(Tiểu luận FTU) tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

phòng bị chảy, không sử dụng được nữa, hoặc bị cướp, tước đoạt không thể lấy lạiđược nữa người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu hàng hóaLoại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính Là xét về mặt

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TÊ

TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Đề tài: “Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển”

Giáo viên hướng dẫn : TS Trần Sĩ Lâm Sinh viên thực hiện Mã số sinh viên

Nguyễn Thị Phương Hoa : 1411110238

Nguyễn THị Hương Lan : 1411110335

Hà Nội, 03/03/2017

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I.CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2

1 Các khái niệm về bảo hiểm hàng hải 2

1.1 Khái niệm bảo hiểm hàng hải 2

1.2 Phân loại bảo hiểm hàng hải 2

2 Các khái niệm về tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vân chuyển bằng đường biển 2 2.1 Khái niệm về tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 2

3 Quy trình giám định tổn thất hàng hóa trong bảo hiểm hàng hải 5

3.1 Khái niệm 5

3.2 Mục đích, nội dung của việc giám định tổn thất hàng hóa 5

3.3 Quy trình thực hiện giám định tổn thất của hàng hóa 5

4 Nguyên tắc và phương pháp bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (bảo hiểm hàng hải) 8

4.1 Nguyên tắc bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hải 8

4.2 Phương pháp bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 9

4.3 Miễn giảm bồi thường: 15

1 Vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm giữa Công ty TNHH Vận tải biển Hải Trường và Công ty Bảo Việt Đồng Tháp 17

1.1 Đương sự 17

1.2 Hợp đồng bảo hiểm giữa hai bên 18

1.3 Tóm tắt vụ việc 18

1.4 Phân tích 19

2 Vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm giữa Công ty TNHH Vận tải biển Quang Phát và Tổng Công ty cổ phần Bảo Minh 20

2.1 Đương sự: 20

2.2 Tóm tắt vụ việc: 20

2.3 Phân tích: 22

CHƯƠNG III.MỘT SỐ ĐỀ XUẤT NÂNG CAO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN TẢI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 23

1 Công tác giám định 23

2 Công tác bồi thường 23

KẾT LUẬN 24

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 25

Trong hoạt động Ngoại thương, việc buôn bán hàng hóa thường dùng phương tiệnchuyên chở là tàu biển Dùng phương thức này có nhiều ưu điểm nhưng đồng thờicũng dễ gặp nhiều rủi ro Sự ra đời của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chính làdựa trên sự tồn tại khách quan của các loại rủi ro và tổn thất đó Vậy nên việc nghiêncứu về rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là vấn

đề vô cùng quan trọng và cấp thiết

Với bài tiểu luận của mình, chúng em xin được trình bày những kiến thức về tổn thấttrong lĩnh vực hàng hải và mang ứng dụng vào tình huống thực tế Trong quá trình tìmhiểu, nghiên cứu, chúng em chắc chắn còn gặp rất nhiều điều thiếu sót Vậy nên,chúng em rất mong nhận được sự chỉ bảo và góp ý từ TS.Trần Sĩ Lâm

Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy!

CHƯƠNG I.CƠ SỞ LÝ THUYẾT

1 Các khái niệm về bảo hiểm hàng hải.

1.1 Khái niệm bảo hiểm hàng hải

Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trênsông liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểmchuyên chở trên biển

Bảo hiểm sau đó phát triển sang Anh Nước Anh là nước có nền ngoại thương pháttriển nên bảo hiểm cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn Ngay từ thế kỷ 17, Anh đã cómẫu đơn bảo hiểm tàu và hàng (Lloyd’s SG form) vẫn được áp dụng cho đến ngàynay

1.2 Phân loại bảo hiểm hàng hải.

Bảo hiểm hàng hải gồm ba loại:

Bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance): Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những thiệt hại vật

chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cướcphí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trongtrường hợp hai tàu đâm va nhau

