LỜI MỞ ĐẦU..................................................................................... 3 NỘI DUNG ......................................................................................... 6 Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu 6 1.1. Cơ sở lý thuyết ............................................................................................. 6 1.2. Tổng quan tình hình nghiên cứu .............................................................. 11 Chương 2: Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông 13 2.1. Sự cần thiết đầu tư dự án .......................................................................... 13 2.2. Phân tích môi trường đầu tư .................................................................... 13 2.3. Quy mô, công suất đầu tư của dự án ....................................................... 14 Chương 3: Phân tích chi phí lợi ích của dự án ....................... 19 3.1. Phân tích chi phí ........................................................................................ 19 3.2. Phân tích lợi ích của dự án ....................................................................... 23 3.3. Đánh giá chi phí – lợi ích của dự án ......................................................... 31 3.4. Phân tích rủi ro của dự án ........................................................................ 32 3.5. Phân tích độ nhạy của dự án .................................................................... 33 Chương 4: Đề xuất khuyến nghị và giải pháp .......................... 35 4.1. Kết luận về lợi ích và hạn chế của dự án ................................................. 35 4.2. Đề xuất giải pháp ....................................................................................... 37 KẾT LUẬN....................................................................................... 40 TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................... 41 PHỤ LỤC.......................................................................................... 43 2 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1: Tóm tắt thời gian trả lãi vay và trả vốn của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông 21 Bảng 2: Doanh thu dự tính đến năm 2035 của dự án đường sắt cao tốc trên cao Cát Linh – Hà Đông 25 Bảng 3: Giá trị thời gian tiết kiệm dự kiến đến năm 2035 của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông 27 Bảng 4: Mức tăng doanh thu bán hàng dọc tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông (dự tính đến năm 2035) 30 Bảng 5: Đánh giá hiệu quả của dự án thông qua các chỉ tiêu 31 Bảng 6: Độ nhạy của dự án theo biến số lượng hành khách 33 3 LỜI MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Trong 30 năm đổi mới xây dựng và phát triển đất nước, Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng về tăng trưởng kinh tế, giúp nhân dân có một cuộc sống ấm no, tốt đẹp hơn. Tuy nhiên đi cùng với mục tiêu tăng trưởng kinh tế còn có nhiều vấn đề cần được giải quyết, trong số đó không thể không kể đến vấn đề về cơ sở hạ tầng và ô nhiễm môi trường, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến mục tiêu phát triển bền vững của quốc gia. Với sự chênh lệch về điều kiện và tốc độ phát triển, người dân có xu hướng đổ dồn về những thành phố lớn, đặc biệt là thủ đô Hà Nội khiến cho cơ sở hạ tầng nơi đây không kịp đáp ứng nhu cầu và tiềm năng tăng trưởng. Theo thống kê tại Hà Nội, năm 2020 với dân số khoảng 9 triệu dân nhưng lượng xe lưu thông đạt 5.7 triệu chiếc, gấp 2.85 lần so với 10 năm trước. Số lượng xe ô tô cũng tăng lên 3.75 lần, đạt 700,000 chiếc. Điều này đã dẫn tới hệ quả là tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường, đặc biệt là môi trường không khí. Các giải pháp đã liên tục được đưa ra, trong đó có các dự án xây dựng phương tiện giao thông công cộng để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm tải áp lực cho hệ thống giao thông. Dự án nổi bật nhất hiện nay chính là dự án đường cao tốc Cát Linh Hà Đông vừa được chính thức vận hành. Khởi công từ tháng 102011, sau một thập kỷ xây dựng, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Thủ đô và cả nước đã hoàn thành, đi vào hoạt động phục vụ người dân và trở thành một lựa chọn cho phương tiện đi lại mới đáng chú ý. Theo ông Vũ Hồng Trường Tổng Giám đốc Công ty MTV Đường sắt đô thị Hà Nội (Metro Hà Nội), dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông được mong đợi sẽ giúp Hà Nội “giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường và góp phần thay đổi giao thông trong nội thành”. Tuy nhiên, trong vài năm gần đây có nhiều ý kiến trái chiều liên quan đến hiệu quả của dự án, vẫn có nhiều câu hỏi từ dư luận và công chúng là liệu lợi ích dự án có vượt trội như kỳ vọng hay không, đủ để bù đắp những chi phí đã bỏ ra hay không. Nhận thấy được tính cấp thiết của vấn đề, nhóm chúng em xin được chọn đề tài: “Phân tích chi phí lợi ích dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông” với mong 4 muốn có thể áp dụng kiến thức của môn học Phân tích chi phí lợi ích để tìm hiểu sâu hơn và đưa ra những đóng góp về mặt lý luận và thực tiễn cho đề tài này. 2. Mục tiêu của đề tài Mục tiêu của đề tài là giới thiệu tổng quan về dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông, từ đó phân tích về chi phí lợi ích của dự án này để có thể đánh giá chung và đưa ra những khuyến nghị và giải pháp cho những vấn đề tồn tại nhằm phát huy tối đa hiệu quả của dự án, giúp thủ đô giải quyết một phần các vấn đề ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. 3. Kết cấu đề tài Phần nội dung của bài tiểu luận gồm 04 chương chính như sau: Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu Chương 2: Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông Chương 3: Phân tích chi phí lợi ích của dự án Chương 4: Đề xuất khuyến nghị và giải pháp 5 NỘI DUNG Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu 1.1. Cơ sở lý thuyết 1.1.1. Khái niệm phân tích chi phí lợi ích Boardman (2001) cho rằng: “Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis CBA) là phương pháp dùng để đánh giá một dự án hay một chính sách bằng việc lượng hóa bằng tiền tất cả các lợi ích và chi phí trên quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông tin cho việc ra quyết định”. Theo Frances Perkins (1994), phân tích lợi ích và chi phí còn được gọi là phân tích kinh tế, là phân tích mở rộng của phân tích tài chính, được sử dụng chủ yếu bởi các chính phủ và các cơ quan quốc tế để xem xét một dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay không. Hay theo H.Campbell R.Brown (2003)phân tích lợi ích chi phí là một khung phân tích có hệ thống cho việc thẩm định kinh tế các dự án tư và công được đề xuất trên quan điểm xã hội nói chung. 