Đề tài: Đánh giá tác động của GT xe buýt đếnDGTHH nhiều xe máy pdf

 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự chuyển làn trong DGTHH Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự xung đột trong DGTHH Phạm vi nghiên cứu của đề tài: Đề tài được

Luận văn

Đề tài: Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy

M ục lục ục lục c l c

LỜI MỞ ĐẦU 3

CHƯƠNG I - CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GT HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY 5

1.1 Khái niệm, phân loại và các quan điểm nghiên cứu dòng xe: 5

1.1.1 Khái quát về lý thuyết dòng xe: 5

1.1.2.Dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy 14

1.2 Khái quát về mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội và mạng lưới giao thông đường bộ bằng xe buýt 21

1.2.1 Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội 21

1.2.2 Khái quát về mạng lưới VTHKCC của thành phố Hà Nội: 25

1.3 Phương pháp nghiên cứu tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy .27

1.3.1 Hướng nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy 27

1.3.2 Trình tự nghiên cứu DGTHH nhiều xe máy 27

CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ ĐOẠN TUYẾN NGHIÊN CỨU ĐIỂM ĐẦU: 24 LÊ DUẨN – ĐIỂM CUỐI: 354 LÊ DUẨN 29

2.1 Khái quát về tuyến đường Lê Duẩn và hiện trạng đoạn nghiên cứu: 29

2.1.1 Khái quát về tuyến đường: 29

2.1.2 Hiện trạng đoạn nghiên cứu (Điểm đầu: 24 Lê Duẩn; Điểm cuối: 320 Lê Duẩn) 30

2.1.3 Lựa chọn những vị trí hạn chế để nghiên cứu đề tài (nút và điểm dừng xe buýt) .38 2.2 Phương pháp điều tra, phân tích dữ liệu 41

2.2.1 Phương pháp điều tra 41

2.2.2 Phương pháp xử lý 41

CHƯƠNG III – PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GIAO THÔNG HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG LÊ DUẨN 43

3.1 Phân tích vận tốc 43

3.1.1 Phân tích vận tốc tại điểm dừng 44

3.1.2 Phân tích vận tốc dòng giao thông tại nút 46

3.2 Phân tích lưu lượng phương tiện 51

3.2.1 Phân tích lưu lượng tại điểm dừng: 51

3.2.2.Phân tích lưu lượng tại nút giao thông 54

3.3 Phân tích mật độ phương tiện 59

3.3.1 Phân tích mật độ tại điểm dừng 59

3.3.2 Phân tích mật độ tại nút giao thông 61

3.4 Phân tích chuyển làn tại điểm dừng 64

3.5 Phân tích xung đột giữa giao thông xe buýt và giao thông hỗn hợp nhiều xe máy 67

3.5.1 Xung đột tại điểm dừng 67

3.5.2 Xung đột tại nút giao thông 69

Kết luận 70

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 73

Kết luận 73

Kiến nghị 73

LỜI MỞ ĐẦU

Trong những năm qua, trên cơ sở chủ trương khuyến khích phát triển vận tải HKCCcủa Đảng, Nhà nước và UBNDTP, hệ thống VTHKCC đã phát triển mạnh mẽ, mạng lưới xebuýt đã phủ kín toàn TP góp phần cải thiện bộ mặt của TP Tuy nhiên, khối lượng vc của GT

xe buýt mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại của xã hội; trên một số phương tiện truyềnthông cũng đã chỉ ra những mặt tiêu cực của xe buýt như: xe buýt là nguyên nhân gây ra ùntắc GT, là một yếu tố gây mất an toàn cho dòng GT thậm chí còn dành tặng cho xe buýtnhững biêt danh “mỹ miều” như kiểu: “hung thần” trong đô thị, ”hòn đá tảng“ trong GT đô thị

…

Các đô thị ở Việt Nam là những đô thị phụ thuộc vào xe máy Dòng GT đặc trưng ởcác đô thị là dòng GT hỗn hợp với nhiều phương tiện chuyển động với vận tốc khác nhautrong dòng GT Một số nghiên cứu về DGTHH ở TP đã đưa ra được tỉ lệ về cơ cấu các loạiphương tiện trong dòng GTHH, cụ thể như sau

Câu hỏi đặt ra trong giai đoạn này đó là: “liệu có nên tiếp tục khuyến khích vận tảihành khách công cộng trong hoàn cảnh nền KT – XH nước ta còn kém phát triển chưa thể xâydựng trong một sớm một chiều hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tối ưu cho Hà Nội” – để trả lờicho câu hỏi này chúng ta phải phân tích được ảnh hưởng của VTHKCC bằng xe buýt đến toànmạng lưới VT của TP để đưa ra được những ảnh hưởng tích cực & tiêu cực của VTHKCCđến toàn mạng lưới Một khía cạnh quan trọng của vấn đề này đó là việc phân tích tác độngcủa GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Và việc nghiên cứu tác động của GT xe buýt đếnDGTHH trên từng tuyến đường cụ thể là cơ sở để giải quyêt vấn đề này

Đề tài được nghiên cứu với mục tiêu:

Đưa ra sự so sánh về trạng thái của dòng giao thông trong hai trường hợp:

 Trường hợp 1:DGTHH nhiều xe máy không có sự xuất hiện của xe buýt

 Trường hợp 2: DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt

Trên cơ sở đó đánh giá được mức độ tác động của giao thông xe buýt đến chất lượng DGTHHnhiều xe máy

Các mục tiêu cụ thể bao gồm:

 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến vận tốc của DGTHH

 Đánh giá tác động của giao thông đến lưu lượng của DGTHH

 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến mật độ của DGTHH

 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự chuyển làn trong DGTHH

 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự xung đột trong DGTHH

Phạm vi nghiên cứu của đề tài:

Đề tài được tiến hành nghiên cứu trên một đoạn thuộc trục đường Lê Duẩn, là nơi códòng giao thông đặc trưng cho DGTHH nhiều xe máy và có nhiều tuyến xe buýt hoạt động

Đề tài tiến hành nghiên cứu tại những vị trí bị hạn chế trên đoạn tuyến, cụ thể là tại vịtrí một điểm dừng xe buýt và một nút giao thông trên đoạn tuyến

Với mục tiêu, nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài như trên, toàn bộ thuyếtminh đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận được kết cấu thành 3 chương như sau:

Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến

DGTHH nhiều xe máy.

Chương II: Tổng quan về đoạn tuyến nghiên cứu

Chương III: Phân tích tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy trên đoạn tuyến nghiên cứu.

Do điều kiện và khả năng còn hạn chế, đề tài không thể tránh khỏi những thiếu sót, rấtmong nhận được sự góp ý của thầy cô để đề tài được hoàn thiện hơn

Hà Nội, Tháng 5/2008

CHƯƠNG I - CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GT HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY

1.1 Khái niệm, phân loại và các quan điểm nghiên cứu dòng xe:

1.1.1 Khái quát về lý thuyết dòng xe:

a) Khái niệm dòng xe

- Dòng xe: Là tập hợp các phương tiện tham gia giao thông trên đường theo cùng mộthướng chuyển động trong một không gian và thời gian nhất định Tính chất của dòng xe baogồm những nét chính như sau:

+Tính hỗn tạp:dòng xe gồm nhiều loại phương tiện khác nhau về chủng loại (thô sơ,cơgiới) tính năng cùng những người điều khiển khác nhau (về giới tính, tuổi tác, trình độ nhậnthức và mức độ phản ứng) đều tham gia giao thông Vì thế, sự chuyển động của dòng xe mangtính hỗn tạp do có nhiều thành phần khác nhau cùng tham gia

+ Tính ngẫu nhiên: sự chuyển động của dòng xe là một quá trình ngẫu nhiên gồm cácbiến ngẫu nhiên biểu thị các đặc tính của phương tiện và người điều khiển phương tiện cũngnhư sự tương tác của các đối tượng này

b) Phân loại dòng xe:

Theo tính chất của dòng xe chia ra:

- Dòng xe liên tục: là dòng xe không có các tác nhân gây nhiễu như tín hiệu đèn, điềukiện bên ngoài tác động làm gián đoạn dòng xe Giao thông trên đường là kết quả tác độngqua lại giữa các xe trong dòng xe, giữa các xe và yếu tố hình học của đường, với đặc trưngmôi trường bên ngoài

