Giáo trình Kỹ thuật sửa chữa thân vỏ và sơn ô tô

Do có sự kết hợp của nhiều tấm thép khác nhau được dập thành các hình dạng phức tạp, cứ mỗi lần bị hư hỏng thì thân xe tổ hợp cần nhiều công sức hơn để sửa chữa.Thân xe dạng “FF” là loại

LỜI GIỚI THIỆU

Hiện nay, sửa chữa thân vỏ và sơn xe ô tô là môn học trong chương trình đào tạo dành cho sinh viên các ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô Qua môn học này, sinh viên sẽ được học về các kiến thức như kết cấu thân xe, ảnh hưởng của va chạm cũng như các kỹ thuật sửa chữa thân vỏ xe và sơn

xe Tuy là môn học nằm trong chương trình đào tạo nhưng các giáo trình

để cho sinh viên học tập thì rất hạn hẹp, chủ yếu là sử dụng các tài liệu đào tạo kỹ thuật viên của TOYOTA Dựa trên các tài liệu tham khảo đó, tác giả

đã biên soạn giáo trình “Kỹ thuật sửa chữa thân vỏ và sơn ô tô” phù hợp với các nội dung yêu cầu đề ra cho môn học

Cuốn giáo trình này có thể sử dụng làm giáo trình học tập chính cho môn học “Thực tập thân vỏ ô tô” Ngoài ra, đây cũng là nguồn tài liệu tham khảo cho các kỹ thuật viên đang sửa chữa thân vỏ và sơn ô tô tại các đại lý ô tô cũng như tại các ga-ra ô tô

Tác giả

MỤC LỤC

Chương 1: KẾT CẤU THÂN VỎ XE VÀ ẢNH HƯỞNG

CỦA VA CHẠM 7

1 Kết cấu thân xe 7

2 Các ảnh hưởng của va chạm 21

Bài thực hành số 1 29

Chương 2: CÁC PHƯƠNG PHÁP SỬA CHỮA VỎ XE 30

2.1 Phân loại hư hỏng 30

2.2 Các phương pháp sủa chữa vỏ xe 31

2.3 Quy trình sửa chữa vỏ xe 35

Bài thực hành số 2: SỬA CHỮA VỎ XE 36

Chương 3: CÁC PHƯƠNG PHÁP HÀN 42

3.1 Các phương pháp hàn trong sửa chữa thân vỏ xe 42

3.2 Các đặc tính hàn 43

3.3 Hàn bấm 44

3.4 Hàn MIG-CO2 48

Bài thực hành số 3: Hàn bấm Hàn MIG-CO2 55

Chương 4: KÉO NẮN THÂN, KHUNG XE 56

4.1 Phân loại các hư hỏng nặng 56

4.2 Đo các kích thước của thân xe 58

4.3 Đường chuẩn tưởng tượng là gì? 59

4.4 Quy trình chuyển đổi kích thước chiều cao 61

4.5 Kéo nắn thân xe 62

4.6 Nắn khung 71

Bài thực hành số 4: KÉO NẮN KHUNG XE 78

Chương 5: CÁC PHƯƠNG PHÁP CHUẨN BỊ BỀ MẶT 79

5.1 Mục đích và phương pháp chuẩn bị bề mặt 79

5.2 Các phương pháp chuẩn bị bề mặt 80

5.3 Các vật liệu chuẩn bị bề mặt 81

5.4 Quy trình chuẩn bị bề mặt 84

Chương 6: PHA SƠN, ĐIỀU CHỈNH MÀU VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP PHUN SƠN 94

6.1 Mục đích của pha màu 94

6.2 Hiểu biết về pha màu 95

6.3 Các loại màu 96

6.4 Các dụng cụ pha màu 100

TÀI LIỆU THAM KHẢO 103

Coupe (2 cửa)

Hardtop (4 cửa hoặc 2 cửa)

Lifback (5 cửa hoặc 3 cửa)

Van và station wagon (5 cửa hoặc 3 cửa hoặc 2 cửa)

- Sedan: là loại xe du lịch có các ghế trước và sau có thể chở được 4 đến 6 người Nó cũng được gọi là xe có 3 khoang: khoang động cơ, khoang hành khách và khoang hành lý Các trụ gần như thẳng đứng ở phía trước

và sau của thân xe tạo nên một khoảng không gian phía trước và bên trong rộng rãi Có hai kiểu bố trí cửa xe: kiểu có 2 cửa và kiểu có 4 cửa

Coupe: à loại xe du lịch có kiểu dáng thể thao và lịch lãm Không giống như kiểu sedan, kiểu coupe có các ghế nhỏ ở phía sau Hầu hết kiểu coupe là loại 2 cửa.

Hardtop: là loại xe du lịch mà trụ giữa và trần xe không nối với nhau, nó cũng có các cửa không có khung kính ở cửa Tuy nhiên ngày nay người ta cũng đưa ra các kiểu xe có thêm trụ giữa trần xe và trụ giữa Kiểu

xe này được gọi là kiểu hardtop có trụ giữa Các kiểu hardtop có khoang hành khách nhỏ hơn một chút so với kiểu sedan 4 cửa

Lifback: là một loại xe du lịch có một cửa sau nghiêng và mở lên được, khoang hành khách và khoang hành lý được làm liền nhau Nó cũng

có thể được gọi là kiểu hatchback hay fastback tuỳ theo góc độ nghiêng của cửa sau Tuỳ theo số lượng của nó, kiểu lifback được chia thành lifback thể thao 3 cửa hay lifback thực dụng 5 cửa

1.1 Phân loại theo thiết kế thân xe

Kết cấu cơ bản của thân xe du lịch có thể phân loại theo các loại tuỳ thuộc vào vị trí đặt động cơ và phương pháp đỡ động cơ

Thân xe tổ hợp: Ngày nay thân xe tổ hợp được sử dụng rộng rãi

trong các xe du lịch Nó được cấu tạo bằng cách hàn các khoang hành khách và bộ phận khung xe vào nhau để tạo nên một kết cấu thân xe thống nhất Bộ khung xe này đỡ động cơ và hệ thống treo Thân xe tổ hợp là một

ý tưởng thiết kế quay trở lại ý tưởng ban đầu áp dụng cho máy bay phản lực hiện đại và nó thường được so sánh với hình dạng vỏ trứng Vỏ trứng

có thể chịu được một lực tương đối lớn khi dùng các ngón tay để bóp Lý

do là áp lực ngón tay được phân tán trên toàn bộ vỏ trứng chứ không tập trung ở bất kỳ vùng nào Trong động lực học, người ta gọi đây là “kết cấu

vỏ mỏng chịu lực” Mặc dù thân xe không thể áp dụng kết cấu vỏ mỏng chịu lực hoàn hảo như thế, nhưng theo cách nói thông thường, khi thân xe

có kết cấu tương tự như vậy để chịu các lực bên ngoài, thì nó được gọi là thân xe tổ hợp

Thân xe tổ hợp có các đặc điểm sau:

Thân xe tổ hợp nhẹ tuy nhiên có đủ độ bền để chịu uốn và chịu xoắn

do kết cấu liền khối của nó Nó được cấu tạo bằng cách tổ hợp các tấm thép mỏng được dập với những hình dạng khác nhau và được hàn điểm gắn vào nhau

Tiếng ồn và rung động từ hệ thống truyền lực và hệ thống treo có thể dễ dàng thâm nhập qua thân xe tổ hợp, lúc này nó có tác dụng như một hộp tích âm và khuếch đại chúng Do đó cần phải có biện pháp chống ồn

và rung động khi sửa chữa thân xe bị hỏng do tai nạn

Vì sử dụng nhiều các tấm thép mỏng, cần phải có biện pháp chống

gỉ, đặc biệt là vùng bên dưới thân xe

Do có sự kết hợp của nhiều tấm thép khác nhau được dập thành các hình dạng phức tạp, cứ mỗi lần bị hư hỏng thì thân xe tổ hợp cần nhiều công sức hơn để sửa chữa.