1.1.2. Mục tiêu của phân tích chi phí lợi ích CBA được xây dựng với mục đích nhằm xác định có nên ra quyết định đầu tư hay không (hay xác định tính đúng đắn hoặc tính khả thi của dự án). Ngoài ra , phân tích CBA còn cung cấp một cơ sở để so sánh dự án. Nó liên quan đến việc so sánh tổng chi phí dự kiến của từng lựa chọn so với tổng lợi ích dự kiến, để xem liệu những lợi ích có lớn hơn chi phí, và lớn hơn bao nhiêu. Trong trường hợp cần phải lựa chọn giữa nhiều dự án, CBA sẽ giúp chọn được dự án đem lại lợi ích ròng lớn nhất. 1.1.3. Các phương pháp phân tích chi phí lợi ích 1.1.3.1. Đồ thị, biểu đồ Phương pháp này sử dụng biểu đồ, đồ thị để trực quan lợi ích và chi phí của dự án bằng các biểu đồ, đồ thị để các nhà quản lý và vận hành dự án có thể nắm bắt nhanh tiến trình biến đổi trong chi phí và lợi ích qua các năm. 6 1.1.3.2. Các chỉ tiêu giá trị 1.1.3.2.1. Giá trị hiện tại thuần (NPV) Giá trị hiện tại thuần là hiệu số giữa toàn bộ thu nhập và chi phí của phương án trong suốt thời kỳ phân tích được quy đổi thành một giá trị tương đương ở thời điểm hiện tại (đầu kỳ phân tích), với một lãi suất thích hợp. Công thức: = ∑() (%) Trong đó : Ct : Dòng tiền cuối năm t : Chi phí vận hành năm t T : Thời gian thực hiện dự án, r = MARR (Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được, mức lãi suất thấp nhất mà nhà đầu tư yêu cầu) Đánh giá các phương án theo NPV: Trường hợp các phương án độc lập nhau: NPV lớn hơn được coi là phương án tốt. Trường hợp các phương án loại trừ nhau: Trong trường hợp có nhiều phương án chọn phương án tối ưu, tức là phương án có NPV > = 0 và lớn nhất. 1.1.3.2.2. Suất thu lợi nội tại (IRR – Internal Rate of Return) Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là tỷ suất mà tại đó giá trị hiện thời của lợi ích và chi phí là bằng nhau. Không có một công thức toán học nào cho phép tính trực tiếp IRR. Tìm IRR thường bằng cách thử theo giá trị NPV cho đến khi NPV = 0. Người ta tính NPV theo r (lãi suất) cho trước, xác định khoảng lãi suất mà NPV đổi dấu, từ đó dùng phương pháp tỷ lệ xác định IRR. Có thể nội suy IRR theo công thức sau: % = + %+| %+|×( +− ) Đánh giá phương án theo IRR: 7 Một dự án được coi là chấp nhận được, nếu IRR của dự án lớn hơn chi phí cơ hội của vốn. Lúc đó dự án có mức lãi cao hơn lãi suất thực tế phải trả cho các nguồn vốn sử dụng trong dự án. Ngược lại, khi IRR của dự án nhỏ hơn chi phí cơ hội vốn, dự án sẽ bị bác bỏ. 1.1.3.2.3. Thời gian hoàn vốn Là một khoảng thời gian mà giá trị tích lũy dòng tiền của dự án trở nên dương. Hay nói cách khác, thời gian thu hồi vốn là thời gian cần thiết để dự án thu hồi đủ số vốn đầu tư ban đầu. Thời gian hoàn vốn giản đơn T(hv): Là khoảng thời gian mà dự án thu hồi được vốn đầu tư ban đầu (không xét đến tính sinh lợi của đồng tiền theo thời gian, hay nói cách khác r=0%) Công thức tính Thv: ∑() ( = 0 Thời gian hoàn vốn có chiết khấu T(hvck): Là khoảng thời gian dự án hoàn được vốn đầu tư ban đầu và mỗi năm thu được một mức lãi suất chính bằng suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được. Công thức tính Thvck: % ( ( = 0 1 () (1 + ) Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn: Nếu Thv < Thvck, phương án là đáng giá. 1.1.3.2.4. Tỷ số Lợi íchChi phí Tỷ lệ lợi ích – chi phí (BCR) là tỉ lệ được sử dụng trong phân tích lợi ích chi phí để tóm tắt mối quan hệ tổng thể giữa chi phí tương đối và lợi ích của một dự án được đề xuất. Công thức tính: ∑ (%) BC = () ∑() (%) Trong đó: Bt: Là thu nhập của doanh nghiệp trong năm thứ t 8 Ct: Là chi phí của doanh nghiệp trong năm thứ t r: Là lãi suất của các chi phí n: Là số năm mà doanh nghiệp đầu tư cho dự án Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn: Nếu dự án có BC > 1, dự án dự kiến sẽ cung cấp giá trị hiện tại ròng (NPV) dương và sẽ có tỉ lệ hoàn vốn nội bộ (IRR) cao hơn tỷ lệ chiết khấu được sử dụng trong các tính toán DCF. Điều này cho thấy rằng NPV của dòng tiền từ dự án lớn hơn NPV của chi phí và dự án có tính khả thi. 1.1.3.2.5. Phương pháp phân tích độ nhạy Phương pháp phân tích độ nhạy của dự án có thể xem xét tác động rời rạc của một hoặc hai yếu tố rủi ro đến hiệu quả dự án đầu tư. Trong đó: Phân tích độ nhạy 1 điểm (Phương pháp gần đúng): Xem xét một mức thay đổi tổng hợp là đại diện của tất cả các yếu tố rủi ro đến hiệu quả dự án. Phân tích độ nhạy nhiều điểm (Phương pháp điều chỉnh): Xem xét nhiều mức thay đổi của một hoặc 2 yếu tố đồng thời tác động đến dòng tiền, tức là tác động đến các chi tiêu hiệu quả của dự án. Công thức:= ..202000 Trong đó: e: Là hệ số nhạy FiFi: Là mức biến động tương đối của chỉ tiêu đánh giá XiXi: Là mức biến động tương đối của nhân tố ảnh hưởng Ý nghĩa của e: Khi Xi biến thiên 1% sẽ làm cho chỉ tiêu hiệu quả Fi biến thiên e%. e có thể nhận giá trị dương hoặc âm. Nếu e > 0: Là chỉ tiêu hiệu quả và yếu tố có quan hệ đồng biến và ngược lại. Đánh giá mức độ ảnh hưởng hay độ nhạy theo giá trị tuyệt đối của e. 9 1.1.3.3. Phương pháp áp dụng trong bài nghiên cứu: Phân tích CBA trong phạm vi bài tiểu luận này, nhóm đề tài sẽ dựa trên bộ khung hướng dẫn của European Commission (2014) và thực hiện đánh giá CBA theo lộ trình sau. Bước 1: Nhận dạng vấn đề và xác định các phương án giải quyết § Nhận dạng khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn § Xác định các dự án, chính sách hoặc chương trình khác nhau để thu hẹp khoảng cách và giải quyết vấn đề Bước 2: Nhận dạng lợi ích – chi phí xã hội ròng mỗi phương án § Nhận dạng tất cả các ảnh hưởng bất kể ai nhận hay ai trả § Những ảnh hưởng môi trường, doanh thu tác động tích cực, tiêu cực như thế nào Bước 3: Đánh giá lợi ích và chi phí mỗi phương án § Tìm giá trị kinh tế cho lợi ích – chi phí xã hội của từng dự án § Có thể có một số lợi ích, chi phí không có giá trị bằng tiền Bước 4: Đánh giá lợi ích xã hội ròng § Quy về một đơn vị và thời điểm chung để tính toán Bước 5: So sánh các phương án theo lợi ích xã hội § Sử dụng các chỉ số đo lường: NPV, BCR, IRR § Lợi ích ròng cao nhất sẽ được ưa thích lựa chọn nhất Bước 6: Kiểm định ảnh hưởng của sự thay đổi trong giả định và dữ liệu § Đưa ra giả định về dữ liệu và kiểm định sự ảnh hưởng của các thay đổi trong giả định 10 Bước 7: Đưa ra kiến nghị cuối cùng dựa trên những phân tích CBA ở trên 1.2. Tổng quan tình hình nghiên cứu 1.2.1. Các đề tài nghiên cứu đi trước Các nghiên cứu được các chuyên gia trong nước quan tâm, có thể kể đến như: Luận văn thạc sĩ kinh tế của Huỳnh Kim Thanh Phong (2012)” ”Phân tích lợi ích và chi phí dự án đường trên cao Cao LộcThị Nghè” đề tài nghiên cứu đã phân tích tài chính trên quan điểm tổng đầu tư (TĐT), chủ đầu tư (CĐT), đồng thời phân tích tính hiệu quả kinh tế và xã hội từ đó đưa ra một số kiến nghị đến chính quyền thành phố HCM. Nhận thấy dự án cơ sở là không khả thi đề tài thiết kế 3 kịch bản để phân tích so với mô hình cơ sở. Kết quả phân tích xác định chỉ có Kịch bản 2 với hình thức BTO là hiệu quả khi NPV dương với xác suất 92,18% khi các biến quan trọng thay đổi theo hướng bất lợi. Luận văn thạc sĩ chính sách công của Nguyễn Thị Đức Hiếu (2015) ”Phân tích lợi ích và chi phí dự án đường Đông – Tây thành phố Buôn Ma Thuột” đã phân tích tính khả thi về mặt kinh tế và phân phối ở giai đoạn tiền khả thi của dự án làm cơ sở để đưa ra kiến nghị cho Nhà nước trong bối cảnh dự án đang được cân nhắc để ra quyết định đầu tư. Tác giả đã sử dụng phương pháp chiết khấu ngân lưu. Kết quả phân tích dự án qua các chỉ số NPV, IRR, vốn ngân sách, cho thấy dự án không khả thi về vì dự án sẽ gây ra thiệt hại ròng cho nền kinh tế đồng thời, ngân sách trung ương phải huy động là quá lớn trong bối cảnh nợ công ngày càng cao. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi ” Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2017 2020” của bộ giao thông vận tải (2017) báo cáo đã phân tích được những mặt tích cực, cấp thiết cũng như những hạn chế của dự án đồng thời tính toán các chỉ tiêu kinh tế của dự án như NPV, IRR, BC đều dương cho thấy dự án mang tính hiệu quả kinh tế từ đó cũng kiến nghị một số các giải pháp cho quốc hội. Bên cạnh các nghiên cứu trong nước, các dự án về tuyến đường sắt cũng được các chuyên gia ngoài nước quan tâm như: 11 Rifat Sonmez Bahadir Ontepeli (2009) “Thiết kế dự toán chi phí các dự án đường sắt đô thị” đã trình bày một phương pháp mô hình tham số để ước tính chi phí thiết kế trước của hệ thống đường sắt đô thị. Dữ liệu của 13 dự án đường sắt nhẹ và tàu điện ngầm ở Thổ Nhĩ Kỳ được tổng hợp để định lượng tác động của các thông số đối với chi phí dự án. Các mô hình tham số được phát triển bằng cách sử dụng kỹ thuật phân tích hồi quy và mạng nơ ron. HM Chuang CP Chu(2013) “Phân tích lợi íchchi phí Đường sắt cao tốc Đài Loan (THSR)” nghiên cứu này tập trung vào phân tích hiệu suất của dự án và lợi ích như tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm tài nguyên năng lượng, giảm ô nhiễm và giảm tỷ lệ tai nạn mà THSR đã và sẽ mang lại cho Đài Loan. Kết luận là THSR vẫn có thể chứng tỏ mình là công trình xứng đáng với thành tích tốt trong giai đoạn nhượng quyền nói chung. Armando Carteni Ilaria Henke (2017) “ Phân tích lợi íchchi phí tuyến đường sắt du lịch FormiaGaeta mới ở Ý ” đề xuất một phương pháp luận mới, để ước tính chi phí vận tải bên ngoài về: biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tắc nghẽn và tai nạn đường bộ trong phân tích chi phí lợi ích.Nghiên cứu điển hình ứng dụng là một tuyến đường sắt du lịch mới ở Vùng Lazio. Các kết quả ước tính cho thấy rằng cơ sở hạ tầng đường sắt mới này mang lại tiện ích xã hội vì: Npv, IRR , BC đều dương và thời gian hoàn vốn là 15 năm. 1.2.2. Lỗ hổng nghiên cứu Tính tới hiện nay ở Việt Nam, có rất ít bài nghiên cứu về việc phân tích chi phí lợi ích các dự án đường sắt. Những bài nghiên cứu đi trước hoặc mới chỉ dừng lại ở các luận văn thạc sĩ, hoặc mới phân tích các dự án có liên quan như các tuyến đường bộ hay tuyến đường sắt mặt đất mà chưa có một nghiên cứu hoàn chỉnh nào về dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông. Vì vậy, nhóm nghiên cứu đã đánh giá và lựa chọn đề tài “Phân tích chi phí lợi ích của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông” làm đề tài nghiên cứu của nhóm nhằm thu hẹp khoảng trống nghiên cứu.
Trang 1TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
²²²²²²²
TIỂU LUẬN PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH
ĐỀ TÀI PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG
Trang 2LỜI MỞ ĐẦU 3
NỘI DUNG 6
Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu 6 1.1 Cơ sở lý thuyết 6
1.2 Tổng quan tình hình nghiên cứu 11
Chương 2: Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông 13 2.1 Sự cần thiết đầu tư dự án 13
2.2 Phân tích môi trường đầu tư 13
2.3 Quy mô, công suất đầu tư của dự án 14
Chương 3: Phân tích chi phí - lợi ích của dự án 19
3.1 Phân tích chi phí 19
3.2 Phân tích lợi ích của dự án 23
3.3 Đánh giá chi phí – lợi ích của dự án 31
3.4 Phân tích rủi ro của dự án 32
3.5 Phân tích độ nhạy của dự án 33
Chương 4: Đề xuất khuyến nghị và giải pháp 35
4.1 Kết luận về lợi ích và hạn chế của dự án 35
4.2 Đề xuất giải pháp 37
KẾT LUẬN 40
TÀI LIỆU THAM KHẢO 41
PHỤ LỤC 43
Trang 3DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1: Tóm tắt thời gian trả lãi vay và trả vốn của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông 21 Bảng 2: Doanh thu dự tính đến năm 2035 của dự án đường sắt cao tốc trên cao Cát Linh – Hà Đông 25 Bảng 3: Giá trị thời gian tiết kiệm dự kiến đến năm 2035 của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông 27 Bảng 4: Mức tăng doanh thu bán hàng dọc tuyến đường sắt trên cao Cát Linh –
Hà Đông (dự tính đến năm 2035) 30 Bảng 5: Đánh giá hiệu quả của dự án thông qua các chỉ tiêu 31 Bảng 6: Độ nhạy của dự án theo biến số lượng hành khách 33
Trang 4LỜI MỞ ĐẦU
1 Lý do chọn đề tài
Trong 30 năm đổi mới xây dựng và phát triển đất nước, Việt Nam đã đạt được nhiềuthành tựu quan trọng về tăng trưởng kinh tế, giúp nhân dân có một cuộc sống ấm no, tốtđẹp hơn Tuy nhiên đi cùng với mục tiêu tăng trưởng kinh tế còn có nhiều vấn đề cầnđược giải quyết, trong số đó không thể không kể đến vấn đề về cơ sở hạ tầng và
ônhiễm môi trường, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến mục tiêu phát triển bền vữngcủa quốc gia Với sự chênh lệch về điều kiện và tốc độ phát triển, người dân có xuhướng đổ dồn về những thành phố lớn, đặc biệt là thủ đô Hà Nội khiến cho cơ sở hạtầng nơi đây không kịp đáp ứng nhu cầu và tiềm năng tăng trưởng Theo thống kê tại
Hà Nội, năm 2020 với dân số khoảng 9 triệu dân nhưng lượng xe lưu thông đạt 5.7triệu chiếc, gấp 2.85 lần so với 10 năm trước Số lượng xe ô tô cũng tăng lên 3.75 lần,đạt 700,000 chiếc Điều này đã dẫn tới hệ quả là tình trạng tắc nghẽn giao thông và ônhiễm môi trường, đặc biệt là môi trường không khí
Các giải pháp đã liên tục được đưa ra, trong đó có các dự án xây dựng phươngtiện giao thông công cộng để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm tải áp lực cho hệthống giao thông Dự án nổi bật nhất hiện nay chính là dự án đường cao tốc Cát Linh -
Hà Đông vừa được chính thức vận hành Khởi công từ tháng 10/2011, sau một thập kỷxây dựng, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Thủ đô và cả nước đã hoàn thành, đivào hoạt động phục vụ người dân và trở thành một lựa chọn cho phương tiện đi lạimới đáng chú ý Theo ông Vũ Hồng Trường - Tổng Giám đốc Công ty MTV Đườngsắt đô thị Hà Nội (Metro Hà Nội), dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đượcmong đợi sẽ giúp Hà Nội “giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện cá nhân, giảm
ô nhiễm môi trường và góp phần thay đổi giao thông trong nội thành” Tuy nhiên,trong vài năm gần đây có nhiều ý kiến trái chiều liên quan đến hiệu quả của dự án, vẫn
có nhiều câu hỏi từ dư luận và công chúng là liệu lợi ích dự án có vượt trội như kỳvọng hay không, đủ để bù đắp những chi phí đã bỏ ra hay không
Nhận thấy được tính cấp thiết của vấn đề, nhóm chúng em xin được chọn đề tài:
“Phân tích chi phí - lợi ích dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông” với mong
Trang 5muốn có thể áp dụng kiến thức của môn học Phân tích chi phí - lợi ích để tìm hiểu sâu hơn và đưa ra những đóng góp về mặt lý luận và thực tiễn cho đề tài này.