- Dòng xe gián đoạn: là dòng xe có các yếu tố gây nhiễu như tín hiệu đèn, dấu hiệudừng xe,…

c) Các quan điểm nghiên cứu dòng xe:

Có hai quan điểm nghiên cứu dòng xe

- Quan điểm vĩ mô: Dựa trên sự tương tác giả thiết dòng xe như một môi trường liêntục để thu được những đặc tính cơ bản của dòng xe và quan hệ giữa các đặc tính cơ bản này.Quan điểm này xem xét dòng xe một cách tổng quan dựa trên các nguyên lý vật lý tương tựnhư sự chuyển động của dòng chất khí hay dòng chất lỏng, tức là nghiên cứu sự chuyển độngcủa một tập hợp các phương tiện tham gia giao thông Phương pháp này có hạn chế là khôngnghiên cứu tỉ mỉ các hiện tượng bên trong dòng xe

- Quan điểm vi mô: xác lập tính quy luật chuyển động của từng xe riêng biệt và cơ chếtruyền chuyển động từ xe này sang xe khác, tức là người ta phải xét các chỉ tiêu đặc trưng chongười điều khiển phương tiện (ví dụ: thời gian phản ứng khi thấy đèn đỏ, cự ly đối với xe phía

trước …) Phương pháp này có hiệu quả đối với việc giải các bài toán liên quan tới đoạnđường tương đối ngắn.

Quan điểm vĩ mô nghiên cứu dòng xe đông và liên tục Quan điểm vi mô nghiên cứudòng xe gián đoạn, dòng xe rời rạc, quãng cách giữa các xe thưa

d) Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dòng xe

Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, các chỉ tiêu được sử dụng để đánh giá chấtlượng dòng giao thông sẽ bao gồm:

 Lưu lượng dòng giao thông

 Vận tốc của dòng giao thông

 Mật độ của dòng giao thông

 Số lần chuyển làn trong dòng giao thông

 Số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng giao thôngTrong số các chỉ tiêu sử dụng để đánh giá chất lượng dòng giao thông thì ba chỉ tiêu

về lưu lượng, vận tốc và mật độ dòng giao thông là ba chỉ tiêu cơ bản (theo AASHTO – 94)được sử dụng phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam Tuy nhiên, với những đặc trưng riêng củamình thì những chỉ tiêu cơ bản như vậy là chưa đủ để đánh giá chính xác bản chất thực sự củaDGTHH nhiều xe máy ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng Dưới đây là những nộidung khái quát về 5 chỉ tiêu đã trình bày ở trên:

(1) Lưu lượng dòng giao thông

- Khái niệm: Lưu lượng dòng xe là số lượng phương tiện chạy qua một mặt cắt ngangđường phố trong một khoảng thời gian xác định

Nếu gọi N là số lượng phương tiện quan sát được trong khoảng thời gian T thì lưulượng là: N/T

Hình 1.1 Minh họa đếm xe tại mặt cắt

- Phân loại: Tùy thuộc vào mục đích điều tra lưu lượng giao thông mà chia ra làm cácloại lưu lượng sau:

[i] Lưu lượng giao thông ngày:

+Lưu lượng giao thông ngày bình quân trong năm (AADT, đơn vị: Phương tiện/ngày).Đây là giá trị lưu lượng bình quân trong 24h tại 1 điểm cố định được quan sát trong

365 ngày của cả năm

AADT = tổng lưu lượng qua một mặt điểm trong một năm/365

+lưu lượng giao thông ngày thường trong tuần bình quân trong năm (AAWT, đơn vị:Phương tiện/ngày)

Là lưu lượng giao thông bình trong 24h liên tục trong các ngày thường trong tuần của

cả 5 năm

AAWT = Tổng lưu lượng giao thông trong các tuần/260

+Lưu lượng giao thông ngày bình quân (ADT, đơn vị: Phương tiện/ngày)

Là lưu lượng bình quân trong 24h tại một vị trí cố định trong một khoảng thời gian íthơn 1 năm Trong khi AADT được xác định trong toàn một năm thì ADT có thể chỉ được xácđịnh trong 6 tháng, một mùa, một tháng, một tuần thậm chí là 2 ngày

ADT có thể được sử dụng để:

Lập kế hoạch các hoạt động khai thác đường bộ

Xác định nhu cầu hiện tại

Đánh giá lưu lượng dòng phương tiện hiện tại

+Lưu lượng giao thông ngày bình thường trong tuần bình quân (AWT, đơn vị: phươngtiện/ngày)

Là lưu lượng bình quân trong 24h ở các ngày thường trong tuần trong một khoảng thờigian ít hơn một năm Mối liên hệ giữa ADT và AWT cũng tương tự như mối liên hệ giữaAADT và AAWT

[ii] Lưu lượng giao thông giờ cao điểm (Peak hour volumn – PHV)

Mục đích nghiên cứu lưu lượng giao thông giờ cao điểm nhằm phục vụ trong việc:quy hoạch đường, chúng khó có thể được sử dụng cho mục đích thiết kế hoặc phân tích sựvận hành Lưu lượng thay đổi trong suốt 24h trong ngày, thông thường với lưu lượng giaothông cao nhất trong buổi sáng và buổi chiều

Lưu lượng giao thông biến động liên tục theo thời gian trong ngày, có những khoảngthời gian lưu lượng rất lớn gọi là khoảng cao điểm (Peak period) lưu lượng giờ cao điểmthường được hiểu là lưu lượng lớn nhất đếm được trong một giờ trong một ngày tại một mặtcắt trên một hướng (lưu lượng/làn /hướng).Lưu lượng giờ cao điểm thường được sử dụng như

là chỉ tiêu quan trọng nhất khi thiết kế công suất của cơ sở hạ tầng (đường), mỗi hướng cần

được thiết kế sao cho có khả năng đáp ứng được lưu lượng lớn nhất (cao điểm) trên mỗihướng.

[iii] Cường độ: Trong khi lưu lượng giao thông giờ là yếu tố cơ bản đối với các thiết

kế và phân tích giao thông Chất lượng dòng giao thông thường có liên quan mật thiết đến sựdao động ngắn hạn trong nhu cầu giao thông Một cơ sở hạ tầng có thể đủ công suất để phục

vụ nhu cầu giao thông giờ cao điểm nhưng ở một thời điểm nhất định nào đó lưu lượng giaothông có thể vượt quá khả năng thông qua của đường, và điều này tạo nên sự tắc nghẽn

Lưu lượng được quan sát trong một giai đoạn thời gian it hơn một giờ nhìn chung biểu

thị cường độ dòng giao thông trong một giờ

Mối liên hệ giữa lưu lượng giờ và cường độ tối đa của dòng giao thông trong khoảngmột giờ được định nghĩa bởi hệ số lưu lượng giờ cao điểm (PHF) như sau:

PHF = Lưu lượng giờ/cường độ dòng giao thông tối đa

Với 15 phút, công thức trên sẽ được tính bằng:

PHF = Lưu lượng giờ/(4*V15)

Trong đó: PHF – hệ số lưu lượng giờ cao điểm;

V15 –Lưu lượng lớn nhất đếm được trong 15 (phút) trong giờ cao điểm.PHF nhìn chung mô tả đặc điểm của chuyến đi nói chung và có thể được ứng dụngcho một đoạn đường Giá trị này có thể được sử dụng để xác định lưu lượng giao thông giờcao điểm để đánh giá cường độ dòng trong giờ cao điểm

q= Lưu lượng giờ cao điểm/PHF

(2) Vận tốc dòng giao thông (v):

Vận tốc là thành phần thứ hai mô tả tình trạng của dòng giao thông cho trước Để đolường vận tốc của phương tiện đòi hỏi sự quan sát cả về quãng đường đi và thời gian đi vàthời gian đi hết quãng đường đó của phương tiện Vận tốc được định nghĩa là tỉ lệ của sựchuyển động, bằng chiều dài quãng đường chia cho đơn vị thời gian:

V=d/tTrong đó: v - Vận tốc (km/h hoặc m/s)

d – quãng đường đi lại (km hoặc m)

t – thời gian đi hết quãng đường d (giờ hoặc giây) Trong sự chuyển động của dòng giao thông, từng phương tiện đi lại với vận tốc khácnhau Do đó, dòng giao thông không có vận tốc đặc trưng đơn giản và sự phân bố của vận tốc

cá nhân Từ sự phân bố của vận tốc phương tiện rời rạc, người ta sử dụng giá trị trung bình để

mô tả dòng giao thông như là một khối thống nhất

Phân loại vận tốc trung bình của dòng giao thông

[i] Vận tốc trung bình theo không gian và theo thời gian:

Vận tốc trung bình có thể được xem xét theo hai cách:

Vận tốc trung bình theo thời gian (v ) được định nghĩa là vận tốc trung bình của toàn t

bộ phương tiện qua một mặt cắt ngang đường phố trong một giai đoạn thời gian nhất định

Vận tốc trung bình theo không gian (v ) được định nghĩa là vận tốc trung bình của tất s

cả các phương tiện đi hết chiều dài của một quãng đường trong một giai đoạn thời gian nhấtđịnh

Vận tốc trung bình theo thời gian là giá trị vận tốc được đo lường qua một điểm cònvận tốc trung bình theo không gian có liên quan đến chiều dài của quãng đường Cả vận tốctrung bình theo không gian và vận tốc trung bình theo thời gian đều được tính toán từ việc đolường một chuỗi thời gian và quãng đường đi lại theo công thức sau:

i

d t vt n

s

v - Vận tốc trung bình theo không gian

d - Quãng đương đi lại

n - Thời gian đi lại quan sát được

ti - Thời gian đi lại của phương tiện thứ i[ii] Vận tốc đi lại trung bình – vận tốc phương tiện chuyển động trung bình

Vận tốc đi lại trung bình và vận tốc xe chạy trung bình là hai dạng của vận tốc trungbình theo theo không gian và thường được sử dụng để đo lường trong kỹ thuật giao thông Cảhai đều được tính bằng quãng đường chia cho thời gian trung bình để đi lại qua một đoạnđường Sự khác nhau chủ yếu giữa chúng là tổng thời gian được sử dụng để tính toán hai loạivận tốc này

Thời gian đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian để đi qua một đoạn đường cho trước.Thời gian phương tiện đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian mà với khoảng thời gian nàyphương tiện hoàn toàn chuyển động trong khi đi qua một đoạn đường cho trước Sự khácnhau giữa hai loại thời gian này chính là thời gian phương tiện chuyển động không bao gồmthời gian dừng đỗ, trong khi thời gian đi lại có bao gồm Vận tốc đi lại trung bình dựa vàothời gian đi lại trung bình trong khi vận tốc phương tiện chuyển động trung bình dựa vào thờigian phương tiện chuyển động trung bình

q = v * k s

Từ phương trình này nếu biết dữ liệu của hai tham số sẽ dễ dàng tìm được kết quả củahai tham số còn lại

(4) Số lần chuyển làn trong dòng giao thông

- Chuyển làn là hiện tượng một phương tiện đang chuyển động trên làn đường này chủđộng hoặc buộc phải chuyển sang làn đường khác để đi do điều kiện giao thông thay đổinhằm đảm bảo sự an toàn cho mình Điều kiện giao thông bao gồm: tác động của phương tiệnkhác, điều kiện đường xá, hiện tượng tự nhiên: nắng, mưa, gió, bão … trong đó sự tác độngcủa phương tiện khác là một nguyên nhân quan trọng tạo ra sự chuyển làn trong dòng xe Nhưvậy số lần chuyển làn trong dòng giao thông là tổng cộng số lần chuyển làn của tất cả cácphương tiện trong dòng xe đó

- Số lần chuyển làn có liên hệ mật thiết đến số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng xe

(5) Số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng giao thông

- Khái niệm về xung đột: Theo một nghiên cứu của thư viện quốc gia Canada thìxung đột giao thông được định nghĩa như sau:

Xung đột giao thông được hiểu là một sự việc bao gồm hai hay nhiều người sử dụngđường bộ mà trong đó một phương tiện phải phanh gấp hay chuyển làn để tránh va chạm.(Park và Zegeer 1998)

Theo một nghiên cứu khác thì xung đột giao thông còn được hiểu là: khi hai phươngtiện gây xung đột với nhau đã đưa một phương tiện thứ ba vào vùng nguy hiểm do xung đột

đó gây ra

Xung đột giao thông có thể được sử dụng để thay thế tốt khi dữ liệu về tai nạn khôngthể đánh giá được vấn đề an toàn ở những nút giao trong đô thị (Hummer at al.1994).Xungđột giao thông là những nghiên cứu bổ xung về tai nạn giao thông trên nhiều tuyến đường.Sựquan trọng của vấn đề ATGT ở một khu vực cụ thể có thể đánh giá bởi xung đột giao thông

Nghiên cứu của Parkin và Harris (1968) có thể xem như sự mở đầu cho lĩnh vựcnghiên cứu về TNGT.Từ khi họ giới thiệu học thuyết về việc sử dụng dử liệu về xung độtgiao thông như một công cụ làm thước đo thay thế cho tai nạn giao thông Ông coi suất xảyxung đột thực sự là các yếu tố để đánh giá khả năng rủi ro (suất xảy ra tai nạn)

- Phân loại: Xung đột giao thông trong dòng giao thông hỗn hợp được phân ra thànhcác loại như sau:

 Đâm từ phía sau

mô tả bởi hình vẽ sau:

Hình 1.3 Mô tả các loại xung đột và mức độ nghiêm trọng

e) Công tác điều tra trong giao thông:

- Khái niệm: điều tra được hiểu một cách chung nhất là tập hợp các phương thức, phương tiện

nhằm tập hợp, thu thập thông tin cần thiết phục vụ cho việc phân tích đánh giá thực trạng của một hoạt động hoặc nguyên nhân, hiện tượng nào đó để phục vụ cho công tác nghiên cứu, xâydựng kế hoạch, chiến lược và quy hoạch phát triển

- Quy trình điều tra bao gồm 5 giai đoạn:

 Lập kế hoạch điều tra

 Thiết kế điều tra

 Thực hiện điều tra

 Chuẩn bị số liệu

 Phân tích số liệu

- Phân loại phương pháp điều tra trong quy hoạch và quản lý giao thông đô thị:

(1) Theo quy mô điều tra, chia làm hai phương pháp:

- Điều tra toàn bộ: Thu thập thông tin ban đầu ở toàn bộ các đơn vị nằm trong đối tượng điều tra Hình thức này giúp ta có đầy đủ tài liệu về đối tượng nhưng chi phí lớn, mất nhiều thời gian

- Điều tra không toàn bộ:

+ Điều tra cục bộ: chỉ thu thập các thông tin ở một số đơn vị thể hiện rõ nhất các đặc điểm cần nghiên cứu của đối tượng như vậy không cần phải điều tra toàn bộ mà vẫn hiểu rõ được bản chất của đối tượng nghiên cứu

+ Điều tra chuyên đề: thu thập thông tin theo một khía cạnh nào đó cần quan tâm nhất của đối tượng

+ Điều tra chọn mẫu: dạng này rất quan trọng vì nó có thể thay thế cho điều tra toàn

bộ, ở dạng này người ta điều tra trên mẫu được chọn từ các đơn vị của đối tượng nghiên cứu.(2) Theo thời gian, bao gồm hai phương pháp:

- Điều tra thường xuyên: là cách tiến hành ghi chép thu thập tài liệu ban đầu của hiện tượng một cách liên tục

- Điều tra không thường xuyên: là cách tiến hành ghi chép thu thập tài liệu ban đầu của hiện tượng một cách không liên tục không gắn liền với quá trình phát sinh phát triển của hiện tượng

(3) Theo hình thức thu thập thông tin, gồm 3 phương pháp:

- Phương pháp phân tích tài liệu: được áp dụng trong trường hợp cuộc điều tra không cần những thông tin mang tính thời sự, nhà quản lý sẽ tiến hành nghiên cứu những tài liệu có sẵn hoặc những kết quả đã được thừa nhận và công bố của các cuộc điều tra đã thực hiện hay của những lọai hình điều tra khác

