Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu (no.1)

LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, dưới hơi thở gấp gáp của nền kinh tế thị trường, đặc biệt là quá trình toàn cầu hóa mạnh của nền thương mại thế giới. Hàng hóa không còn được tiêu thụ chính tại nơi sản xuất ra nó, mà nó còn được tiêu thụ ở xa hoặc ở xa nơi sản xuất. Ví dụ như cà phê, lúa gạo Việt Nam được tiêu thụ rộng rãi ở Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi… hoặc các nước Châu Á: Philippines, Indonesia… Ngay trong lãnh thổ của một quốc gia thì hàng hóa cũng được tiêu thụ khắp các vùng miền thông qua các đầu mối phân phối. Để làm được điều đó, phải gắn liền với hoạt động vận chuyển, một hoạt động nhằm thay đổi vị trí (không gian) của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bắng sức người hoặc các phương tiện vận tải. Với sự phát triển vượt bậc của kinh tế Việt Nam cũng như của toàn thế giới. Dòng chảy của nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm sẽ nhanh hơn và nhiều hơn. Song song với nó quá trình chuyên môn hóa vẫn không ngừng tiến bộ, đã và sẽ xuất hiện nhiều hơn doanh nghiệp, tổ chức chỉ chuyên môn về vận chuyển. Ngoài ra là sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Bên cạnh đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu là Vận tải đa phương thức, đã và đang góp phần nâng cao vị thế của nghành vận tải. Tuy nhiên thực trạng hiện nay cho thấy chi phí trong khâu vận chuyển thành phẩm của các doanh nghiệp vẫn còn ở mức cao , kèm theo đó là những chi phí tạo ra từ những mất mát , tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển – Đang là nỗi trăn trở của các doanh nghiệp này.



LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, dưới hơi thở gấp gáp của nền kinh tế thị trường, đặc biệt làquá trình toàn cầu hóa mạnh của nền thương mại thế giới Hàng hóa không cònđược tiêu thụ chính tại nơi sản xuất ra nó, mà nó còn được tiêu thụ ở xa hoặc ở

xa nơi sản xuất Ví dụ như cà phê, lúa gạo Việt Nam được tiêu thụ rộng rãi ởChâu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi… hoặc các nước Châu Á: Philippines,Indonesia… Ngay trong lãnh thổ của một quốc gia thì hàng hóa cũng được tiêuthụ khắp các vùng miền thông qua các đầu mối phân phối Để làm được điều đó,phải gắn liền với hoạt động vận chuyển, một hoạt động nhằm thay đổi vị trí(không gian) của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bắng sức người hoặc cácphương tiện vận tải

Với sự phát triển vượt bậc của kinh tế Việt Nam cũng như của toàn thếgiới Dòng chảy của nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm sẽ nhanhhơn và nhiều hơn Song song với nó quá trình chuyên môn hóa vẫn khôngngừng tiến bộ, đã và sẽ xuất hiện nhiều hơn doanh nghiệp, tổ chức chỉ chuyênmôn về vận chuyển Ngoài ra là sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phươngtiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao.Bên cạnh đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện củangày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu là Vận tải đa phương thức,

đã và đang góp phần nâng cao vị thế của nghành vận tải

Tuy nhiên thực trạng hiện nay cho thấy chi phí trong khâu vận chuyểnthành phẩm của các doanh nghiệp vẫn còn ở mức cao , kèm theo đó là nhữngchi phí tạo ra từ những mất mát , tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển –Đang là nỗi trăn trở của các doanh nghiệp này

Trong quá trình thực hiện bài tiểu luận,do còn hạn chế về mặt thời gian

và kiến thức thực tế, chắc chắn tiểu luận của chúng em còn nhiều thiếusót Chúng em rất mong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp, nhận xét của thầy

để bài tiểu luận của chúng em thêm hoàn thiện

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

PHẦN I: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM

I. Thực trạng vận chuyển hàng hóa,sản phẩm ở nước ta hiện nay

Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trongquá trình hình thành và phát triển Hàng hoá được vận chuyển theo hình thứcvận tải đa phương thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu Về xuất khẩu chủyếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh vàmột số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu giacông như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị Hiện tại, nước ta chưa cóluật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của Chính phủ ngày29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế Các doanhnghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế Trước thời điểm Nghịđịnh 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanhdịch vụ vận tải này Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đaphương thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt,công ty Marina Hanoi Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước quanước ta cũng còn hạn chế

Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước tađang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân:

 Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp Cho đến thời điểm hiệnnay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải,hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luậthoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thôngđường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàngkhông dân dụng Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự

điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nênvẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.

 Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đườngthủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải

đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế Hệ thống thông tinphục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nốimạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt,đường thủy nội địa và đường hàng không

 Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén,chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyểncontainer và vận tải đa phương thức Còn số ít các doanh nghiệp đã tham giavào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanhcòn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnhtranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tạiViệt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập

II Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho vận tải đa phương thức

 Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông

Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km.Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp Hiện còn 663 xã chưa cóđường ô tô vào trung tâm Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngaytrên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2% Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạngđược rải mặt nhựa Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%,trong đó có 6.1% là cầu tạm Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảmbảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở

Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:

Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ vớitổng chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện,5.944 km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn

Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao:ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phươngtiện với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗinăm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe

Trong các loại đang hoạt động trên toàn quốc: xe con (chiếm 34,9%), xekhách (13%), xe tải (37,9%), xe chuyên dùng (9,2%) và các loại xe khác(4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xechuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộgia đình Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyểnhàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2%lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyểnkhách (30 tỷ người km)

Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từtrên 15 năm chiếm 28,9% Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%

Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120năm Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư,trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng

bằng sông Cửu Long Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn cómột hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.

Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403kmđường ga và 108km đường nhánh Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% làđường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và1.435mm)

Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềmnăng nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN

Hiện nay, chúng ta đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua haihướng:

 Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

 Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đườngsắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt củaLào khi được phát triển

Phương tiện đường sắt :

Chủng đầu máy hơi nước : Tự lực và Praire

Chúng đầu máy Diezen: Tiệp (D12E), Bỉ (D18E), Rumani (D11H), Đổimới (D19E), GE (D9E), Kéo đẩy (D8E), Đông Phong (D16E)…

 Đường thủy

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển vớitổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt độngtuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảnglớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lêntàu lớn đi các các châu lục khác Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khốilượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không

có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng Hiện nay

vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuấtnhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tảirất ít

Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thànhvùng duyên hải Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000TEU

Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng HảiPhòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003) Trong 5 năm qua, mức tăngtrưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25% Đây là tốc độ cao nhất tạiViệt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới Cảng HảiPhòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô HàNội Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trungđầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m

để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng

Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé,ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước hiện đang bị quá tải Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn

hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tínhkhả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệuTEU

Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2%lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước Tính trung bình, hàng hoá vận chuyểnthông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000TEUs/năm Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảngmiền Trung là không nhiều

Tuy nhiên nghành vận tải đường biển của nước ta vẫn còn tồn tạirất nhiều điểm hạn chế: Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ

sở ở Việt Nam nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh

tế ; Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con đườngpháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ ;…

Các cụm cảng hàng không Việt Nam :

Cụm cảng hàng không miền Bắc với việc đảm bảo an ninh an toàn

hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật củaCảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàngkhông trong nước và quốc tế

Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá vớicông suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạcánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình đường cât hạ cánh thứhai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006.Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế NộiBài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phêduyệt của Thủ tướng Chính phủ Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục

vụ 14-16 triệu khách năm

Cụm cảng Hàng không miền Trung là một cơ quan trực thuộc Cục hàng

không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải Cụm cảng Hàng khôngmiền Trung có trụ sở tại Sân bay Quốc tế Đà Nẵng và quản lý các sân bay sau:Sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc tế Phú Bài, sân bay Quốc tế CamRanh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác, sân bay Chu Lai

Cụm cảng Hàng Không miền Nam là cơ quan trực thuôc Cục hàng

không Việt Nam, được hình thành sau tháng 4-1975 Cụm cảng Hàng Khôngmiền Nam quản lý tất cả các sân bay ở miền Nam Việt Nam (bao gồm Sân bayTân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương, Sân bay Trà Nóc, Sân bay Buôn MaThuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ ông, Sân bay Rạch Giá, Sân bay DươngĐông ) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng Không miền Nam gồm cóSacco, Sags

Ở nước ta hiện nay, hệ thống đường ống đang được phát triển, vớikhoảng 150 km đường ống dẫn dầu ở các khu vực dầu mỏ, 244 km đường ốngdẫn dầu từ cảng dầu B12 (Quảng Ninh) đến các tỉnh đồng bằng sông Hồng, hơn

170 km đường ống dẫn khí đồng hành từ mỏ Bạch Hổ và gần 400 km đườngống dẫn khí của dự án khí Nam Côn Sơn…

III Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp

Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đaphương thức là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặthàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàngtiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải,sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị

Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cungcấp vẫn còn rất hạn chế Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vậnchuyển đường biển kết hợp với đường ô tô Cá biệt mới có trường hợp kết hợpgiữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng

không Ngoài ra, các công ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi

và nhận làm thủ tục hải quan…

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, các loại hình vận chuyển càng

phong phú

Có thể phân loại vận chuyển hàng hoá theo một số tiêu thức sau:

Theo đặc trưng của con đường và phương tiện vận tải, có các loại

hình vận chuyển : vận chuyển đường sắt, đường thuỷ, đường bộ(ôtô), đường

không (máy bay), đường ống.Đặc điểm cơ cấu chi phí của các loại hình vận

chuyển này như sau:

