ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO XE TẢI CÓ TẢI TRỌNG 3.5 TẤN

(KÈM BẢN VẼ CAD NẾU GIAO DỊCH QUA ZALO 0985655837) LỜI NÓI ĐẦUCHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ11.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc11.1.1. Nhiệm vụ11.1.2. Phân loại11.1.3. Yêu cầu21.1.4. Điều kiện làm việc21.2. Chọn phương án hệ thống treo31.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc.31.2.2. Hệ thống treo độc lập.61.3. Kết luận12CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO132.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu132.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp132.2.1. Khi xe đầy tải132.2.2. Khi xe không tải132.3.Thiết kế nhíp trước142.3.1. cứng của hệ thống treo C142.3.2. Chọn sơ bộ kích thước nhíp.142.3.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp.162.3.4. Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan.182.3.5. Tính bền tai nhíp212.3.6. Tính kiểm tra chốt nhíp.222.4.Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ.222.4.1. Nhíp sau chính.232.4.2. Nhíp sau phụ242.4.3. Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ.262.4.5. Tính bền nhíp chính và nhíp phụ.292.4.6. Tính bền tai nhíp352.4.7. Tính kiểm tra chốt nhíp36CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ GIẢM CHẤN373.1. Thiết kế giảm chấn trước373.1.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG373.1.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.393.2. Thiết kế giảm chấn sau.453.2.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG.453.2.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.47CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG544.1. Các chú ý.544.2. Sửa chữa ống giảm chấn .544.2.1. Kiểm tra.544.2.2. Tháo.554.2.3. Lắp.564.3. Sửa chữa nhíp564.3.1. Kiểm Tra.564.3.2. Tháo.574.3.3. Lắp.584.4. Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp .604.4.1. Tháo .604.4.2. Lắp60KẾT LUẬN62TÀI LIỆU THAM KHẢO64Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giúp ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường không bằng phẳng.Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe. Để đảm bảo chức năng đó hệ thống treo th¬ờng có 3 bộ phận chủ yếu: + Bộ phận đàn hồi. + Bộ phận dẫn hướng. + Bộphận giảm chấn . Bộ phận đàn hồi : Nối đàn hồi khung vỏ với bánh xe, tiếp nhận lực thẳng đứng tác dụng từ khung vỏ tới bánh xe và ng¬ược lại. Bộ phận đần hồi có cấu tạo chủ yếu là một chi tiết (hoặc 1 cụm chi tiết) đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo, thanh xoắn) hoặc bằng khí (trong tr¬ường hợp hệ thống treo bằng khí hoặc thủy khí ). Bộ phận dẫn hướng : Có tác dụng đảm bảo đúng động học bánh xe , tức là đảm cho xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng, bộ phận h¬ướng còn làm nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe.

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 1

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc 1

1.1.1 Nhiệm vụ 1

1.1.2 Phân loại 1

1.1.3 Yêu cầu 2

1.1.4 Điều kiện làm việc 2

1.2 Chọn phương án hệ thống treo 3

1.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc 3

1.2.2 Hệ thống treo độc lập 6

1.3 Kết luận 12

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO 13

2.1 Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu 13

2.2 Xác định lực tác dụng lên nhíp 13

2.2.1 Khi xe đầy tải 13

2.2.2 Khi xe không tải 13

2.3.Thiết kế nhíp trước 14

2.3.1 cứng của hệ thống treo C 14

2.3.2 Chọn sơ bộ kích thước nhíp 14

2.3.3 Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp 16

2.3.4 Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan 18

2.3.5 Tính bền tai nhíp 21

2.3.6 Tính kiểm tra chốt nhíp 22

2.4.Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ 22

2.4.1 Nhíp sau chính 23

2.4.2 Nhíp sau phụ 24

2.4.3 Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ 26

2.4.5 Tính bền nhíp chính và nhíp phụ 29

2.4.6 Tính bền tai nhíp 35

2.4.7 Tính kiểm tra chốt nhíp 36

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ GIẢM CHẤN 37

3.1 Thiết kế giảm chấn trước 37

3.1.1 Xác định hệ số cản của giảm chấn KG 37

3.1.2 Xác định các kích thước của giảm chấn 39

3.2 Thiết kế giảm chấn sau 45

3.2.1 Xác định hệ số cản của giảm chấn KG 45

3.2.2 Xác định các kích thước của giảm chấn 47

CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG 54

4.1 Các chú ý 54

4.2 Sửa chữa ống giảm chấn 54

4.2.1 Kiểm tra 54

4.2.2 Tháo 55

4.2.3 Lắp 56

4.3 Sửa chữa nhíp 56

4.3.1 Kiểm Tra 56

4.3.2 Tháo 57

4.3.3 Lắp 58

4.4 Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp 60

4.4.1 Tháo 60

4.4.2 Lắp 60

KẾT LUẬN 62

TÀI LIỆU THAM KHẢO 64

LỜI NÓI ĐẦU Khi ôtô ngày càng hoàn thiện, đất nước ngày càng phát triển về mặt văn hoá,

