Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa thép tấm

Ch­¬ng I Ph©n tÝch sè liÖu ban ®Çu Lời mở đầU Vận tải thuỷ có ý nghĩa và vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất của xã hội nhưng nó là cầu nối g.

Lời mở đầU

Vận tải thuỷ có ý nghĩa và vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,

nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất của xã hội nhưng nó là cầu nối giữacác ngành sản xuất, giữa sản xuất và tiêu thụ Trong ngành vận tải thì vận tải thuỷ

có tính chất đặc biệt quan trọng bởi tính ưu việt của nó đó là: phạm vi vận chuyểnmang tính toàn cầu; tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ tương đối nhanh và chi phíthấp nhất.Đó là quy mô lớn để tiến hành sản xuất trong phạm vi rộng lớn, giá thành

hạ, năng suất lao động cao, tiêu thụ nhiên liệu ít Để thực hiện được nhiệm vụ củamình vận tải thuỷ cần phải có nơi tập trung hàng hoá và hành khách trước khi vậnchuyển cũng như việc xếp dỡ và phân phối cho các hình thức vận tải khác nhau saukhi vận chuyển Địa diểm đảm bảo đó là Cảng

Trong mạng lưới giao thông vận tải của một nước, cảng đóng vai trò đặcbiệt và nó chính là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thứckhác nhau như : đường thuỷ, đường sông, đường bộ Cảng có thể là điểm đầu, cóthể là điểm cuối của các tuyến đường, chính vì vậy nó là trung gian nối giữa cácphương thức vận tải, giúp cho hàng hoá lưu thông từ điểm đầu đến điểm cuối Điểmnày quy định cả quy trình công nghệ lẫn hoạt động kinh tế của Cảng

Cảng là đầu mối giao thông quan trọng tập trung một khối lượng hàng hoá

và các thiết bị xếp dỡ, kho bãi, đường xá trong nội bộ Cảng

Cảng có nhiệm vụ tổ chức xếp dỡ, bảo quản hàng hoá cũng như hoa tiêu lai dắt,cung cấp lương thực thực phẩm, nước ngọt dịch vụ khả năng thông qua của Cảngphục vụ tốt luồng hàng xuất nhập khẩu Vấn đề quan trọng là phải tổ chức công tácxếp dỡ ở Cảng cho hợp lý Nhằm phát huy hiệu quả cao nhất khối lượng hàng hoáthông qua Cảng tạo khả năng thu nhập cho Cảng nói riêng và Quốc gia nói chungthúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển

Trong bài thiết kế môn học tổ chức và khai thác Cảng với đề tài " Tổ chức và cơ

giới hoá hàng thép tấm theo chiều xuất" bao gồm các nội dung sau:

Chương I : Phân tích số liệu ban đầu

Chương II: Cân đối khả năng thông qua của các khâu

Chương III: Tính các chỉ tiêu trong công tác xếp dỡ

Lập biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ cho hàng

Chương I: Phân tích số liệu ban đầu

I) Điều kiện tự nhiên khí hậu của Cảng Sài Gòn.

1 Điều kiện tự nhiên:

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 100 48’ Bắc, và 106042’ kinh độ Đông

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2m cách bờ biển 45 hải lý

Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều , biên độ dao động của mực nướctriều lớn nhất là 3.98 mét lưu tốc dòng chảy là 1m/giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè vàsông Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng 210mét đi lại dễ dàng theo đường này

- Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nước khôngquá 6,5 mét

2 Cầu tầu và kho bãi

Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét

Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264mét Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m2 và diệntích bãi 15781 m2

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m2 và 3.500 m2 bãi Tải trọng củakho thấp, thường bằng 2tấn/ m2 Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến làcác bĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sôngSài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng SàiGòncó 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

( ngày )

Kdh Ghi chú

Chiều dày tấm thép ( 1- 40 ) mmChiều dày kiện thép tấm ( 50- 180) mm.

2) Tính chất lí hóa của hàng:

Hàng vận chuyển và xếp dỡ là thép tấm Thép tấm là một loại hàngnặng,kích thước dài thường vận chuyển với khối lượng lớn, hàng xếp và vậnchuyển trên bãi không có góc nghiêng , khi tiếp xúc với kiềm, axit dễ bị hư hỏnglàm giảm chất lượng của hàng hoá Thép tấm là loại hàng có thể chịu mưanắng , nhiệt độ thay đổi khi bảo quản ngoài trời

Khi chế tạo các nhà máy đã tính toán chịu lực đầy đủ và thường trên mỗi tấm cóghi các đặc tính như chiều dài, chiều rộng chiều cao trọng lượng,trọng tâm vị trímắc cẩu cà các ký hiệu bảo quản hàng hóa khác

3) Yêu cầu xếp dỡ bảo quản:

- Công nhân tham gia xếp dỡ phải sử dụng đầy đủ bảo hộ lao động

- Cấm cẩu quá tải trọng cho pháp của thiết bị và công cụ xếp dỡ

- Không cẩu mã hàng qua đầu người và phương tiện

- Phải thường xuyên kiểm tra tình trạng của công cụ xếp dỡ trước , trong và saukhi làm hàng

- Công nhân chỉ được đến gần điều chỉnh mã hàng khi cần trục hạ mã hàngxuống cách sàn phương tiện , nền bãi khoảng 0.3 met

- Không được sử dụng các công cụ xếp dỡ bị hư hỏng, biến dạng, để xếp dỡhàng hoá

- Không được mắc móc câu , mỏ cẩu vào các đai thép ở kiện hàng để tiu kéo haycẩu hàng

- Sau khi thành lập mã hàng để tiến hành cẩu , công nhân phải kiểm tra kĩ cácdây cáp , công cụ xếp dỡ mắc vào kiện hàng , và phải chắc chắn mã hàng đãđược mắc đúng và an toàn

- Trong lúc luồn cáp phải chú ý tránh sót hàng , hàng sót có thể rơi khi cẩu

- Tuyệt đối không rút cáp cẩu khi không có vật kê lót tao khe hở

- Khi mã hàng đang cẩu ,công nhân phải luôn ở vị trí an toàn trong khu vực xd

- Không được đứng dưới đường di chuyển của hàng trong quá trình xếp dỡ

4) Kích cỡ bao gói:

Tấm thép có kích thước là:

Dài 6mRộng 1.5 m

Dày 5mm.

Tỷ trọng 7.85 ( T/m3 )

Trọng lượng 0.35325 T / tấm

5) Các đại lượng đặc trưng cho hàng đến Cảng

*Lưu lượng hàng hoá đến Cảng trong năm:

Q

( Tấn / ngày) Trong đó:

Qn là lượng hàng đến cảng trong năm ( Tấn )

Tn là thời gian khai thác trong năm ( Ngày)

Mà: Tn = TCL- TTT = TCL*(100% -k%)

TCL: thời gian công lịch =365 ngày

TTT: thời gian ảnh hưởng bởi thời tiết

k: hệ số ảnh hưởng bởi thời tiết

Q

* = Qng* kđh kđh là hệ số không điều hoà theo ngày của lượng hàng trong năm

*Lượng hàng chuyển thẳng

Vì không có phương án sang mạn nên áp dụng công thức :

Q1 = ( 1 -  ) * Qn ( Tấn )

Trong đó (1-  ) là hệ số chuyển thẳng

III Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ.

Muốn chọn được sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ thích hợp trước hết chúng taphải biết được sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là gì?

Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểuhoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ởCảng Để tối đa hoá lợi nhuận và tối thiểu hoá chi phí thì một trong những yếu tốquyết định trong công tác xếp dỡ đó là chọn được sơ đồ tối ưu nhất tức là saocho thiết bị làm việc hết công suất tạo ra năng suất xếp dỡ cao Mà việc lựa chọn

sơ đồ căn cứ vào: lưu lượng hàng hoá, chiều luồng hàng,đặc trưng và tính chất

hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị tríxây dựng của kho, kiểu tàu, toa xe và ôtô.

Do tính chất của hàng thông dụng nói chung và tính chất của hàng théptấm nói riêng có thể dùng 3 sơ đồ xếp dỡ thép tấm sau:

 Sơ đồ 1: Sơ đồ cơ giới hoá cần trục giao nhau

- Dùng cho hàng xếp ngoài bãi lộ thiên

- Lưu lượng hàng lớn

- Có thể làm việc nhiều phương án

- Nhưng vốn đầu tư lớn

 Sơ đồ 2: Cần trục kết hợp xe nâng

Rmax 1

Rmax2

- Thuận tiện, tính cơ động cao, năng suất lớn, có thể làm việc theonhiều quá trình

- Vốn đầu tư không lớn

- Nhưng nếu hàng về ở cả hai tuyến và tương đối nhiều thì năng suất

sẽ không cao Thời gian xếp dỡ có thể bị kéo dài

 Sơ đồ 3: Cần trục tàu kết hợp xe nâng.

- Cơ động, có thể làm việc theo nhiều quá trình

- Vốn đầu tư , chi phí không cao do tận dụng được cần trục trên tàu

- Sức nâng lại bị hạn chế , tầm với bị hạn hep

Biện luận chọn sơ đồ tính toán thích hợp.

- Hàng thép tấm có trọng lượng lớn Mà khối lượng hàng đến cảngtrong năm là tương đối lớn 750 000 ( tấn ) Trung bình mỗi ngàyhàng đến cảng nhiều nhất là 2455.36 tấn Như vậy không đến mứcquá lớn

- Cả 3 sơ đồ trên đều có ưu nhược điểm riêng Nhưng nếu chọn sơ

đồ 1 thì chi phí sẽ rất cao lại cồng kềnh ảnh hưởng tới không giancủa cảng cho các hoạt động khác , lãng phí rất lớn

- Nếu chọn sơ đồ 3 thì năng suất lại không cao, không kịp tiến độcông việc đáp ứng nhu cầu giải phóng tàu nhanh

- Như vậy chọn sơ đồ 2 là hợp lý hơn cả.

IV.Lựa chọn phương tiện vận tải biển đến Cảng.

1 Phương tiện vận tải thuỷ.

Do tính chất của hàng thép tấm nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ là tầuhàng khô Mặt khác bến cảng có mực nước thấp nhất là 8m nên chọn tàu có mớnnước < 8m

Tàu được chọn là tàu Hà nam

Chủ tàu là Công ty vận tải biển III ( Vinaship ).

Các thông số kỹ thuật của tàu được ghi trong bản sau

2 Phương tiện vận tải bộ.

Theo bài cho thì phương tiện vận tải bộ là toa xe Toa xe chở thép tấm cócác đặc trưng kỹ thuật sau:

- Kiểu toa xe: 4 trục, có thành

- Trọng tải 60 Tấn

- Kích thước bên trong

+ Chiều dài toa 13.430 mm

+ Chiều rộng toa 2.750 mm

- Diện tích hữu ích 120 m2

- Chiều dài lớn nhất 14.130 mm

- Chiều cao toa 1.300mm

Cách xếp hàng lên toa xe:

Thép xếp theo chiều dọc toa, mã hàng phải nằm giữa toa, cân bằng theo chiềurộng Thép xếp nối tiếp nhau , khe hở giữa cách 2 mã là 20 cm

V Lựa chọn thiết bị xếp dỡ.

+ Max 332 m

* Nâng trọng : tầm với từ 8m đến 32 m là : 16 tấn

Tầm với từ 8m đến 25 m là : 20 tấnTầm với từ 8m đến 20 m là : 32 tấn

* Chiều cao nâng 23 m

* áp lực lớn nhất lên bánh xe chuyển động 15,5 Tấn

* Tổng trọng lượng (129137)Tấn

* Công suất động cơ của các cơ cấu

+ Thay đổi tầm với 43,3 m

* Giá tiền 18.500 USD

VI Lựa chọn công cụ mang hàng và lập mã hàng.

1 Công cụ mang hàng: Bộ 6 mỏ cẩu kiểu kẹp

Bộ cẩu thép tấm có sức nâng từ 5 tấn đến 10 tấn gồm 6 mỏ cẩu

Hình vẽ:

2 Lập mã hàng.

Các tấm thép thường được xếp thành kiện loại 6 tấm ; 12 tấm sau đó có đai

thép buộc chặt lại Một mã hàng thường gồm 2 kiện như vậyTrọng lượng một mã hàng

Gh =18* d*r*h* ( tấn )

18 : số tấm trong một kiện( tấm )d: chiều dài của một tấm ( m )r: chiều rộng của một tấm ( m )

h : độ dày của 1 tấm

 : tỉ trọng của thép = 7.85( T/m3)

Kiểm tra sự phù hợp của trọng lượng mã hàng : Gn ≥ Gh + Gcc

Gn : trọng lượng một lần nâng của cần trục ( 8 tấn )

Gcc : trọng lượng của công cụ mang hàng ( 0.03 tấn )

Gh = 18* 6 * 1.5 * 0.005* 7.85 = 6.3585 ( tấn )

Có 8 tấn > 6.3585+ 0.03 = 6.3885 ( tấn ) (Vậy thoả mãn điều kiện.)

VII Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu

Thiết bị tuyến hậu ở đây là xe nâng Model 4006

* Nâng trọng 5-10 Tấn

* Chiều dài cả lưỡi 5800 mm

VIII Thiết bị xếp dỡ tuyến phụ :

cũng là xe nâng Model 4006

IX Lựa chọn công trình bến

Căn cứ vào điều kiện khí hậu, khí tượng của Cảng Sài Gòn cũng như yêucầu về loại cầu tàu( thẳng đứng, chiều cao cầu tàu là 11m) Ta chọn loại côngtrình bến tường cọc 1 tầng neo Có các thông số đặc trưng sau:

- Kích thước cọc: + Dài 22m

+ Tiết diện 42 x42 mm

- Chiều cao phần tự do của cọc 13,2 m

- Vật liệu cọc Bê tông cốt thép

M n l n

M n t n

X Tính kích thước kho bãi.

Bãi xếp hàng phải bằng phẳng và được dọn sạch sẽ các vật cản và đượcquét dọn khô ráo Trước khi xếp hàng phải kê lót gỗ tại ba vị trí cách đều nhautheo chiều dài kiện thép đã xếp

Hàng xếp chồng lên nhau mã nọ trên mã kia và giữa từng mã cũng phải kê lót gỗngăn cách tại 3 điểm theo chiều dài

Chiều cao đống hàng không quá 1 mét

∑Ek : dung lượng kho = 15 959.82 ( T )

[ P] : áp lực cho phép xuống 1 m2 nền kho = 5 ( T/m2 )

L  ( 0 95  0 97 ) * ( m )

L L

L ct  t   ( m )

Lt : chiều dài tàu mẫu bằng : 98.5m

∆L : khoảng rộng ở hai đầu tàu

5 Chiều cao kho

Hàng thép tấm bảo quản ngoài kho lộ thiên nên chiều cao kho bằng chiều caoxếp hàng Tối đa là 1 mét

G  = 2455.36 * 0.65 = 1595.984

  5 5

4 4551

10

* 984 1595

- Quá trình 1: Toa xe- tàu: Khi hàng chở trên toaxe tới cảng , nếu đã

có sẵn tàu ở vị trí sẵn sàng làm hàng ta dùng cẩn cẩu bờ cẩu hàngtrực tiếp từ toa xe lên tàu

- Quá trình 2 : Cầu tầu ( bãi tạm ) – tàu Khi có hàng ở cầu tàu do khotuyến hậu tập kết ra ta dùng cần cẩu bờ cẩu hàng từ cầu tàu lên tàu

- Quá trình 2’: Kho tuyến hậu – cầu tàu: Hàng bảo quản trong khotuyến hậu ,khi có tàu đến sẽ tập kết ra cầu tàu

- Quá trình 4 : Toa xe tuyến hậu – kho tuyến hậu Hàng đến từ toa xetuyến hậu chuyển vào kho tuyến hậu

Đ2 Tính năng suất giờ của các thiết bị xếp dỡ.

I

1 Năng suât giờ P hi

Phi = h i

i CK

G

T *

3600

( Tấn/ máy- h)Trong đó :

-Ghi là khối lượng hàng một lần nâng của TBTT theo quá trình i ( Tấn)

-TCK i là thời gian chu kỳ của TBTT theo quá trình i ( h)

- td/c là thời gian di chuyển của cần trục từ công cụ không hàng sang công cụ có hàng (= 10 15s).

- tm, t'm, tt, t't : lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng (=2025s)

Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình

- Quá trình 1:Toa xe – tàu

vẽ hình

Hn = ( TTB -

2

t H

) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0,5 (m) Trong đó:

- TTB là mớn nước trung bình của tàu

TTB = 4 4725

2

025 2 92 6

( m)

- Ht là chiều cao của tàu (m)

- Hct là chiều cao của cầu tàu (m) Theo bài cho thì Hct= 11m

- MNTB là mớn nước trung bình của cầu tàu ( m )

2

8 10

- d là đường kính bánh xe của toa xe d = 0.5 m

- h là chiều cao của toa xe (m) ta có h = 1.3 m

) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0,5 (m)

Hh = d + h + 0,5 (m)

2 Năng suất ca P cai

Pcai = Phi* ( Tca - tng) ( Tấn/máy- ca) Tca là thời gian trong 1 ca (h)

tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)

3 Năng suất ngày P ngi

Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày) nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca)

Kết quả thể hiện ở bảng sau:

1 Năng suất giờ P hi

Phi = h i

i CK

G

T *

3600

( Tấn/ máy- h) Trong đó :

-Ghi là khối lượng hàng một lần nâng của TBTH theo quá trình i ( Tấn) -TCK i là thời gian chu kỳ của TBTH theo quá trình i ( h)

Vì thiết bị tuyến hậu là xe nâng nên

TCKi = t1+ t2+ t3+ t4+ t5+ t6+ t7+ t8+ t9+ t10+ t11 (s)

- t1 là thời gian đưa lưỡi nâng vào lấy hàng và đưa hàng vào thiết bị vận chuyển( =8 12s)

- t2 là thời gian quay xe khi có hàng (=10 12s)

- t3 là thời gian xe chạy có hàng (s)

t3 = h

h V

L

(s) Trong đó

+ Lh là khoảng cách xe chạy có hàng (m)

+ Vh là tốc độ của xe chạy có hàng (m/s)

- t4 là thời gian đưa khung nâng vào vị trí có hàng (= 5 8s)

- t5 là thời gian nâng lưỡi khi có hàng (s)

t5 =

n

n V

H 0 , 3 ) (

*

(s) Trong đó

+ Hn là độ cao nâng của xe khi có hàng (m) Hmax= 4,5 m

+ Vn là tốc độ nâng của xe ( m/phut)

- t9 là thời gian quay xe khi không có hàng (s) (t9 = t2.)

- t10 là thời gian xe chạy không hàng (s)

+ L0 là khoảng cách xe chạy không hàng (m)

(m) -t11 là thời gian chuyển đổi các tay cầm điều khiển trong một chu kỳ ( =5 10s)

2 Năng suất ca P cai

Pcai = Phi* ( Tca - tng) ( Tấn/máy- ca) Tca là thời gian trong 1 ca (h)

tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)

3 Năng suất ngày Pngi

Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày) nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca)

III Năng suất của thiết bị phụ(TBP)

1 Năng suất giờ P h p

Tương tự như TBTH nhưng khác t3 và t10

t3 = h

h V

(m)

2 Năng suất ca Pcai

Pcai = Php* ( Tca - tng) ( Tấn/máy- ca) Tca là thời gian trong 1 ca (h)

tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)

3 Năng suất ngày Pngi

Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày) nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca)

Bảng kết quả như sau:

1 Khái niệm.

Khả năng thông qua của cảng là khối lượng hàng hoá mà cảng có thểchuyển được từ phương tiện vận tải thuỷ sang phương tiện vận tải bộ vàngược lại ; từ phương tiện vận tải thuỷ này sang phương tiện vận tải thuỷkhác ( sang mạn ) trong một thời gian nhất định với các trang thiết bị nhấtđịnh và trình độ tổ chức hợp lý

2 Các tham số cơ bản.

 Hệ số lưu kho lần 1

65 0 500 , 262 500 , 487

500 , 487 2

: hệ số lưu kho lần 1

P1,P2: năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2

4 Số lượng thiết bị tuyến tiền cùng kiểu tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu

5 Số lượng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu

n1min n1 n1max n1min : Số lượng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu(=1máy)

n1max : Số lượng TBTT tối đa bố trí trên 1 cầu tàu

Lt: chiều dài phần lộ thiên mà cần trục có thẻ xếp dỡ hàng hoá

Lt = 0.8*LT = 0.8*98.5 = 78.8 (m)

a1: khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc với mép hầm hàng(=2m) b1: khoảng cách an toàn của 2 cần trục khi làm việc ngược chiều nhau (=8m) Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (=8m)

n1max = 2 * 8 8 / 2

2

* 2 8 78





=3.74n1max =4 máyVậy có 3 phương án n1=2, n1=3, n1=4

6 Thời gian xếp dỡ cho tàu

tXD = y

t

k n

Qt: trọng tải thực chở của tàu (T)

n1: số lượng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu

ky: hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị (=0.851)

Ph1, Ph2: năng suất giờ của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2

7 Khả năng thông qua của tuyến tiền

TT

 = n*n1*ky*kct*PTT (T/ngày) Trong đó:

n: số lượng cầu tàu

ng P k n

Q

*

* 1

PTT: khả năng thông qua của 1TBTT

kct: hệ số sử dụng cầu tàu

kct = XD RC

XD

t t

t



tRC: thời gian rời cập cầu (đối với tàu biển tRC=2h)

8 Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của TBTT

8.1 Số giờ làm việc thực tế

t t

k n n

k Q

xmax =(Tn –TSC)*nca*(Tca –Tng) (h) Tn: thời gian khai thác của thiết bị trong 1 năm (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa của thiết bị trong 1 năm, lấy bình quân 14ngày

kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp(=1)

6.2 Số ca làm việc thực tế

ca t ng

k n n

n k Q

ng TT

ca TT TT

Q

n r

x x

Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau

Đ4 Cân đối khả năng thông qua của kho

1 Tổng dung lượng kho

*Dung lượng kho theo lưu lượng hàng hoá

E h = *tbq* Qngmax (T) tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày)

*Dung lượng kho theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu

E CT = *tbq*CT (T) CT: khả năng thông qua của cầu tàu bằng khả năng thông qua của tuyến

tiền

*Dung lượng kho theo mặt bằng thực tế

E tt =E2=LK*BK*Ptt (T) LK: chiều dài kho (m)

BK: chiều rộng kho (m)

Ptt:áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho (T/ m2)

2 Biện luận chọn dung lượng kho

- Nếu chọn E K =E h thì sẽ gây nên hiện tượng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng đến cảng lớn nhất

- Nếu chọn E K =E CT thì sẽ gây lãng phí dung tích kho trong những ngày hàng đến cảng không nhiều

Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn E  h E  K E CT

và thoả mãn E  K E tt

3 Khả năng thông qua của kho

 E K