Thân xe dạng “FF” là loại xe động cơ đặt trước, cầu trước chủ động

Có nghĩa là động cơ được lắp ở phía trước của xe và dẫn động bánh trước

Do không có bộ phận dẫn động cầu sau nên xe loại FF có thể giảm được diện tích phần sống trên sàn xe đến mức nhỏ nhất và do đó tạo nên khoang hành khách rộng hơn Ngoài ra, hệ thống treo của xe FF còn có thể đơn giản hoá về kết cấu và làm giảm trọng lượng của xe Tuy nhiên, do động

cơ, hộp số, hệ thống treo trước và hệ thống lái đều đặt ở phía trước, nhiều biện pháp phải được áp dụng trong kết cấu thân xe có thể chịu được các tải trọng thêm này Một số biện pháp để tăng độ bền và độ cứng là tăng diện tích vùng ghép nối hoặc trang bị các dầm có độ bền cao

Trọng lượng toàn bộ xe giảm do không có các bộ phận dẫn động cầu sau Hộp số và bộ vi sai được kết hợp làm một trong hộp số

Trọng lượng phân bố lên cầu trước của loại xe FF cao hơn loại xe

FR và tải trọng đặt lên hệ thống treo trước và lốp cũng cao hơn do bánh xe trước điều khiển cả dẫn động và lái

Do không có bộ phận dẫn động cầu sau nên sàn xe có thể rộng hơn

Vì bình xăng có thể đặt bên dưới phần giữa của xe, khoang hành lý

có thể rộng và phẳng

Trong trường hợp có tai nạn từ phía trước, do khối lượng quán tính của động cơ có kèm hộp số lớn hơn so với loại xe FR dẫn đến dễ bị hư hỏng hơn.

Có một số phương pháp đỡ động cơ tuỳ theo kích cỡ của xe Loại xe nhỏ gọn cho phép đặt toàn bộ tải trọng động cơ lên các dầm bên của chúng Các xe cỡ trung bình cho phép tải trọng động cơ đặt lên dầm bên và dầm giữa Xe loại lớn cho phép đặt toàn bộ tải trọng động cơ lên khung phụ và các tai xe phía trong

Phương pháp dùng khung phụ: Trong phương pháp này động cơ, hệ thống treo, hộp số và hệ thống lái được lắp trên khung phụ độc lập với thân

xe Khung phụ này được lắp trên thân xe Do các nguồn chính gây rung động được lắp trên khung phụ, phương pháp này tạo tính năng êm hơn so với các phương pháp khác Hiện nay được áp dụng trên các xe cỡ lớn như Lexus ES300(VCV10)

Phương pháp dầm đỡ giữa: Dầm giữa được lắp bên dưới chính giữa động cơ và vuông góc với động cơ để tạo ra một giá đỡ dọc Giá đỡ ngang động cơ là các dầm dọc phía trước được đặt ở cả hai bên động cơ Hiện nay, phương pháp dầm giữa được áp dụng trên một số kiểu xe từ Corolla (AE100) đến loại Camry (SV30)

Phương pháp đỡ trực tiếp: Thay cho việc dùng khung phụ hay dầm giữa, động cơ được đỡ trực tiếp vào dầm gia cố, như dầm ngang phía trước, dầm dọc phía trước và dầm đỡ hộp cơ cấu lái Phương pháp này hiện nay được dùng trên các kiểu xe gọn nhẹ như Stariet (EP80) đến Tercel (EL40)

1.2 Kết cấu thân vỏ thân xe trước

Phương pháp dùng khung phụ: Thân xe trước bao gồm nắp capô và các tai xe trước, chúng được lắp bằng bulông và giá đỡ két nước phía trên (A), giá đỡ két nước bên (B), dầm ngang trước (C), các dầm dọc phía trước (D), tai trong xe (E), vách ngăn trước (F) và vách ngăn trên (G) Chúng được hàn điểm với nhau Các dầm dọc phía trước được tăng bền bằng cách

sử dụng dạng dầm có mặt cắt ngang lớn và các tấm gia cố Loại hệ thống treo trước thường sử dụng rộng rãi là hệ thống treo độc lập loại trụ đứng và các bộ phận này được gắn trực tiếp vào thân xe Kết quả là độ chính xác về kích thước của thân xe ảnh hưởng lớn đến góc đặt bánh xe trước Khung phụ được bắt bằng bulông và các dầm dọc phía trước Ngoài việc đỡ động

cơ, hộp số và hộp cơ cấu lái, khung phụ còn tăng bền cho phần thân xe phía trước thông qua cấu tạo dạng chéo của nó

Phương pháp dầm giữa và đỡ trực tiếp: Đối với các loại xe áp dụng phương pháp dầm giữa và đỡ trực tiếp, một dầm tăng bền (dầm đỡ cơ cấu lái A) được dùng để đỡ động cơ và hộp cơ cấu lái Nó không có trên xe FR hay FF dùng phương pháp khung phụ Tuy nhiên có một số kiểu xe không

có dầm đỡ hộp cơ cấu lái Hộp cơ cấu lái được bắt vào dầm ngang hệ thống treo (B) Cũng có một số kiểu xe có một lỗ lớn ở phía sau của các dầm dọc phía trước để luồn thanh dẫn động lái Không có sự khác biệt về kết cấu thân xe giữa phương pháp dầm giữa và phương pháp đỡ trực tiếp nhưng các phương pháp dùng để đỡ hệ thống treo thì khác nhau Các xe cùng phương pháp dầm giữa được bố trí một dầm ngang hệ thống treo làm tăng

độ cứng của toàn bộ thân xe đồng thời giảm tiếng ồn và rung động Mặt khác phương pháp đỡ trực tiếp được thiết kế để chịu tải trọng từ hệ thống treo trực tiếp tác dụng lên khung xe

Phần thân xe bên dưới phía trước: được cấu tạo từ các dầm tăng bền như các dầm dọc phía trước, dầm ngang phía trước và dầm đỡ hộp cơ cấu lái (không có trong một số loại xe) để đảm bảo độ bền và độ cứng Các dầm dọc phía trước được nối với các dầm gia cố dưới sàn xe và dầm dọc sàn xe

để phân tán chấn động của va đập đến toàn thân xe

Phần thân giữa bên dưới: Thân bên dưới giữa bao gồm dầm dọc chính của sàn xe (A), thanh gia cố bên dưới phía trước sàn xe (B), dầm ngang sàn xe (C) và sàn xe phía trước (D) Các dầm dọc chính của sàn xe nằm bên phải và trái phía dưới cầu cabin làm bằng thép tấm có độ bền cao Thanh gia cố bên dưới sàn xe và dầm ngang sàn xe dùng các dầm bền để gia cố sàn xe và tăng cứng vững của phần thân xe giữa bên dưới

Sự khác biệt lớn nhất về phần giữa bên dưới thân xe giữa loại FF và loại FR là kích thước sống sàn xe của chúng, do không có bộ phận truyền lực phía sau nên các loại xe FF không cần có sống sàn xe lớn như xe FR Kết quả là, khoảng không gian phía dưới có thể rộng hơn.