- Đường sắt: Chi phí cố định cao, chi phí biến đổi thấp;

- Đường thuỷ: Chi phí cố định trung bình, chi phí biến đổi thấp;

- Đường bộ: Chi phí cố định thấp, chi phí biến đổi trung bình;

- Đường không: Chi phí cố định thấp, chi phí biến đổi cao;

- Đường ống: Chi phí cố định rất cao, chi phí biến đổi thấp nhất

Tính linhhoạt Chi phí

PHẦN II: VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI

chuỗi cung ứng

Vận chuyển hàng hoá là sự di động hàng hoá trong không gian bằng sức người hay phương tiện vận tải nhằm đảm bảo dự trữ và cung cấp dịch vụ cho khách hàng trên các khu vực thị trường mục tiêu.

Xét trên toàn bộ nền kinh tế, vận chuyển hàng hoá là do sự

cách biệt về không gian giữa sản xuất và tiêu dùng hàng hoá, và do đó yêucầu vận chuyền tăng lên cùng với sự phát triển của nền kinh tế, mà chủ yếu

là quá trình tập trung hoá và chuyên môn hoá của sản xuất và tiêu dùng Còn xét về chức năng quản trị hậu cần của doanh nghiệp thì vận chuyển hàng hoá

một mặt nhằm bổ sung dự trữ cho mạng lưới hậu cần của doanh nghiệp, mặtkhác,nhằm cung cấp dịch vụ hậu cần cho khách hàng, và do đó, vận chuyểnhàng hoá phải thực hiện cả 2 nhiệm vụ hậu cần doanh nghiệp: nâng cao chất

lượng dịch vụ hậu cần khách hàng và giảm chi phí.

Trong hệ thống hậu cần của doanh nghiệp thương mại, vận chuyển

có vai trò đặc biệt quan trọng Nó là một trong những yếu tố hậu cần cơ bản

của doanh nghiệp

 Trước hết ,Một hệ thống vận chuyển hợp lý sẽ tăng cường khả

năng cạnh tranh cho doanh nghiệp do nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng vàgiảm chi phí hậu cần

 Thứ hai ,về đáp ứng nhu cầu của khách hàng, quản trị vận chuyển

sẽ giúp cho chiến lược marketing của doanh nghiệp thành công trong việc phânphối đủ rộng và đủ sâu để đáp ứng một cách hoàn hảo nhu cầu của thị trường

 Thứ ba, vận chuyển sẽ đáp ứng yêu cầu về mặt thời gian Có thể

nói yêu cầu này là cần thiết trong nền kinh tế hiện nay Vì sao nó lại như vậy?Thật khó có thể giải thích được nếu bạn không đặt mình vào các tình huống đểsuy ngẫm :

o Nếu bạn là nhà phân phối, có thể là một siêu thị bạn sẽ nghĩ gìnếu hàng hóa trong kho của bạn không có để bán cho khách hàng trong ngàyhôm nay, nhưng lại đầy ắp vào ngày hôm sau

o Công nhân và máy móc của bạn phải trả lương hoặc khấu hao hằngngày đang phải đợi nguyên vật liệu do vận chuyển chậm trễ để tiến hành sảnxuất

Chính vì lý do đó, quản trị vận chuyển được xem là huyết mạch củachuỗi cung ứng Vì đơn giản nó tác động trực tiếp đến dịch vụ khách hàng tốthay không tốt, quản trị dự trữ thừa hay thiếu, hoạt động hỗ trợ khách hàng nhưnhà kho có hoạt động hiệu quả hay không

Xuất phát từ bản chất hậu cần, vận chuyển có 2 chức năng:

Chức năng di chuyển và chức năng dự trữ.

 Chức năng di chuyển: Đây là chức năng chủ yếu của vận

chuyển Thực hiện chức năng này, vận chuyển tiêu tốn các nguồn lực: Thờigian, tài chính và môi trường.

Thời gian là nguồn lực chính mà vận chuyển tiêu tốn và do đó vận

chuyển hợp lý khi chi phí thời gian vận chuyển ít nhất Chi phí thời gian vậnchuyển là một trong những chỉ tiêu cơ bản đánh giá trình độ dịch vụ hậu cần.Tăng tốc độ vận chuyển đảm bảo duy trì dự trữ hợp lý, giảm dự trữ trên đường

và trong mạng lưới hậu cần, đồng thời cung cấp kịp thời hàng hoá cho kháchhàng Và do đó, tăng tốc độ vận chuyển hợp lý sẽ đảm bảo nâng cao hiệuquả kinh doanh cho doanh nghiệp thương mại