2 Mục tiêu của đề tài
Mục tiêu của đề tài là giới thiệu tổng quan về dự án đường sắt trên cao Cát Linh
- Hà Đông, từ đó phân tích về chi phí - lợi ích của dự án này để có thể đánh giá chung
và đưa ra những khuyến nghị và giải pháp cho những vấn đề tồn tại nhằm phát huy tối
đa hiệu quả của dự án, giúp thủ đô giải quyết một phần các vấn đề ùn tắc giao thông
và ô nhiễm môi trường
3 Kết cấu đề tài
Phần nội dung của bài tiểu luận gồm 04 chương chính như sau:
Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu
Chương 2: Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông
Chương 3: Phân tích chi phí - lợi ích của dự án
Chương 4: Đề xuất khuyến nghị và giải pháp
Trang 6NỘI DUNG Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu1.1 Cơ sở lý thuyết
1.1.1 Khái niệm phân tích chi phí lợi ích
Boardman (2001) cho rằng: “Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis CBA) là phương pháp dùng để đánh giá một dự án hay một chính sách bằng việclượng hóa bằng tiền tất cả các lợi ích và chi phí trên quan điểm xã hội nhằm cung cấpthông tin cho việc ra quyết định”
-Theo Frances Perkins (1994), phân tích lợi ích và chi phí còn được gọi là phântích kinh tế, là phân tích mở rộng của phân tích tài chính, được sử dụng chủ yếu bởicác chính phủ và các cơ quan quốc tế để xem xét một dự án hay chính sách có làmtăng phúc lợi cộng đồng hay không Hay theo H.Campbell & R.Brown (2003)phântích lợi ích chi phí là một khung phân tích có hệ thống cho việc thẩm định kinh tế các
dự án tư và công được đề xuất trên quan điểm xã hội nói chung
1.1.2 Mục tiêu của phân tích chi phí lợi ích
CBA được xây dựng với mục đích nhằm xác định có nên ra quyết định đầu tưhay không (hay xác định tính đúng đắn hoặc tính khả thi của dự án) Ngoài ra , phântích CBA còn cung cấp một cơ sở để so sánh dự án Nó liên quan đến việc so sánhtổng chi phí dự kiến của từng lựa chọn so với tổng lợi ích dự kiến, để xem liệu nhữnglợi ích cólớn hơn chi phí, và lớn hơn bao nhiêu Trong trường hợp cần phải lựa chọngiữa nhiều dự án, CBA sẽ giúp chọn được dự án đem lại lợi ích ròng lớn nhất
1.1.3 Các phương pháp phân tích chi phí lợi ích
1.1.3.1 Đồ thị, biểu đồ
Phương pháp này sử dụng biểu đồ, đồ thị để trực quan lợi ích và chi phí của dự
án bằng các biểu đồ, đồ thị để các nhà quản lý và vận hành dự án có thể nắm bắtnhanh tiến trình biến đổi trong chi phí và lợi ích qua các năm
Trang 71.1.3.2 Các chỉ tiêu giá trị
1.1.3.2.1 Giá trị hiện tại thuần (NPV)
Giá trị hiện tại thuần là hiệu số giữa toàn bộ thu nhập và chi phí của phương ántrong suốt thời kỳ phân tích được quy đổi thành một giá trị tương đương ở thời điểmhiện tại (đầu kỳ phân tích), với một lãi suất thích hợp
Công thức:
= ∑()#'
! !
-* (#$%) !Trong đó :
Ct : Dòng tiền cuối năm t
! : Chi phí vận hành năm t
T : Thời gian thực hiện dự án, r = MARR (Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được, mứclãi suất thấp nhất mà nhà đầu tư yêu cầu)
Đánh giá các phương án theo NPV:
Trường hợp các phương án độc lập nhau: NPV lớn hơn được coi là phương án tốt.Trường hợp các phương án loại trừ nhau: Trong trường hợp có nhiều phương án chọn phương án tối ưu, tức là phương án có NPV > = 0 và lớn nhất
1.1.3.2.2 Suất thu lợi nội tại (IRR – Internal Rate of Return)
Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là tỷ suất mà tại đó giá trị hiện thời của lợi ích vàchi phí là bằng nhau
Không có một công thức toán học nào cho phép tính trực tiếp IRR Tìm IRRthường bằng cách thử theo giá trị NPV cho đến khi NPV = 0 Người ta tính NPV theo
r (lãi suất) cho trước, xác định khoảng lãi suất mà NPV đổi dấu, từ đó dùng phươngpháp tỷ lệ xác định IRR Có thể nội suy IRR theo công thức sau:
%#
= #+ %# +| %+ |×( +− #)
Đánh giá phương án theo IRR:
7
Trang 8Một dự án được coi là chấp nhận được, nếu IRR của dự án lớn hơn chi phí cơ hộicủa vốn Lúc đó dự án có mức lãi cao hơn lãi suất thực tế phải trả cho các nguồn vốn
sử dụng trong dự án Ngược lại, khi IRR của dự án nhỏ hơn chi phí cơ hội vốn, dự án
sẽ bị bác bỏ
1.1.3.2.3. Thời gian hoàn vốn
Là một khoảng thời gian mà giá trị tích lũy dòng tiền của dự án trở nên dương.Hay nói cách khác, thời gian thu hồi vốn là thời gian cần thiết để dự án thu hồi đủ sốvốn đầu tư ban đầu
Thời gian hoàn vốn giản đơn T(hv): Là khoảng thời gian mà dự án thu hồi đượcvốn đầu tư ban đầu (không xét đến tính sinh lợi của đồng tiền theo thời gian, hay nóicách khác r=0%)
Công thức tính Thv: ∑'()*"# ( = 0
Thời gian hoàn vốn có chiết khấu T(hvck): Là khoảng thời gian dự án hoàn đượcvốn đầu tư ban đầu và mỗi năm thu được một mức lãi suất chính bằng suất thu lợi tốithiểu chấp nhận được
Công thức tính Thvck:
' "#$%
( ( = 0 1
()* (1 + )Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn: Nếu Thv < Thvck, phương án là đáng giá
1.1.3.2.4 Tỷ số Lợi ích/Chi phí
Tỷ lệ lợi ích – chi phí (BCR) là tỉ lệ được sử dụng trong phân tích lợi ích chi phí
để tóm tắt mối quan hệ tổng thể giữa chi phí tương đối và lợi ích của một dự án được
Trang 9Ct: Là chi phí của doanh nghiệp trong năm thứ t
r: Là lãi suất của các chi phí
n: Là số năm mà doanh nghiệp đầu tư cho dự án
Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn:
Nếu dự án có B/C > 1, dự án dự kiến sẽ cung cấp giá trị hiện tại ròng (NPV)dương và sẽ có tỉ lệ hoàn vốn nội bộ (IRR) cao hơn tỷ lệ chiết khấu được sử dụngtrong các tính toán DCF Điều này cho thấy rằng NPV của dòng tiền từ dự án lớn hơnNPV của chi phí và dự án có tính khả thi
1.1.3.2.5 Phương pháp phân tích độ nhạy
Phương pháp phân tích độ nhạy của dự án có thể xem xét tác động rời rạc củamột hoặc hai yếu tố rủi ro đến hiệu quả dự án đầu tư Trong đó:
Phân tích độ nhạy 1 điểm (Phương pháp gần đúng): Xem xét một mức thay đổi
tổng hợp là đại diện của tất cả các yếu tố rủi ro đến hiệu quả dự án
hoặc 2 yếu tố đồng thời tác động đến dòng tiền, tức là tác động đến các chi tiêu hiệu quả của dự án.