Phần thân xe sau bên dưới: bao gồm các dầm dọc phía sau của sàn xe (A), dầm ngang sàn xe (B) và sàn xe phía sau (C) Vì các loại xe FF có bình nhiên liệu đặt bên dưới sàn của ghế sau, do đó có thể đặt sàn xe phía sau

ở vị trí thấp hơn để tạo nhiều khoảng không hơn và khoang để hành lý sâu hơn Do bình nhiên liệu được đặt ở bên dưới sàn của ghế sau, vì thế trong trường hợp bị va chạm từ phía sau, phần lớn chấn động được hấp thụ bởi khoang hành lý Như vậy, đầu sau của dầm dọc sàn xe phía sau có các vết lõm hoặc vết lồi để nâng cao khả năng hấp thụ chấn động Tại thời điểm này, các dầm dọc sàn xe phía sau được làm tách rời đầu sau dầm dọc sàn

xe phía sau để thay thế được khi sửa chữa thân xe

1.3 Các loại xe FR

“FR” loại xe mà động cơ đặt trước, cầu sau chủ động Có nghĩa là động cơ được lắp ở phía trước của xe và dẫn động các bánh sau của trục các đăng Do xe loại FR có một trục các đăng và bộ vi sai sau ở bên dưới sàn xe, cần phải có một không gian rộng cho sống sàn xe do đó khoảng không gian trong khoang hành khách nhỏ hơn Loại FR này không thích hợp cho xe loại gọn nhẹ do khoang hành khách của loại xe này bị hạn chế

Vì vậy loại FR được áp dụng rộng rãi cho loại xe lớn

Đặc điểm của loại xe FR:

Trọng lượng được phân bố đồng đều cho cả bánh trước và bánh sau

do động cơ, hộp số và bộ vi sai được đặt tách rời nhau Kết quả là lực lái

xe giảm và tải trọng tác dụng lên hệ thống treo trước và sau lốp nhỏ hơn

Nếu bình nhiên liệu được đặt dưới sàn xe phía sau thì khoang hành

lý có thể làm dài hơn nhưng nó sẽ bị nóng Nếu bình nhiên liệu ở lưng ghế sau thì khoang hành lý sẽ bị ngắn lại Do đó các loại xe FR có nhược điểm nhỏ xét về khía cạnh không gian của khoang để hành lý so với xe loại FF

1.4 Đặc điểm kết cấu nắp capô, nắp khoang hành lý

Nắp capô: bao gồm tấm ngoài, tấm trong và các thanh gia cố Các tấm trong và ngoài được dập mép với nhau ở chu vi của chúng thay vì hàn vào nhau Để đảm bảo độ cứng vững và độ bền của vùng bản lề nắp capô và nắp khoá nắp capô, các thanh gia cố được hàn bấm vào tấm trong Ngoài ra, keo dạng matít được bơm vào các khe hở giữa các tấm trong và ngoài để đảm bảo độ gia cố của tấm ngoài

Cửa: bao gồm tấm ngoài, tấm trong, các thanh gia cố, thanh chống chấn động và khung cửa sổ Trong khi các tấm trong, thanh gia cố và thanh chống chấn động được hàn với nhau, các tấm trong và tấm ngoài thường được dập mép với nhau Hình dạng cửa được phân loại làm ba loại: cửa có khung, cửa dập và cửa không có khung cửa sổ.

Nắp khoang hành lý: Tương tự như nắp capô, nắp khoang hành lý bao gồm tấm ngoài, tấm trong và thanh gia cố các tấm ngoài và tấm trong được dập mép với nhau xung quanh chu vi của chúng Các thanh gia cố và tấm giữ được hàn bấm với vùng lắp bản lề và khoá nắp khoang hành lý Keo dạng matít được bơm vào các khe hở giữa tấm trong và tấm ngoài để đảm bảo độ tăng cứng cho tấm ngoài

1.5 Loại xe có khung độc lập

Các loại khung xe: Với cấu tạo cơ bản gồm hai dầm dọc và một số dầm ngang, loại khung xe độc lập có thể chia thành nhiều loại tuỳ theo hình dáng của khung Ngoài ra một số khung độc lập có thể không gồm hai dầm dọc hoặc dầm ngang

Khung kiểu thang: gồm hai dầm dọc chạy song song, hai bên được nối với nhau bằng một số dầm ngang Khung kiểu thang là loại khung gốc của ô tô Hiện nay, loại khung này cũng là loại khung thông dụng nhất cho các xe có khối lượng lớn hay xe có tải trọng nặng Hầu hết các khung xe tải lớn đều được làm bằng thép chữ C và dùng kết cấu hình hộp (kết hợp hai dầm chữ C) lệch tâm theo chiều đứng và chiều ngang

Khung kiểu bao quanh: Khung kiểu bao quanh là loại khung phát triển từ khung kiểu thang để dùng cho các loại xe du lịch Các dầm dọc của loại khung này có khoảng lệch tâm lớn tạo thành khung dọc theo chu vi của thân xe Tiết diện dầm dọc của khung được thay đổi một phần để bảo đảm cho sàn xe thấp và phẳng Khung kiểu bao quanh là cấu tạo trung gian giữa khung kiểu thang và thân xe tổ hợp Hiện nay trên xe Crown vẫn dùng loại khung xe này Nhưng trong tương lai, khung kiểu bao quanh có thể được thay thế bằng khung xe tổ hợp.