kinh tế và xã hội thì các tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của dao động cũng cần đượcxem xét một cách nghiêm túc Đối với xe tải, ngoài yêu cầu về độ êm dịu, ngày nayngười ta buộc phải chú ý đến các tiêu chí khác như: an toàn hàng hoá, ảnh hưởngcủa tải trọng động đến đường (áp lực đường), và mức độ giảm tải trọng, do vậy làmgiảm khả năng truyền lực khi tăng tốc và khi phanh.Trong vận tải ôtô máy kéo,

người lái là người quyết định chủ yếu cho an toàn chuyển động Nếu hệ thống treo

của xe có dao động nằm ngoài phạm vi cho phép (80120 lần/phút) thì sẽ làm tănglỗi điều khiển của người lái, gây ra những nguy hiểm đến tính mạng của con người

và hàng hoá

Khi ôtô chạy trên đường thường phát sinh ra các lực và mômen tác động lên hệthống treo chúng tạo ra những dao động Các dao động này thường ảnh hưởng xấutới hàng hoá, tuổi thọ của xe và đặc biệt ảnh hưởng người lái và hành khách ngồitrên xe Người ta cũng tổng kết rằng, những ôtô chạy trên đường xấu, ghồ ghề sovới ôtô chạy trên đường tốt, bằng phẳng thì tốc độ trung bình giảm 4050%, quãngđường chạy giữa hai chu kỳ đại tu giảm từ 3540%, năng suất vận chuyển giảm từ3540%

Điều đặc biệt nguy hiểm là nếu con người chịu lâu trong tình trạng xe bị rung,xóc nhiều sẽ gây mệt mỏi Một số nghiên cứu gần đây về dao động và ảnh hưởngcủa nó tới sức khoẻ con người đều đi tới kết luận: Nếu con ngời bị ảnh hưởng mộtcách thường xuyên của dao động thì sẽ mắc phải bệnh thần kinh và não

Ở những nước phát triển, hệ thống treo của ôtô được quan tâm đặc biệt Chúng

được nghiên cứu đến mức tối ưu làm giảm đến mức thấp nhất những tác hại của nóđến con người đồng thời làm tăng tuổi thọ của xe cũng như các bộ phận được treo

Ở nước ta hiện nay, công nghệ sản xuất xe hơi cũng không ngừng được cải tiếnvới sự trợ giúp về khoa học kỹ thuật của các nước tiên tiến Ngành xản suất ôtô đãtừng bước trở thành mũi nhọn của nền kinh tế, đưa đất nước ngày càng vững bước

đi lên Chủ Nghĩa Xã Hội Tuy nhiên nền kinh tế Việt Nam vẫn còn yếu so với cácnước trên khu vực và trên thế giới Trong ngành giao thông vận tải vẫn còn chophép lưu hành những xe kém về chất lượng cũng như không còn đảm bảo về độ

bền Khả năng làm việc của xe và đặc biệt là hệ thống treo của những xe này có

dao động quá lớn nằm ngoài phạm vi cho phép có thể ảnh hưởng lớn đến sức khoẻcon người Vì vậy vấn đề dặt ra là làm sao thiết kế được những xe này đạt tiêuchuẩn cho phép

Mục tiêu của ngành Công nghiệp ôtô nước ta trong những năm tới là nội địatừng phần và tiến tới nội địa toàn phần sản phẩm ôtô Không chỉ dừng lại ở đó,chúng ta đã bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển động, tính an toàn chuyểnđộng hay nói cách khác là tính năng động lực học ôtô, từ đó có những cải tiến hợp

lý với điều kiện sử dụng của nước ta Để hoàn thành được mục tiêu này, chúng taphải thiết kế các cụm, các chi tiết sao cho phù hợp với điều kiện sử dụng mặt kháccòn phải đảm bảo tính công nghệ tại Việt Nam