- Quan sát: trong điều tra, quan sát là phương pháp thu thập thông tin sơ cấp về đối tượng nghiên cứu bằng tri giác trực tiếp và ghi chép thẳng mọi nhân tố có liên quan đến đối tượng nghiên cứu và có ý nghĩa trên quan điểm mục đích nghiên cứu Tính có hệ thống, tính

kế hoạch và tính có mục đích là những đặc trưng của việc nghiên cứu

- Trưng cầu ý kiến: là phương pháp thu thập thông tin sơ cấp bằng lời dựa trên tác động qua lại về mặt tâm lý xã hội trực tiếp (phỏng vấn) hoặc gián tiếp thông qua bảng hỏi (4) Theo cách thức tiến hành, chia làm hai phương pháp:

- Điều tra trực tiếp

- Điều tra gián tiếp

(5) Theo công cụ điều tra, chia làm ba phương pháp:

- Điều tra thủ công

- Điều tra bán thủ công

- Điều tra tự động

“Nguồn: Bài giảng - Điều tra trong quy hoạch GTVT, bộ môn QH & QL GTVT”

1.1.2.Dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy

a) Khái niệm:

- Dòng giao thông hỗn hợp: theo khái niệm và tính chất của dòng xe thì dòng giaothông hỗn hợp là dòng xe mang đầy đủ tất cả các tính chất của một dòng xe về sự đa dạngchủng loại, chất lượng phương tiện trong dòng, về người điều khiển phương tiện trong dòng,

và sự chuyển động ngẫu nhiên của dòng xe

- DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông hỗn hợp mà thành phần xe máy chiếm trên50% lưu lượng phương tiện lưu thông trong dòng

DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông đặc trưng ở các đô thị Việt Nam Đó là các

đô thị mà số lượng nhu cầu đi lại sử dụng xe máy chiếm tỉ trọng khá lớn trong tổng nhu cầu đilại của đô thị và các đô thị này được gọi là: “Đô thị phụ thuộc xe máy, MCDS” (TS KhuấtViệt Hùng, ĐH GTVT)

Bảng 1.1 Mức độ phụ thuộc xe máy của hệ thống GT

Chỉ tiêu

Giá trị Chỉ tiêu chính Chỉ tiêu nhánh Đơn vị đo

Sơ hữu phương

tiện

Sở hữu xe con cá nhân Số xe con/1000 dân <150

máy Tỷ lệ xe máy trong DGT

% xe máy trong DGT (tính theo số

Phân bổ chuyến đi bằng xe

Phân bổ chuyến đi bằng % chuyến đi bằng VTHKCC <20%

VTHKCC Phân bổ chuyến đi bằng xe

Phân bổ chuyến đi bằng PT PCG

% chuyến đi bằng phương tiện phi cơ

“Nguồn: TS Khuất Việt Hùng, seminar bộ môn 2006”

b) Khái quát về các loại phương tiện hoạt động trong DGTHH nhiều xe máy:

(1) Xe đạp: là loại PTVT cá nhân thô sơ Nó ra đời vào thế kỷ XVII và đã trải qua thời

kỳ dài phát triển Tuy là loại xe phi cơ giới nhưng đến nay vẫn là một loại phương tiện được

sử dụng khá phổ biến trên thế giới Hiện nay, ở một số nước phát triển xu thế sử dụng xe đạpđang tăng lên Những đặc điểm cơ bản của xe đạp đó là:

- Giá xe rẻ (bình quân khoảng 50 USD/xe) Vì vậy, nó phù hợp với dân cư có thu nhậpthấp, dễ sử dụng, bảo quản và sửa chữa (chi phí khai thác thấp)

- Tính cơ động và linh hoạt cao (xe đạp có thể đi được vào những ngõ có chiều rộngmặt đường hẹp đến 1m, đường mòn ở mọi điều kiện địa hình) Tốc độ tuy không cao (trungbình là 12km/h) nhưng có thể đi đường dài trong những điều kiện cần thiết

- Không gây ô nhiễm môi trường và mức độ an toàn cao nhưng tổn hao năng lượng cơthể vì phải dùng sức người

- Sức chứa của xe đạp trung bình là 1,2 người, trong vận tải hàng hóa có thể chở được80÷100kg

Tốc độ của xe đạp không cao, do đó, nó chỉ thích hợp với cự ly ngắn và diện tíchchiếm dụng mặt đường tương đối lớn, vì vậy thành phần này thường gây cản trở cho DGTHHnhiều xe máy

Việc sử dụng xe đạp, phục vụ cho việc đi lại là một vấn đề rất phức tạp, phụ thuộcnhiều yếu tố như thu nhập, nghề nghiệp, chiều dài chuyến đi, thời gian chuyến đi và sự đápứng của hệ thống VTHKCC

(2) Xe máy: Xe máy do hai người Đức là Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach ởBad Cannstatt (một địa danh thuộc Stuttgart) phát minh năm 1885 Xe máy là phương tiện cơgiới hóa nên nó có thể coi xe máy là bước chuyển hóa từ vận tải phi cơ giới nhỏ sang vận tải

cơ giới nhỏ thể hiện ở sự cải tiến về tốc độ và sức lực, sự gia tăng mức sống của cư dân Xemáy có đầy đủ những ưu việt vốn có của xe đạp nhưng tốc độ cao nên rút ngắn được thời gianmột chuyến đi Sức chở của nó cao hơn xe đạp (trung bình khoảng 1,5 người) Đặc biệt, xemáy là phương tiện cơ giới cá nhân giá thấp (khoảng 1/10 giá xe ô tô) Với những ưu việt đócủa xe máy cộng với các đặc điểm riêng về cơ sở hạ tầng đô thị và nhu cầu đi lại mà trongkhoảng 20 năm nay có sự bùng nổ dữ dội của xe máy ở các thành phố ở Việt Nam

Vấn đề nan giải đặt ra đối với xe máy là nguy cơ dễ gây tai nạn nguy hiểm và gây ônhiễm môi trường

(3) Ô tô con: Ô tô con có sức chứa từ 4-5 người Ô tô con được dùng để vận chuyểnhành khách trong thành phố, giữa thành phố với khu vực với ngoại thành hoặc giữa các thànhphố với nhau Trong thành phố, ô tô con được dùng để chở khách từ nhà đến nơi cần đến nhưnhà ga, bệnh viện … chở khách tại nơi GTCC, chở khách vào ban đêm khi không có giaothông công cộng

(4) Ô tô tải:xe tải là một loại xe có động cơ dùng để vận chuyển hàng hoá Các xe tải

có nhiều kích cỡ, từ kiểu nhỏ như xe hơi gọi là xe bán tải (pickup truck) cho tới những loại xe

tải dùng ở các khu mỏ (không chạy trên đường quy ước) hay các loại xe móc chạy trên đườngcao tốc Hiện nay ở Hà Nội, các xe tải hạng nhẹ được sử dụng khá phổ biến vì nó phù hợp vớimạng lưới đường của thành phố Các xe tải hạng nặng bị hạn chế hoạt động trong khu vực nộithành trong khoảng thời gian ban ngày để hạn chế ùn tắc giao thông trong thành phố

(5) Xe buýt

Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất hiện nay Xe buýtđầu tiên được đưa vào khai thác ở thủ đô Luân Đôn (Anh) vào năm 1900 Mật độ của cáctuyến xe buýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của các phương tiện khác, thường từ 2 –3km2 Các tuyến xe buýt của VTHKCC thường có khoảng cách vận chuyển ngắn doVTHKCC nhằm thực hiện việc giao lưu hành khách giữa các khu vực trong thành phố vớinhau ( ở Hà Nội cự ly trung bình của tuyến là 10,2km) Trên mỗi tuyến, khoảng cách giữa cácđiểm dừng dỗ ngắn (Thông thường thì khoảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ liền kề là 400m –500m)

(1) Những ưu điểm chính của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus

- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cảntrở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố

- Tần suất chạy xe lớn, yêu cầu chính xác về mặt thời gian, không gian để đảm bảochất lượng phục vụ hành khách Đồng thời cũng nhằm để giữ gìn trật tự, an toàn giao thông

- Chi phí đầu tư cho xe buýt tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đạikhác, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố Chi phí vận hành thấp,nhanh chóng đem lại hiệu quả.

- Đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng khôngchỉ đơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc pháttriển kinh tế, xã hội của đô thị

(2) Những nhược điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus

- Độ dài các tuyến buýt ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau mộtkhoảng cách ngắn (400 – 600 m) Như vậy trong quá trình vận chuyển, xe buýt thường xuyênphải tăng giảm tốc để đến và rời khỏi điểm dừng đỗ một cách nhanh chóng nhất Vì vậy đòihỏi xe buýt phải có đặc tính động lực phù hợp, cụ thể là xe buýt phải có tính năng động lực vàgia tốc lớn

- Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác Xe buýt

có chi phí nhiên liệu lớn vì nó phải dừng đỗ nhiều nên gia tốc lớn dẫn đến tiêu hao nhiên liệunhiều

- Khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp vì xe buýt sử dụng bánh hơi

- Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì: khí xả, bụi hoặc nhiênliệu và dầu nhờn chảy ra Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động…

- Năng suất vận chuyển không cao, năng suất vận tải thấp, tốc độ phương tiện thấp…Tuy vậy, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong

hệ thống VTHKCC Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở trong đô thị củanước ta, phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta

(3) Vai trò của vận tải hành khách bằng xe bus

- Vận tải bus là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống vận tải hành khách ở

đô thị Nó đóng vai trò chủ yếu ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vựctrung tâm đặc biệt là ở những thành phố cổ

- Ngoài chức năng vận chuyển độc lập, nhờ tính năng cơ động, xe bus còn được sửdụng như một phương tiện tiếp chuyển và vận chuyển kết hợp với các phương thức vận tảikhác trong hệ thống vận tải hành khách công cộng cũng như hệ thống vận tải của thành phố

- Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, xe bus góp phần tạo dựng thói quen đilại bằng phương tiện công cộng cho người dân thành phố, tạo tiền đề phát triển cho cácphương thức vận tải hành khách công cộng cao hơn, hiện đại hơn và có sức chứa lớn hơntrong tương lai

- Sử dụng xe bus góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội( chi phí đầu tưphương tiện, chi phí tiến hành quản lý giao thông, chi phí thời gian do tắc đường) so với việc

sử dụng phương tiện vận tải cá nhân Ngoài ra có nhiều tác động tích cực khác tới mọi mặtcủa đời sống xã hội

- Kinh nghiệm phát triển giao thông ở các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố

có quy mô nhỏ bé trung bình ( dưới 1 triệu dân), thì xe bus là phương tiện vận tải hành kháchcông cộng chủ yếu Sở dĩ như vậy là do tính ưu việt hơn hẳn của xe bus so với các phươngtiện vận tải cá nhân nếu đứng trên quan điểm lợi ích cộng đồng

- Tổng vốn đầu tư( xây dựng đường , giao thông tĩnh, mua sắm phương tiện vận tải vàtrang thiết bị phục vụ) cho một chuyến đi bằng xe bus nhỏ hơn xe máy 3,3 lần , nhỏ hơn ô tôcon là 23 lần

- Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo giá mờ bằng xe bus chỉ bằng 45% so với xemáy và bằng 7,7% so với ô tô con

(6) Phương tiện khác: bao gồm: Xích lô, xe lam, xe súc vật kéo, xe đẩy tự chế

- Xe Lam: là một loại phương tiện cơ giới nhỏ ba bánh, nó cũng tương tự như xe túctúc (Thái Lan), Bemos (Indonesia), Tongas (Ấn Độ, Pakistan), Dolums (Thổ Nhĩ Kì)

Ưu điểm của luồng xe Lam là tính cơ động cao, có thể đi lại ở những đường phố hẹp,

là phương tiện vận tải hỗn hợp ( chở cả hàng hóa và hành khách) nên rất thích hợp với hànhkhách có nhiều hành lý và hàng hóa đi kèm theo người Xe Lam thích ứng với những luồnghành khách nhỏ, phân bố rải rác, số lượng hành khách vận chuyển 1 chuyến từ 6 – 8 người cólúc lên tới 12 người Hiện nay trên thế giới xe Lam thường đóng vai trò trung chuyển cho cácphương thức VTHKCC khác

Nhược điểm của xe Lam là tiếng ồn lớn, mức độ gây ô nhiễm môi trường cao, tốc độgiao thông thấp, không tiện nghi, thiếu thẩm mỹ, mức chiếm dụng mặt đường lớn và khôngđảm bảo an toàn trong vận hành trên đường Do giá xe tương đối thấp (1.200 – 1400 USD/xe)nên tư nhân dễ dàng đầu tư phát triển loại phương tiện này để kinh doanh

- Xích lô: cũng là một loai phương tiện nhỏ ba bánh, không có động cơ, có sức chứakhoảng 2-3 người, chở hàng khoảng 150-200kg

Ưu điểm cơ bản của xích lô là cơ động, thích hợp với nhiều điều kiện sử dụng và khaithác, vốn đầu tư ít

Nhược điểm: Xích lô là phương tiện có tốc độ chậm hơn cả xe đạp, có kích thước lớn(nhất là khi chở hàng) nên gây cản trở giao thông nghiêm trọng

- Xe súc vật kéo và xe đẩy tự chế là các loại xe thô sơ đã hình thành và phát triển

“Nguồn: Bài giảng QH GTVT ĐT, Vũ Hồng Trường, 2001”

c) Các đặc điểm của DGTHH nhiều xe máy :

Các đặc điểm được trình bày dưới đây được tập hợp từ một số tài liệu khác nhau trên cơ sởnhững đặc điểm và tính chất của dòng xe:

- Thứ nhất, đó là thành phần dòng xe: có nhiều loại phương tiện cùng chuyển độngtrong dòng giao thông, bao gồm: các phương tiện phi cơ giới (xe đạp, xích lô, xe đẩy tự chế,

xe súc vật kéo …), các phương tiện cơ giới (xe máy, ôtô con, xe tải và xe buýt) Trong số đó,

xe máy chiếm tỉ lệ cao nhất trên 50% số lượng phương tiện trong dòng xe (Quản lý giao thôngtrong đô thị phụ thuộc xe máy, TS Khuất Việt Hùng, 2007)

- Thứ hai, khả năng thông hành của dòng xe là khá lớn nhờ sự linh hoạt của xe máy

Có ý kiến hạn chế xe máy, thay bằng xe buýt để giảm ùn tắc nhưng về mặt khoa học là khôngđúng Ví dụ, trên đường Tôn Đức Thắng, Hà Nội, đường mỗi chiều 6-7m, qua điều tra ngoàiôtô có tới 7-8 ngàn xe máy/giờ/hướng Nếu với số lượng đó 50% chuyển sang đi xe buýt tức

là có 4000 HK/giờ/hướng thì không có loại xe nào có năng lực lớn như vậy (Đường đô thị và

tổ chức GT T.38, PGS TS Bùi Xuân Cậy, 2006)

- Thứ ba, trong DGTHH nhiều xe máy tồn tại nhiều nguy cơ mất an toàn dẫn đến tainạn Nguyên nhân của hiện tượng này chính là do xe máy gây ra:

+ Với đặc điểm là sự linh hoạt và cơ động của xe máy, cùng sự thiếu ý thức trong điềukhiển phương tiện của một bộ phận lớn người tham gia giao thông nên việc phóng nhanh vượt

ẩu thiếu quan sát, đi sai làn đường điều khiển phương tiện trong tình trạng không hoàn toàntỉnh táo do sử dụng chất kích thích (rượu, bia, chất gây nghiện…) là khá phổ biến

Theo thống kê của CSGT Hà Nội, trong năm 2006, toàn thành phố xảy ra 1000 vụ tainạn cướp đi mạng sống của 500 người và làm bị thương 730 người Bảng sau thể hiên nguyênnhân của các vụ TNGT:

Bảng 1.2 Nguyên nhân các vụ TNGT ở Hà Nội 2006

Nguyên nhân

Khônglàm chủtốc độ

Phóngnhanhvươt ẩu

Rẽ sailuật

Đi sailàn

Quá tốcđộ

Dongười đibộ

Nguyênnhânkhác

“Nguồn: Bài phát biểu của ông Ngoan –PGĐ CSGT Hà Nội tại TRAHUD First Seminar 2/2007”