Trang 101.1.3.3 Phương pháp áp dụng trong bài nghiên cứu:
Phân tích CBA trong phạm vi bài tiểu luận này, nhóm đề tài sẽ dựa trên bộkhung hướng dẫn của European Commission (2014) và thực hiện đánh giá CBA theo
lộ trình sau
Bước 1: Nhận dạng vấn đề và xác định các phương án giải quyết
§Nhận dạng khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn
§Xác định các dự án, chính sách hoặc chương trình khác nhau để thu hẹp khoảngcách và giải quyết vấn đề
Bước 2: Nhận dạng lợi ích – chi phí xã hội ròng mỗi phương án
§ Nhận dạng tất cả các ảnh hưởng bất kể ai nhận hay ai trả
§ Những ảnh hưởng môi trường, doanh thu tác động tích cực, tiêu cực như thếnào
Bước 3: Đánh giá lợi ích và chi phí mỗi phương án
§ Tìm giá trị kinh tế cho lợi ích – chi phí xã hội của từng dự án
§ Có thể có một số lợi ích, chi phí không có giá trị bằng tiền
Bước 4: Đánh giá lợi ích xã hội ròng
§ Quy về một đơn vị và thời điểm chung để tính toán
Bước 5: So sánh các phương án theo lợi ích xã hội
§ Sử dụng các chỉ số đo lường: NPV, BCR, IRR
§ Lợi ích ròng cao nhất sẽ được ưa thích lựa chọn nhất
Bước 6: Kiểm định ảnh hưởng của sự thay đổi trong giả định và dữ liệu
§ Đưa ra giả định về dữ liệu và kiểm định sự ảnh hưởng của các thay đổi tronggiả định
Trang 11Bước 7: Đưa ra kiến nghị cuối cùng dựa trên những phân tích CBA ở trên
1.2 Tổng quan tình hình nghiên cứu
1.2.1 Các đề tài nghiên cứu đi trước
Các nghiên cứu được các chuyên gia trong nước quan tâm, có thể kể đến như:
Luận văn thạc sĩ kinh tế của Huỳnh Kim Thanh Phong (2012)” ”Phân tích lợi ích và
chi phí dự án đường trên cao Cao Lộc-Thị Nghè” đề tài nghiên cứu đã phân tích tài chính trên quan điểm tổng đầu tư (TĐT), chủ đầu tư (CĐT), đồng thời phân tích tính hiệu quả kinh tế và xã hội từ đó đưa ra một số kiến nghị đến chính quyền thành phố HCM Nhận thấy dự án cơ sở là không khả thi đề tài thiết kế 3 kịch bản để phân tích
so với mô hình cơ sở Kết quả phân tích xác định chỉ có Kịch bản 2 với hình thức BTO
là hiệu quả khi NPV dương với xác suất 92,18% khi các biến quan trọng thay đổi theo hướng bất lợi
Luận văn thạc sĩ chính sách công của Nguyễn Thị Đức Hiếu (2015) ”Phân tích
lợi ích và chi phí dự án đường Đông – Tây thành phố Buôn Ma Thuột” đã phân tíchtính khả thi về mặt kinh tế và phân phối ở giai đoạn tiền khả thi của dự án làm cơ sở
để đưa ra kiến nghị cho Nhà nước trong bối cảnh dự án đang được cân nhắc để raquyết định đầu tư Tác giả đã sử dụng phương pháp chiết khấu ngân lưu Kết quả phântích dự án qua các chỉ số NPV, IRR, vốn ngân sách, cho thấy dự án không khả thi về
vì dự án sẽ gây ra thiệt hại ròng cho nền kinh tế đồng thời, ngân sách trung ương phảihuy động là quá lớn trong bối cảnh nợ công ngày càng cao
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi ” Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộcao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020” của bộ giao thông vậntải (2017) báo cáo đã phân tích được những mặt tích cực, cấp thiết cũng như nhữnghạn chế của dự án đồng thời tính toán các chỉ tiêu kinh tế của dự án như NPV, IRR,B/C đều dương cho thấy dự án mang tính hiệu quả kinh tế từ đó cũng kiến nghị một sốcác giải pháp cho quốc hội
Bên cạnh các nghiên cứu trong nước, các dự án về tuyến đường sắt cũng đượccác chuyên gia ngoài nước quan tâm như:
Trang 12Rifat Sonmez & Bahadir Ontepeli (2009) “Thiết kế dự toán chi phí các dự án
đường sắt đô thị” đã trình bày một phương pháp mô hình tham số để ước tính chi phíthiết kế trước của hệ thống đường sắt đô thị Dữ liệu của 13 dự án đường sắt nhẹ vàtàu điện ngầm ở Thổ Nhĩ Kỳ được tổng hợp để định lượng tác động của các thông sốđối với chi phí dự án Các mô hình tham số được phát triển bằng cách sử dụng kỹthuật phân tích hồi quy và mạng nơ ron
HM Chuang & CP Chu(2013) “Phân tích lợi ích-chi phí Đường sắt cao tốc Đài
Loan (THSR)” nghiên cứu này tập trung vào phân tích hiệu suất của dự án và lợi íchnhư tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm tài nguyên năng lượng, giảm ô nhiễm và giảm
tỷ lệ tai nạn mà THSR đã và sẽ mang lại cho Đài Loan Kết luận là THSR vẫn có thểchứng tỏ mình là công trình xứng đáng với thành tích tốt trong giai đoạn nhượngquyền nói chung
Armando Carteni & Ilaria Henke (2017) “ Phân tích lợi ích-chi phí tuyến
đường sắt du lịch Formia-Gaeta mới ở Ý ” đề xuất một phương pháp luận mới, để ướctính chi phí vận tải bên ngoài về: biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tắcnghẽn và tai nạn đường bộ trong phân tích chi phí - lợi ích.Nghiên cứu điển hình ứngdụng là một tuyến đường sắt du lịch mới ở Vùng Lazio Các kết quả ước tính cho thấyrằng cơ sở hạ tầng đường sắt mới này mang lại tiện ích xã hội vì: Npv, IRR , B/C đềudương và thời gian hoàn vốn là 15 năm
1.2.2 Lỗ hổng nghiên cứu
Tính tới hiện nay ở Việt Nam, có rất ít bài nghiên cứu về việc phân tích chi phí lợi ích các dự án đường sắt Những bài nghiên cứu đi trước hoặc mới chỉ dừng lại ởcác luận văn thạc sĩ, hoặc mới phân tích các dự án có liên quan như các tuyến đường
-bộ hay tuyến đường sắt mặt đất mà chưa có một nghiên cứu hoàn chỉnh nào về dự ántuyến đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông Vì vậy, nhóm nghiên cứu đã đánh giá vàlựa chọn đề tài “Phân tích chi phí- lợi ích của dự án đường sắt trên cao Cát Linh- HàĐông” làm đề tài nghiên cứu của nhóm nhằm thu hẹp khoảng trống nghiên cứu
Trang 13Chương 2: Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông
2.1 Sự cần thiết đầu tư dự án
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được xây dựng trong bối cảnh Hà Nội có 9triệu dân, lưu lượng xe máy lưu thông tăng cao từ 2 triệu chiếc vào năm 2008 đến 5,7triệu chiếc vào năm 2020, số lượng ô tô cũng tăng cùng kỳ, từ 185 000 chiếc đến 700
000 chiếc Điều này gây ra tắc nghẽn giao thông thường xuyên, ô nhiễm môi trường,đặc biệt là ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn, cùng với sự xuống cấp nhanhchóng của cơ sở hạ tầng đường bộ Chính vì vậy, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đôngđược xây dựng với kỳ vọng hạn chế tắc nghẽn giao thông, hạn chế phương tiện cánhân, giảm ô nhiễm môi trường và góp phần thay đổi giao thông trong nội thành
2.2 Phân tích môi trường đầu tư
2.2.1 Điều kiện tự nhiên
Ga Cát Linh - điểm đầu của tuyến được đặt tại nút giao cắt đường Cát Linh vàđường Giảng Võ Tuyến đường sắt đi dọc theo đường Hào Nam, qua phố Hoàng Cầutới đường Láng, sau đó chạy ngang qua sông Tô lịch, chạy dọc theo trục đườngNguyễn Trãi – Trần Phú – Quang Trung và kết thúc tại ga Yên Nghĩa - đối diện Bến
xe Yên Nghĩa Depot của Tuyến số 2A được đặt tại phường Phú Lương, quận HàĐông với diện tích khoảng 19.6 ha, bao gồm các hạng mục chính như: Trung tâm điềuhành vận tải OCC, xưởng bảo trì đoàn tàu, bãi tập kết tàu, bãi thử tàu, tòa nhà hànhchính, trung tâm đào tạo, nhà kho
Tuyến số 2A được thiết kế đảm bảo sự kết nối hài hòa với các tuyến đường sắt
đô thị khác trong tương lai, và các trạm xe buýt dọc tuyến, nhằm tạo điều kiện chongười dân dễ dàng lựa chọn lộ trình và hình thức di chuyển thích hợp
2.2.2 Điều kiện kinh tế, xã hội
Tuyến Cát Linh - Hà Đông là tuyến số 3 trong hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội, và
là tuyến thứ hai của dự án được đề xuất, sau tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi, trong số 8 tuyếnđược quy hoạch Tuyến này được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của Trung Quốc,
ký năm 2008 Ý tưởng thực hiện tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông xuất hiện từ năm
2003, khi Hà Đông vẫn còn là trung tâm của tỉnh Hà Tây và là thành phố gần
Trang 14Hà Nội nhất, và hướng đi Hà Đông lại khó mở rộng do vướng các công trình hai bênđường Nguyễn Trãi Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một dự án quan trọng,được kỳ vọng sẽ là cầu nối liên kết vùng để giải quyết áp lực ùn tắc giao thông và áplực dân số của thành phố.
2.2.3 Điều kiện pháp lý
Dự án cao tốc Cát Linh – Hà Đông là dự án nhận được nhiều sự ưu đãi từ phíaChính phủ vì những gì mà dự án kỳ vọng sẽ mang lại Vì dự án đường sắt đô thị HàNội tuyến Cát Linh – Hà Đồng là công trình đường sắt đô thị đầu tiên được triển khaixây dựng tại Việt Nam với yếu tố mới, đặc thù, phức tạp về công nghệ và tổ chức vậnhành, chưa có công trình tiền lệ nên các thành viên của Hội đồng kiểm tra nhà nước vềcông tác nghiệm thu công trình xây dựng đã tiến hành kiểm tra, nghiên cứu hồ sơ,kinh nghiệm quốc tế và đánh giá một cách thận trọng, kỹ lưỡng cũng như toàn diện
2.3 Quy mô, công suất đầu tư của dự án
2.3.1 Các công trình thành phần
Như các dự án xây dựng đường sắt khác, tuyến đường sắt Cát Linh Hà Đông cónhững công trình cơ bản như đường ray, nhà ga, đầu máy toa xe Tổng chiều dài dự án13.05km đi hoàn toàn trên cao Trên tuyến có 12 nhà ga, điểm đầu là ga Yên Nghĩa(quận Hà Đông) và cuối tuyến ga Cát Linh (quận Ba Đình) Trong tương lai, tuyếnđường sắt còn được dự định kéo dài thêm 20km so với dự án ban đầu, điểm cuối mới
sẽ là ga Xuân Mai (quận Bắc Từ Liêm) Dự án có 13 đoàn tàu với thời gian di chuyển10-15 phút/chuyến và giãn cách từ 4-6 phút giữa các đoàn tàu
Ngoài ra dự án còn được xây dựng với một số công trình thành phần khác: côngtrình dầm cầu, đơn thể depot, công trình ngoài trời depot, công nghệ khu depot, hệthống thông tin, hệ thống tín hiệu, hệ thống cấp điện và hệ thống AFC Cơ sở vật chấtcủa dự án rất tân tiến với đặc tính kiểm soát tàu tự động với điều khiển của lái tàu,cổng thu soát vé tự động, công nghệ thẻ không tiếp xúc, hứa hẹn trở thành công trìnhđường sắt hiện đại, tiện nghi nhất Việt Nam và đáp ứng nhu cầu, giải quyết khó khăncủa giao thông đô thị Hà Nội
Trang 152.3.2 Cách thiết kế
2.3.2.1 Đơn vị tư vấn thiết kế và giám sát
Đơn vị chịu trách nhiệm tư vấn thiết kế và giám sát là Công ty Trách nhiệm hữu hạn Giám sát xây dựng Viện Nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh và Viện Nghiên cứu Khoa học - Công nghệ Giao thông vận tải Việt Nam
2.3.2.2 Hướng tuyến
Với chiều dài 13.05 km, điểm đầu của tuyến được đặt tại nút giao Cát Linh Giảng Võ, đi theo đường Hào Nam, qua phố Hoàng Cầu tới đường Láng, sau đó chạyngang qua sông Tô Lịch, chạy dọc theo trục đường Nguyễn Trãi - Trần Phú - QuangTrung và kết thúc tại ga Bến xe Yên Nghĩa Ga điều hành (Depot) của tuyến đường sắtnày được đặt tại đường Phú Lương, quận Hà Đông với nhánh rẽ vào dài 1.71 km
-2.3.2.3 Tàu đường sắt
Theo thông số kỹ thuật của nhà sản xuất, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông sửdụng 13 đoàn tàu công nghệ cao, mỗi tàu có 4 toa xe Đoàn tàu có chiều dài 79m, mỗitoa có chiều dài trung bình là 20m, chiều cao toa tàu tính từ mặt ray đến đỉnh tàu là3.8m, độ rộng lớn nhất của toa tàu là 2.8m với 4 cửa ra vào ở mỗi bên thân toa Vỏ tàu