Trước những yêu cầu thực tế đó trong đồ án tốt nghiệp chuyên ngành ôtô em

được giao nhiệm vụ: “Thiết kế hệ thống treo xe tải có trọng lượng 3,5 tấn” Với sự giúp đỡ tận tình của PGS.TS Lưu Văn Tuấn, em đã hoàn thành xong đồ

án của mình, nhưng do năng lực bản thân còn hạn chế và kinh nghiệm thiết kế cònchưa có nên không tránh khỏi những thiếu sót Em mong các Thầy thông cảm vàđóng góp ý kiến để em có thể làm tốt hơn trong tương lai

Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên thực hiện

Đặng Đình Binh

CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc

1.1.1 Nhiệm vụ

Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu Nhiệm vụ chủyếu của hệ thống treo là giúp ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đườngkhông bằng phẳng.Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen từbánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe

Để đảm bảo chức năng đó hệ thống treo thờng có 3 bộ phận chủ yếu:

Bộphận giảm chấn : Có tác dụng dập tắt nhanh chóng các dao động bằng cáchbiến năng lượng dao động thành nhiệt năng tỏa ra ngoài Việc biến năng lượng daođộng thành nhiệt năng nhờ ma sát Giảm chấn trên ôtô là giảm chấn thủy lực, khi xedao động, chất lỏng trong giảm chấn được giữa chất lỏng với thành lỗ tiết lưu vàgiữa các lớp chất lỏng với nhau biến thành nhiệt nung nóng vỏ giảm chấn tỏa rangoài

- Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướngdịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là chiều rộng cơ sở và các góc đặttrụ đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi).

- Có hệ số cản thích hợp để dập tắt nhanh dao động của vỏ và bánh xe

- Đảm bảo sự tương ứng giữa động học của bánh xe với động học của dẫn độnglái, dẫn động phanh

- Giảm tải trọng động khi ô tô qua đường gồ ghề

- Phải đảm bảo an toàn, dễ sửa chữa, thay thế và giá thành hợp lý Ngoài ra có thểchế tạo được với trình độ công nghệ sản xuất trong nước

1.1.4 Điều kiện làm việc

- Làm việc trong điều kiện luôn chịu tải trọng tác dụng từ khối lượng được treolên hệ thống

- Chịu tác dụng của các phản lực từ mặt đường tác dụng ngược lên

- Các bộ phận trong hệ thống làm việc trong điều kiện bị biến dạng, va đập vàdịch chuyển tương đối

1.2 Chọn phương án thiết kế hệ thống treo

Hiện nay trên ôtô sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác nhau Có kết cấuthay đổi tùy theo từng xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất Nhưng nhìn chung chúngđều nằm ở hai dạng là : Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập

+ Số khớp quay ít và không cần phải bôi trơn khớp quay.

+ Dễ chế tạo, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành rẻ

do hiệu ứng con quay, ảnh hưởng đến các dịch chuyển góc của các cầu và các bánh

xe dẫn hướng quanh trục quay

+ Khó bố trí các cụm của ôtô nếu đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằng trước.

 Một số hệ thống treo phụ thuộc đang dùng phổ biến cho ôtô :

+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là nhíp lá

+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo trụ

1.2.1.1 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá

 Ưu điểm

+ Nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm

vụ giảm chấn nghĩa là thực hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo

Do đó kết cấu hệ thống treo sẽ đơn giản

+ Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực kéohoặc lực phanh) và lực ngang từ bánh xe qua cầu xe lên khung

+ Chức năng đàn hồi theo phương thẳng đứng

+ Ngoài ra nhíp cũng có khả năng truyền các mômen từ bánh xe lên khung xe

Đó là mômen kéo hoặc mômen phanh

Hình 1 Hệ thống treo loại nhíp lá ở cầu không chủ động.

1.2.1.2 Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo trụ.

Hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là lò xo trụ có thể được bố trí ở cầu

bị động hoặc ở cầu chủ động

Hình 2 Hệ thống treo phụ thuộc kiểu lò xo trụ.

a) ở cầu trước b) ở cầu sau.

 Ưu điểm

+ Nếu có cùng độ cứng và độ bền thì lò xo trụ có trọng lượng nhẹ hơn nhíp.