+ Sự vi phạm một cách có hệ thống hành lang an toàn của các tuyến đường bộ củanhững người dân sống dọc theo các tuyến đường

+ Việc quản lý, kiểm định chất lượng phương tiện và cấp giấy phép lái xe cơ giới ởViệt Nam còn lỏng lẻo tạo điều kiện cho những người không đủ khả năng điều khiển phươngtiện và các phương tiện không đủ tiêu chuẩn lưu thông trên đường Đây chính là nguy cơ gâymất an toàn cho DGTHH nhiều xe máy ở Việt Nam bất cứ lúc nào

Hiện nay, dòng xe lưu thông trên hầu hết các tuyến đường bộ ở Việt Nam là DGTHHnhiều xe máy (trừ một số tuyến đường chuyên dụng, đường khu công nghiệp…) vì vậy màcùng với sự gia tăng về số lượng phương tiện cũng như là chiều dài đường bộ hàng năm thì sốlượng các vụ tai nạn giao thông cơ tính chất nghiêm trọng (gây chết người và thiệt hại lớn vềtài sản) ở Việt Nam cũng tăng theo mỗi năm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến trật tự an toàn

xã hội và nền kinh tế của nước ta

Bảng 1.3 so sánh TNGT đường bộ ở Việt Nam và các nước Châu Á

(000)

PT cơ giới (000)

Số vụ tai nạn

Tử vong

Số người TL1/10.000

dân

TL1/10.000 PT

Biểu đồ 1.1 Số vụ TNGT tại Hà Nội theo phương thức đi lại (2006)

“ Nguồn: Hà Nội TUPWS, 2007”

-Thứ tư, tốc độ tăng trưởng số lượng xe máy hàng năm vẫn cao (15%/năm) nhưngxuất hiện xu thế gia tăng ôtô cá nhân với sự tăng trưởng hàng năm tương đối lớn (ở Hà Nội là12-15%/năm), nguyên nhân là do thu nhập tăng nhanh GDP bình quân đầu người Hà Nộikhoảng 18,2 triệu đồng/năm (2004), tăng trưởng GDP bình quân hàng năm là trên 10%/năm,theo dự đoán, 10 – 15% nhóm dân cư thuộc nhóm có thu nhập cao nhất sẽ có khả năng mua ô

tô con trong thời gian tới Như vậy, nếu không có sự điều chỉnh của Nhà nước đối với sở hữuôtô cá nhân thì sự xung đột giữa xe máy và xe con trong DGTHH nhiều xe máy trong tươnglai sẽ ngày càng “quyết liệt” hơn

1.2 Khái quát về mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội và mạng lưới giao thông đường bộ bằng xe buýt

1.2.1 Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội

Mạng lưới GT đường bộ thành phố là một thành phần của hệ thống GT thành phố.Cùng với các mạng lưới GT đường sắt, mạng lưới GT đường thủy và mạng lưới GT đườnghàng không mạng lưới GT đường bộ thành phố có nhiệm vụ phục vụ nhu cầu sản xuất vậtchất, lưu thông hàng hóa, nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố và khách du lịch cũng nhưviệc giao lưu của thành phố và các vùng phụ cận và các vùng khác của đất nước

Phân loại GT đường bộ thành phố:

- GT đối ngoại: Là tập hợp các tuyến đường nối giữa thành phố với các vùng phụ cận

Số vụ TN theo phương thức đi lại

62%

14% qua đường bất cẩn

và với địa phương khác.

- GT đối nội: Là mạng lưới các tuyến đường đảm bảo việc lưu thông giữa các khu vựctrong thành phố và thường được gọi là mạng lưới GT đô thị

- Quan hệ giữa GT đối nội và GT đối ngoại: Giữa GT đối nội và giao thông đối ngoại

có quan hệ mật thiết với nhau, nó ảnh hưởng đến việc quy hoạch và cấu trúc của mạng lướiđường thành phố Gắn kết giữa hai mạng lưới thông qua các đường hướng tâm và đường vànhđai thành phố ( Đường đô thị và tổ chức giao thông - PGS TS Bùi Xuân Cậy, 2006)

a) Mạng lưới đường quốc lộ hướng tâm

Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị,văn hóa, khoa học, của cả nước Năm ở vị trítrung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến đường quan trọngnhư: Quốc lộ 1A, 2, 3, 5, 6, 32 Đây là các tuyến đường nối liền thủ đô Hà Nội với các trungtâm dân cư, kinh tế, quốc phòng của cả nước đồng thời nó cũng tạo ra sự giao lưu giữa cáctỉnh thành trong cả nước với thủ đô

Hà Nội là 1 trong 3 đỉnh quan trọng trong tam giác phát triển kinh tế (HN-HP-QN)của đồng bằng Bắc Bộ Hệ thống GT quốc gia giữ vai trò là hệ thống GT đối ngoại cho thủ đô

Hà Nội và cùng với mạng lưới GT nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển của cảvùng nói chung và cho Hà Nội nói riêng Trong thời gian gân đây nhiêu tuyến đường được cảitạo và nâng cấp nhằm giải tỏa, phân luồng cho GT cho thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải chomạng lưới GT đô thị Hà Nội đặc biệt trên các trục hướng tâm hiện nay

- Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến GT nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng (LạngSơn), một trong những cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc.Hiện nay đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp3 Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về HàNội, tuyến được tách ra làm mới đi gần các tuyến song song và các tuyến đường hiện cókhoảng 800 - 1200m về phía Đông Nam để nối với Cầu Đuống mới gặp Quốc lộ 5 tại đây

- Quốc lộ 1A phía Nam: Đây là tuyến đường quan trọng xuyên suốt chiều dài của cảnước từ Bắc vào Nam Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trêntuyến đường này, hiện tại đã và đang xây dựng xong tuyến đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽdài hơn 40km

- Quốc lộ 2 và 3: Trong nhưng năm qua tuyến đường này cũng được tập trung nângcấp cải tạo nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến Hiện tại quốc lộ 2 nối với đườngBắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ với các tỉnh phía Bắc

- Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với Hải Phòng Đây là tuyến đường có tầmquan trọng cả về kinh tế và quốc phòng, có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùngkinh tế trọng điểm phía Bắc Hiện nay tuyến đường đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe,rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây

- Quốc lộ 6: Tuyến đường này nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và Tây Nam Đặc biệtnối với trung tâm thủy điện Hòa Bình, cách Hà Nội khoảng 70km.

- Quốc lộ 32: Đây là tuyến bắt đầu từ thị xã Sơn Tây đi thẳng vào trung tâm Hà Nội.Hiện nay đang cải tạo đoạn Diễn - Nhổn, Bình Lư - Than Uyên

- Trên đường cao tốc Láng - Hòa Lạc: với chủ trương tạo cơ sở cho việc triển khai xâydựng chuỗi đô thị đối trọng Miếu Mông - Xuân Mai - Hòa Lạc - Sơn Tây Nhà nước đã quyếtđịnh xây dựng tuyến đường cao tốc Láng - Hòa Lạc với chiều dài hơn 30km đảm bảo mối liên

hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này

b) Hệ thống đường vành đai

Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xequá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới GT đối ngoại Quy hoạch tổng thể của thủ

đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho GT Hà Nội có

4 tuyến đường vành đai

- Vành đai 1: Chiều dài là 23km từ phố Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt

- Kim Liên - La Thành - Ô chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng HoaThám Đoạn Trần Khát Chân - Đại Cổ Việt - Kim Liên được nâng cấp thành đường 4 làn xechạy, các đoạn còn lại hẹp

- Vành đai 2: Chiều dài là 38,4km bắt đàu từ dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư

Sở - đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí

xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sôngHồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai Hiện tại đường hẹp chỉ có 2 làn đường và có đoạn

đã được nâng cấp

- Vành đai 3: Chiều dài 69km bắt đầu từ Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Phạm

Hùng - Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống (mới) - Ninh Hiệp - Phạm Hùng nốivới đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín

- Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại

Mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song songphía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng - HòaLạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xãThắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đườngcao tốc Nội Bài - Bắc Ninh

lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm Theo khảo sát, lưulượng GT ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên,Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/ h.

Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều:

+ Khu vực nôi thành chỉ đạt: 4,08km/km2+ Khu vực ngoại thành chỉ đạt: 0,88km/km2

- Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên mặt cắt ngang đã được mở rộng tới38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe mới

- Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 - 60m với 6 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ và

có đường dành riêng cho xe buýt

- Đường 32 đoạn Cầu Giấy đến Thăng Long (nay là đường Xuân Thủy) có mặt cắtngang rộng 33m với 6 làn xe chạy

- Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang chỉ đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và

có 2 làn xe thô sơ rộng 5.5m

- Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một

số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục

GT chính

- Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy

Tuyến đường Trần Khắc Chân Đại Cồ Việt Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 54m với 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 6 làn xe chạy

- Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy

- Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng tới 80m với 4 làn

xe chạy

- Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và

dự trữ cho đường sắt đô thị

Mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông, mọi sự giao lưu đều tập trungvào các trục đường hướng tâm tạo ra sự dồn ép và phức tạp về GT ở khu vực trung tâm thànhphố Những năm gân đây 1 số trục đường hướng tâm của thành phố đã được cải tạo và hìnhthành rõ rệt, hệ thống các đường vành đai nối các trục hướng tâm đang được hoàn chỉnh.d) Hệ thống nút giao thông

Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức Nắp đặt được 108 nút đèn tín

hiệu giao thông mới Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt

và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên Các nút giao thông

đã cải tạo và lắp đèn mới như là:

- Nút Daewoo với hệ thống đèn 3 pha đã khắc phục được hiện tượng ùn tắc giaothông, giảm được tai nạn giao thông tại đây

- Nút Nam Chương Dương: Đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơbản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạtđộng ổn định

- Nút ngã tư Vọng: Đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạnchế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quảhơn

- Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng - Chùa Bộc,Phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh, còn các nút còn lại là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự độnghoặc bán tự động

- Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xecon và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với

xe máy là chủ đạo

- Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiềutrường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn Nút giao thông tại kháchsạn Daewoo đã được nâng cấp thành nút điều khiển 3 pha làm cho khả năng thông qua củanút tốt hơn, ít xảy ra ách tắc giao thông

1.2.2 Khái quát về mạng lưới VTHKCC của thành phố Hà Nội:

a Mạng lưới tuyến buýt

Hiện nay trên toàn mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội có 60 tuyến buýt nội đô và 8 tuyếnbuýt kế cận Tổng chiều dài các tuyến nội đô là 1131km với chiều dài bình quân một tuyến là18,85km Số lượng xe buýt vận doanh trên 60 tuyến nội đô là 759 xe

Hệ thống hành trình hiện nay chỉ áp dụng một loại hình chạy suốt Hình thức chạy xenhư vậy thuận lợi cho công tác tổ chức và điều độ xe nhưng chất lượng phục vụ và hiệu quảchưa cao

Hầu hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5 h sáng đến 22h30, khoảng thờigian chờ từ 5- 15 – 20 - 30 phút Tấn suất các chuyến xe buýt là từ 5 đến 20 phút, tần suất caonhất là trong giờ cao điểm

Các điểm đầu cuối: Đây là vấn đề bất cập cho hoạt động xe buýt Trong tổng 36 điểmđầu cuối chỉ có 10 điểm là xe được sắp xếp đúng thứ tự vị trí đỗ trả khách, đón khách an toànnhư: Bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã,bến xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xeKim Ngưu Số còn lại hầu hết tận dụng các điểm tạm thời nên có thể thay đổi bất cứ lúc nào.

1.3 Phương pháp nghiên cứu tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH nhiều

xe máy

1.3.1 Hướng nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy

Tiến hành nghiên cứu dòng giao thông tại những chỗ hạn chế về năng lực thông quatrên đoạn tuyến Nội dung nghiên cứu nhằm mục đích đưa ra được những phân tích về trạngthái của dòng giao thông tại nút và tại một điểm dừng quan trọng nhất trên đoạn tuyến tronghai trường hợp:

DGTHH nhiều xe máy không có sự xuất hiện của xe buýt

DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt

1.3.2 Trình tự nghiên cứu DGTHH nhiều xe máy

(1) Nghiên cứu lý thuyết:

 Nghiên cứu bài giảng lý thuyết dòng xe

 Nghiên cứu bài giảng điều tra

 Nghiên cứu bài giảng Quy hoạch giao thông đô thị

 Nghiên cứu giáo trình Đường đô thị và tổ chức giao thông

 Nghiên cứu bài giảng Công nghệ khai thác phương tiện vận tải đô thị

(iv) Kiến thức về điều tra dòng xe

(2) Nghiên cứu hiện trạng DGTHH nhiều xe máy trên tuyến Lê Duận:

Hiện trạng tuyến đường, nút giao thông và quản lý giao thông trên đoạn tuyến

Hiện trạng tham gia giao thông trên tuyến, bao gồm những nội dung bám sát đề tài:+ Lưu lượng giao thông trên tuyến

+ Lưu lượng tham gia giao thông tại nút và điểm dừng quan trọng nhất trên đoạntuyến

+ Vận tốc điểm của các phương tiện trong DGTHH nhiều xe máy tại nút và điểm dừng

quan trọng nhất trên tuyến.

+ Mật độ phương tiện tại nút và điểm dừng quan trọng nhất trên tuyến

+ Số lần chuyển làn trong DGTHH nhiều xe máy tại điểm dừng

+ Số lượng xung đột tiềm ẩn giữa các phương tiện tại điểm dừng và tại nút

(3) Nhập số liệu, chỉnh sửa và xử lý số liệu:

Mục đích nhằm đưa ra được kết quả phân tích các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dònggiao thông khi không có sự tham gia của xe buýt và khi có thêm sự tham gia của xe buýt.(4) Kết luận:

Nhằm đưa ra được sự so sánh về chất lượng của DGTHH nhiều xe máy tại nút và tạiđiểm dừng

CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ ĐOẠN TUYẾN NGHIÊN CỨU ĐIỂM ĐẦU: 24 LÊ

DUẨN – ĐIỂM CUỐI: 354 LÊ DUẨN

2.1 Khái quát về tuyến đường Lê Duẩn và hiện trạng đoạn nghiên cứu:

2.1.1 Khái quát về tuyến đường:

Đường Lê Duẩn nằm trên địa bàn Quận Hoàn Kiếm thành phố Hà Nội, đường LêDuẩn được phân loại là đường cấp 2 đô thị có chức năng liên hệ trong phạm vi thành phố HàNội giữa các khu dân cư, trung tâm công cộng và nối với các đường phố chính cấp 1

Hình 2.1 Đường Lê Duẩn và đoạn nghiên cứu của đề tài

Trên tuyến đường tập trung nhiều doanh nghiệp lớn và khu dân cư hai bên đường.Việc tổ chức giao thông trên tuyến đường tương đối phức tạp, có những đoạn tổ chứcgiao thông hai chiều và có những đoạn tổ chức giao thông một chiều

Đường Lê Duẩn giao cắt với các đường trục chính của thành phố là đường NguyễnThái Học, Đại Cồ Viêt và Giải Phóng tạo ra các giao cắt phức tạp, lưu lượng giao thông lớnthường xuyên diễn ra ùn tắc giao thông

Do tính chất phức tạp như vậy nên đề tài chỉ tiến hành nghiên cứu trên đoạn từ sau nút

Lê Duẩn – Nguyễn Thái Học đến sau nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền dođọan này không phức tạp bằng phần còn lại của tuyến đường

2.1.2 Hiện trạng đoạn nghiên cứu (Điểm đầu: 24 Lê Duẩn; Điểm cuối: 320 Lê Duẩn)

Hình 2.2 Hình minh họa đoạn tuyến nghiên cứu

Trong hình 2.2, những nút được đánh dấu là những nút có lưu lượng lớn, phức tạp trênđoạn tuyến nghiên cứu trên trục đường Lê Duẩn Việc xác định các nút giao này nhằm mụcđích tiến hành điều tra sơ bộ về số lượng giao cắt giữa các hướng, lưu lượng phương tiện, sốlượng tuyến xe buýt đi qua để xác định nút giao quan trọng nhất trên đoạn tuyến từ đó tiếnhành điều tra tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy trên nút này