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I Insurance): là bảo hiểm những thiệt

hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai tháctàu biển

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (Cargo Insurance)

2 Các khái niệm về tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vân chuyển bằng đường biển

2.1 Khái niệm về tổn thất trong bảo hiểm hàng hải

Tổn thất (loss, damage) là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của đối tượng bảo hiểmhàng hải do rủi ro đã được thỏa thuận trước trong bảo hiểm hàng hải gây ra Nếu rủi ro

là mối đe dọa và là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất là cái đã thực sự xảy ra rồi

và là hậu quả của rủi ro

2.2 Phân loại tổn thất trong bảo hiểm hàng hải

2.2.1 Theo mức độ tổn thất:

Tổn thất bộ phận (partial loss): Là sự mất mát, hư hỏng, thiệt hại một phần đối tượngbảo hiểm hàng hải thuộc một hợp đồng bảo hiểm Ví dụ: lô hàng 10 tấn đường trongquá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn

Tổn thất toàn bộ: Toàn bộ đối tượng bảo hiểm hàng hải theo một hợp đồng bảo hiểmhàng hải bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại Tổn thất toàn bộ được chia làm hai loại:

Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự

Khi đối tượng bảo hiểm hàng hải theo một hợp đồng bảo hiểm hàng hải bị phá hủyhoàn toàn (như cháy nổ) hoặc biến dạng, không như lúc mới được bảo hiểm (bánh xà

phòng bị chảy, không sử dụng được nữa), hoặc bị cướp, tước đoạt không thể lấy lạiđược nữa (người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu hàng hóa)

Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính

Là xét về mặt vật lý, tổn thất về đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể chưa đến mức độtổn thất toàn bộ nhưng tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra hay xét về mặtthương mại, những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về đếnbến bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa.dẫn đến việc phải từ bỏ chúng một cách hợplý

Tổn thất toàn bộ ước tính được chia làm 2 dạng nhỏ:

Dạng 1: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra Ví dụ một lô ngô được chở từnước ngoài về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố muang

về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra

Dạng 2 : Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển sắt thép từ nướcngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa

Để chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong thời gian chữa phải lưu kho lưu bãi sắt thép, khichữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu và đưa sắt thép về Việt Nam Tổng các chiphí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của sắtthép

2.2.2 Theo tính chất của tổn thất:

Tổn thất riêng

Là những thiệt hại mất mát của đối tượng bảo hiểm hàng hải do một rủi ro bất ngờ,ngẫu nhiên gây ra Nó có thể là tổn thất toàn bộ hoặc bộ phận Tổn thất riêng xảy ramột cách ngẫu nhiên, bất ngờ (dung để phân biệt với tổn thất chung), tổn thất xảy ravới các quyền lợi riêng rẽ, tổn thất của người nào người ấy chịu mà không có sự đónggóp của các bên

Tổn thất riêng có được bồi thường hay không phụ thuộc vào việc rủi ro đó có đượcthỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải hay không

Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh trúng, lô hàng A bị cháy nổ, tổn thất của A là dothiên tai gây ra, A tự chịu một mình hoặc đòi công ty bảo hiểm chứ không được phân

bổ tổn thất cho các bên còn lại

Tổn thất chungTổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách hợp lý

và cố ý nhằm cứu tàu, hàng hóa và cước phí chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểmchung, thực sự đối với chúng

Nguyên tắc xác định tổn thất chung

Hai nguyên tắc quan trọng trong việc xác định tổn thất chung và chi phí tổn thất chunglà

 Thứ nhất, tổn thất chung vì sự an toàn chung

 Thứ hai, những chi phí phát sinh tuy không phải cần thiết để tránh hiểm họa chotàu và hàng nhưng là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung thì cũngđược coi là tổn thất chung