+ Lò xo trụ có tuổi thọ lớn hơn nhíp, khi làm việc giữa các vành lò xo không có

ma sát như giữa các lá nhíp, không phải bảo dưỡng và chăm sóc như chăm sóc nhíp

Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng ở cầu trước ôtô du lịch, hiện nay cómột số loại ô tô sử dụng hệ thống treo độc lập cho tất cả các cầu.

+ Khối lượng không được treo của hệ thống nhỏ hơn so với hệ thống treo phụthuộc Do đó tăng trọng lượng bám, tăng độ êm dịu của ôtô

+ Đảm bảo khi dịch chuyển, các bánh xe không làm thay đổi các góc đặt bánh xe

và chiều rộng cơ sở, do đó làm triệt tiêu hoàn toàn sự lắc của bánh xe đối với trụđứng, dẫn đến không phát sinh mômen hiệu ứng con quay khi các bánh xe dịchchuyển thẳng đứng

 Nhược điểm.

+ Kết cấu phức tạp gồm nhiều chi tiết

+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe không cố định do vậy xảy ra tình trạng mòn lốp nhanh

+ Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe không liên kết cứng, vì vậy xảy ra hiện tượng trượt bên bánh xe

 Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ôtô

+ Hệ treo đòn dọc

+ Hệ treo trên 2 đòn ngang.

+ Hệ treo Macpherson

+ Hệ treo đòn chéo

+ Hệ treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn

1.2.2.1 Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn treo dọc.

Hình 3 Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo với đòn treo dọc 1- Khung xe; 2- Phần tử đàn hồi lò xo; 3- Giảm chấn ống thuỷ lực; 4- Bánh xe; 5-

Đòn treo dọc; 6- Khớp bản lề.

 Ưu điểm

+ Dễ dàng tháo lắp tòan bộ cầu xe, kết cấu đơn giản

+ Có trọng lượng phần không được treo bé và chiều rộng cơ sở không thay đổi + Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay, đồng thời không cần dùng đến thanh ổn định (dùng đòn liên kết có độ cứng nhỏ)

+ Không có momen hiệu ứng con quay ở bánh xe dẫn hướng, không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, động học dẫn động lái đúng

 Nhược điểm

+ Đòi hỏi công nghệ hàn cao, tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay trục cầu xe khi đi trên đường vòng ở trạng thái quay vòng thừa.

1.2.2.2 Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, hai đòn ngang.

Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài bằng nhau gọi là hệ thống treo có cơ cấu hướng hình bình hành

Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau gọi

là hệ thống treo có cơ cấu hướng hình thang

Hình 4 a) Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang hình bình hành.

b) Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang hình thang.

 Ưu điểm:

+ Khắc phục được sự phát sinh moment hiệu ứng con quay

+ Triệt tiêu được sự rung của bánh xe đối với trục đứng

+ Khắc phục được sự thay đổi độ nghiêng mặt phẳng quay của bánh xe

+ Trọng tâm xe thấp, độ nghiêng thùng xe khi chịu lực ly tâm nhỏ

+ Góc lệch và chuyển vị nhỏ nên có khả năng ổn định khi chuyển động ở tốc độ cao

+ Khối lượng của phần không treo nhỏ đảm bảo độ êm dịu khi chuyển động trên đường gồ ghề

 Nhược điểm:

+ Kết cấu phức tạp, chiếm khoảng không gian lớn trên xe

+ Do sự thay đổi B tương đối lớn nên lốp nhanh mòn

+ Độ ổn định ngang của bánh xe kém

+ Động học của bánh xe phụ thuộc vào độ dài của đòn dưới

+ Chiều rộng cơ sở cũng như độ nghiêng bên thay đổi.

1.2.2.3 Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo loại Macpherson.

Hình 5 Hệ thống treo kiểu Macpherson

1.2.2.4 Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo.

Hình 6 Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo

 Ưu điểm

+ Tăng độ cứng vững nên tăng khả năng chịu lực ngang

+ Giảm thiểu sự thay đổi của góc đặt bánh xe (độ chụm, vết bánh xe và góc nghiêng ngang của trụ đứng) xảy ra do bánh xe dao động trong phương thẳng đứng + Kết cấu đơn giản và chiếm ít không gian.

 Nhược điểm

+ Giá thành cao

1.2.2.5 Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn.

Hình 7 Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn

 Ưu điểm.

+ Kết cấu, kích thước và trọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ

+ Không gian chiếm chỗ ít, bố trí thuận tiện

+ Đảm bảo tính chịu lực cao cho xe trong mọi điều kiện

 Nhược điểm.