Khung xe kiểu xương sống: Đây là kiểu khung tạo thành xương sống của xe và có dạng như một dầm hộp duy nhất Chức năng cơ bản của nó cũng giống như chức năng của các loại khung xe khác Nhưng đặc điểm của loại khung kiểu xương sống là truyền lực chính vào các ống được bố trí bên trong khung

Khung ống: Khung ống được chế tạo từ các chi tiết thép ống hàn lại với nhau, loại khung này có dạng tương tự như một lồng chim Vì cả khung

xe lẫn thân xe đầu có cấu tạo bằng thép ống nên loại khung này không hẳn

là một loại khung độc lập Nó có cấu trúc như một xe ô tô đua được tăng cường lồng bảo vệ bằng ống Loại khung này không được sử dụng cho các loại xe thông thường

Đặc điểm kết cấu thân xe loại có khung độc lập: Cấu tạo loại xe

có khung độc lập về cơ bản giống loại xe có thân hợp nhất Loại xe có thân hợp nhất có các bộ phận hợp thành như động cơ và hệ thống treo lắp trên nó Để chịu được hợp lực do các bộ phận đó kết hợp gây ra loại thân xe hợp nhất phải có các thanh giằng ở phía trước và phía sau rất cứng vững Tuy nhiên, thân xe loại có khung độc lập không cần có các thanh cạnh bên ở phía trước và phía sau bởi vì khung xe loại có khung độc lập sử dụng bộ khung để đỡ các trọng lượng và các ứng lực do các

bộ phận hợp thành của xe gây ra như động cơ và hệ thống treo Loại kết cấu này giống như loại thân xe tổ hợp đã được bỏ các phần tử cạnh bên phía trước và phía sau

Trong thân xe tổ hợp, che sàn trước là phần kết cấu quan trọng

để lắp hệ thống treo vào thân xe hợp nhất Tuy nhiên trong các loại xe

có khung độc lập thì che sàn trước chỉ là một tấm nằm ở trong, trên đó lắp các chắn bùn trước và được bắt bulông hoặc hàn điểm với tấm sàn ngang

Liên kết giữa thân xe và khung: Loại khung độc lập và thân xe được kết nối với nhau bằng bulông, đai ốc và các ống lót bằng cao su Thông thường phải dùng từ 8 đến 12 bộ chi tiết như vậy để kết nối Người ngồi trên xe cảm thấy dễ chịu vì thân xe được lắp trên các ống lót bằng cao su Các ống lót này được phân thành hai loại: loại chịu nén có tác dụng như một gối đỡ và loại chịu ứng suất cắt gồm có vành tỳ trong và vành tỳ ngoài.

Nếu khung phải chịu va đập lớn do xe bị đâm quệt phía mũi xe thì lực quán tính có thể làm thân xe bị xô đi làm cho bulông kết nối thân và khu vực lắp các bulông bị hư.

1.6 Đặc điểm kết cấu thân, khung xe để nâng cao tính an toàn thụ động

Hiện nay hầu hết tất cả các hãng sản xuất xe hơi đều rất quan tâm tới việc đảm bảo an toàn thụ động của hành khách bằng việc thiết kế xe theo quan điểm độ cứng vững cao và độ hấp thụ năng lượng va đập cao Thân

xe được gia cố để tăng thêm độ cứng vững, còn bệ khung xe thì được thiết

kế để hấp thụ năng lượng khi phía trước và phía sau bị va đập mạnh Đó cũng là ý tưởng mới đối với các loại xe có khung độc lập

- Các thay đổi trong kết cấu khung: Khung phía trước hấp thụ năng lượng va đập do lực nén tác dụng theo phương dọc trục còn khung phía sau hấp thụ năng lượng va đập do tác động của lực hất xe lên Đoạn phía trước của khung có một khu vực gờ chịu

va đập để hấp thụ năng lượng va đập Khúc giữa của khung là phần bệ đỡ có tiết diện lớn và dùng loại thép có độ bền kéo cao

để tăng cường độ cứng vững và sức bền Ngoài ra, bề rộng phần giữa của khung cũng được tăng lên để chịu lực tác động của các

va đập từ phía bên

- Những thay đổi về thân xe: Độ bền và độ cứng vững của thân

xe được tăng cường chủ yếu ở khu vực trung tâm của thân Diện tích tiết diện của trụ giữa và của tấm ốp trụ đã được tăng lên và mới đây lại được thêm phần gia cố được làm rộng ra và dày hơn để tăng độ cứng vững cho toàn thân xe Chống biến dạng cho thân xe khi có va chạm từ phía bên Mặt khác, tấm

ốp mặt ngoài thân xe được làm mỏng hơn để giảm trọng lượng toàn bộ xe

2 CÁC ẢNH HƯỞNG CỦA VA CHẠM

Thân xe được thiết kế để chịu các rung động trong điều kiện lái

xe bình thường và đảm bảo an toàn cho hành khách trong trường hợp

bị va chạm Những tính toán đặc biệt được áp dụng trong thiết kế thân

xe để sao cho nó có thể biến dạng và hấp thụ tối đa năng lượng khi va chạm, đồng thời giảm tối thiểu các ảnh hưởng tới hành khách Với mục

đích này, thân xe trước và sau được chế tạo dễ biến dạng tạo nên một kết cấu hấp thụ năng lượng chấn động, đồng thời phải đảm bảo đủ bền

để bảo vệ khoang hành khách Trong phần này, chúng ta sẽ nghiên cứu

về sự lan truyền của lực va chạm đến từng chi tiết của thân xe khi nó

bị va chạm Thông thường các thành phần của lực bao gồm: hướng, độ lớn của lực và điểm đặt lực Trong trường hợp va chạm phức tạp, nếu không biết được số va chạm và thứ tự của chúng thì ta có thể bỏ qua các

hư hỏng không nhìn thấy

2.1 Lực va đập và hư hỏng

Hướng của lực va đập: Hướng của lực chấn động (lực tác dụng) khi

có va chạm tạo thành một góc nhất định so với thân xe Lực tác động này được chia làm 3 thành phần: lực tác dụng theo phương thẳng đứng, theo phương dọc và phương ngang Nếu một lực có độ lớn A’ – A tác dụng vào điểm A trên tai xe trước bên phải tạo một góc a so với phương thẳng đứng, lực A – A’ được chia thành lực thành phần A – B theo phương thẳng đứng

và lực A – C theo phương ngang như hình vẽ Nếu lực tác dụng tạo một góc b với phương ngang tại điểm A như hình vẽ, nếu có thể chia thành lực thành phần A –C theo hướng dọc và lực A – E theo hướng ngang Do đó

có ba lực tác dụng lên xe từ lực A’ – A, đó là A – B đẩy tai xe xuống, A – E đẩy tai xe trước về phía nắp capô và A – C đẩy tai xe trước về phía sau Đồng thời khi xe bị va chạm, nếu hướng của lực va đập lệch so với trọng tâm của xe, xe sẽ quay và tạo ra một mô men xoay và hư hỏng sẽ tương đối nhẹ Nếu lực va đập tác dụng hướng vào trọng tâm của xe, sẽ không tạo ra

mô men xoay và xe hấp thụ va đập làm hư hỏng nặng hơn Thậm chí với lực va đập như nhau, mức độ hư hỏng có thể khác nhau tuỳ theo hướng chuyển động và điểm đặt lực va đập Lực va đập và vùng va đập: Hư hỏng của hai chiếc xe có cùng khối lượng và tốc độ sẽ khác nhau tuỳ thuộc vào vật mà nó đâm phải, ví dụ như cột đèn hay bức tường Nó có thể được biểu diễn bằng công thức sau

f=

A F

Trong đó: f là lực va đập trên một đơn vị diện tích; F là lực va đập;

A là diện tích vùng va đập

Nếu va đập được trải đều trên một vùng rộng, hư hỏng sẽ giảm xuống Ngược lại, diện tích vùng va đập nhỏ hơn mức độ hư hỏng sẽ lớn hơn Trong hình vẽ bên, ba đờ sốc trước (thanh cản), nắp capô, nắp két nước… bị biến dạng nhiều hơn Động cơ bị đẩy về phía sau và ảnh hưởng của va chạm đến tận hệ thống treo sau.