sử dụng chất liệu inox, khung tàu sử dụng thép không gỉ nhập khẩu từ Đức, các linhkiện của động cơ được nhập khẩu từ các nước như Nhật Bản, Bỉ Nội thất của tàu cómàu ghi sáng, ghế ngồi dọc hai bên và các tay vịn được sơn màu xanh lá cây, nội thấtđược làm bằng chất liệu composite Tại đầu mỗi tàu có bố trí hàng ghế riêng dành chophụ nữ mang thai, người tàn tật và khu vực dành cho xe lăn Sức chứa tối đa của tàugồm 4 toa là 1362 người, với vận tốc tối đa có thể đạt được 80km/h, tuy nhiên vận tốckhai thác trung bình là 35km/h Đường ray có khổ tiêu chuẩn 1435 mm, sử dụng côngnghệ hàn liền
2.3.3 Giới thiệu chủ đầu tư
Trong giai đoạn từ khi bắt đầu vào tháng 10/2008 đến tháng 7/2014, chủ đầu tư
dự án là Cục đường sắt Việt Nam Sau đó từ tháng 8/2014 cho đến nay, dự án được
Trang 16chuyển lên cho Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam Trong đó đại diện của chủ đầu tư dự
án là Ban Quản lý dự án đường sắt Việt Nam
2.3.4 Giới thiệu nhà thầu của dự án
Nhà thầu xây dựng và sản xuất của dự án đều là những công ty đến từ TrungQuốc Nhà thầu sản xuất đoàn tàu là Công ty Hữu hạn tàu điện ngầm Bắc Kinh Còntổng thầu EPC xây dựng tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông là Công ty Hữu hạn Tậpđoàn Cục 6 Đường Sắt Trung Quốc- một công ty được biết đến với nhiều giải thưởng
và tham gia nhiều dự án đường sắt ở các thành phố lớn như Bắc Kinh, Quảng Châu,Thiên Tân; trong đó phải kể đến tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Trương GiaKhẩu, được mệnh danh là "Tuyến đường sắt cao tốc đẹp nhất dẫn vào Bắc Kinh" và
"Ga đường sắt cao tốc đẹp nhất của Olympic mùa Đông Bắc Kinh 2022"
2.3.5 Nguồn vốn
Mức đầu tư phê duyệt ban đầu của dự án tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT là
8770 tỷ đồng (tương đương 552.86 triệu USD) Trong đó vốn vay tín dụng ưu đãiODA từ chính phủ Trung Quốc là 1.2 tỷ nhân dân tệ (169 triệu USD), vốn vay ưu đãibên mua là 250 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam là 2766.87 tỷ VND (133.86triệu USD) Lãi suất và ưu đãi được trình bày chi tiết ở phần phân tích chi phí
Do thay đổi, điều chỉnh bổ sung phát sinh so với thiết kế cơ sở, biến động tỷ giánguyên vật liệu, tủ giá quy đổi, chế độ chính sách và giải phóng mặt bằng kéo dài nênsau những kiến nghị từ phía tổng thầu Trung Quốc, đến năm 2016 tổng vốn dự án đãđiều chỉnh tăng lên 18,001.6 tỷ đồng (tương đương khoảng 868 triệu USD), tươngđương 205.27% vốn phê duyệt ban đầu Trong đó, phần vốn vay của Trung Quốc tăngthêm 250 triệu USD, nâng tổng vốn vay từ Trung Quốc lên 669 triệu USD tươngđương với 77.1% vốn dự án Phần vốn đối ứng của chính phủ Việt Nam cũng tăngthêm 1347.97 tỷ VND (khoảng 65 triệu USD) thành 199 triệu USD, chiếm 22.9% tổng
số vốn
2.3.6 Tiến độ thi công
Dự án được phê duyệt vào năm 2008, nhưng đến tháng 10 năm 2011 mới chínhthức khởi công xây dựng Tiến độ thi công của dự án như sau:
Trang 17Tháng 10/2011 - tháng 05/2012: Hà Nội giải quyết vướng mắc về giải phóng mặtbằng và bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư.
Từ tháng 05/2012: dự án được triển khai xây dựng và dự kiến được đưa vào khaithác thương mại từ tháng 6 năm 2015, tuy nhiên nhiều lần chậm tiến độ
Tháng 02/2016: Dự án được điều chỉnh tăng vốn đầu tư và tiếp tục thi công.Tháng 06/2016: Dự án xin lùi tiến độ hoàn thành đến tháng 9/2017
Tháng 10/2017: Dự án chậm tiến độ, xin lùi tiến độ hoàn thành đến năm 2018.Tháng 07/2018: Dự án được đóng điện, đánh dấu hoàn thành cơ bản phần xây dựng và lắp đặt thiết bị
Tháng 09/2018: Dự án dự định tiến hành chạy thử toàn hệ thống, tuy nhiên vướng mắc về thủ tục, hồ sơ dự án nên lịch chạy thử được lùi tới năm 2019, rồi đầu năm 2020 (sau Tết Nguyên Đán)
Tháng 02/2020: Dịch COVID-19 bùng phát khiến hoạt động chạy thử toàn hệthống bị hoãn lại
Tháng 12/2020: Dự án chính thức tiến hành chạy thử toàn hệ thống
Tháng 04/2021: Đơn vị tư vấn độc lập ACT cấp chứng nhận an toàn cho dự án.Tháng 05/2021: Bộ Giao thông Vận tải hoàn thành nghiệm thu dự án
Tháng 10/2021: Hội đồng Kiểm tra Nhà nước chấp thuận kết quả nghiệm thu.Tháng 11/2021: Dự án được bàn giao cho Thành phố Hà Nội vận hành
Dự án được khởi công tháng 10/2011, được dự kiến kéo dài trong khoảng 3 năm
8 tháng, hoàn thành vào tháng 6/2015 Thế nhưng trên thực tế, dự án đã kéo dài cả mộtthập kỷ với 12 lần “lỡ hẹn” không thể thực hiện lời hứa và bàn giao cho các cơ quan
có thẩm quyền Đặc biệt tháng 12/2020, công trình đã hoàn thành toàn bộ phần xâydựng, lắp đặt thiết bị và vận hành thử toàn hệ thống, Bộ GTVT cũng đã hoàn thànhnghiệm thu tổng thể Tuy nhiên, tàu vẫn chưa thể chạy thương mại do những văn bản,
hồ sơ pháp lý chưa hoàn thiện nên Hội đồng kiểm tra Nhà nước chưa có ý kiến đánhgiá cuối cùng Việc chậm trễ tiến độ và đội vốn là hai vấn đề vô cùng nhức nhối của
dự án, khiến cho chi phí vay vốn, chi phí nguyên vật liệu lên cao, cùng với đó là mộtloạt những chi phí cơ hội khác
Trang 182.3.7 Đơn vị đánh giá an toàn
Đơn vị độc lập chịu trách nhiệm đánh giá an toàn tuyến là liên danh tư vấn Certifer-Tricc (ACT) của Pháp ACT đã đưa ra 16 phát hiện liên quan đến vấn đề quản lývận hành và bố trí nhân sự Bộ GTVT và thành phố Hà Nội đã đồng thuận và thông quacác biện pháp khắc phục 9/16 phát hiện trên cùng lý giải hiện công suất khai thác hiện naychưa đến 50% năng lực tối đa theo thiết kế, cụ thể năng lực tối đa toàn tuyến theo thiết kế