+ Giá thành cao

1.2.2.6 Hệ thống treo loại thăng bằng.

Được sử dụng cho các loại ôtô ba cầu (có cầu thứ hai và thứ ba gần nhau), ôtô bốn cầu và nhiều rơmooc

 Ưu điểm.

+ Đảm bảo tải trọng thẳng đứng tác động lên bánh xe ở các cầu như nhau, cũng như

là các bánh xe bên trái và các bánh xe bên phải

+ Phần tử đàn hồi có thể tự thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi

áp suất bên trong phần tử đàn hồi

+ Giảm được độ cứng của hệ thống treo làm tăng độ êm dịu

+ Đẩy được sự cộng hưởng xuống vùng có tần số thấp hơn, giảm được gia tốc thẳng đứng của buồng lái, giảm được sự dịch chuyển của vỏ và bánh xe

+ Đường đặc tính của hệ thống treo khí là phi tuyến và tăng đột ngột trong cả hành trình nén và hành trình trả Do đó khối lượng phần được treo và không được treo dù bị giới hạn do các dịch chuyển tương đối thì độ êm dịu của hệ thống vẫn lớn

+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lượng phần tử đàn hồi bé, giảm được chấn động cũng như giảm được tiếng ồn từ bánh xe lên buồng lái

+ Có thể thay đổi được ví trí của vỏ xe với mặt đường tức là thay đổi được chiều cao chất tải

 Nhược điểm

+ Phải bố trí thêm hệ thống cung cấp khí như bình chứa, máy nén

+ Hệ thống treo khí yêu cầu phải sử dụng thêm phần điều chỉnh hệ thống treo (điều chỉnh vị trí của thùng xe và điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo)

+ Kết cấu phức tạp

êm dịu của ôtô khi làm việc

Do một số tính chất mà chỉ có nhíp mới có được (vừa là bộ phận đàn hồi, vừa là

bộ hướng và có thể tham gia giảm chấn) Mặc dù nhíp vẫn còn một số hạn chế nhưng vẫn có thể khắc phục được tương đối tốt một số điểm còn chưa hoàn thiện

Hệ thống treo cầu sau xe tải dùng hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá (đây vừa

là bộ phận đàn hồi vừa là bộ phận hướng), bộ phận giảm chấn dùng loại thủy lực, loại tác động 2 chiều

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA

HỆ THỐNG TREO 2.1 Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu

- Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã

đề ra Hiện nay có nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động

- Trong đồ án tốt nghiệp, ta chỉ lựa chọn theo một chỉ tiêu, đó là chỉ tiêu tần số dao động.

-Tuy nhiên khi tính toán hệ thống treo ô tô người ta thường dùng thông số:

2.2.1 Khi xe đầy tải

- Trọng lượng của xe lúc đầy tải là :69700 (N) ; phân lên cầu :20900/48800;

- Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :

M

= 45402.10 = 22700 (N).

2.2.2 Khi xe không tải

- Trọng lượng bản thân : 34700 N, phân lên cầu : 17350/17350;

- Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :

1 '

M

=

2

10 1535

= 7675 (N).

2 '

b- chiều rộng lá nhíp.

hk- chiều dày lá nhíp thứ k

- Chiều dài toàn bộ nhíp Lt có thể chọn sơ bộ như sau:

Đối với xe tải:

- Nhíp trước : L t = (0,26  0,35)L; (L là chiều dài cơ sở của xe).

 L t =(0,26  0,35).4300 = 1118  1505 (mm)

Chọn L t = 1450 (mm).

t L

1

1 k

k k

k k

l

l J

k

k k

k k

l

l l

l

Với : l1 = l2 = 680 (mm) ;

- Với bộ nhíp có 2 lá nhíp (lá 1 và lá 2) có chiều dài và chiều dày giống nhau, ta coi

hai lá gộp lại thành một lá với:

12

2 3 1

bh

J  (Khi đó k =1 ứng với lá 2, k = 2 ứng với lá 3, )

-Giải hệ phương trình trên ta được :

2.3.3 Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp.

- Độ cứng của nhíp đối với trường hợp nhíp đối xứng:

a

E C

1

1

3 1

b (mm)



k

(mm 4)

a3 1



k (Y

k -Yk 1)(mm 1)

E C

3 1

6 

=

10740

10 85 , 0 10 10 2

 = 96 ( lần/phút) – thoả mãn yêu cầu.