Tổn thất chung xảy ra khi có một hoặc nhiều quyền lợi đã hy sinh để bảo vệ các quyềnlợi khác trên hành trình trên biển khỏi một sự nguy hiểm chung Ví dụ, một tàu chở 5

lô hàng A, B,C, D, E của 5 người khác nhau, khi gặp bão lớn trên biển, thuyền trưởngquyết định vứt bớt lô hàng A và B để tàu khỏi bị chìm Trong ngành hàng hải, hìnhthành một nguyên tắc là khi một quyền lợi hy sinh vì các quyền lợi khác trên tàu thìcác quyền lợi được bảo vệ đó có nghĩa vụ đóng góp vào sự hy sinh chung Hành độngvứt hàng được gọi là hành động tổn thất chung (general average act)

Hành động tổn thất chung gây ra tổn thất chung Hành động tổn thất chung chỉ xảy rakhi có sự hy sinh và chi phí bất thường, được tiến hành một cách có chủ ý và hợp lý, vì

an toàn chung nhằm cứu tàu và tài sản khỏi tai họa xảy ra với hành trình trên biển củatàu chở hàng

 Hy sinh tổn thất chung: Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp củamột hành động tổn thất chung Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng củachủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình Hàng A bị vứt xuống biển là

hy sinh tổn thất chung

 Chi phí tổn thất chung: Phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cướcphí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình Những chi phí sau đâyđược coi là chi phí tổn thất chung; Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưukho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chiphí tăng thêm về nhiên liệu, tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chungvới lãi suất là 7%/năm được tính đến hết ba tháng sau ngày phát hành bản phân bổtổn thất chung do hậu quả của hành động tổn thất chung

Đặc trưng của tổn thất chung

Một thiệt hại, một chi phí hay hành động muốn được coi là tổn thất chung thì phải cócác đặc điểm như:

 Phải là hành động tự nguyện, có ý của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu

 Hy sinh hoặc chi phí phải là đặc biệt, khác thường

 Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung, bảo vệ tất cả các quyền lợitrong hành trình

 Tai họa phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng

 Mất mát hoặc thiệt hại, chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thấtchung

 Xảy ra ở biển, sông…

3 Quy trình giám định tổn thất hàng hóa trong bảo hiểm hàng hải.

3.1 Khái niệm

Giám định tổn thất của một lô hàng là việc kiểm tra tình trạng tổn thất của hàng hóa,nghiên cứu hiện trường, các tài liệu chứng cứ có liên quan để xác định đẩy đủ mức độ

và nguyên nhân tổn thất

3.2 Mục đích, nội dung của việc giám định tổn thất hàng hóa

Mục đích quan trọng nhất của việc giám định hàng tổn thất là xác định mức độ,

nguyên nhân và thời điểm xảy ra tổn thất một cách chính xác, làm căn cứ để xác địnhđối tượng chịu trách nhiệm bồi thường Giám định viên tiến hành kiểm tra phương tiệnchuyên chở hàng hóa, kiểm tra hàng (tình trạng, số, khối lượng và chất lượng hàng hóa

bị tổn thất, bao bỡ, ký mó hiệu…), lấy mẫu (hàng nguyên vẹn và hàng bị tổn thất) đểphân tích tại phòng thí nghiệm (nếu cần thiết), kiểm tra cỏc giấy tờ liên quan và xử lýcác thông tin tiếp nhận được một cách hiệu quả… để xác định đúng số, khối lượnghàng tổn thất, mức độ tổn thất và tìm ra nguyên nhân gây nên tổn thất

Nội dung chính của giám định hàng hóa tổn thất là:

 Cấp Chứng thư giám định về tổn thất để làm căn cứ đòi bồi thường

Thời gian và địa điểm tiến hành giám định tổn thất:

Hàng bị tổn thất phải được giám định ngay khi phát hiện ra tổn thất tại cảng dỡ hànghoặc tại kho nhận hàng cuối cùng nếu trước khi di chuyển hàng hóa từ tàu về kho cuốicùng đó cú biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC), với cảng (COR), trong đóghi rõ số lượng và tình trạng hàng bị tổn thất Tại thời gian và địa điểm giám định trên,

sẽ dễ dàng hơn trong việc xác định nguyên nhân gây nên tổn thất cũng như mức độ tổnthất một cách chính xác và Chứng thư giám định tổn thất sẽ có giá trị pháp lý cao hơntrong việc đòi bồi thường

3.3 Quy trình thực hiện giám định tổn thất của hàng hóa

Giám định tổn thất của hàng hóa được thực hiện qua 5 bước chính:

(1) Nhận yêu cầu giám định: Khi phát hiện ra tổn thất Người nhận hàng (Người được bảo

hiểm) phải thông báo tổn thất (Notice of Claim): Tại cảng dỡ hàng, khi nhận hàng vớitàu

Có hai dạng tổn thất: Tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt:

• Đối với tổn thất rõ rệt (Appearant loss or damage): như hàng hoá bị đổ vỡ, hư hỏng,rách bao bì người nhận hàng phải cùng với tàu và cảng lập Biên bản hàng đổ vỡ hưhỏng (Cargo Outturn Report- COR) (Biên bản phải được ghi rõ ngày tháng, số B/L, sốlượng hàng hoá bị hư hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hư hỏng và phải có chữ

ký của Thuyền trưởng và gửi Thông báo tổn thất (Notice of Claim) cho người chuyênchở biết càng sớm càng tốt và trong thời gian quy định Trong trường hợp thuyềntrưởng không ký COR thì người nhận hàng phải mời một Công ty giám định lập biênbản về tình trạng của hàng hoá Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải đượclàm trước hoặc vào lúc giám định hàng với tàu

• Đối với tổn thất không rõ rệt (Non- appearant loss or damage): (là những tổn thấtthấy hoặc nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng, người nhận hàng phải thông báotổn thất bằng cách lập một Thư dự kháng (Letter of reservation) và gửi cho Truyềntrưởng hoặc Công ty Đại Lý tàu biển (VOSA) càng sớm càng tốt (thời hạn tối đa là 3ngày kể từ ngày giao hàng)

(Nếu không có thông báo tổn thất cho người chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng thì việc giao hàng được suy đoán là giao đúng như

mô tả của B/L và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại người chuyên chở được nữa)

Sau đó, người nhận hàng phải thông báo tình hình tổn thất hàng hoá cho Công ty bảohiểm hoặc đại lý của Công ty bảo hiểm (Đại lý của các Công ty bảo hiểm thôngthường là các Công ty giám định)

Người nhận hàng phải tiến hành mọi biện pháp có thể được để giảm nhẹ và ngăn ngừatổn thất lây lan

Đảm bảo thực hiện quyền bảo lưu cho Công ty bảo hiểm để Công ty bảo hiểm giữquyền khiếu nại đối với những người có liên quan trách nhiệm đến tổn thất của hànghoá

(2) Thực hiện giám định: Khi nhận được thông báo tổn thất từ người nhận hàng, Công ty

bảo hiểm tự tiến hành giám định tổn thất hoặc uỷ quyền cho đại lý của mình tiến hànhgiám định tổn thất

(Thông thường đối với lô hàng mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm nước ngoài, thì các Công ty này sẽ uỷ thác cho đại lý của mình tại Việt nam - các Công ty bảo hiểm Việt Nam hoặc các Công ty giám định tiến hành giám định tổn thất)

Giám định viên cần phải phối hợp với các bên liên quan để thu thập thông tin, xét nghiệm hiện trường một cách chính xác Các giấy tờ có liên quan đến vụ giám định thường gồm:

 Giấy chứng nhận bảo hiểm

 Vận đơn B/L

 Chi tiết đóng gói P/L

 Hóa đơn mua hàng Invoice

 Hợp đồng mua bán Sale Contract

 Giấy chứng nhận phẩm chất

 Biên bản hàng hóa hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên

 Sơ đồ xếp hàng

 Nhật ký hàng hải

 Giấy chứng nhận kín chắc hầm tàu trước khi xếp hàng

 Giấy chứng nhận vệ sinh hầm tàu trước khi xếp hàng

 Giấy chứng nhận ôn độ, …Việc giám định thường được các giám định viên thực hiện qua 3 bước:

B1 Nghiên cứu giấy tờ:

Trước khi thực hiện vụ giám định, giám định viên phải nghiên cứu các giấy tờ cần thiết

để nắm được: Giấy yêu cầu có ghi đầy đủ chính xác không, các điều khoản về bao bì,quy cách phẩm chất cần nắm chắc tính thương phẩm của hàng hoá; Vận đơn, giấy đónggói; Tài liệu kỹ thuật kèm theo nếu là hàng máy móc thiết bị như sơ đồ bản vẽ thiết kế,hướng dẫn sử dụng, bảo quản; Giấy tờ kèm theo có đúng, đủ và đồng bộ không; Tìnhtrạng hư hỏng của bao bì và hàng hóa; Số, khối lượng hàng hóa bị tổn thất; Nội dungyêu cầu của khách hàng; Các tính chất hàng hóa có liên quan đến nguyên nhân tổn thấttrực tiếp; Địa điểm, ngày, giờ hẹn giám định

B2 Lập phương án giám định:

- Dự kiến những khó khăn có thể xảy ra, có biện pháp giải quyết trước

- Tính sơ bộ số lượng kiện phải mở kiểm tra trong tổng số kiện yêu cầu giám định (Bao bì không nguyên vẹn: mở 100%; bao bì nguyên vẹn: có thể chọn lựa số kiện cần

mở cho đủ tính đại diện)

- Xác định phương pháp lấy mẫu (nếu cần)Gặp kho hàng, chủ hàng, người vận tải để điều tra tìm hiểu:

- Tình trạng và nguyên nhân tổn thất

- Kho hàng, chủ hàng xử lý về lô hàng

- Dự kiến việc sẽ làm để chuẩn bị dụng cụ chuyên môn thích hợp

B3 Tới địa điểm giám định, công tác hiện trường

- Kiểm tra phương tiện vận tải (tàu, container/lash nếu có), kiểm tra trên tàu, kiểm tra tình trạng hầm hàng, kiểm tra số liệu, trình trạng seal chì của container

- Kiểm tra bao bì: kiểm tra kí mã hiệu ghi trên bao bì,sự sắp xếp theo lô, sơ bộ số lượng kiện.nếu thấy kí số hiệu ko đúng hoặc sự sắp xếp theo lô tới mức ko thể phân biệt thì báo cho người yêu cầu bằn văn bản tạm hoãn vụ giám định chờ giải quyết

- Kiểm tra tình trạng bảo quản tại các kho bãi, cách sắp xếp: kiểm tra nơi để hàng, cách

sắp xếp có phù hợp với các kí mã hiệu bảo quản ghi trên bao bì hay tính thương phẩm của mặt hàng hay không.

- Kiểm tra hàng hoá xác định tổn thất về lượng và tổn thất về chất, xác định mức độ tổn thất về bao bì và trang trí

(3) Lập biên bản giám định và lập hồ sơ giám định: Khi giám định xong, giám định viên

phải ghi toàn bộ nội dung chi tiết của cuộc giám định, kết quả giám định được lập thànhbiên bản giám định để khách hàng, người bảo hiểm và các bên có liên quan có cơ sởpháp lý phân bổ trách nhiệm, người được bảo hiểm có cơ sở để khiếu nại giải quyết bồithường Biên bản giám định phải ghi rõ:

 Nguyên nhân, mức độ tổn thất

 Tình trạng sắp xếp chèn lót thiết bị của tàu

 Số lượng kiện, số thứ tự kiện hàng bị tổn thất

 Tình trạng tổn thất và tổn thất của bao bì

 Biên bản giám định phải được tiến hành tại hiện trường và có chữ ký của các bên liênquan xác nhận

(4) Ban hành kết quả giám định: báo cáo kết quả giám định gửi cho khách hàng:

Chứng thư giám định (Certificate on damage) được cấp phải xác định rõ: Số lượng,

khối lượng hàng bị tổn thất; Mức độ tổn thất; Nguyên nhân tổn thất Trong quá trìnhgiám định, khi cần thiết giám định viên sẽ hướng dẫn người nhận hàng có những biệnpháp nhằm hạn chế và ngăn ngừa tổn thất tiếp theo

(5) Nghiệm thu, thanh lý hợp đồng giám định, lưu hồ sơ giám định.

Trên cơ sở kết quả giám định được nêu trong Chứng thư giám định, Công ty bảo hiểm

sẽ xem xét, đối chiếu với Hợp đồng bảo hiểm, nếu tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm thìCông ty bảo hiểm căn cứ vào kết quả giám định, phân bổ tổn thất, bồi thường tổn thấtcho người được bảo hiểm

4 Nguyên tắc và phương pháp bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (bảo hiểm hàng hải)

4.1 Nguyên tắc bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hải

Các công ty Việt Nam tính toán và bồi thường tổn thất trên cơ sở các nguyên tắc sau:

 Bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật

 Trên nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi sốtiền bảo hiểm Trong thực tế, khi cộng tiền tổn thất và các chi phí khác: chi phícứu hộ, giám định…dù có vượt quá số tiền bảo hiểm thì người bảo hiểm vẫn phảichịu

 Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thunhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi ở người thứ ba

Nguyên tắc về bồi thường tổn thất bảo hiểm hang hải được dùng để định nghĩa mộthợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục đích đưa người đượcbảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính như trước khi tổn thất xảy ra.

Nguyên tắc này còn có tác dụng ngăn ngừa người được bảo hiểm trục lợi trên tổn thấtcủa họ

Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước nàysang nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên độtương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm định giá(valued policy) hoặc đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận (agreed value policy) theo

đó số tiền bảo hiểm được người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận như làgiá trị thực của tài sản được bảo hiểm Một khi giá trị đã được thoả thuận thì không thểthay đổi trừ khi đạt được một thoả thuận khác hoặc người bảo hiểm có thể chứng minh

đó là một sự lừa đảo

4.2 Phương pháp bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hải

Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” (measure of indemnity) thường được sử dụngtrong thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người bảohiểm đối với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả cho mộtkhiếu nại theo đơn bảo hiểm Các Điều 67 đến 71, 75 và 77 của Luật Bảo hiểm Hànghải Anh (MIA 1906) đưa ra các quy định về phương pháp bồi thường trong bảo hiểmhàng hải

Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo hiểm mà số tiền tối đa có thể đòi bảo hiểmtheo một đơn bảo hiểm không định giá (unvalued policy) là “giá trị có thể bảo hiểm”

(insurable value) trong khi số tiền bồi thường lớn nhất có thể đòi theo đơn bảo hiểmđịnh giá chính giá “giá trị được bảo hiểm” (insured value) Khi tổn thất chỉ là một phầncủa đối tượng bảo hiểm thì chỉ phần bị tổn thất đó mới được khiếu nại đòi bồi thườngtheo đơn bảo hiểm MIA 1906 không quy định phương pháp bồi thường cho mộtquyền lợi cụ thể, mà Điều 75 chỉ quy định rằng MIA 1906 sẽ vận dụng tối đa các quyđịnh liên quan đến phương pháp bồi thường để giải quyết Do vậy, trong các trườnghợp như thế thông thường người ta phải quy định một cách rõ ràng trên đơn bảo hiểmphương pháp bồi thường một khiếu nại và khi đó cụm từ “Trả xxx USD trong trườnghợp” (To pay USD xxx in the event of) thường được sử dụng, ví dụ như trong bảohiểm “Rủi ro chệch hướng do tránh băng” (Ice deviation risk) và “Tổn thất tiền thuêtàu” (Loss of hire)

4.2.1 Bồi thường đối với Tổn thất toàn bộ

Đối với một bộ phận của đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ, ví dụ như trongtrường hợp một kiện hàng bị tổn thất toàn bộ do bị rơi xuống biển trong quá trình bốc

dỡ và vận chuyển hàng hóa (được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC(A) và (B)

1.1.82), phương pháp bồi thường chính là số tiền bảo hiểm của bộ phận bị tổn thất toàn

bộ đó Trong khi MIA 1906 quy định rằng “giá trị bảo hiểm của bộ phận bị tổn thất”

(the insured value of the part lost), chứ không phải là số tiền bảo hiểm, vì đã giả thiếtrằng số tiền bảo hiểm của toàn bộ đối tượng bảo hiểm bằng với giá trị bảo hiểm củatoàn bộ đối tượng bảo hiểm Như vậy khi số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thìkhi xảy ra tổn thất toàn bộ của một bộ phận đối tượng bảo hiểm thì tính toán bồithường sẽ phải dựa trên con số nhỏ hơn là số tiền bảo hiểm

4.2.2 Bồi thường đối với tổn thất bộ phận của tàu

Khác với tổn thất toàn bộ, phương pháp bồi thường đối với một tổn thất bộ phận gặpkhó khăn hơn nhiều Rất nhiều luật lệ và kinh nghiệm đã được xây dựng và phát triểntrong nhiều năm qua nhưng các nguyên tắc căn bản chủ yếu được tập trung vào MIA1906

MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận trong các Điều

69 và 77 Các khó khăn chủ yếu xuất phát từ việc tổn thất bộ phận có liên quan đến giátrị bảo hiểm, do vậy thực tiễn cũng như nguyên tắc đều cố gắng tìm biện pháp để giảiquyết vấn đề này Trong khi xét cho cùng thì ý định của chủ tàu khi tham gia bảo hiểm

là để bảo vệ cho các chi phí sửa chữa con tàu khi bị tổn thất và đây cũng chính là mụcđích chính yếu của các đơn bảo hiểm thân tàu

Do vậy, trong trường hợp tổn thất của tàu trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảohiểm thì phương pháp bồi thường sẽ là chi phí sửa chữa hợp lý Cần phải lưu ý rằngviệc con tàu được bảo hiểm theo đúng giá trị hay không theo đơn bảo hiểm định giáhay không định giá là không quan trọng, mà điều rất cần thiết chỉ là người được bảohiểm phải chứng minh được rằng phí tổn sửa chữa là hợp lý để người bảo hiểm phảichịu trách nhiệm đối với số tiền đó Ngay cả khi MIA 1906 bảo vệ người bảo hiểmbằng cách yêu cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý nhưng trong thực tế sẽ rất khó khăn đểxác định thế nào là hợp lý Do vậy các đơn bảo hiểm thân tàu thường bao gồm mộtđiều khoản ấn định các điều kiện đối với người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ratai nạn hoặc sự cố theo đó một khiếu nại có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm

Trong Bộ điều khoản Thân tàu 1970, điều khoản này được gọi là điều khoản “đấuthầu” (tender), nhưng phiên bản 1995 thì lại được gọi là điều khoản “Thông báo khiếunại và đấu thầu” (Notice of claims and tenders) Điều khoản 1970 bắt buộc người đượcbảo hiểm trước khi tiến hành giám định phải thông báo cho người bảo hiểm và đại lýcủa Lloyd’s nếu tàu đang ở nước ngoài vào thời điểm tổn thất, trong khi điều khoản

1995 không quy định về việc phải thông báo cho đại lý Lloyd’s như thế, mà thay vào

đó yêu cầu người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý tàu phải thông báo chongười bảo hiểm ngay vào ngày họ biết hoặc phải biết về bất kỳ tai nạn hoặc sự cố cóthể dẫn đến khiếu nại theo đơn bảo hiểm, bất kể tàu đang ở đâu vào thời điểm xảy ra

tai nạn hay sự cố Thông báo này phải được thực hiện trước khi tiến hành công tácgiám định Điều 13.1 trong Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu Định hạn (ITC) 1995 ấnđịnh giới hạn thời gian 12 tháng đối với việc thông báo tai nạn/sự cố Nếu không tuânthủ quy định này người bảo hiểm sẽ được giải phóng toàn bộ trách nhiệm bảo hiểm đốivới tai nạn hay sự cố đó Ngoài ra người bảo hiểm còn giành quyền chỉ định giám định

và quyết định cảng mà tàu sẽ lên ụ để tiến hành sửa chữa Trong trường hợp này ngườibảo hiểm sẽ chịu chi phí đưa tàu tới cảng đó Người bảo hiểm cũng giành quyền bác

bỏ người sửa chữa và mong muốn người được bảo hiểm tổ chức đấu thầu đối với hợpđồng sửa chữa Người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tổ chức đấuthầu thêm và trong trường hợp đó người bảo hiểm sẽ phải gánh chịu tổn thất do mất sửdụng tàu trong thời gian chờ đấu thầu thêm Khi người được bảo hiểm không tuân thủquy định này sẽ phải chịu một khoản chế tài 15% số tiền khiếu nại

Phương pháp bồi thường này cho phép áp dụng các mức chế tài thông thường, trong

đó hao mòn thông thường (wear and tear) là một trong các khoản chế tài được quyền

áp dụng để trừ vào khiếu nại về chi phí thay thế một bộ phận cũ của con tàu bị tổn thấtbằng một bộ phận mới Khoản chế tài này, trừ trường hợp tổn thất chung, thường đượctính bằng 1/3 hoặc 1/6 chi phí thay mới, do vậy đôi khi được gọi là “thirds” Mặc dùtheo MIA 1906 người bảo hiểm được quyền khấu trừ khoản chế tài vào số tiền khiếunại, tuy nhiên trong thực tiễn người bảo hiểm thường bãi miễn quyền này bằng mộtđiều khoản quy định rằng “thay mới không khấu trừ” (without deduction, new for old)

Như đã nói ở trên, phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của tàu chính làchi phí sửa chữa không phụ thuộc vào việc con tàu có được bảo hiểm đúng giá trị hay

không mà chỉ phụ thuộc vào một giới hạn là số tiền bảo hiểm đối với mỗi một tai nạn hoặc sự cố Thuật ngữ “sự cố” (occurrence) trong ngữ cảnh này có nghĩa là toàn bộ

các chuỗi tai nạn có thể bao gồm một cách hợp lý trong một sự kiện Ví dụ, trongtrường hợp một con tàu bị mắc cạn gây ra hư hỏng cho đáy tàu và trong quá trình giãycạn đã làm cho con tàu bị hư hỏng thêm đối với chân vịt, bánh lái và kết cấu vỏ tàu

Mặc dù thời điểm con tàu bị mắc cạn và thời điểm con tàu bị tổn thất thêm sau khigiãy cạn cách nhau mấy ngày, nhưng toàn bộ tổn thất khi mắc cạn và giãy cạn đềuđược xem là bao gồm trong một sự cố và đơn bảo hiểm chỉ áp dụng mức khấu trừ mộtlần Mặt khác khi con tàu bị đâm va trong quá trình lai dắt vào cảng để sửa chữa saukhi mắc cạn thì tai nạn đâm va này được coi là một sự cố riêng biệt với sự cố mắc cạnxảy ra trước đó và mức khấu trừ của đơn bảo hiểm sẽ được áp dụng cho khiếu nại củatừng sự cố

Nếu trong suốt thời hạn bảo hiểm có một số các sự cố xảy ra với con tàu được bảohiểm và người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất của con tàu trongcác sự cố đó thì họ phải bồi thường toàn bộ các chi phí sửa chữa “hợp lý” dù rằng tổng