2.2 Các loại hư hỏng

Khi xe va chạm vào một chướng ngại vật, nó tạo ra một lực giảm tốc lớn và sẽ làm xe dừng lại trong vòng vài chục hay vài trăm mili giây Lúc này, hành khách và đồ vật trong xe vẫn tiếp tục chuyển động với tốc độ của

xe trước khi xảy ra va chạm Kết quả là hành khách sẽ bị va đập vào bảng táp lô, vành tay lái và các bộ phận bên trong khác đang chịu tác dụng bởi lực giảm tốc lớn

Hư hỏng chính: Va đập giữa xe và chướng ngại vật được gọi là va đập chính và bất cứ hư hỏng nào sinh ra do va đập này được gọi là hư hỏng chính

Hư hỏng trực tiếp: Hư hỏng được tạo ra bởi chướng ngại vật (lực bên ngoài) được gọi là hư hỏng trực tiếp

Hư hỏng lan truyền: Hư hỏng được tạo ra khi có sự lan truyền của năng lượng va đập được gọi là hư hỏng lan truyền

Hư hỏng kéo theo: Hư hỏng gây ra cho các bộ phận khác chịu lực kéo hoặc đẩy hay là kết quả của hư hỏng trực tiếp lan truyền được gọi là

hư hỏng kéo theo

Hư hỏng phụ: Va đập gây ra do quán tính và xảy ra bên trong xe

được gọi là va đập phụ và hư hỏng này được gọi là hư hỏng phụ (hay quán tính).

Kết cấu hấp thụ va đập (CIAS): Chức năng chính của CIAS là hấp

thụ có hiệu quả lực va đập trên toàn bộ khung xe ngoài phần thân xe sẽ

bị bẹp phía trước và sau trong trường hợp bị va đập, kết cấu này giữ cho khoang hành khách bị biến dạng ít nhất

Vùng hấp thụ va đập: Các vùng hấp thụ va đập được áp dụng rộng

rãi trong phần trước và sau của thân xe nhằm bảo vệ hành khách tốt hơn

Thân xe trước: Do tần suất xảy ra va chạm tương đối cao ở phần

thân xe trước, vì thế ngoài các dầm dọc phía trước thì thanh gia cố tai xe trong bên trên và các tấm ngăn phía trên ở hai bên được tạo các vùng tập trung ứng suất để hấp thụ năng lượng va đập

Phần thân sau xe: Do sự kết hợp phức tạp của các tấm tai xe sau,

sàn xe sau và các dầm được hàn bấm vào nhau Các vùng hấp thụ va đập tương đối khó nhìn thấy ở các phần phía sau của thân xe, mặc dù tiêu chuẩn áp dụng hấp thụ va đập là như nhau Tuỳ theo vị trí nắp bình xăng, vùng hấp thụ va đập của các dầm dọc sàn xe sau thay đổi sao cho nó có thể hấp thụ năng lượng va đập mà không làm hỏng bình xăng

Sự lan truyền tác động

Lý thuyết cơ bản của hiệu ứng lan truyền cũng giống như dòng chảy của nước Nước chảy từ chỗ cao đến chỗ thấp, tuy nhiên nếu có một hố nằm trên đường nước chảy, nước sẽ dừng lại trong hố và chỉ tiếp tục chảy sau khi đã điền đầy hố Cũng như nếu có một hòn đá nhỏ nằm chắn đường nước chảy, nước sẽ tạm thời ngưng chảy và sẽ đi vòng quanh hòn đá đó

Trong trường hợp lực va đập tác dụng lên dầm dọc, hố là vùng hấp thụ va đập còn hòn đá là vùng gia cố Lực va đập có đặc tính là nó dễ dàng

đi qua các phần cứng của thân xe, cuối cùng dừng lại tại các phần yếu hơn

và làm hỏng chúng

Trên xe cầu sau chủ động (FR), nếu năng lượng chủ động F tác dụng vào đầu A của dầm dọc phía trước, sau khi năng lượng này được hấp thụ bằng các vùng bị hư hỏng A và B, nó cũng làm hư hỏng vùng C Năng lượng sau đó đi qua vùng D và sau khi đổi hướng, nó dẫn đến vùng E.

Hư hỏng tạo ra tại D được thấy ở phần đuôi của dầm dọc, năng lượng va đập sau đó tạo ra hư hỏng ở phần vách ngăn trước và sàn xe

do hiệu ứng lan truyền trước khi lan rộng ra Nếu năng lượng va đập tác dụng theo hướng chéo từ trên xuống, nó sẽ tạo ra lực ngang Fx và lực thẳng đứng Fy làm hư hỏng phần B Nó tạo ra một mô men uốn tại vùng C (nơi có nắp dầm hệ thống treo) với vai trò là điểm tựa đòn Năng lượng va đập mạnh hơn sẽ làm hỏng vùng D, do D là điểm tựa Thậm chí nếu năng lượng va đập hướng thẳng từ trên xuống hay từ phía cạnh, nó cũng tạo ra hư hỏng tương tự hay kết hợp cả hư hỏng ở những vùng tương ứng do mô men uốn theo phương ngang hoặc phương thẳng

đứng quá lớn Đối với xe cầu trước chủ động (FF), năng lượng va đập

từ phía trước sẽ làm cho dầu trước của dầm dọc (A) bị hỏng nặng Năng lượng va đập làm cho đầu sau của dầm dọc bị oằn xuống, kết quả là dẫn đến hư hỏng do hiệu ứng lan truyền ảnh hưởng tại vách ngăn (C) Tuy nhiên, hiệu ứng lan truyền ảnh hưởng đến phần sau (C), thanh gia

cố (ở phía sau bên dưới của dầm dọc) và dầm đỡ hộp cơ cấu lái (bên dưới vách ngăn trước) là thấp Đó là do phần giữa của dầm dọc sẽ hấp thụ phần lớn năng lượng va đập Nếu xe áp dụng hệ thống dầm giữa tuỳ theo hướng tác dụng của lực va đập, chấn động có thể gây ra hư hỏng

do hiệu ứng lan truyền gây ra cho phần gắn với phía sau của dầm giữa Một đặc tính khác của xe cầu trước chủ động (FF) là chấm động cũng ảnh hưởng đến gối đỡ động cơ và các vùng có liên quan Nếu năng lượng

va đập tác dụng trực tiếp vào phần A của tai xe trong, phần yếu hơn B và

C dọc theo đường truyền năng lượng cũng sẽ bị hỏng và nó hấp thụ một phần năng lượng phần còn lại tiếp tục lan truyền về phía sau

Sau vùng D nó sẽ ảnh hưởng đến trục đỡ trên và thanh đỡ trần C Những trụ đỡ bên dưới ít bị ảnh hưởng, kết quả là trụ đỡ trước sẽ bị nghiêng

về phía sau với phần bên dưới của nó (nơi nối vào sườn bên dưới) tác dụng như điểm tựa Kết quả là làm mất khe hở cửa (cửa xe không chỉnh được) Hiệu ứng lan truyền trong vùng E có thể thay đổi theo phương pháp được dùng để gắn kính chắn gió Nếu dùng kiểu keo dán (kính và thân xe được dán vào nhau), năng lượng va đập sẽ phân tán rộng hơn và hiệu ứng lan truyền tác dụng lên phần E sẽ ít hơn Tuy nhiên, nếu dùng kiểu có gioăng (kính được cách ly khỏi thân xe), năng lượng va đập sẽ tác dụng trực tiếp lên phần E làm cho hư hỏng do hiệu ứng lan truyền sẽ nặng hơn loại keo dán Trong cả hai trường hợp, vùng E sẽ bị đẩy lên trên, đồng thời thanh

đỡ trần xe bên, tấm đỡ phía trên kính chắn gió, trần xe tất cả đều bị đẩy lên trên Do đó nếu năng lượng va đập gây ra bất kỳ hư hỏng nào ở phần E,

nó cũng thường xuyên gây ảnh hưởng đến thanh đỡ trần xe bên và trần xe

Thân xe sau: Đối với xe cầu sau chủ động thông thường (FR) mà có bình nhiên liệu ở phía sau, dầm dọc của sàn sau được chế tạo với độ cứng vững cao, vùng kick-up cũng được thiết kế có thể xoắn lại và hấp thụ bất kỳ chấn động nào nhằm tránh cho bình nhiên liệu không bị rò rỉ khi năng lượng va đập tác dụng từ phía sau đến dầm dọc sàn xe sau Nếu năng lượng va đập lớn, nó có thể gây ra hiệu ứng lan truyền cho sàn xe giữa hay thậm chí sàn

xe trước Những vùng khác có thể bị ảnh hưởng bởi hiệu ứng lan truyền đó

là dầm ngang, sàn xe sau và tai xe sau

Các xe cầu sau chủ động (FR) và cầu trước chủ động (FF) ngày nay

có bình nhiên liệu đặt lùi về phía cầu sau và phần phía sau của dầm dọc dàn xe sau có các rãnh để làm giảm độ cứng sao cho chúng có thể hấp thụ tốt hơn bất kỳ chấn động nào bằng cách cong lại

Năng lượng va đập trên tai xe sau làm hư hỏng phần tiếp xúc và sau

đó lan đến phần bên dưới của trụ đỡ sau Cả phần tai xe sau cùng dịch chuyển về phía trước, không để lại bất kỳ hư hỏng nào giữa tai xe sau và cửa sau Nếu năng lượng va đập lớn, cửa sau có thể bị đẩy về phía trước làm hư hỏng trụ giữa và hư hỏng có thể phát triển đến trụ trước và cửa trước Hư hỏng trên cửa xe sẽ tập trung vào phần mép ở phía trước và phía sau của tấm ốp ngoài và vùng khoá cửa của tấm ốp trong Nếu trụ đỡ bị hỏng, triệu chứng điển hình là cửa đóng không khít

Một đường lan truyền khác của hiệu ứng lan truyền có thể là qua trụ

đỡ sau đến thanh đỡ trần xe bên Trong trường hợp này, phía sau của thanh

đỡ trần xe bên sẽ bị đẩy lên làm cho khe hở giữa nó và trần cửa trở lên rộng hơn về phía sau Sau đó vùng nối giữa trần xe và tai xe sau sẽ bị biến dạng, kết quả là làm biến dạng trần xe phía trên trụ giữa

Bài thực hành số 1:

QUAN SÁT KẾT CẤU THÂN XE

Yêu cầu thiết bị và dụng cụ thực hành:

Các loại thân xe dạng hộp và dạng khung

Trình tự thực hiện:

Nội dung: Quan sát kết cấu các dạng thân xe khác nhau

Yêu cầu kỹ thuật cần thực hiện:

Phân loại thân xe khác nhau

Nhận dạng cách bố trí các cụm chi tiết trên thân xe

Phương pháp liên kết các chi tiết trên thân xe

Kết cấu thân và khung xe để nâng cao tính an toàn thụ động

Chương 2:

CÁC PHƯƠNG PHÁP SỬA CHỮA VỎ XE

2.1 Phân loại hư hỏng

Xe bị va chạm có thể chia thành hai loại tùy theo mức độ của hư hỏng: “hư hỏng nặng” và “hư hỏng nhẹ”

Hư hỏng nặng là loại hư hỏng mà phải sửa chữa dầm của khung xe

Hư hỏng nhẹ là loại hư hỏng mà cần phải sửa chữa hay thay thế các tấm vỏ xe

Các phương pháp sửa chữa có thể chia làm 3 loại sau:

Phương pháp dùng búa và đe tay

Những vùng không thể với được từ bên trong

Vùng có độ cứng bị giảm

Các ví dụ

- Tai xe trước

- Tai xe sau

- Tấm phía sau bên dưới

- Phần giữa của trần xe

- Nắp capô và nắp khoang hành lý

- Phần vòm bánh

xe của tai sau

- Cửa trước và sau

- Sườn xe dưới

- Trụ đỡ trước, sau và giữa

- Tấm ốp trần giữa, sau và hai bên

- Nắp capô và nắp khoang hành

lý

- Những tấm bị giãn

- Dùng kỹ thuật gõ trên đe quá nhiều

2.2 Các phương pháp sủa chữa vỏ xe

 Sử dụng búa và đe tay

Sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay là kỹ thuật đã có từ rất lâu Tuy nhiên ta cần phải chú ý một số kỹ thuật cơ bản sau: Nếu dùng búa đập một tấm thép phẳng trên một đe phẳng, cả hai đầu tấm thép sẽ bị cong lên như trong hình vẽ ở dưới Hình tượng này sẽ trở nên rõ ràng hơn khi bề mặt của đầu búa cong hơn Rõ ràng rằng khi nhìn trên bề mặt đã gõ xong nếu búa có đầu tròn hơn thì các vết lõm lớn hơn Do đó, tấm thép biến dạng và cong về phía các vết khía nhỏ hơn Ngược lại, nếu đầu búa phẳng hơn thì các ngấn sẽ lớn hơn và không có các vết lõm Trong quá trình sửa chữa vỏ

xe, ta thường dùng búa có đầu phẳng hơn

Kỹ thuật gõ trên đe và ngoài đe: Sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay được chia thành hai kỹ thuật cơ bản Một loại được gọi là gõ trên đe và loại kia gọi là gõ ngoài đe Trong quá trình sửa chữa, ta có thể dùng cả hai phương pháp này tuỳ theo tấm vỏ xe bị hỏng

Kỹ thuật gõ trên đe: là đặt đe tay lên trùng với điểm gõ búa Đe được đặt vào bề mặt bên trong tại điểm cao nhất trên tấm vỏ xe đồng thời dùng búa để gõ vào bề mặt bên ngoài tại cùng một vị trí như trong hình vẽ Chu

vi của điểm cao nhất trên tấm thép phải tiếp xúc với đe Kỹ thuật gõ trên

đe thường được dùng để sửa chữa chỗ bị lõm nhẹ sau khi vết lõm lớn đã được sửa chữa bằng kỹ thuật gõ ngoài đe

Kỹ thuật gõ ngoài đe: là đặt đe tay lệch ra khỏi vùng gõ búa Đe tay được đặt tại điểm thấp ở mặt bên trong của tấm thép trong khi dùng búa

gõ vào điểm cao hơn Nếu cố gõ vào điểm cao hơn mà không đặt đe ở phía dưới thì sẽ khó làm cho chỗ lồi lên bị xẹp xuống do chuyển động của tấm thép làm cho búa bị nảy lên Bằng cách đặt búa ở bên trong, tấm thép sẽ không bị nảy lên cho phép điểm lồi lên bị xẹp xuống dưới tác dụng của lực gõ búa Kỹ thuật gõ ngoài đe được dùng để sửa chữa các chỗ lõm trên diện tích rộng

 Xử lý nhiệt

Xử lý nhiệt vỏ xe là một công nghệ mà tấm thép được nung nóng

và sau đó làm nguội nhanh để làm co lại các phần kim loại bị giãn Nếu tấm thép bị giãn, nó sẽ không đủ cứng và sẽ bị biến dạng dễ dàng khi ấn ngón tay vào mặc dù bề mặt đã được làm phẳng bằng búa và đe tay Có hai nguyên nhân chính có thể làm cho tấm thép bị giãn Một là sự biến dạng

do va đập và hai là do việc sử dụng kỹ thuật gò trên đe quá nhiều khi sửa chữa Các vị trí dễ bị giãn nhất trên thân xe là những vị trí có độ cứng thấp

do khoảng cách giữa các đường gờ trên thân xe rộng hay những chỗ bề mặt

bị nghiêng một chút

Nguyên lý xử lý nhiệt: Trong hình vẽ ta thấy khi một thanh thép nếu

để hai đầu ở trạng thái tự do thì thanh thép sẽ bị giãn nở khi nung nóng và

co lại so với chiều dài ban đầu khi làm lạnh nhanh Nếu cũng nung nóng một thanh thép như vậy nhưng cố định hai đầu và sau đó làm nguội đột ngột thì chiều dài của thanh thép sẽ bị giảm đi Quá trình như vậy được gọi

là xử lý nhiệt và quá trình đó xảy ra như sau:

Khi bị nung nóng, thanh thép giãn nở nhưng nó bị ngăn không cho giãn nở ở hai đầu, khi đó một ứng suất nén cao được tạo ra bên trong thanh thép Khi nhiệt độ tiếp tục tăng, thanh thép trở nên nóng đỏ và mềm ra, ứng suất nén tập trung ở vùng nóng đỏ làm cho đường kính của vùng nóng

đỏ tăng lên Nếu thanh thép bị làm nguội, nó sẽ co lại và chiều dài của nó

bị rút ngắn lại một đoạn bởi vì đường kính của phần nóng đỏ giảm xuống Nguyên lý xử lý nhiệt của thanh thép được mô tả ở trên cũng áp dụng cho việc xử lý nhiệt tấm thép Khi một tấm thép được nung nóng nhanh tại một điểm thì nhiệt độ của nó sẽ tăng lên và phần bị nung nóng sẽ giãn

ra Do phần xung quanh còn nguội và cứng nên tấm thép không thể giãn

tự do và tạo ra một ứng suất nén mạnh Nếu tiếp tục gia nhiệt, tấm thép sẽ

bị phồng ở giữa của phần nóng đỏ Nếu phần nóng đỏ bị làm lạnh đột ngột thì diện tích của bề mặt tấm thép sẽ bị co lại và khi đó lực căng bề mặt sẽ được tạo ra

Các phương pháp xử lý nhiệt: Có hai cách xử lý nhiệt bởi cùng một máy hàn điện trở (máy xử lý nhiệt) đó là xử lý nhiệt theo điểm (dùng điện cực bằng đồng) và xử lý nhiệt liên tục (dùng điện cực các bon) Cả hai phương pháp đều có cùng nguyên lý đó là dùng nhiệt do dòng điện sinh ra để đốt nóng nhanh vùng bị giãn và sau đó làm nguội nhanh để làm cho tấm thép bị co lại

- Mặc dù vùng được xử lý nhỏ, nó có thể được thực hiện tại một vài vị trí bằng cách dịch chuyển đầu điện cực đến các vị trí đó

- Xử lý vùng bị hư hỏng theo đường xoắn ốc

- Phương pháp này có thể được dùng để nung nóng

và làm lạnh đột ngột một vùng rộng trong cùng một lúc

 Hàn vòng đệm

Sửa chữa vỏ xe bằng máy hàn vòng đệm là một phương pháp sửa chữa mà một vòng đệm được hàn vào điểm lõm của thép sau đó dùng lực kéo vòng đệm ra làm cho chỗ lõm được sửa chữa Do phương pháp này được thực hiện trên bề mặt ngoài nên đây là phương pháp lý tưởng để sửa chữa các hư hỏng phía bên ngoài mà không thể với tới được từ phía trong Máy hàn vòng đệm là một loại máy hàn điện trở Một vòng đệm được giữ bởi một điện cực, điện cực còn lại được nối với vật cần hàn Khi cho dòng điện chạy qua sẽ sinh ra nhiệt làm cho vòng đệm dính với vật cần hàn Trong hình vẽ ta thấy vùng có điện trở lớn nhất là vùng tiếp xúc giữa vòng đệm và tấm thép Khi có dòng điện chạy qua vùng có điện trở lớn thì năng lượng tiêu tốn tại đó sẽ lớn và sinh ra nhiệt làm dính vòng đệm và tấm thép lại với nhau

Phương pháp kéo: Trong hình vẽ ta thấy phương pháp sửa chữa vỏ

xe bằng máy hàn vòng đệm có cùng nguyên lý với kỹ thuật gõ ngoài đe của phương pháp sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay Trong trường hợp

kỹ thuật gõ ngoài đe, đe được đặt ở điểm thấp nhất của điểm lõm ở phía bên trong của tấm thép Tuy nhiên trong trường hợp hàn vòng đệm, một vòng đệm được hàn vào bề mặt bên ngoài của tấm thép và thay vì đe

ép từ bên trong ra thì vòng đệm được kéo ra từ bề mặt bên ngoài Khi kéo vòng đệm ra những vùng bị biến dạng dẻo (Vùng (A) nằm ở chu vi của vết lõm, sẽ bị lồi lên Những vùng này sau đó được gõ xuống bằng búa để sửa chữa những vùng lõm đã được hàn vòng đệm Khi sửa chữa bằng phương pháp hàn vòng đệm các vết lõm nhỏ để lại được khắc phục bằng cách bả matít

- Kéo bằng búa giật: Vòng đệm hàn được kéo bằng búa giật Lực táo động của búa giật sẽ kéo chỗ bị lõm ra Phương pháp này được dùng

để kéo thô và được sửa chữa những vết lõm ở những vùng tấm thép có độ cứng cao

- Kéo bằng móc xích: Phương pháp này được dùng để sửa chữa các vết lõm lớn Các vòng đệm được hàn vào tấm thép, lực kéo từ móc xích kéo đồng thời các vòng đệm ra Ngoài ra, các dây xích có thể giữ được lực kéo để dùng búa gõ những vùng bị lồi xuống

- Kéo bằng búa giật có đầu hàn: Dụng cụ này bao gồm một búa giật

có đầu hàn Dùng máy hàn vòng đệm hàn đầu hàn vào tấm thép để kéo tấm thép ra Để dùng được dụng cụ này, điện cực dương được gắn vào phía đuôi của búa giật

2.3 Quy trình sửa chữa vỏ xe

3 Sửa chữa tấm vỏ xe

bằng búa và đe tay bằng máy hàn vòng đệm5 Sửa chữa tấm vỏ xe

6 Xử lý nhiệt vỏ xe

7 Xử lý chống gỉ bề mặt trong (Lắp bộ cách âm)

Bước 1: Đánh giá mức độ hư hỏng.

Trước khi bắt đầu công việc sửa chữa phải đánh giá mức độ hư hỏng rồi sau đó quyết định phương pháp sửa chữa Thông thường có 3 phương pháp để đánh giá mức độ hư hỏng

Đánh giá bằng mắt: Sử dụng đèn huỳnh quang đặt song song với bề mặt cần đánh giá sau đó quan sát sự phản xạ ánh sáng của đèn trên vỏ xe để đánh giá mức độ hư hỏng và biến dạng Điều quan trọng là kiểm tra vùng

hư hỏng và các chi tiết xung quanh trong lúc này Bởi vì sẽ rất khó khăn để đánh giá chính xác hư hỏng khi việc sửa chữa đã bắt đầu Nếu bắt đầu sửa chữa từ thời điểm này, bề mặt sơn có thể sẽ bị ảnh hưởng

Đánh giá bằng tay: Vuốt tay vào vùng hư hỏng từ tất cả các hướng, không ép tay và tập trung tất cả các cảm giác vào tay Để đánh giá chỗ

bị lõm bé thì dịch chuyển của tay phải ở diện tích rộng bao gồm cả vùng không bị hư hỏng

Đánh giá bằng thước: Đặt thước lên vùng không bị hư hỏng và kiểm tra khe hở giữa thước và vỏ xe Sau đó đặt thước lên vùng bị hư hỏng và đánh giá sự khác nhau về khe hở giữa vùng hư hỏng và vùng không bị hư hỏng Phương pháp đánh giá này có thể nhận biết được vùng hư hỏng một cách rõ ràng hơn so với phương pháp khác

Bước 2: Tháo tấm cách âm ra khỏi bề mặt bên trong.

Tháo các tấm cách âm ra để có thể sử dụng đe tay hay các dụng cụ nậy có thể tiếp xúc trực tiếp với bề mặt bên trong

Bước 3: Sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay.

Trước khi sử dụng búa và đe tay ta phải kiểm tra và bảo dưỡng chúng Do búa và đe tay tác dụng trực tiếp đến vỏ xe nên bề mặt của búa phải được giữ tròn và nhẵn Nếu bề mặt của búa bị xước, nứt nó có thể tạo

ra các vết xước, gờ trên xe

Bước 4: Mài bỏ các lớp sơn cũ khỏi bề mặt làm việc.

Gắn giấy nhám 60 vào máy mài tác dụng đơn Điều chỉnh tốc độ máy sao cho phù hợp Những chỗ hàn vòng đệm và nối mát thì ta nghiêng máy mài đi một góc

Bước 5: Sửa chữa vỏ xe bằng máy hàn vòng đệm.

Hàn vòng đệm vào các vết lõm trên vỏ xe rồi sau đò kéo vòng đệm

ra để sửa vết lõm Quy trình sửa chữa bằng máy hàn vòng đệm được thực hiện theo các bước sau:

- Đặt nguồn cho máy hàn: phải điều chỉnh thời gian và dòng điện hàn trước khi hàn

- Kéo: Hướng kéo: vuông góc với bề mặt cần kéo

- Điểm gõ búa: Gõ nhẹ vào các điểm nhô lên trong khi đó vẫn giữ cho xích căng ra Sau khi gõ búa kiểm tra lại mức kéo và kéo lại nếu cần thiết

- Tháo vòng đệm: tháo vòng đệm ra khỏi vỏ xe bằng cách dùng kìm hay que sắt.

- Mài: sau khi tháo vòng đệm, mài bề mặt để loại bỏ các vết hàn mà

có thể làm cho vỏ xe bị gỉ

Bước 6: Quy trình xử lý nhiệt vỏ xe gồm các bước như sau:

- Đánh giá mức độ giãn: Do tấm thép bị giãn làm cho vỏ xe bị phồng lên Vùng bị phồng lên so với mặt bình thường giống như vùng

bị giãn Có hai phương pháp tìm vùng bị giãn, đó là dùng ngón tay và dùng thước

- Mài bỏ lớp sơn: sử dụng máy mài tác dụng đơn: Tìm điểm xử lý nhiệt: tìm các điểm cao nhất trong vùng bị giãn bằng phương pháp như trong bước 1 đánh giá mức độ giãn.

- Xử lý nhiệt theo điểm: Đặt điện cực: Ấn đầu điện cực vào điểm cao nhất với một áp lực vừa đủ để làm tấm thép bị biến dạng một chút Giữ điện cực: sau khi bật công tắc điện, một phản lực sẽ xuất hiện từ tấm thép Giữ nguyên điện cực trong vòng 1 đến 2 giây với lực ép vào tấm thép

- Xử lý nhiệt liên tục: Đặt nghiêng điện cực và ép nhẹ vào vỏ xe Bật công tắc cho đầu điện cực nóng đỏ lên Dịch chuyển theo đường xoắn ốc: dịch chuyển đầu điện cực theo đường xoắn ốc khoảng 20mm đường kính tính từ bên ngoài vào trong và đồng thời tăng dần tốc độ dịch chuyển

- Kiểm tra độ cứng: Sau khi vỏ xe đã nguội ta tiến hành kiểm tra độ cứng Nếu thấy chưa đỏ cứng thì tìm điểm cao khác để tiếp tục xử lý nhiệt.

- Mài: Sau khi xử lý nhiệt, ta phải mài bề mặt để làm sạch các vết hàn chống gỉ

- Xử lý chống gỉ bề mặt bên trong: Trong quá trình xử lý nhiệt mặt trong của vỏ xe bị ảnh hưởng bởi nhiệt tạo ra làm cho vỏ xe dễ bị gỉ do đó phải bôi lớp keo chống gỉ ở mặt trong của vỏ xe

Bài thực hành số 2:

SỬA CHỮA VỎ XE Yêu cầu thiết bị và dụng cụ thực hành:

Các loại thân vỏ xe, dụng cụ chuyên dùng như búa, đe tay, máy hàn vòng đệm

Trình tự thực hiện:

Nội dung: Sửa chữa những hư hỏng của vỏ xe

Yêu cầu kỹ thuật cần thực hiện:

Đánh giá được mức độ hư hỏng của vỏ

Phân tích công việc và chọn lựa những dụng cụ chuyên dùng thích hợp

Thực hiện công tác sửa chữa theo quy trình

Đo kiểm để đánh giá mức độ hoàn thiện