí kết điều ước đa phương về vận tải quốc tế trên tuyến đường Âu-Á Trong thế kỉ mới, chính sách kinh tế đối ngoại của Trung Quốc phải thể hiện được đặc trưng đa dạng hoá và tính linh hoạt Từ trước tới nay trong vận tải quốc

tế, Trung Quốc khá chú ý và coi trọng phát triển ngành vận tải biển, không xem nhẹ vận tải trên bộ song không thực sự coi trọng đầy

đủ Nhìn nhận từ góc độ môi trường, điều kiện địa lí, an ninh quốc gia và phát triển kinh

tế của Trung Quốc, hiện tại Trung Quốc nên hết sức coi trọng xây dựng cơ sở của vận tải đường bộ, thiết lập và cải cách cơ chế luật pháp Thông qua kí kết điều ước đa phương

về vận tải quốc tế trên tuyến đường Âu-Á sẽ

mở ra sân chơi mới cho cục diện thương mại kinh tế đối ngoại của Trung Quốc Sự thống nhất hoá, pháp chế hoá, tiện lợi hoá, khai thông hoá của mạng lưới đường sắt đại lục Âu-Á (kết hợp giữa tuyến đường Âu-Á mới

và mạng đường sắt có sẵn của châu Âu) sẽ hết sức có ý nghĩa và sẽ thúc đẩy kinh tế, xã hội Âu-Á phát triển và hội nhập Nếu có được

sự bảo đảm của điều ước đa phương quốc tế như vậy thì tuyến đường này sẽ nối liền Thái Bình Dương với Đại Tây Dương, Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương, Ấn Độ Dương với Đại Tây Dương; tuyến đường không chỉ kết nối hơn hai mươi nước, nhiều quốc gia và khu vực ở châu Á, châu Âu và châu Phi mà ảnh hưởng của nó sẽ cực kì to lớn

Ngoài việc chú ý xây dựng cơ chế luật

pháp quốc tế ra, xây dựng cơ chế trao đổi

pháp luật, thông tin giữa các nước liên quan

là sự bảo đảm tất yếu để tuyến đường được

tiến hành xây dựng thuận lợi Vận chuyển

đường sắt quốc tế và xây dựng tuyến đường

không chỉ liên quan tới vấn đề luật pháp

quốc tế mà còn liên quan đến cơ chế luật

pháp của từng nước nằm trong tuyến đường

Ví dụ hàng loạt vấn đề về quá cảnh và xuất

nhập cảnh người và hàng hoá, kiểm tra hàng

hoá, nhân viên kiểm duyệt, kiểm tra phương

tiện vận tải, bốc dỡ và bảo quản hàng hoá,

giải quyết tranh chấp, quyền quản lí tư pháp

Vì vậy, đảm bảo thông tin thường xuyên,

thông suốt và kịp thời là cơ chế bảo đảm quan

trọng phù hợp với nguyên tắc “tính minh bạch

của pháp quy chính sách” do WTO đề xướng

Ngoài ra, trên cơ sở thống nhất hoá giữa tính

khả năng và tính tất yếu của những vấn đề

tồn tại liên quan tới luật pháp vận tải quốc tế,

thông qua nghiên cứu và hiệp thương, không

loại bỏ khả năng của bất cứ cơ chế luật pháp

nào, ví dụ thống nhất giữa nội dung và hình

thức các vận đơn, các loại vé…

Quá trình xây dựng và vận chuyển sẽ

không tránh khỏi tranh chấp, do đó xây dựng

cơ chế giải quyết tranh chấp - đây là cơ chế

không thể thiếu để đảm bảo việc vận chuyển

trên tuyến đường diễn ra bình thường Những

tranh chấp đó có thể là giữa các nước với

nhau, giữa các tập đoàn với quốc gia, giữa hai

bên giao nhận vận tải… cũng có thể là tranh

chấp giữa cơ quan quản lí tuyến đường với

một thành viên nào đó Điều quan trọng nhất

trong sắp xếp cơ chế giải quyết những tranh

chấp này là giải quyết tranh chấp về mặt sắp

xếp cơ chế vận chuyển đường sắt quốc tế và

dịch vụ đi kèm có liên quan Tất nhiên cũng

không loại trừ giải quyết các tranh chấp do các đơn vị kinh doanh vận tải đề xuất với các nước dọc tuyến