- Như vậy các thông số kích thước của nhíp khá phù hợp về mặt độ cứng hay tần

2.3.4 Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan.

- Đối với nhíp 1/2 elip, với lý luận như trên ta coi rằng nhíp bị ngàm chặt ở giữa

Như vậy khi tính toán ta chỉ tính cho một nửa lá nhíp với các giả thiết sau:

- Coi nhíp là loại 1/4 elip, một đầu được ngàm chặt, một đầu chịu lực

nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau

ở các đầu mút và lực chỉ truyền qua

- Tại điểm B biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ hai bằng nhau, tương tự tại điểm

S biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k bằng nhau Bằng cách lập các biểu thứcbiến dạng tại các điểm trên và cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hện-1phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X2, Xn

- Hệ phương trình đó như sau:

1

1 k

k k

k

l J

k

k k

k k

l

l l

l C

bh

J  (2.3) Jk- Mômen quán tính của các tiết diện lá nhíp,

- Mô men chống uốn của từng lá nhíp:

MB

(N.mm)

B

(N/mm2)

- Sơ đồ tính bền tai nhíp được biểu diễn

trên hình bên Trong đó:

+ D- đường kính trong của tai

Pkmax=Ppmax= Zbx Trong đó:

2.8)506.3307,5.(

4.bh

2.h)6.P.(D

5 , 3307

cd

mm N

- Kiểm nghiệm theo ứng suất cắt:

2.4 Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ.

- Tải trọng đặt lên cả nhíp chính và nhíp phụ ở một bên hệ thống treo Lực tác dụng lên một bên nhíp:

Z s = 22700 (N)

+ Đối với xe tải:

+Nhíp sau : L t = ( 0,35  0,45 )L; (L là chiều dài cơ sở của xe).

1 k

k k

k k

l

l J

k

k k

k k

l

l l

- Kích thước của quang nhíp chính l = 90 (mm) q

- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta

1

1 k

k k

k k

l

l J

k

k k

k

l l

- Với bộ nhíp có 2 lá nhíp (lá 1 và lá 2) có chiều dài và chiều dày giống nhau, ta coihai lá gộp lại thành một lá với:

12

2 3 1

bh

J  (Khi đó k =1 ứng với lá 2, k = 2 ứng với lá 3, )

Giải hệ phương trình trên ta được :

Gọi a là % tải trọng của xe tại thời điểm nhíp phụ bắt đầu làm việc

Khi đó trọng lượng tác dụng lên hệ thống treo khi nhíp phụ bắt đầu làm việc

G' c = G' 0 +

100

a

.G' (2.5)

Trong đó:

G'0: là trọng lượng không tải tác dụng lên hệ thống treo

G' : là trọng lượng của xe tác dụng lên hệ thống treo khi đầy tải

* Chú ý:

Khi trị số a càng lớn thì xe càng "êm" nhưng nhíp dễ bị quá tải còn ngược lại

nếu a quá nhỏ thì ưu điểm của nhíp 2 tầng sẽ bị giảm đi

Chọn hệ số a = 18%

Vậy từ công thức:

G' c = G' 0 + 100a G' (2.8)

Đây là trọng lượng mà nhíp chính và phụ cùng chịu



k

(mm)

B(mm)



k

(mm 4)

a3 1



k (Y

k -Yk 1)(mm 1)

C = .( )

6

1 1

3

a k k n



k

(mm)

B(mm)



k

(mm 4)

a3 1



k (Y

k -Yk 1)(mm 1)

1 1

3

a k k n

300 300





* Kết luận:

Qua phần kiểm nghiệm trên ta thấy hệ thống treo sau thoả mãn điều kiện êm dịu

trong khi làm việc khi đầy tải Tần số dao động của xe cho phép với xe tải n thuộc 90-120 (l/ph)

Vậy ta có biến dạng của nhíp phụ :

L 2

K L

n L

Với các giả thiết như trên thì sơ đồ tính bền nhíp như trên hình vẽ:

Tại điểm B biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ hai bằng nhau , tương tự tại các điểm

S biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k bằng nhau.Bằng cách lập các biểu thức biến dạng tại các điểm trên vá cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X2, ,Xn

Hệ phương trình đó như sau:

A2.P + B2.X2 + C2.X3 = 0 A3.X2+ B3.X3 + C3.X4 = 0

A2.Xn-1 + Bn.Xn + Cn.Xn+1 = 0