Vận chuyển hàng hoá gắn liền với các chi phí tài chính: phương tiện

vận tải, lao động, quản lý, hao hụt ,có nghĩa vận chuyển hàng hoá tiêu tốncác nguồn lực tài chính Một phương án vận chuyển hợp lý phải đảm bảo giảmchi phí vận chuyển đến mức thấp nhất

Vận chuyển hàng hoá cũng đồng nghĩa với tiêu tốn các nguồn lực môi trường Vận chuyển trực tiếp tiêu tốn nguồn tài nguyên thiên nhiên đang dần bị

cạn kiệt như dầu mỏ,than đá , đồng thời làm ô nhiễm môi trường không khí,gây tiếng ồn, làm tắc nghẽn giao thông Chính vì vậy, nhà nước rất quantâm đến ngành giao thông vận tải nhằm giảm đến mức thấp nhất ảnh hưởngcủa vận chuyển đến môi trường

 Chức năng dự trữ hàng hoá : Đây là chức năng không cơ bản

gắn liền với việc tồn trữ hàng hoá trong quá trình vận chuyển Dự trữ hànghoá trong vận chuyển phụ thuộc vào tốc độ và cường độ vận chuyển Phươngtiện vận tải có tốc độ càng cao thì dự trữ trênđường càng nhỏ Đồng thời cóthể lợi dụng chức năng này để sử dụng phương tiện vận tải dự trữ hàng hoáthay cho kho trong những trường hợp nếu sử dụng phương tiện vận tải để dựtrữ tốt hơn kho: do thiếu kho, thay kho dự trữ ngắn ngày để tiết kiệm chi phíbốc dỡ Nguyên tắc dự trữ trên phương tiện là đảm bảo chất lượng hàng hoá,giảm thời gian vận động của hàng hoá với chi phí thấp

II Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí trong quá trình vận chuyển thành phẩm

1 Khoảng cách

Khoảng cách là nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển

do tăng chi phí vận chuyển biến đổi như lao động,nhiên liệu,chi phí bảoquản Đồ thị sau thể hiện mối quan hệ này

Như vậy, phải hạn chế đến mức thấp nhất việc chuyển đổi phươngtiện vận tải trong quá trình vận chuyển nhằm giảm chi phí vận chuyển hànghoá

2 Khối lượng hàng hóa

Khối lượng hàng hoá vận chuyển là nhân tố thứ 2 ảnh hưởng đến chi

phí vận chuyển Cũng như nhiều hoạt động hậu cần, tính kinh tế nhờ qui môđúng với vận chuyển hàng hoá Mối quan hệ giữa chi phí vận chuyển bìnhquân và khối lượng hàng hoá vận chuyển được thể hiện trên đồ thị

3 Độ chặt của hàng hóa

Độ chặt là sự tương quan giữa khối lượng và dung tích chiếm

chỗ.Nhân tố này khá quan trọng do chi phí vận chuyển luôn luôn được xácđịnh trên 1 đơn vị khối lượng Phương tiện bị hạn chế sức chở bởi dung tíchhơn là trọng tải Do lao động và chi phí nhiên liệu không chịu ảnh hưởng nhiềubởi trọng tải nên sản phẩm có độ chặt càng cao, chi phí bình quân đơn vịkhối lượng vận chuyển càng thấp.Hình 5(H.5) thể hiện mối quan hệ này.Vìthế, các nhà quản trị hậu cần cố gắng tăng độ chặt của hàng hoá để sử dụngtốt nhất dung tích phương tiện vận tải Việc bao gói và sử dụng bao bì tiêu

chuấn sẽ lợi dụng được nhân tố này.

Hình dạng hàng hoá có ảnh hưởng đến việc sử dụng dung tích

phương tiện vận tải Hàng hoá cồng kềnh,hình dạng không thống nhất làmgiảm khả năng chứa hàng, giảm hệ số sử dụng trọng tải, và do đó làm tăngchi phí Khi vận chuyển đường dài, có thể vận chuyển hàng hoá ở dạng đónghộp linh kiện, sau đó lắp ráp ở khu vực tiêu thụ

5. Điều kiện bảo quản và xếp dỡ hàng hoá

Điều kiện bảo quản và xếp dỡ hàng hoá trong quá trình vận chuyển ảnh

hưởng đến chi phí vận chuyển Hàng hoá đòi hỏi điều kiện bảo quản đặc biệtthì sẽ có chi phí cao hơn

6 Các yếu tố khác

Ngoài những yếu tố đã kể trên thì chi phí trong việc vận chuyển thànhphẩm cũng có thể phát sinh do nhiều yếu tố mang tính rủi ro khác như thiêntai,bão lũ…

III Mục tiêu và nguyên tắc vận chuyển hàng hoá

1 Mục tiêu vận chuyển hàng hóa:

 Mục tiêu chi phí là một trong những mục tiêu hàng đầu của vận

chuyển hàng hoá Quản trị phải đưa ra những quyết định vận chuyển nhằm