Phân tích case study tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển trên biển

Nhận thấy sự phức tạp và khó khăn trong việc phân chia trách nhiệm và rủi ro của các chủ tàu và chủ hàng trong tổn thất do các tàu va chạm nhau trên biển,nhóm chúng em quyết định lấy đề

Mục lục

LỜI MỞ ĐẦU 2

CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT CHUNG 3

I N HỮNG RỦI RO KHI VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN : 3

II G IỚI THIỆU VỀ COLREGS –Q UY TẮC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TRÊN BIỂN : 3

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VỤ VA CHẠM GIỮA 3 TÀU KARIBA – CLARY – TRICOLOR 5

I KHÁI QUÁT VỀ VỤ VA CHẠM: 5

1 Diễn biến vụ va chạm : 5

2 Diễn biến cụ thể trên từng tàu : 6

3 Tổn thất của vụ va chạm: 9

4 Xác định trách nhiệm: 9

II P HÁN XÉT CỦA TOÀ ÁN VÀ XÁC ĐỊNH TRÁCH NHIỆM MỖI BÊN : 10

1 Về mức độ vi phạm của mỗi tàu: 10

2 Về việc phân chia trách nhiệm giữa các tàu: 15

3 Khả năng hưởng giới hạn trách nhiệm của Clary và Tricolor: 17

CHƯƠNG 3: NHẬN XÉT CHUNG 20

I G IẢI PHÁP ĐỐI VỚI VIỆC HẠN CHẾ TỔN THẤT VÀ RỦI RO VẬN TẢI BIỂN : 20

1 Đối với chủ tàu: 20

2 Đối với chủ hàng: 20

II N HỮNG ĐIỀU CẦN CHÚ Ý TRONG GIẢI QUYẾT VA CHẠM TRÊN BIỂN : 21

LỜI KẾT 22

TÀI LIỆU THAM KHẢO 23

Lời mở đầu

Ngày nay, bằng việc chiếm tới 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa trongbuôn bán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đang chiếm vai trò quantrọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương Đi cùng với sự phát triểnkhông ngừng của các đội tàu buôn, cảng biển, bên cạnh những lợi ích to lớn màvận chuyển hàng hóa bằng đường biển mang lại thì nó cũng đem đến những rủi rorất lớn cho cả chủ hàng và người chuyên chở

Việc phân chia trách nhiệm giữa chủ hàng và người chuyên chở trong các rủi

ro do đó luôn là một bài toán khó làm đau đầu các luật sư Ở mỗi tình huống, mỗimột hoàn cảnh cụ thể, với các nguồn luật điều chỉnh khác nhau sẽ dẫn đến sự phânchia trách nhiệm và rủi ro khác nhau Ngoài các rủi ro do thiên tai, bão lũ, sơ suấtcủa thuyền viên… thì rủi ro trong va chạm giữa các tàu cũng dẫn đến những tranhchấp rất khó giải quyết giữa chủ tàu - chủ hàng và giữa các chủ tàu với nhau

Nhận thấy sự phức tạp và khó khăn trong việc phân chia trách nhiệm và rủi

ro của các chủ tàu và chủ hàng trong tổn thất do các tàu va chạm nhau trên biển,nhóm chúng em quyết định lấy đề tài: “Phân tích case-study tổn thất hàng hóatrong quá trình vận chuyển trên biển” làm đề tài tiểu luận cho nhóm mình Ở đây,chúng em xin chọn vụ va chạm dẫn đến tổn thất nổi tiếng của tàu Tricolor năm

2002 làm case-study xuyên suốt bài tiểu luận của mình

Do những hiểu biết chưa thật sự đầy đủ và sâu sắc nên bài làm của chúng emkhông tránh khỏi những sai sót Chúng em rất mong nhận được ý kiến đóng góp,nhận xét của thầy và các bạn để bài tiểu luận của chúng em được hoàn thiện hơn

Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy!

Chương 1: Lý thuyết chung

I Những rủi ro khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển:

Khi vận chuyển hàng hóa trên biển, người chuyên chở có thể gặp rất nhiều cácrủi ro khác nhau, mà ở đây ta có thể chia thành ba loại chính Đầu tiên là rủi ro dothiên tai Nó là những rủi ro gây nên những chấn động về địa chất, thay đổi đột ngột

về hải lưu, về khí hậu như: Biển động, bão (cấp 8 trở lên), gió lốc, sét đánh, sóngthần, thời tiết xấu và những tai nạn, tai họa tự nhiên khác mà con người không chiphố được

Loại thứ hai là rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển như: tàu chở hàng hoặcphương tiện vận tải mắc cạn, chìm đắm, bị lật, bị phá hủy hoặc tàu bị cháy nổ, đâm

va vào phương tiện vận tải khác, đâm va vật thể nổi cố định hoặc vật thể nổi kháctrôi trên biển…

Loại rủi ro thứ ba là rủi ro do các nguyên nhân khác Có thể kể đến ở đâynhư do lỗi lầm của con người (đóng hàng không chắc chắn, cẩu móc làm rách baohàng, quay tàu làm tàu va vào cầu cảng…), do bản thân tính chất hàng hóa (bônggòn, đay, thuốc nổ,… gặp thời tiết nóng bức có khả năng tự phát cháy…), do chiếntranh (Các vũ khí chiến tranh thả trôi trên biển hoặc các hành động do chiến tranh…)

II Giới thiệu về COLREGS –Quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển:

Một trong những rủi ro các tàu thường gặp trong quá trình vận chuyển hàng hóabằng đường biển chính là do đâm va vào các phương tiện vận tải khác, đâm va vậtthể nổi cố định hoặc vật thể nổi khác trôi trên biển Bởi vậy Quy tắc quốc tế vềphòng ngừa đâm va trên biển COLREGS ra đời như một nguồn luật quốc tế thốngnhất điều chỉnh cho các rủi ro đó COLREGS được ban hành bởi Tổ chức Hàng hảiquốc tể (IMO) và hiện nay trên thế giới người ta sử dụng COLREGS 72 trong các vụtranh chấp về va chạm trên biển

COLREGS năm 1972 (gọi tắt là COLREGS 72) ra đời do sự phát triển về sốlượng và chất lượng của đội tàu biển, cũng như sự tăng nhanh về số vụ va chạm trênbiển, và hơn cả là mong muốn đưa ra một bộ quy tắc hiện đại và có hiệu quả hơnkhắc phục những khiếm khuyết của COLREGS 60 (Bản COLREGS được thảo luậnnăm 1960 và có hiệu lực năm 1965) Để làm cho bộ quy tắc này rõ ràng, ngắn ngọn

và chính xác hơn COLREGS 60, người ta đã loại bỏ và chuyển vào các phụ lụcnhững yêu cầu về bố trí và đặc tính kỹ thuật của các đèn, dấu hiệu, dụng cụ phát âmhiệu và những mô tả về các tín hiệu tai nạn

Kết cấu của COLREGS 72 gồm 5 phần, 38 điều, phân chia cụ thể như sau:

- Phần 1: Quy tắc chung (10 điều)

- Phần 2: Quy tắc hành trình và điều động (9 điều)

- Phần 3: Đèn và dấu hiệu (12 điều)

- Phần 4: Các tín hiệu âm thanh và ánh sáng (6 điều)

- Phần 5: Miễn trừ (1 điều)

Chương 2: Phân tích vụ va chạm giữa 3 tàu Kariba – Clary – Tricolor

I Khái quát về vụ va chạm:

1 Diễn biến vụ va chạm :

Vào lúc 1:55 sáng ngày 14 tháng 12 năm 2002, thời tiết sương mù dày đặc vàtầm nhìn thấp, 3 tàu Kariba, Tricolor và Clary đang dần ra khỏi bờ biển Dunkerquecủa Pháp và di chuyển trong vùng biển quốc tế của Anh trên hướng đi tiến gần đếnvùng ngã tư Traffic Separation Scheme (TSS) TSS là cùng ngã tư trên biển thườngxuyên có nhiều tàu thuyền qua lại cùng một lúc Khi đó, tàu Kariba và Tricolor đượctiến về phía tây theo nhánh Đông - Tây của TSS, trong đó Kariba đi trước, tàuTricolor đi phía sau và cách khoảng một dặm rưỡi về phía Bắc của Kariba Vì tốc độcủa tàu Kariba là khoảng 16 hải lý/giờ và tàu Tricolor là 17,9 hải lý/giờ nên tàuTricolor đã dần dần vượt qua tàu Kariba Với trọng lượng và tốc độ của mình,Tricolor có thể vượt qua tàu Kariba về phía mạn phải với khoảng cách khoảng nửadặm giữa 2 con tàu Trong khi đó tàu Clary đang di chuyển về phía bắc trên các chinhánh Bắc - Nam của TSS tại với tốc độ 13 hải lý/giờ và càng lúc càng tiến gần đếnnguy cơ va chạm với tàu Kariba

Nhận thấy nguy cơ va chạm đó, tàu Clary dự tính chuyển hướng sang mạn phải

để di chuyển phía sau tàu Kariba Tuy nhiên, trước khi tàu Clary chuyển hướng, tàuKariba đã hành động trước Để tránh vụ va chạm với tàu Clary và chưa nhận thấykhoảng cách rất gần của tàu Tricolor, tàu Kariba đã đột ngột rẽ sang phải Cú chuyểnhướng đột ngột khiến tàu Kariba đột ngột xuất hiện ngay trước mũi tàu Tricolor, vàchưa đến 1 phút sau, đuôi tàu Kariba đã đâm thẳng vào đầu tàu Tricolor Ngay sau

đó, tàu Tricolor bị chìm cùng toàn bộ hàng hóa của nó

Nửa tiếng sau vụ va chạm, không có bất cứ tàu nào trong 3 tàu liên lạc với nhauqua hệ thống radio.

2 Diễn biến cụ thể trên từng tàu :

và lúc xảy ra va chạm, có 3 người điều khiển trên khoang chỉ huy là: Thuyền trưởngKnutsen, Thuyền phó Cabanda và Thủy thủ Matel

Sau 2:00 sáng, Thuyền trưởng Knutsen đã nhìn thấy tàu Kariba cũng như 2 tàukhác đang đi phía trước Đến 2 giờ12’, Thuyền trưởng Knutsen nhìn thấy đèn củatàu Kariba và bắt đầu vượt qua nó Knutsen cũng nhìn thấy tàu Clary và cũng nhận

ra khả năng va chạm giữa tàu Clary và Kariba Ngay sau đó, Thuyền trưởng Knutsennhận ra tàu Kariba đã đột ngột chuyển hướng sang mạn phải không hề báo trước vàđang ở ngay trước mũi tàu của mình Lúc đó, Tricolor đang chạy chế độ tự động lái

Để tránh 1 vụ va chạm, ngay lập tức, Thuyền trưởng Knutsen và Thuyền phóCabanda vội vã bỏ chế độ lái tự động và nỗ lực chuyển hướng tàu Tricolor sang mạnphải Tuy nhiên mọi nỗ lực đã quá muộn, chỉ trong vòng chưa đến 1 phút, khoảng2:13 am, tàu Kariba đã đâm thẳng vào đầu tàu Tricolor, làm cho tàu Tricolor lật úp

và chìm

1 http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?2846

b, Tàu Kariba :

Kariba là tàu chở container treo cờ của nước Bahamas, được sản xuất năm

1982, dài 175,75 mét Lúc xảy ra vụ va chạm, tàu đang chở 1200 container trên hànhtrình từ cảng Antwerp của Bỉ đi đến cảng Le Havre của Pháp

Ở tàu Kariba, Thuyền trưởng Kamola nhận thấy sự xuất hiện của tàu Clarytrên radar lúc 1:55 sáng Vào lúc 2:00 sáng, sau khi tiến tới phao bục tròn NamFairy, ông nhận ra rằng tàu Kariba có thể đang hướng đến một vụ va chạm với tàuClary Tuy nhiên, thuyền trưởng Kamola đã không làm gì vào tiếp theo bởi ông dựkiến Clary sẽ đi qua mạn phải và đi sau tàu Tricolor và Kariba, phù hợp với các quytắc định hướng cơ bản trên biển

Lúc 2:04 sáng, khi trên ARPA của tàu Kariba báo hiệu tàu còn 3,5 dặm, tức là

8 phút nữa là sẽ va chạm với tàu Clary, Thuyền trưởng Kamola mới yêu cầu thuyềnphó của mình ra phía mạn tàu và kiểm tra tín hiệu đèn của tàu Clary Thuyền phóSzymanski quan sát khoảng hai phút nhưng không nhìn thấy bất cứ tín hiệu gì Vàothời điểm đó, tàu Kariba là còn khoảng 2,8 dặm nữa là sẽ va chạm với tàu Clary,thuyền trưởng Kamola vẫn không hề làm gì

Đến lúc 2:09 sáng, hệ thống ARPA cho thấy rằng tàu Clary đã khôngthay đổi hướng di chuyển ở sau phía sau tàu Kariba và Tricolor theo như các quy tắcđiều hướng trên biển mà thuyền trưởng Kamola đã dự tính Ngay sau đó, lúc02:09:45 sáng, khi chỉ còn cách khoảng 2 dặm trước khi va chạm với tàu Clary,thuyền trưởng Kamola chuyển hướng cho tàu Kariba xoay 10 độ về phía mạnphải Khoảng 15 đến 20 giây sau đó, tức là khoảng giữa 2:10:00 và 2:10:05 sáng,thuyền trưởng Kamola lại ra lệnh xoay hướng di chuyển của tàu Kariba thêm 20 độnữa về phía mạn phải Ngay sau đó, Thuyền trưởng Kamola nhìn thấy tín hiệu đèncủa tàu Tricolor xin vượt sang mạn phải Tuy nhiên, tất cả đã quá muộn Trongvòng chưa đến 1 phút sau, tàu Kariba đã đâm thẳng vào mạn tàu Tricolor TàuTricolor nhanh chóng chìm hẳn cùng toàn bộ hàng hóa của mình

c, Tàu Clary :

Tàu Clary dài 138,5 mét, được đưa vào sử dụng từ năm 1979, mang cờ quốc tịch Singapore, chuyên chở hàng bách hóa, hàng rời Vào ngày xảy ra vị va chạm, tàu đang trên hành trình từ Savannah, Georgia đến Hà Lan Do là tàu có kích thước nhỏ nên Clary không được trang bị với hệ thống ARPA nhưng tàu cũng có một thiết bị khác có thể tính toán điểm an toàn tránh va chạm với các tàu khác, nhưng thiết bị này không tự động tính toán như ARPA mà chỉ có thể tính toán cho các tàu được chọn bởi người đang điều khiển nó Trên khoang chỉ huy của tàu Clary lúc xảy ra va chạm chỉ có Thuyền phó Toncic

Vào lúc 2:00 sáng, Thuyền phó Toncic nhận thấy tàu Kariba và Tricolor trênradar của mình Trước 2:02 am, Toncic đánh dấu vị trí có thể xảy ra vụ va chạm trênradar thì ông đã có thể nhận ra rằng chỉ cần giữ khoảng cách 3,1 dặm là có thể giúpClary tránh không bị va chạm với Kariba Tuy nhiên, Toncic đã không có hành động

gì và tiếp tục duy trì về hướng đi về phía bắc của ông

Gần 10 phút sau,vào lúc 02:11:15 sáng, Thuyền trưởng Toncic mới quyết địnhchuyển hướng lái tàu về phía sau tàu Kariba và Tricolor theo như các quy tắc địnhhướng trên biển Tuy nhiên, trước khi Toncic hành động, nếu tàu Kariba giữ nguyênhướng di chuyển của nó thì 2 tàu chỉ còn cách nhau 2 dặm là sẽ xảy ra va chạm Bởivậy tàu Kariba đã tiến hành chuyển hướng trước và đâm thẳng vào tàuTricolor Vào khoảng 2:13 am, Toncic nghe thông báo "va chạm, va chạm" trên đàiphát thanh VHF của mình Ngay sau đó, Tonic đã nhận thấy rằng các đốm sáng trênradar đại diện cho tàu Kariba và tàu Tricolor dính liền vào nhau và không còn dichuyển nữa, Toncic ngay sau đó đã chuyển hướng tàu của mình về hướng ban đầu,

di chuyển theo phía tây của vụ va chạm Ông ta đã không trả lời các cuộc gọi bịnạn Sau khi đi qua khu vực của vụ va chạm, Toncic xóa biểu đồ của mình Tạiphiên tòa, ông thừa nhận rằng "ai đó" đã thay đổi các trang nhật ký của Clary để lấp

liếm rằng có hai người chỉ huy trên boong tàu Clary tại thời điểm xảy ra vụ va chạm,trong khi trên thực tế chỉ có 1 mình Toncic.

3 Tổn thất của vụ va chạm:

Sau vụ va chạm, không có tổn thất nào về người Cả 24 thủy thủ và thành viêntrên tàu Tricolor đều được tàu Kariba cứu sống Tuy nhiên, toàn bộ hàng hóa trên tàuTricolor đã bị chìm cùng con tàu và không thể cứu vớt được nữa Cụ thể lúc đó trêntàu Tricolor có 2,871 chiếc xe ô tô 2đắt tiền của những nhà sản xuất ô tô cao cấp ởThụy Điển và Đức, bao gồm những thương hiệu nối tiếng như: BMWs, Volvos andSAABs… Ước tính thiệt hại của riêng hàng hóa cho nhà sản xuất lên tới 30 triệubảng Anh, tính theo giá thị trường thì nó phải lên đến 60 triệu bảng Anh

Quá trình cứu hộ tàu Tricolor diễn ra gần một năm bởi tập đoàn các công ty,đứng đầu là 1 công ty của Hà Lan, lấy tên là Combinatie Berging Tricolor3 (Cùngkết hợp cứu hộ tàu Tricolor) Họ sử dụng phương pháp cắt nhỏ tàu Tricolor ra thành

9 phần rồi kéo lên Quá trình cứu hộ tiến hành từ tháng 7 năm 2003 và đến 27/10/

2004, toàn bộ tàu Tricolor đã được trục vớt Tất cả hàng hóa trên tàu đều đã bị hỏngkhông thể sửa chữa được Hầu hết các thùng dầu trên tàu Tricolor đã được dỡ bỏ saukhi nó bị chìm nhưng trong quá trình cứu hộ, có 1 thùng chứa 540 tấn dầu đã bị tràn,dấy lên những lo ngại về môi trường

4 Xác định trách nhiệm:

Trong vụ va chạm này, toàn bộ hàng hóa có giá trị rất lớn trên tàu Tricolor

đã bị hư hỏng thiệt hại hoàn toàn Theo như vận đơn của tàu Tricolor thì tráchnhiệm của người chuyên chở được điều chỉnh theo quy tắc Hague năm 1924

Trong trường hợp này, theo miễn trách đầu tiên trong 17 miễn trách cho ngườichuyên chở: “Hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu

2 http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?2846

3 http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?2846

hay người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu”,một miễn trách rất vô lý chỉ có trong vận tải đường biển, thì người chuyên chở củatàu Tricolor được miễn trách hoàn toàn cho toàn bộ tổn thất của hàng hóa trên tàuTricolor lúc bấy giờ Người chịu tổn thất về hàng hóa trong vụ va chạm trên biểnnày chính là các chủ hàng của tàu Tricolor Nhưng các chủ hàng của tàu Tricolorkhông chấp nhận như vậy Họ muốn làm rõ trách nhiệm của từng tàu trong vụ vachạm để tìm ra bên phải chịu trách nhiệm với những tổn thất mà họ phải gánh chịu.

Bởi vậy phiên tòa xác định trách nhiệm của từng bên đã diễn ra

II Phán xét của toà án và xác định trách nhiệm mỗi bên:

Phiên toà được diễn ra vào 20/5/2008 và được hoàn chỉnh biên bản vào ngày21/5/2008 tại Toà án quận phía Nam New York dưới sự điều hành của thẩm phánHon Harold, Baer, JR Nguyên đơn là các chủ hàng thuê tàu Tricolor đã bị tổn thấtthiệt hại hàng hoá do vụ va chạm giữa ba con tàu vào rạng sáng 14/12/2002 Bị cáo

là tàu Kariba, con tàu đã đâm vào tàu Tricolor gây ra những tổn thất hàng hóa tolớn và bị cáo thứ ba là hai tàu Tricolor và Clary

Nội dung phiên toà là xác định lỗi và hành vi vi phạm COLREGS của 3 tàu;

phân chia trách nhiệm giữa 3 tàu và xem xét về khả năng hưởng giới hạn tráchnhiệm của 3 tàu Cụ thể như sau:

1 Về mức độ vi phạm của mỗi tàu:

Theo phán xét của Tòa án thì tàu Tricolor đã vi phạm điều 13 và điều 16COLREGS về tình huống vượt nhau và điều 6 và 19 (b) COLREGS về tốc độ antoàn trên biển

Về tình huống vượt nhau, điều 13 luật COLREGS nêu rõ "mọi tàu thuyềnvượt tàu khác phải có trách nhiệm nhường đường cho tàu bị vượt ," và Điều 16

COLREGS quy định "Bất cứ tàu thuyền nào có trách nhiệm phải nhường đườngcho tàu khác, thì với mức độ có thể được, phải điều động kịp thời và dứt khoát đểtránh xa hẳn tàu thuyền kia” Bản án của Tòa nhấn mạnh rằng khi thuyền trưởngcủa Tricolor, Knutsen nhận ra rằng ông đã bắt đầu vượt qua tàu Kariba, tàuTricolor không những không giảm tốc độ mà còn cố gắng đã vượt qua tàu Karibatrong sương mù với tốc độ 17,9 hải lý/giờ, tại một ngã tư TSS thường xuyên cónhiều tàu qua lại, với sự nhận thức về khả năng diễn ra vụ va chạm giữa tàu Karibavới một tàu đi về hướng Bắc, tàu Clary Vì vậy, Tòa án cho rằng, với việc cố gắng

để vượt tàu khác dưới những điều kiện như vậy, tàu Tricolor đã vi phạm điều 13 và

Về tốc độ an toàn, Điều 6 COLREGS quy định: “Mọi tàu thuyền phải luôn luôngiữ mọi tốc độ an toàn có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va và có thểdừng hẳn ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện chophép" Điều 19 (b) COLREGS cũng nêu rõ rằng "Mọi tàu thuyền phải hành trìnhvới tốc độ an toàn phù hợp với hoàn cảnh thực tế xảy ra và điều kiện tầm nhìn xa

bị hạn chế." Bản án chỉ ra rõ rằng tốc độ 17,9 hải lý của tàu Tricolor không phải là

1 tốc độ an toàn "trong điều kiện sương mù nặng, tại một ngã tư TSS đang cónhiều tàu qua lại, với những hiểu biết về khả năng va chạm rất cao của tàu Karibavới tàu Clary” Bản án cũng nêu rõ: "Nếu tàu Tricolor không lựa chọn vượt quatrong 1 khoảng cách không an toàn như vậy thì vụ va chạm có thể đã ko xảy ra, tàuKariba có thể đã đi trước Tricolor 1 cách an toàn”

Theo quy tắc nửa đường (half-distance rule), Tòa án đã tính toán ra tốc độ antoàn cho tàu Tricolor lúc bấy giờ là 11,2 hải lý/giờ Tuy nhiên, điều cần phải xácđịnh tiếp theo là liệu với tốc độ an toàn 11,2 hải lý có cho phép tàu Tricolor làmchậm lại hoặc dừng lại đúng lúc để tránh vụ va chạm? Mô phỏng CD do Thuyềntrưởng Boyce chuẩn bị chứng minh rằng, nếu Knutsen đã giảm tốc độ của Tricolor