Về xây dựng cơ chế luật pháp quản lí kinh doanh vận tải, có thể dựa trên pháp luật

về vận tải đường sắt quốc tế, như Công ước

về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế và Hiệp ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế Nội dung chính của hai hiệp định đó bao gồm trách nhiệm và quyền lợi, bồi thường tổn hại, tranh chấp và giải quyết về hợp đồng vận chuyển, loại hình vận chuyển, vận đơn đường sắt, phí vận chuyển và phụ phí, quan hệ pháp luật, hạn chế vận chuyển

của những cá nhân và tổ chức tham gia Ví

dụ, về mặt hạn chế vận chuyển, cả hai hiệp

định đều quy định, do có sự khác nhau về pháp luật, pháp quy và quy định về trật tự công cộng của các nước mà đưa ra những quy định hạn chế tương ứng đối với các loại hàng hoá đó Công ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế quy định không nhận vận chuyển các hàng hoá do những nguyên nhân liên quan đến thiết bị đường sắt hoặc phương tiện nên không thể vận chuyển các hàng hoá

có thể tích, trọng lượng lớn; do tính chất hoặc các nguyên nhân khác mà hàng hoá bị một quốc gia nghiêm cấm vận chuyển; các hàng hoá phải sử dụng thiết bị bảo quản hoặc hình thức vận chuyển đặc biệt… Tóm lại, không nhận vận chuyển các hàng hoá không cho phép vận chuyển, không phù hợp để vận chuyển và không thể vận chuyển.(8) Tương tự, Hiệp ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế cũng có những quy định giới hạn trong vận tải, đó là các hàng hoá nào thuộc về vận chuyển bưu điện do nhà nước quy định, các loại thuốc nổ, súng đạn, trừ trường hợp

dùng trong thể thao hoặc săn bắn; đạn dược,

bình khí nén, bình khí hoá lỏng, các loại khí

dễ phân giải dưới áp lực, các chất phóng xạ;

các thùng hàng hoá mang lẻ không đủ 10 kg,

hàng hoá nặng quá 2,5 tấn.(9) Về trách nhiệm

của ngành đường sắt, Công ước về vận

chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế quy định,

bên vận chuyển ngành đường sắt phải chịu

trách nhiệm liên đới, có trách nhiệm với chủ

hàng trong toàn bộ lộ trình vận chuyển từ nơi

nhận đến tận nơi giao hàng đồng thời điều

ước cũng quy định những trường hợp được

miễn trách nhiệm và mức bồi thường.(10) Có

thể tham khảo cơ chế quản lí hải quan vận tải

quá cảnh và vận chuyển quốc tế về vận tải

hàng hoá trong Công ước hải quan về thực thi

vận tải quá cảnh và chuyển vận hàng hoá

quốc tế mà tổ chức hải quan quốc tế quy

định,(11) tương tự, những quy định về vận

chuyển hành khách đường sắt quốc tế có thể

tham khảo trong các văn bản luật pháp quốc

tế liên quan để xây dựng và hoàn thiện.(12)

3 Ý nghĩa và giá trị của việc coi trọng

thiết lập cơ chế luật pháp trong xây dựng

tuyến đường sắt Âu-Á thứ ba

Việc xây dựng cơ chế pháp luật ngay từ

khi bắt đầu triển khai xây dựng tuyến đường

có ý nghĩa, giá trị to lớn

Thứ nhất: Có thể cung cấp kinh nghiệm

và bài học trong việc xây dựng các tuyến

đường quốc tế

Những nơi mà tuyến đường Bắc Mĩ chạy

qua chủ yếu là trên đất Mĩ, cho nên về cơ bản

không cần phải xem xét lại những quy quy

định vận chuyển đường sắt và về cơ bản không

tồn tại các vấn đề quốc tế Do vậy, vận tải quốc

tế của tuyến đường này không để lại nhiều bài

học và kinh nghiệm Đương nhiên, nếu tuyến

đường sắt kéo dài đến Canada hoặc Mexico - những thành viên của khu vực mậu dịch tự do Bắc Mĩ (NAFTA) thì có thể giải quyết vấn đề lưu thông hàng hoá và lưu chuyển tự do cho nhân viên theo quy định của NAFTA Vì vậy,

cơ chế luật pháp của tuyến đường không cần soạn ra quy định dùng cho vận chuyển đường sắt quốc tế của tuyến đường châu Mĩ Cho dù như vậy, nếu tuyến đường này kéo dài sang Trung và Nam Mĩ thì cũng không loại trừ việc phải có cơ chế luật pháp riêng cho vận tải quốc

tế của tuyến đường châu Mĩ vào đầu thế kỉ mới Cùng với việc triển khai và thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường Âu-Á thứ ba, Trung Quốc nên kịp thời khởi động công trình thống nhất hoá vận tải quốc tế của tuyến đường ngay

từ khi bắt đầu xây dựng Xây dựng công trình này không chỉ có lợi cho việc xây dựng tuyến đường sắt Âu-Á thứ ba mà còn thúc đẩy mạnh

mẽ công tác quản lí và triển khai công việc kinh doanh vận tải của hai tuyến đường Âu-Á thứ nhất và thứ hai Ngoài ra, điều quan trọng hơn là cơ chế pháp luật về vận tải đường sắt quốc tế mới do Trung Quốc đề xướng sẽ góp phần thúc đẩy pháp luật về vận tải đường sắt quốc tế phát triển

Thứ hai: Phát triển kinh tế-xã hội của

Trung Quốc trong hiện tại và tương lai phải coi trọng xây dựng cơ chế pháp luật vận tải đường sắt quốc tế

30 năm sau khi cải cách mở cửa, sự phát triển vượt bậc của kinh tế Trung Quốc đã thu hút sự quan tâm của thế giới, bộ mặt xã hội Trung Quốc thay đổi từng ngày Trung Quốc phát triển mạnh về thương mại quốc tế, số người xuất nhập cảnh tăng nhanh, lượng khách nước ngoài đến Trung Quốc du lịch và công dân Trung Quốc đi nước ngoài du lịch

ngày càng tăng Trước tình hình đó, nếu chỉ

dựa vào vận tải hàng hải hoặc vận tải hàng

không sẽ không thể đáp ứng được yêu cầu

phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt là phương

thức hải vận mà Trung Quốc đang áp dụng

để xuất khẩu hàng hoá sang Nam Á, Trung

Đông, Trung Mĩ, Bắc Phi với chi phí vận

chuyển cao, thời gian kéo dài Ngược lại,

nếu vận chuyển trên tuyến đường sắt Âu-Á

thứ ba này không chỉ vận phí thấp, thời gian

ngắn, ít mạo hiểm, khoảng cách ngắn… mà

còn có thể dễ dàng thực hiện dịch vụ “giao

hàng tận nhà” Ngoài ra, việc thúc đẩy xây

dựng tuyến đường Âu-Á thứ ba làm phong

phú và phát triển cơ chế pháp luật về vận tải

đường sắt quốc tế, nó là yêu cầu khách quan

để phát triển kinh tế-xã hội Trung Quốc

Thứ ba: Thời đại ngày nay đòi hỏi phải

đổi mới và phát triển cơ chế pháp luật về vận

tải đường sắt quốc tế hiện đã quá lạc hậu

Chúng ta biết rằng thể chế vận tải đường sắt

quốc tế hiện nay là “sản vật” của thời kì

phồn vinh nhất của mạng đường sắt châu

Âu, hơn nữa nó chủ yếu được soạn thảo bởi

các nước lục địa châu Âu khi đó sử dụng

Trước thời đại của Thái Bình Dương trong

hiện tại và tương lai hoặc thời đại của Trung

Quốc và châu Á đang đến, tất yếu phải tiến

hành rà xét lại cơ chế pháp luật về vận tải

đường sắt quốc tế hình thành hơn 100 năm

trước đồng thời phải đổi mới và phát triển cơ

chế này cho phù hợp với yêu cầu của thời

đại Trong thời đại điện khí hoá, số hoá,

thông tin hoá của vận tải đường sắt quốc tế

hiện nay, thời đại của nhất thể hoá kinh tế

toàn cầu, quốc tế hoá phân công lao động,

quốc tế hoá yếu tố sản xuất, đa dạng hoá nhu

cầu của công dân… cộng đồng quốc tế cần

phải ban hành và đảm bảo cho cơ chế pháp luật về vận tải đường sắt quốc tế thích ứng với yêu cầu mới của thời đại

Thứ tư: Vị trí địa lí và tình hình an ninh

của Trung Quốc đòi hỏi phải xây dựng cơ chế luật pháp vận tải đường sắt quốc tế

Về khía cạnh địa lí, Trung Quốc là nước châu Á, phía Đông giáp biển, từ Bắc xuống Nam tiếp giáp với hơn 10 quốc gia,(13) núi sông liền một dải Hiện Trung Quốc đã thông

xe với Triều Tiên, Nga, Mông Cổ, Tajikistan

và Việt Nam Thông qua vận tải trên mạng đường sắt của các nước này, người và hàng hoá của Trung Quốc dễ dàng đến với châu Á đại lục, thậm chí là nhiều nước châu Phi Tuyến đường này hoàn thành sẽ nối liền Đông Nam và miền Tây Trung Quốc với Nam Á, bán đảo Trung Nam, Trung Đông và châu Âu, thông qua tuyến đường này có thể thắt chặt hơn mối liên hệ mật thiết giữa Trung Quốc với châu Á đại lục, tăng cường sự hiểu biết và tình hữu nghị giữa nhân dân Trung Quốc với nhân dân châu Á, thúc đẩy sự thăm viếng lẫn nhau của nhân dân Âu-Á, mở rộng ảnh hưởng của Trung Quốc ra bên ngoài, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội, duy trì an ninh quốc gia của Trung Quốc

Thứ năm: Trong thế giới ngày nay, kinh

tế châu Á đang phát triển mạnh, trong đó đặc biệt sự phát triển của kinh tế Trung Quốc và

Ấn Độ có ảnh hưởng quan trọng đối với thế giới, đại diện cho trào lưu phát triển nhanh của các nước thị trường mới nổi, đặt ra yêu cầu cao hơn đối với lưu thông hàng hoá;

Ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường sắt này ngày càng nổi bật và quan trọng trong xây dựng hệ thống vận tải lưu thông

hàng hoá trên bộ giữa các nước đang phát

triển Hệ thống lưu thông hàng hoá này trước

đây bị xem nhẹ và đến nay cơ bản vẫn trống

rỗng Do các nguyên nhân lịch sử và hiện

thực trong thời gian mấy chục năm trước,

giao lưu và hợp tác giữa Trung Quốc và Ấn

Độ rất ít do những hạn chế về điều kiện tự

nhiên và vị trí địa lí nên việc xây dựng mạng

giao thông trên đất liền giữa Trung Quốc với

các nước láng giềng châu Á còn đình trệ, ảnh

hưởng một cách khách quan đến sự hợp tác

và hiểu biết lẫn nhau giữa hai bên Trước tốc

độ phát triển nhanh của kinh tế châu Á,

Trung Quốc nên tích cực thúc đẩy xây dựng

hệ thống vận tải trên bộ với các nước láng

giềng, bổ khuyết cho hệ thống vận tải đường

sắt quốc tế của các nước đang phát triển./.

( TR
N VĂN ĐÌNH dịch từ tiếng Trung Quốc)

(1) Tuyến đường Âu-Á thứ nhất còn gọi là “tuyến

đường Sibêria”, dài 13.000 km, bắt đầu từ phía Đông

nước Nga chạy qua Kirghiztan, Tajikistan, các nước

Trung và Tây Âu, kết thúc ở Hà Lan

(2) Tuyến đường Âu-Á thứ hai còn gọi là “con

đường tơ lụa hiện đại” dài 10.900 km, chạy qua 7

nước và toả ra 30 quốc gia và khu vực

(3) Tuyến đường Bắc Mĩ là tuyến đường biển từ Thái

Bình Dương đến bờ biển phía Tây Bắc Mĩ

(4) Tuyến đường Âu-Á thứ ba bắt đầu ở Thẩm Quyến

- Trung Quốc, chạy qua 21 quốc gia và kết thúc ở Hà Lan

(5) Công ước này được Hiệp hội đường sắt quốc tế

(thành lập năm 1886) soạn thảo với tên gọi “Những

quy tắc vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế” vào

năm 1890 tại Berne - Thụy Sĩ, gọi tắt là “Công ước

Berne”, sau nhiều lần chỉnh sửa và ngày nay gọi tên

là: “Công ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt

quốc tế” (International Convention Concerning the

Carriage of Goods by Rail) Các nước tham gia kí kết

Công ước gồm: Đức, Pháp, Italia, Bỉ, Áo, Tây Ban

Nha, Bồ Đào Nha, Anh, Đan Mạch, Hi Lạp,

Luxembourg, Na Uy, Hà Lan, Thụy Sĩ, Thổ Nhĩ Kì,

Nam Tư, Bulgaria, Hungary, Ba Lan, Romania, Tiệp

Khắc… Xem: “Tập quán mậu dịch quốc tế thông

Quốc 1999, tr 204

(6) Hiệp định vận tải hàng hoá quốc tế (Agreement

on International Railroad Trough Transpert of Goods)

là hiệp định về vận tải đường sắt Quốc tế do 8 nước: Albania, Bulgaria, Hungary, Đông Đức, Ba Lan, Romania, Liên Xô và Tiệp Khắc kí kết tháng 11/1951 Sau đó các nước: Trung Quốc, Triều Tiên, Mông Cổ, Việt Nam… cũng tham gia Hiệp định Tuy Liên Xô và các nước Đông Âu có thay đổi về chính trị nhưng đến nay Hiệp định vẫn không bị hủy bỏ

Xem: Vương Quý Quốc, “Luật thương mại quốc tế”,

Nxb Đại học Bắc Kinh Trung Quốc 2004, tr 47 (7) Tuyến đường sắt Âu-Á thứ 2, sau khi ra khỏi lãnh thổ Trung Quốc ở vùng Tân Cương được chia làm 3 tuyến Bắc - Trung - Nam nối vào mạng lưới đường sắt của châu Âu kéo dài đến bờ Đại Tây Dương Tuyến Bắc và Trung đều từ Trung Quốc, qua Nga rồi hoà vào mạng lưới đường sắt châu Âu Chỉ có tuyến Nam qua Turkmenistan, Iran, sau đó qua Thổ Nhĩ Kì, Bulgaria và hoà vào mạng đường sắt các nước Trung

Âu, Tây Âu và Nam Âu sau đó kết thúc ở bờ Đại Tây

Dương Xem: Trương Tương Lan, “Lí luận và nghĩa

học Vũ Hán, Trung Quốc 1996, tr 79

(8).Xem: Trương Hiểu Đường: “Tập quán thương

1999, tr 205

(9) Sđd, tr 214

(10).Xem: Công ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế và Hiệp ước về vận chuyển hàng hoá đường sắt quốc tế

(11).Xem: Công ước hải quan về thực thi vận tải quá cảnh và chuyển vận hàng hoá quốc tế

(12) Ví dụ: Hiệp định liên vận hành khách quốc tế, Hiệp định quốc tế về vận chuyển hành khách và hành

lí đường sắt, Hiệp nghị bổ sung về việc bồi thường thương vong cho hành khách tham gia tuyến đường sắt của hiệp định quốc tế về vận chuyển hành khách

và hành lí đường sắt

(13) Hiện tại các nước láng giềng của Trung Quốc là: Triều Tiên, Nga, Mông Cổ, Afghanistan, Pakistan, Ấn

Độ , Bhutan, Nepal, Miến Điện, Lào, Việt Nam