Apave-là 24 đoàn tàu cùng hoạt động với giãn cách tối thiểu 2-3 phút, thiết kế vận hành giai đoạnđầu (13 đoàn tàu) với tối đa 10 đoàn tàu hoạt động trên tuyến, giãn cách 6 phút Bên cạnh
đó công trình được nghiệm thu đúng quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, và sẽ tiếp tục được cácđơn vị tổng thầu và xây dựng theo dõi, cập nhật, điều chỉnh bổ sung trong thời hạn bảohành 1-2 năm Vì vậy, hoàn toàn có thể đưa công trình vào khai thác mà không cần giảmchỉ tiêu nào cho dù vẫn còn một số tồn tại và một số phát hiện được Tư vấn ACT khuyếncáo cải tiến nâng cao trong quá trình khai thác
2.3.8 Giá vé và lịch trình của đường sắt:
Để chào mừng tuyến đường sắt đô thị trên cao đầu tiên đi vào hoạt động, cũngnhư tạo cơ hội cho người dân tham quan trải nghiệm và rút kinh nghiệm từ những vấn
đề trong ngày đầu thực hiện, vé đi tàu được miễn phí trong vòng 15 ngày đầu, kể từ5/11 đến ngày 20/11/2021 Bắt đầu từ ngày 21/11/2021, giá vé tàu từ 8000 đồng đến
15000 đồng/lượt, 30000 đồng/ngày không giới hạn lượt đi lại trong ngày Giá vé tháng
từ 100000 đồng - 200000 đồng Tuyến đường sắt sẽ vận hành phục vụ người dân từ 5giờ 30 phút đến 23 giờ hàng ngày, với tần suất 15 phút/chuyến
Trang 19Chương 3: Phân tích chi phí - lợi ích của dự án
3.1 Phân tích chi phí
3.1.1 Chi phí tài chính
Chi phí tài chính của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là nhữngkhoản chi có thể tính được bằng tiền để xây dựng, vận hành các khoản mục có liênquan đến dự án bao gồm: chi phí chi phí vận hành, lãi tiền vay, Các khoản mục chiphí này áp dụng theo giá danh nghĩa tại thời điểm phát sinh cụ thể là các khoản chi phínhư chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng (mua nguyên vật liệu, máy móc,thuê nhân công, ), chi phí quản lý, chi phí duy trì, bảo dưỡng đường ray, chi phí dựphòng và chi phí khác
3.1.1.1 Chi phí vận hành
Hàng năm Đại diện công ty đường sắt Hà Nội phải chi một khoản chi phí để vậnhành đường sắt này bao gồm việc chi trả lương cho công – nhân viên, bảo hành bảotrì, vật tư thay thế, chi trả tiền điện nước,… Trong đó, đáng kể nhất là tiền lương cho
681 nhân viên tương đương với 112 chức danh và các vị trí việc làm Và mức lươngcủa lái tàu được xây dựng điều chỉnh theo 3 mức là 13 triệu đồng trên tháng, 15 triệuđồng/tháng và cuối cùng cao nhất là 17 triệu đồng trên một tháng Bên cạnh đó cònphải chi trả tiền lương cho các vị trí như nhân viên bộ phận/trung tâm điều độ; bộ phận
an toàn, đầu máy toa xe, nhân viên quản lý nhà ga; bộ phận kiểm tra sửa chữa thôngtin tín hiệu, kiểm tra sửa chữa công trình Công ty Đường sắt Hà Nội có nêu rõ mứcthu nhập từ 6.5-13 triệu đồng/tháng, tùy theo vị trí việc làm Nếu tính lương trungbình, trong đó bao gồm cả tiền BHXH thì ước tính 10 triệu đồng/tháng cho mỗi côngnhân viên, thì tổng lương hàng tháng sẽ là khoảng 6,81 tỷ đồng Thêm vào đó, khi tatính đủ các khoản chi phí khác như chi phí bảo trì, điện nước thì theo giá hiện hànhnăm 2021 tổng chi phí vận hành hàng tháng của đường sắt trên cao Cát Linh – HàĐông ước tính khoảng 8 tỷ đồng trên tháng, tương ứng 96 tỷ đồng một năm Và giảđịnh từ năm 2025, chi phí vận hành mỗi năm sau tăng so với năm trước là 5%
Trang 203.1.1.2 Chi phí lãi vay, thanh toán các khoản nợ vay
Ban đầu với tổng mức đầu tư là khoảng 8770 tỷ Việt Nam đồng (tương đương552.86 triệu USD) Trong đó, cơ cấu vốn vay được phân bổ như sau: đầu tiên, vốn vay tíndụng ưu đãi (ODA) của Chính phủ Trung Quốc là 1.2 tỷ Nhân dân tệ (tương đương 169triệu USD hay 3504.72 tỷ Việt Nam Đồng) với lãi suất 3% năm, trả nợ đều trong vòng 15năm có thời gian ân hạn là 5 năm (theo hiệp định số 1 (GCL No.(14) Total No.(223) kýngày 22/10/2008); thứ hai là vốn vay ưu đãi bên mua là 250 triệu USD (tương đương5184.5 tỷ Việt Nam đồng) với lãi suất 4%/năm, trả nợ đều trong vòng 15 năm có thời gian
ân hạn là 5 năm (theo hiệp địɴн số 2 (PBC No.2009 (24) Total No
(86) ký ngày 8/11/2009) và cuối cùng là vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là 133.43triệu USD( tương đương 2766.87 tỷ đồng) được hưởng cʜế độ vay ưu đãi với lãi suất8,4%/ năm và chỉ bắt đầu trả gốc khi dự án đi vào hoạt động theo kế hoạch (2017)
Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, dự án gặp nhiều vướng mắc nên đến đầunăm 2016, vốn dự án được điều chỉnh lên hơn 18.001,6 tỷ đồng, tăng 9.231,6 tỷ đồng,tương đương 205.27% so với dự kiến ban đầu Trong đó, phần vốn vay của TrungQuốc phải tăng thêm 250 triệu USD (tương đương với 5197.36 tỷ Việt Nam đồng) vớilãi suất 4%/năm, trả nợ đều trong vòng 15 năm không có ân hạn (theo hiệp địɴн số 3(GCL No.2017 (24) Total No (629) ký ngày 11/5/2017) Thêm vào đó, phần vốn đốiứng của Chính phủ Việt Nam cũng phải điểu chỉnh tăng thêm khoảng 65 triệu USD(tương đương 1347.97 tỷ Việt Nam đồng) và được hưởng cʜế độ vay ưu đãi với lãisuất 8.4%/ năm và chỉ phải trả gốc khi dự án chính thức đưa vào vận hành (2021)Giả sử năm 2011 là năm 0 của dự án, thì ta có bảng tóm tắt thời gian trả lãi vay và trả vốn của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông như sau
Trang 21Bảng 1: Tóm tắt thời gian trả lãi vay và trả vốn của dự án đường sắt trên cao Cát
Linh – Hà Đông
ODA từ
(trước
Trung Quốckhi bị đội
Vốn vay ưuvốn)
đãi từ TrungQuốcVốn đối ứng
Lúc sau (
của CPVNsau khi
Vốn vay ưu
bị đội
đãi từ Trungvốn)
Ngoài ra, chi phí cơ hội của dự án là rất lớn Cùng khoảng thời gian hình thành,bên cạnh dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, còn ba tuyến đường sắt đô thị