Tương tự như vậy, đề tài cũng tiến hành lựa chọn ra vị trí có điểm dừng quan trọngnhất trên đoạn tuyến để tiến hành nghiên cứu

Dưới đây là hiện trạng giao thông trên đoạn tuyến nghiên cứu

a) Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trên đoạn nghiên cứu:

(1) Tuyến đường:

Nhìn chung, đường Lê Duẩn có mặt cắt ngang tương đối rộng, khả năng thông qualớn Tuy nhiên, chất lượng đường trên phần lớn chiều dài tuyến là không tốt và đang ngàycàng xuống cấp do đường được xây dựng từ lâu, thời gian cải tạo trên toàn tuyến đường lầngần đây nhất là vào năm 1992 Ngoài ra, trên tuyến đường cũng có một số đoạn mới được cảitạo trong vài năm gần đây như đoạn trước ga Hà Nội, đoạn từ nút giao Lê Duẩn – NguyễnThượng Hiền – Khâm Thiên đến nút Lê Duẩn – Trần Nhân Tông là có chất lượng mặt đườngkhá tốt

Dưới đây là các thông số kĩ thuật của tuyến đường:

Bảng 2.1 Các thông số kĩ thuật của đường Lê Duẩn

Chiều dài

(m) Chiều rộng lòng đường (m) Chiều rộng vỉa hè (m)

Hình 2.3 Các mặt cắt ngang điển hình của đường Lê Duẩn:

Tổ chức giao thông trên trục đường:

Trên toàn đoạn tuyến nghiên cứu, việc tổ chức chiều giao thông là tương đối phức tạp:

- Đoạn đầu: từ ngã tư Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn đến ngã tư Lê Duẩn – Hai BàTrưng – Nguyễn Khuyến tổ chức đường hai chiều, phân tách giữa hai chiều giao thông bằngdải phân cách mềm

- Đoạn giữa: từ ngã tư Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến đến ngã tư LêDuẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền tổ chức đường một chiều Đoạn này chiếm phầnlớn chiều dài đoạn tuyến nghiên cứu

- Đoạn cuối: từ ngã tư Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền đến hết đoạntuyến nghiên cứu (trước nút Lê Duẩn – Trần Nhân Tông) tổ chức giao thông hai chiều, phântách giữa hai chiều giao thông bằng dải phân cách mềm

(2) Nút giao thông:

Trên đoạn tuyến nghiên cứu có 5 nút giao thông, đó là các nút:

 Nút Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến

 Nút Lê Duẩn – Lý Thường Kiệt

 Nút Lê Duẩn – Trần Hưng Đạo

 Nút Lê Duẩn – Nguyễn Du

 Nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiển

Dưới đây là bảng thông số kỹ thuật của các nút giao thông, chu kì đèn của hướng vàonút từ đường Lê Duẩn:

Bảng 2.2 Thống kê nút và tổ chức giao thông tại nút

 Nút Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến

 Nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền

Sau đây là các thông số kĩ thuật về kích thước hình học và tổ chức giao thông bằng đèn tínhiệu tại hai nút này:

+ Nút Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến

Hình 2.4 Mặt bằng nút Lê Duẩn – Nguyễn Khuyến – Hai Bà Trưng

Hình 2.5 Sơ đồ bố trí pha đèn nút Lê Duẩn – Nguyễn Khuyến - HBT

+ Nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền

Hình 2.6 Mặt bằng nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền

Hình 2.7 Sơ đồ bố trí các pha đèn tín hiệu nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền

(3) Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng

- Điểm đầu cuối: trên đoạn tuyến nghiên cứu có một điểm đầu cuối nằm trên quảngtrường ga Hà Nội.Trước đây, nó là điểm đầu cuối của khá nhiều tuyến xe buýt nhưng do hoạtđộng của xe buýt khiến cho nút giao giữa Lê Duẩn – Trần Hưng Đạo phía trước ga thườngxuyên bị ùn tắc, khu vực đỗ xe buýt trước quảng trường ga bị xuống cấp nghiêm trọng…

Hiện nay, nó đã được cải tạo lại và chỉ còn là điểm dừng đỗ của các tuyến xe buýt là

06 và 43 Việc tổ chức điểm dừng đỗ cho xe buýt là hợp lý, vì vậy, tình trạng ùn tắc tại nútgiao Lê Duẩn – Trần Hưng Đạo không xảy ra nữa

- Điểm dừng cho xe buýt: trên đoạn tuyến nghiên cứu có hai điểm dừng xe buýt làđiểm dừng 104 Lê Duẩn (trước ga Hà Nội khoảng 200m) và điểm dừng 126 Công ty in đườngsăt Đặc điểm của hai điểm dừng này:

+ Không có vịnh cho xe buýt ra vào điểm dừng

+ Không có nhà chờ cho hành khách

+ Có pano cung cấp đầy đủ thông tin về các tuyến buýt đi qua

b) Hiện trạng lưu lượng tham gia giao thông trên đoạn nghiên cứu:

(1) Lưu lượng tại một mặt cắt điển hình trên tuyến:

Theo số liệu điều tra lưu lượng trên mặt cắt tại vị trí 126 Lê Duẩn vào khoảng caođiểm chiều 17-18h ngày thứ sáu (18/4/2008), đã xác định được lưu lượng qua mặt cắt và đượctrình bày trong bảng sau:

Bảng 2.3 Lưu lượng xe tại mặt căt trên đường Lê DuẩnLưu lượng xe tại mặt cắt địa chỉ Công ty in đường sắt

Ngày 18/04/2008 Thời điểm điều tra 17-18h

nhỏ, xe tải

Xe buýtlớn, xeKhách lớn

Quy đổi ra xe con : 3921 xcqđ/h

- Hệ số quy đổi ra xe con :

+ Đối với ô tô con K = 1,0

Nhận xét: Trong cơ cấu phương tiện tham gia dòng giao thông xe máy chiếm ưu thế tuyệt đối

về mặt số lượng, trong khi đó xe tải và buýt nhỏ chiếm một số lượng rất khiêm tốn Dưới đây

là bảng tỉ lệ cơ cấu phương tiện trong dòng giao thông tại mặt cắt điển hình trên đường LêDuẩn:

Bảng 2.4 Cơ cấu phương tiện trên đoạn tuyến nghiên cứu

nhỏ, xe tải

Xe buýt lớn, xe khách lớn

Cơ cấu phương tiện trong dòng xe trên đường Lê Duẩn 17-18h, 18/04/2008 (%)

91.4

0.51 8.09

Xe máy

Xe buýt Phương tiện khác

(2) Lưu lượng tại một số nút giao thông trên đoạn tuyến nghiên cứu:

Qua khảo sát sơ bộ (khảo sát và phỏng vấn người dân, cảnh sát giao thông trên đoạntuyến nghiên cứu) nhận thấy có hai nút có lưu lượng lớn hơn cả, có nhiều xe buýt đi qua Đó

là các nút: Lê Duẩn – HBT – Nguyễn Thượng Hiền và Lê Duẩn – Khâm Thiên – NguyễnThượng Hiền Do chỉ điều tra sơ bộ làm căn cứ xác định nút giao quan trọng nhất trên đoạntuyến để tiến hành nghiên cứu đề tài nên việc điều tra lưu lượng chỉ tiến hành đếm lưu lượngtrong vòng 15 phút tại mỗi nút, kết quả điều tra lưu lượng thông qua các nút là:

- Lưu lượng thông qua nút Lê Duẩn – Nguyễn Khuyến – Hai Bà Trưng: 2073 pcu/15phút

- Lưu lượng thông qua nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền: 2035pcu/15 phút

(3) Lưu lượng xe buýt trên đoạn tuyến :

Trên toàn đoạn tuyến có tất cả 12 tuyến xe buýt đi qua (bao gồm các tuyến đi qua toàn

bộ đoạn tuyến và các tuyến đi qua một phần trên đoạn tuyến nghiên cứu)

Dưới đây là bảng thống kê lưu lượng của các tuyến xe buýt đi qua đoạn tuyến nghiêncứu trong một ngày: