Matlab simulink và carsim mô phỏng ABS trên toyota vios 2019

ỨNG DỤNG MATLABSIMULINK VÀ CARSIM MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN TOYOTA VIOS 2019MỤC LỤCDanh mục hình ảnh1CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN31.1. Lí do chọn đề tài31.2. Mục đích nghiên cứu31.3. Đối tượng nghiên cứu41.4. Phạm vi nghiên cứu4CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU LÝ THUYẾT52.1. Giới thiệu tổng quan về xe Toyota Vios 201952.2. Tổng quan về hệ thống ABS (Anti – Lock Brake System)62.2.1. Giới thiệu ABS62.2.2. Tính cần thiết của hệ thống72.3. Cơ sở lý thuyết hoạt động hệ thống ABS82.3.1. Đặc điểm quá trình phanh ô tô82.3.2. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả quá trình phanh82.3.3. Hệ số trượt102.3.4. Hệ số bám và lực bám12CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TRÊN SIMULINK163.1. Điều khiển ABS163.1.1. Xây dựng mô hình hệ thống ABS163.1.2. Mô hình hóa hệ thống ABS Matlab Simulink17CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRÊN PHẦN MỀM SIMULINKCARSIM224.1. Các trường hợp mô phỏng hệ thống ABS bằng Simulinkcarsim224.1.1. Mô phỏng ABS trên đường có 2 hệ số bám khác nhau224.1.2. Mô phỏng ABS trên đường cong.36CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN43Tài liệu tham khảo:44

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

BÁO CÁO MÔN HỌC

MỤC LỤC

Danh mục hình ảnh

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1 Lí do chọn đề tài

Ngày nay, cùng với sự đi lên của ngành công nghiệp ô tô thì động cơ cũng ngàycàng được cải tiến và hoàn thiện để đáp ứng được với nhu cầu của người sử dụng

Cơ cấu phanh là cơ cấu an toàn chủ động của xe, dùng để giảm tốc độ hay dừng và

Nền công nghiệp đang ngày càng phát triến mạnh, số lượng phương tiện giao thôngtăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường ngày càng lớn Các xe ngày càng được thiết kếvới công suất cao hơn, tốc độ chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với cơ cấu phanhcũng càng cao và nghiêm ngật hơn Một xe có cơ cấu phanh tốt, có độ tin cậy cao thì mới

có khả năng phát huy hết công suất, xe mới có khả năng chạy ở tốc độ cao, tăng tính kinh

tế nhiên liệu, tính an toàn và hiệu quả vận chuyển của xe

Theo thống kê phần lớn số vụ tai nạn xảy ra trong trường hợp cần dừng khẩn cấp,tài xế đạp phanh mạnh đột ngột làm xe bị rê bánh và trượt đi, dẫn đến mất lái Hệ thốngABS giúp khắc phục tình trạng này không phụ thuộc vào kỹ thuật phanh của người lái

Ở VN tai nạn giao thông ngày một gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm.Trên thế giới cũng có nhiều diễn biến hết sức phức tạp, số vụ tai nạn ngày càng tăng nêntính cấp thiết là phải nâng cao tính kỹ thuật cho xe cơ giới là rất quan trọng

Do tầm quan trọng của hệ thống phanh về sự an toàn giao thông trong quá trìnhhoạt động mà việc nghiên cứu để nâng cao kỹ thuật xử lí cho hệ thống phanh mà nhóm đãtìm hiểu về hệ thống phanh ABS trên xe Toyota vios 2019

1.2 Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu về hệ thống ABS (Anti-lock Braking System), lý thuyết điều khiển và

từ đó dựa trên ứng dụng của phần mềm Matlab/Simulink và Carsim để tiến hành xây dựng và mô phỏng

1.3 Đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu quá trình điều khiển của hệ thống ABS (Anti-lock Braking System) trên xe Toyota vios 2019, các ảnh hưởng của hệ số bám và các yếu tố khác đến hệ thống trên ô tô

1.4 Phạm vi nghiên cứu

Mô phỏng và diễn tả quá trình làm việc của hệ thống chống bó cứng bánh xe bằngCarsim, từ đó sử dụng Matlab Simulink để phân tích sơ đồ hệ thống, hàm truyền và các

khối liên quan Phân tích yếu tố như: vận tốc chuyển động của xe, hệ số bám bánh xe vớimặt đường đến quá trình phanh.

Chương 2: NGHIÊN CỨU LÝ THUYẾT 2.1 Giới thiệu tổng quan về xe Toyota Vios 2019

Diện mạo là yếu tố đầu tiên giúp thu hút người tiêu dùng khi nói đến lĩnh vực xe ô

tô Và hãng xe Nhật Bản đã không phụ lòng khách hàng của mình khi cho ra đời dòng xeToyota Vios 2019 có giá thành tầm trung nhưng lại sở hữu ngoại hình bắt mắt và sangtrọng nhất, thậm chí khi so sánh với các dòng xe đắt tiền khác

Về kích thước, trọng tải: không chỉ sở hữu loạt màu sắc đã được đa dạng hóa nhiềuhơn so với phiên bản trước, dòng xe Vios 2019 còn nâng cấp một ít các thông số về kíchthước tổng thể bên ngoài so với những phiên bản trước với chiều dài x rộng x cao lầnlượt là 4425 x 1730 x 1475 mm Khoảng sáng gầm xe so với phiên bản trước không có

sự thay đổi và vẫn được giữ ở mức tiêu chuẩn với dòng xe Sedan hạng B là 133mm Bánkính vòng quay nhỏ nhất chỉ 5,1m tạo sự rộng rãi vừa đủ để cua quẹo trên bất kì địa hìnhnào, đặc biệt là trong những địa hình cần luồn lách nhiều như khu vực nội thành hoặc khudân cư đông đúc

Bên cạnh đó, dung tích bình nhiên liệu lên đến 42 Lít cho phép người dùng thoảimái vận hành xe mà không phải nơm nớp lo sợ hết xăng, Vios 2019 còn cho phép trọnglượng toàn tải lên đến 1550kg so với trọng lượng khi không tải là 1075kg Nhìnchung, giá xe Vios 2019 vẫn nằm trong dòng xe với kích cỡ trung bình thích hợp chạytrong thành phố vì cua quẹo dễ dàng hơn những chiếc SUV gầm cao khác

Nếu chỉ có ngoại hình bắt mắt chưa chắc giá xe Vios 2019 có thể đánh bại nhiềuđối thủ như thế để giành ngôi vương trong cuộc chiến thương mại này Điều khiến ngườidùng bị giữ chân ở lại với dòng xe “nhỏ mà có võ” này chính là phần động cơ mạnh mẽ

Hệ thống động cơ với 4 xy lanh có dung tích 1496cc được xếp thẳng hàng cho phép

xe Toyota Vios đạt công suất tối đa lên đến 107 mã lực (tương đương 6.000 vòng/phút)với mô men xoắn cực đại là 140 Nm tại vòng tua 4.200 vòng/phút và tốc độ nhanh nhất là170km/h Nhờ hệ thống phun xăng điện tử mà mức tiêu hao nhiên liệu được nhà sản xuấtước tính trung bình là 5.7-5.8 lít/100km

Toyota Vios dù không phải là chiếc xe tốt nhất phân khúc, nhưng mẫu xe này luônlấy chiếm được sự tin tưởng nơi khách hàng Mẫu sedan hạng B của Toyota có được sựcân bằng giữa khả năng vận hành, trang bị tiện ích cũng như thiết kế nội ngoại thất, khiếnđối thủ khó có thể theo kịp Đồng thời, giá trị thương hiệu Toyota từng được coi là điểmtựa giúp mẫu xe này thành công trong quá khứ

Với sự nâng cấp mạnh mẽ, Toyota Vios thế hệ hoàn toàn mới có thể cạnh tranhsòng phẳng với các đối thủ trong phân khúc Mẫu xe mới hội đủ đầy đủ các giá trị hàngđầu từ tiện nghi, an toàn đến thiết kế mới Những ai đang tìm kiếm một mẫu sedan toàndiện từ khả năng vận hành bền bỉ, trang bị tiện nghi và an toàn đầy đủ, phục vụ cho mụcđích cá nhân lẫn công việc, Toyota Vios 2019 là lựa chọn rất đáng cân nhắc.

2.2 Tổng quan về hệ thống ABS (Anti – Lock Brake System)

2.2.1 Giới thiệu ABS

Hệ thống phanh chống bó cứng ABS (Viết tắt của từ Anti – Lock Brake System) là

hệ thống an toàn trên xe ô tô Là hệ thống phanh điều khiển điện tử có tính năng ngănngừa hãm cứng bánh xe trong những tình huống khẩn cấp cần giảm tốc Điều này sẽtránh được hiện tượng văng trượt đồng thời giúp người lái kiểm soát hướng lái dễ dànghơn, đảm bảo ổn định cho thân xe ô tô

Hệ thống chống bó cứng phanh ABS hoạt động dựa trên cảm biến tốc độ của cácbánh xe, sau đó gửi về cho ECU (Electronic Control Unit) tức bộ xử lý & điều khiển điện

tử trung tâm Khi ECU phát hiện ra 1 hoặc nhiều bánh xe có tốc độ chậm hơn quy địnhlúc này qua van thủy lực và bơm, hệ thống phanh sẽ tự động làm giảm áp suất tác độnglên đĩa để bánh xe ô tô không bị bó cứng Hệ thống ABS sẽ tác động ấn - nhả thanh kẹptrên phanh đĩa với tần suất 15 lần/s thay vì tác động lực mạnh trong 1 thời gian khiếnbánh xe có thể bị chết (hiện tượng thường gặp trên các dòng xe không được trang bị hệthống phanh ABS) Sau đó hệ thống máy tính điều khiển sẽ dựa trên thông số cảm biếnvận tốc và những thao tác của người lái xe để đưa ra áp lực phanh tối ưu nhất cho cácbánh xe Đảm bảo sự ổn định thân xe và kiểm soát quỹ đạo xe Ngược lại nếu trong quátrình di chuyển, 1 hay nhiều bánh xe quay quá nhanh, hệ thống phanh cũng sẽ tự động tácđộng lực trở lại để đảm bảo quá trình hãm

Đối với những dòng xe hơi không được trang bị hệ thống phanh ABS rất dễ rơi vàotình trạng trượt, do độ bám đường giảm thấp hơn mức cho phép của bánh xe, lực truyềncho bánh xe không giúp ô tô tiến lên và ngược lại dễ gây mất kiểm soát

Chính nhờ những ưu điểm đó mà kể từ thời điểm ra mắt vào năm 1970, hệ thốngchống bó cứng phanh ABS rất được ưa chuộng Góp phần giảm thiểu đáng kể số vụ tainạn xe hơi trên thế giới.

2.2.2 Tính cần thiết của hệ thống

Hiện nay nghành công nghiệp ô tô đang phát triển rất mạnh mẽ đặc biệt là tại ViệtNam, trong những năm gần đây ô tô đang ngày càng phổ biến và phù hợp với nhu cầu sửdụng của khách hàng Mọi người sử dụng ô tô với nhiều mục đích khác nhau, nhất là vậnchuyển hành khách, hàng hóa, giao thông công cộng, Nhu cầu cao dẫn đến mật độ ô tôlưu thông trên đường ngày càng cao dẫn đến tai nạn giao thông ngày càng nhiều Chính

vì thế, việc đảm bảo tính an toàn cho người sử dụng ô tô là một trong những vấn đề cầnthiết và luôn được quan tâm của các nhà thiết kế và chế tạo ô tô nói chung Trong đó hệthống phanh đóng vai trò rất quan trọng và ngày càng phổ biến trên các dòng xe ô tô hiệnnay Để đảm bảo việc thích nghi với các điều kiện giao thông hiện nay như thời tiết, mặtđường, chướng ngại vật… tránh những tình hướng và hậu quả xảy ra đối với người điềukhiển thì ABS có vai trò cực kì quan trọng Trong đó, ABS là một trong những công nghệ

an toàn bổ sung cho hệ thống phanh hữu dụng nhất của ngành công nghiệp ô tô hiện nay.Vai trò chủ yếu của hệ thống ABS là giúp tài xế duy trì khả năng kiểm soát xe trongnhững tình huống phanh gấp Ngày nay, hệ thống phanh càng được cải tiến, tiêu chuẩn vềthiết kế, chế tạo, và sử dụng ABS cũng ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ Hầu hết cácdòng xe ô tô hiện nay đều được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS

2.3 Cơ sở lý thuyết hoạt động hệ thống ABS

2.3.1 Đặc điểm quá trình phanh ô tô

Tính năng phanh hay chất lượng quá trình phanh được định lượng thông qua 2nhóm chỉ tiêu: “Hiệu quả phanh” và “Tính ổn định khi phanh”

Hiệu quả phanh đánh giá mức độ giảm tốc độ của ô tô khi người lái tác động lên cơcấu điều khiển phanh trong trường hợp phanh khẩn cấp

Tính ổn định khi phanh đánh giá khả năng duy trì quỹ đạo của ô tô theo ý muốn củangười lái trong quá trình phanh.

2.3.2 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả quá trình phanh

a Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giáchất lượng phanh ô tô Biểu thức xác định được gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:

= Trong đó: + : là gia tốc chậm dần cực đại khi phanh

+ : là hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô+ : là hệ số bám

b Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong những chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt Để xác định thời gian phanh cóthể sử dụng biểu thức sau:

= dv = (-)Khi phanh ô tô đến lúc dừng hẳn, = 0, do đó:

= Trong đó: + : là vận tốc của xe lúc bắt đầu phanh

+ : là vận tốc của xe lúc kết thúc phanh+ : là hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô

c Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô

tô Vì quãng đường cho phép người lái hình dung được vị trí xe sẽ dừng trước một

chướng ngại vật mà họ phải xử trí để khỏi xảy ra tai nạn khi người lái xe phanh ở tốc độban đầu nào đấy Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất, ta sử dụng biểu thức:

= (- )Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn, = 0:

= Trong đó: + : là quãng đường phanh nhỏ nhất

+ : là vận tốc của xe lúc bắt đầu phanh+ : là vận tốc của xe lúc kết thúc phanh+ : là hệ số bám

d Lực phanh và lực phanh riêng

Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh

Lực phanh sinh ra ở các bánh xe của ô tô được xác định theo biểu thức:

= Trong đó: + : là lực phanh ô tô

+ : là mômen phanh ở các cơ cấu phanh+ : là bán kính làm việc trung bình của bánh xeLực phanh riêng: là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ G của ô tô,tức là:

= 2.3.3 Hệ số trượt

Sự trượt của bánh xe được thể hiện thông qua hệ số trượt

Vận tốc lý thuyết (): là vận tốc của xe khi chuyển động hoàn toàn không có trượt.Được xác định bằng công thức:

= = = Trong đó: + : Quãng đường lý thuyết mà bánh xe đã lăn

+ t: Thời gian bánh xe đã lăn+ : Bán kính tính toán của bánh xe+ : Tổng số vòng quay của bánh xe+ : Vận tốc góc của bánh xe

Vận tốc thực tế (v): là vận tốc chuyển động của xe khi có tính đến ảnh hưởng của

sự trượt của bánh xe với mặt đường

v = = = Trong đó: + : Quãng đường thực tế mà bánh xe đã lăn

+ : Bán kính lăn của bánh xeTrường hợp bánh xe lăn có trượt quay:

Đây là trường hợp của bánh xe đang có lực kéo, khi đó tốc độ của tâm bánh xe (tốc

độ thực tế) v nhỏ hơn tốc độ lý thuyết , do vậy cực P nằm trong vòng bánh xe và rl < rb.Trong vùng tiếp xúc của bánh xe với mặt đường, theo quy luật phân bố vận tốc sẽ xuấthiện một vận tốc trượt ngược hướng với trục x Ta có quan hệ sau:

Hình 2.3.1 Lăn có trượt quay

Ở trạng thái trượt quay hoàn toàn (bánh xe chủ động quay, xe đứng yên), ta có:

v = 0, > 0 => v = = 0 => = 0

= v - = 0 - = => = 1 (trượt quay hoàn toàn)

Trường hợp bánh xe lăn có trượt lết:

Đây là trường hợp bánh xe đang được phanh Trong trường hợp này, tốc độ thực tế

v lớn hơn tốc độ lý thuyết , cực P nằm bên ngoài bánh xe và > Tại vùng tiếp xúc củabánh xe với mặt đường cũng xuất hiện tốc độ trượt nhưng hướng theo hướng dương củatrục x Ta có quan hệ sau:

v = + = + =

Do đó: = v - = - > 0

Lại có, công thức hệ số trượt khi phanh là:

= = = 1

= Trong đó: + : là lực kéo tiếp tuyến cực đại giữa bánh xe với mặt đường

+ : là tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe ( được gọi là trọnglượng bám)

Nếu xét khả năng bám theo chiều ngang (khi dưới bánh xe chi có phản lực ngang )thì hệ số bám được gọi là hệ số bám ngang và được xác định như sau:

= Trong đó: + : là phản lực ngang cực đại của mặt đường tác dụng lên bánh xeTrường hợp tổng quát là khi dưới bánh xe chịu cả hai phản lực dọc và phản lựcngang thì phải xét khả năng bám theo chiều của vectơ lực Q = , là hợp lực của và Khi

đó, hệ số bám được gọi là hệ số bám tổng quát và được định nghĩa như sau:

= = Trong đó: + : là giá trị cực đại của Q

*Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám:

Hệ số bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường trước hết phụ thuộc vào nguyênliệu làm đường, nguyên liệu chế tạo lốp, tình trạng mặt đường, kết cấu của hoa lốp, tảitrọng tác dụng lên bánh xe, áp suất lốp…

- Lực bám dọc được xác định như sau:

= với là phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác dụng lên bánh xe (=)

- Lực bám ngang được xác định như sau:

=

- Để cho bánh xe chủ động không bị trượt quay, lực kéo tiếp tuyến cực đại ở bánh

xe đó phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám dọc giữa bánh xe với mặt đường:

- Nếu bánh xe đang phanh, để bánh xe không bị trượt lết thì lực phanh cực đại ởbánh xe đó phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám dọc:

- Để cho bánh xe không bị trượt ngang, phản lực ngang cực đại phải nhỏ hơn hoặcbằng lực bám ngang:

- Trong trường hợp tổng quát, khi dưới bánh xe chịu cả hai phản lực dọc và phảnlực ngang , khả năng bám theo chiều của vectơ hợp lực Q được thể hiện qua lực bám tổngquát :

= Khi đó, để bánh xe không bị trượt theo hướng của vectơ hợp lực Q, phản lực tổnghợp Q cực đại phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám tổng quát:

= Nếu xét theo chiều dọc (chiều chuyển động của xe) thì lực kéo cực đại bị giới hạnbởi lực bám Nếu muốn sử dụng tồn bộ lực kéo từ động cơ truyền xuống để thắng cáclực cản chuyển động thì cần phải tăng lực bám Để tăng lực bám, chúng ta phải tăng hệ sốbám hoặc trọng lượng bám

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TRÊN SIMULINK

3.1 Điều khiển ABS

3.1.1 Xây dựng mô hình hệ thống ABS

Hình 3.1 Mô hình hệ thống phanh ABSNguyên lý hoạt động: Hệ thống chống bó cứng phanh ABS hoạt động dựa trêncảm biến tốc độ của các bánh xe sau đó gửi về cho bộ điều khiển ABS Khi phát hiện ramột hoặc nhiều bánh xe có tốc độ chậm hơn quy định lúc này qua van thủy lực và bơm,

hệ thống phanh sẽ tự động làm giảm áp suất tác động lên đĩa để bánh xe ô tô không bị bócứng Hệ thống ABS sẽ tác động ấn - nhả thanh kẹp trên phanh đĩa với tần suất 15 lần/sthay vì tác động lực mạnh trong 1 thời gian khiến bánh xe có thể bị chết (hiện tượngthường gặp trên các dòng xe không được trang bị hệ thống phanh ABS) Sau đó hệ thốngmáy tính điều khiển sẽ dựa trên thông số cảm biến vận tốc và những thao tác của ngườilái xe để đưa ra áp lực phanh tối ưu nhất cho các bánh xe Đảm bảo sự ổn định thân xe vàkiểm soát quỹ đạo xe Ngược lại nếu trong quá trình di chuyển, một hay nhiều bánh xequay quá nhanh, hệ thống phanh cũng sẽ tự động tác động lực trở lại để đảm bảo quátrình hãm

3.1.2 Mô hình hóa hệ thống ABS Matlab Simulink

Hình 3.2 Sơ đồ khối bộ điều khiển hệ thống ABSKhối Process:

Hình 3.3 Khối ProcessĐầu vào gồm: áp suất phanh tại các bánh xe

Hình 3.4 Đầu vào khối ProcessĐầu ra gồm: vận tốc của các bánh xe, vận tốc xe (Vx_SM) và áp suất phanh tại xylanh chính Master Cylinder Pressure (Pbk_Con)

Hình 3.5 Đầu ra khối ProcessKhối Controller:

Hình 3.6 Sơ đồ khối ControllerSau khi xử lý độ trượt ở mỗi bánh xe ta truyền hệ số trượt vào 2 bộ Relay (ON-OFF) tương ứng với 2 bánh xe ở phía trước và 2 bánh xe ở phía sau Trong đó, ‘0’ là nhảlực phanh, ‘1’ là tác dụng lực phanh vào Sau đó đi qua bộ Speed Limit, bộ này có nhiệm

vụ so sánh tốc độ xe với giá trị định sẵn là 7 km/h Nếu tốc độ xe lớn hơn hoặc bằng 7

km/h thì tín hiệu ON-OFF từ bộ Relay sẽ tiếp tục truyền sang cơ cấu chấp hành(Actuator) Trong đó, tín hiệu ON/OFF của hai bánh xe sau sẽ được kiểm tra và lấy tínhiệu chung theo bánh xe có độ trượt nhỏ hơn (thông qua khối “min”) Khi tốc độ xe dưới

7 km/h thì bộ điều khiển ABS không hoạt động nữa do chúng ta chỉ cần dùng phanh bìnhthường là đủ nên tín hiệu “Increase Signal” có giá trị không đổi là “1” sẽ được truyềnsang Actuator như bình thường

Hình 3.7 Thông số khối Relay

Hình 3.8 Thông số khối Speed limitKhối Actuator:

Hình 3.9 Sơ đồ khối ActuatorTín hiệu từ Brake Control sẽ được truyền vào Actuator, sau đó qua khối “Gain” cógiá trị là 1 với hai bánh trước và 0,4 với hai bánh sau để đảm bảo nguyên tắc phân bố tải

trọng khi phanh nhầm đạt hiệu quả phanh tốt nhất, sau đó các hệ số này được nhân vớigiá trị áp suất xy lanh phanh chính Tiếp theo các giá trị này sẽ được biến đổi và tạo độtrễ (theo giá trị 0,06) trước khi đưa vào Process (Carsim S-Function 2) bằng hàm truyền(Transfer Fcn) Áp suất xy lanh bánh xe sau đó được trả về môi trường Carsim và được

áp dụng lên từng bánh xe để tiến hành quá trình vận hành của hệ thống ABS trên xe trongcửa sổ mô phỏng